Самосвал изготавливался на шасси автомобиля ГАЗ-51 с укороченной (на 320 мм) рамой. Металлический коробчатый кузов (объем 1,65 м³) имел откидной задний борт. Для перевозки лекговесных грузов в боковых стенках кузова имелись отверстия и скобы для крепления стоек увеличенных бортов. Подъемный механизм - гидравлический с управлением из кабины, объединенный с маслонасосом, с горизонтальным расположением цилиндра, усилия от которого передавались на платформу посредством двух промежуточных тяг. Горизонтальное расположение гидроцилиндра дало возможность приблизить насос к коробке передач и обойтись одним приводным валиком. Максимальное давление в гидросистеме то же, что у самосвала ЗиС-585 , и составляло 15 кгс/см².
Для перевозки сельскохозяйственных грузов была создана модификация ГАЗ-93Д с дерево-металлической платформой (объем 3,16 м³), закрывающейся специальной крышкой. Опытный ГАЗ-93С имел корытообразный кузов и предназначался для перевозки сыпучих грузов.
С 1955 года на смену ГАЗ-93 и ГАЗ-93Д пришли модернизированные самосвалы ГАЗ-93А и ГАЗ-93Б соответственно. В 1958 году их производство было передано на Саранский завод автосамосвалов (САЗ), а ОдАЗ стал специализироваться на выпуске автомобильных прицепов.
В 1961 году отдел главного конструктора САЗа приступил к разработке самосвала ГАЗ-93В с принципиально отличающимся от серийных моделей ГАЗ-93А и ГАЗ-93Б самосвальным оборудованием. Передовые конструктивные и компоновочные решения, заложенные в новой модели, уже тогда сформировали современный облик строительного самосвала с задней разгрузкой: разгружающаяся назад платформа со скошенными нижними частями боковых бортов, центральное расположение телескопического гидроцилиндра, коробка отбора мощности с шестеренным насосом типа НШ и краном управления (гидрораспределителем), штампованный маслобак. Главной особенностью ГАЗ-93В стало применение подкузовного телескопического гидроцилиндра с двумя выдвижными плунжерами безбуртовой конструкции. Именно на этом самосвале конструкторы САЗ впервые применили данное решение. Гидроцилиндр имел верхнюю шаровую головку, устанавливаемую в опору на платформе. Фиксация производилась при помощи пальца, проходящего через отверстия в опоре и в шаровой головке цилиндра. В средней части корпуса гидроцилиндра было приварено кольцо с опорными пальцами, при помощи которых он устанавливался в поворотную опору (люльку). В свою очередь, люлька при помощи поворотных осей монтировалась на надрамник. Впоследствии данное решение, самым лучшим образом зарекомендовавшее себя в эксплуатации, было применено на автосамосвале ГАЗ-САЗ-53Б. За нагнетание масла в гидросистему подъёма кузова отвечал шестеренный насос НШ-32Л, приводимый посредством 1-ступенчатой коробки отбора мощности. На выходном отверстии насоса устанавливался кран управления, который представлял собой узел, объединяющий в себе три клапана: обратный, предохранительный и клапан опускания платформы. Примечательно, что немного доработанный кран управления до сих пор применяется на автосамосвалах марки САЗ. Управление подъёмом и опусканием платформы осуществлялось одним рычагом: перемещением вперед-назад производилось включение-выключение КОМ, а нажатием в сторону осуществлялось опускание платформы. По характеристикам новый автосамосвал ощутимо превосходил своего предшественника ГАЗ-93Б, но в связи с началом проектных работ по модели ГАЗ-САЗ-53Б и отсутствием свободных мощностей (которых и так едва хватало для выполнения производственного плана) до освоения ГАЗ-93В дело так и не дошло. Тем не менее разработка ГАЗ-93В явилась генеральной пробой сил коллектива молодого завода перед созданием последующих серийных машин САЗ-2500 и ГАЗ-САЗ-53Б.
Для САЗа Горьковский автозавод поставлял специальные шасси с укороченной рамой ГАЗ-51Д , ГАЗ-51ДУ (для экспортного варианта самосвала - ГАЗ-93АЭ ) и ГАЗ-51ДЮ (для экспортного варианта в тропическом исполнении - ГАЗ-93АЮ ). Выпуск всех модификаций самосвалов на базе ГАЗ-51 продолжался до 1966 года .
 | ||
| ГАЗ-51Б | ||
 | ||
| ГАЗ-51Ж | ||
 | ||
| ГАЗ-51П | ||
Грузовой автомобиль ГАЗ-51С отличается от базовой модели ГАЗ-51А установкой дополнительного топливного бака ёмкостью 105 л. Дополнительный топливный бак установлен на раме с левой стороны под передней частью платформы. Таким образом общая ёмкость двух топливных баков составляет 195 л, что в среднем повысило запас хода по топливу с 340 до 735 км. Вариант с экранированным электрооборудованием обозначался ГАЗ-51СЭ .
Кроме перечисленных вариантов грузовика выпускались: грузопассажирское такси ГАЗ-51Р и его экспортный вариант ГАЗ-51РУ ; грузовое такси ГАЗ-51Т ; шасси под автоцистерну ГАЗ-51М ; экспортные модификации ГАЗ-51У (ГАЗ-51АУ ) и ГАЗ-51Ю (для районов с тропическим климатом); автомобиль с дополнительным 105-литровым топливным баком и решетчатым кузовом с откидными скамьями вдоль боковых бортов от ГАЗ-63 - ГАЗ-51Н и его экспортный вариант ГАЗ-51НУ .
 | ||
| ГАЗ-41 | ||
В 50-60-е годы на ГАЗ е проводились экспериментальные работы над форкамерно-факельным зажиганием. Тогда на базе двигателя ГАЗ-51 был создан один из вариантов такой силовой установки - ГАЗ-51Ф. Он имел головку с тремя клапанами на цилиндр, приводимыми штангами, и сдвоенный карбюратор. В основу нового способа улучшения экономических и других показателей бензинового двигателя была положена идея резкого увеличения мощности источника зажигания, которым практически стал факел пламени. Основными целями, которые преследовались в этом случае являлись более полное сжигание остаточных газов в камере сгорания и необходимость более полного использования тепла сжигаемых газов. Непосредственно вблизи камеры сгорания у двигателя ГАЗ-51Ф предусматривалась небольшая предварительная вспомогательная камера сгорания – форкамера, которая сообщалась с основной короткими каналами малого сечения, имеющими резкие очертания. В форкамеру подавалось небольшое количество очень богатой смеси, поджигаемой искрой от свечи. Во время горения смеси давление в форкамере резко повышалось. А так как сечения ее выпускных каналов были малы, то оно в несколько раз было выше, чем в основной камере сгорания. Химически активные продукты неполного сгорания вспомогательной смеси выбрасывались в середину камеры сгорания, завихряли там рабочую смесь и образовывали в ней особую турбулентную структуру, вызывая лавинную активацию горения. Степень сжатия двигателя ГАЗ-51Ф при работе на бензине марки А-66 удалось поднять с 6,2 до 6,8, мощность при этом выросла с 70 до 85 л.с. при 3000 об/мин, обеспечив существенное повышение динамических качеств грузовика при снижении расхода топлива. Опытную партию таких двигателей мощностью 78 л.с. смонтировали на автобусах и хлебных фургонах, которые в 1961 году проходили эксплуатационные испытания в Москве и Сочи. Они были на 15% экономичнее автомобилей с традиционными двигателями, но имели ряд трудноустранимых в те годы недостатков. Не смотря на это, какое-то время выпускалась экспортная разновидность грузовика с двигателем ГАЗ-51Ф, шинами увеличенного размера 8,25-20", удлинённой колёсной базой и грузовой платформой с низкими бортами и увеличенной до 3000 кг грузоподъемностью - ГАЗ-51В . Такие машины успешно эксплуатировались в Финляндии, Норвегии, ГДР и Венгрии.
В 1952 году на на 101-м авторемонтном заводе («Центральным» (ЦАРЗ) он стал в 1954 году, ныне - ФГУП «101 ЦАРЗ») освоили производство специализированных автомобилей на шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-63. Первым из них стал прародитель первых отечественных вахтовок с кузовом фургонного типа - автобус АП-3 . Более известный автобус АП-4 , получивший распространенное прозвище «шараповец», из-за пожара 1954 года уничтожившего автобусный цех, в серии появился только в 1956 году. Интересно, что «шараповец» действительно стал самым массовым пассажирским автобусом, используемым в войсках в 1960-х годах. В том числе и потому, что его производство было передано ещё на несколько военных предприятий, среди которых и ЦАРЗ № 778 (г. Бендеры, Молдавская ССР), где автобусы АП-4 выпускались вплоть до 1975 года. На их базе изготовлялись и агитационные машины АГ-5 .
Для санитарного автомобиля АС-3 рама шасси за задним мостом удлиннялась, в его подвеске убирались подрессорники и вводились четыре гидравлических амортизатора (по два с каждой стороны). Металлический кузов-фургон оснащался носилками в 3 яруса (верхние носилки крепились к складным опорам на потолке) и был рассчитан на 7 лежачих и 2 сидячих мест или 14 сидячих (+ в кабине места водителя и санитара). Кузов оснащался приточно-вытяжной вентиляцией, отоплением за счёт системы охлаждения двигателя и переговорным устройством между кузовом и кабиной, а также вещевыми ящиками.
 | ||
| Автобус ГЗА-651 | ||
Первые автобусы ПАЗ-651 вышли из ворот Павловского автобусного завода им. А.А. Жданова (ПАЗ, в настоящее время ОАО «Павловский автобус») 5 августа 1952 года . Специально для автобусов Горьковский автозавод наладил выпуск шасси: ГАЗ-51И , ГАЗ-51ИУ (для автобусов в экспортном исполнии) и ГАЗ-51ИЮ (для автобусов в экспортном исполнии для районов с тропическим климатом). Шасси ГАЗ-51И отличалось от стандартного наличием дополнительных амортизаторов задней подвески, а также удлиненными лонжеронами рамы.
В 1955 году на ПАЗе был произведен первый опытный автобус ПАЗ-651А , основным отличием которого было наличие металлического каркаса кузова, вместо деревянного. Позднее был освоен выпуск грузо-пассажирской модификации ПАЗ-651Г , автопоезда для перевозки хлеба и хлебобулочных изделий в составе фургона ПАЗ-657 и одноосного прицепа-фургона ПАЗ-658 , фургона для перевозки одежды ПАЗ-661 . На протяжении 1956-1957 годов было выпущено небольшое количество автобусов ПАЗ-651А, в дальнейшем документация на них была передана на Курганский автобусный завод (КАвЗ). Первый автобус КАвЗ-651А был изготовлен 14 января 1958 года . На базе КАвЗ-651А выпускались грузо-пассажирский КАвЗ-655 , передвижная клинико-диагностическая лаборатория (ПКДЛ) и другие модификации.
В 1953 году по заказу Министерства обороны ПАЗ спроектировал и в 1954 году изготовил опытный образец санитарного автобуса на базе ПАЗ-651, который впоследствии получил индекс ПАЗ-651В (АС-5) . Этот автобус имел: печку-буржуйку, несъемные детали крепления санитарного оборудования (6 штанг с кронштейнами и лямками для подвешивания носилок). Сзади имелась откидная лестница для погрузки опускаемая при погрузке раненых прямо на землю. В салоне могло иметься три яруса мест для перевозки лежащих раненых, расположенных вдоль боковин. Такое размещение позволяло перевозить одновременно до 9 человек на носилках, при необходимости заполняя центральную часть кузова ещё носилками, а также имелась возможность перевозить на откидных сиденьях дополнительно 4 легкораненых, либо 5 на носилках и 12 сидящих раненых. В других вариациях автобус ПАЗ-651В мог перевозить одновременно 7 носилочных и 5 сидячих, 4 носилочных и 10 сидячих либо только 18 сидячих раненых, для чего имелось 9 полумягких скамеек. Автобус окрашивался в защитные цвета типа хаки, на боковинах и задке наносили большие круги белого цвета с помещенным в них красным крестом. Также красный крест размещался в центральном окошке рейсоуказателя. Автобус ПАЗ-651В успешно прошел испытания в ЦНИИИВМ, но его серийное производство так и не было развернуто. Однако вскоре на конвейер Павловского автобусного завода встало новое семейство автобусов ПАЗ-652 вагонной компоновки, в котором также предусматривалось наличие санитарной версии - ПАЗ-652В .
ГЗА-651, ПАЗ-651, ПАЗ-651А и первые серии КАвЗ-651А заметно отличались от более поздних автобусов курганской сборки и непосредственно от ГАЗ-51 закругленной обтекаемой решёткой радиатора и «носатым» капотом. Характерным отличием павловских машин было наличие прямоугольных указателей поворота, разместившихся по бокам передней стенки кузова под ветровым стеклом. Автобусы ГЗА-651 и ПАЗ-651 имели деревянный каркас кузова, а ПАЗ-651А, ПАЗ-651В, КАвЗ-651А и КАвЗ-651Б - металлический, с силовым каркасом сварной конструкции, состоявшим из фасонных стальных прессованных профилей. Кузов крепился к лонежронам рамы при помощи стремянок и был обшит стальными листами. В салон вела единственная пассажирская дверь, открываемая вручную водителем при помощи рычажного механизма. Кабина водителя не была отделена от салона, но водитель имел свою дверь. Третья дверь располагалась в задней стенке автобуса и позволяла использовать его как грузопассажирский. На деревянном настиле пола были закреплены двухместные сиденья примитивной конструкции. Окна имели опускающиеся форточки.
В конце 50-х конструкцию автобуса несколько упростили - он получил от ГАЗ-51А капот и облицовку радиатора стандартной конструкции. Передний и задний бампера стали окрашивать в цвет кузова, указатели поворота под ветровым стеклом упразднили. Вплоть до 1961 года производились одновременно автобусы ПАЗ-651А и КАвЗ-651А. КАвЗ-651А продолжали выпускать в огромных количествах на протяжении 60-х годов. В 1971 году одновременно с техническим перевооружением КАвЗа была проведена и текущая модификация модели 651А. Новый автобус получил индекс КАвЗ-651Б , он имел цельнометаллический кузов, усиленные узлы шасси, модернизированные агрегаты трансмиссии и детали подвески, отопитель в салоне. КАвЗ-651Б производился до 1973 года .
Автобусы капотной компоновки похожие на ГЗА-651 в конце 40-х - середине 50-х изготавливали: авторемонтный завод в Тарту (APT) под маркой ТА-1 (использовалось шасси с удлиненной до 4000 мм базой); авторемонтный завод в Каунасе (КАРЗ, Kauno Autoremonto Gamykla) под маркой KAG-1 ; мастерские автотранспортного управления в Сочи (ЦАРМ) - открытые экскурсионные автобусы «Рица» и «Крым» .
Автобусы вагонного типа предлагали авторемонтные заводы в Борисове (БАРЗ) и Риге (РАФ). Первый из них делал автобусы с гнутыми стеклами на боковых скатах крыши еще в 1953 году. Второй организовал выпуск с 1955 года автобусов РАФ-251 и фургонов на его базе на удлиненном спереди и сзади шасси ГАЗ-51 с усиленными рессорами и установленными спереди и сзади рычажными гидравлическими амортизаторами. Алма-атинский трест ремонтных предприятий собирал открытые автобусы, прозванные в народе «босоножками». Творения авторемонтных заводов в Тосно, Киеве и других городах - «Чернигов» , «Кубань» , «Целина» и т.п. - также базировались на шасси ГАЗ-51.
Ещё одним из бескапотных проектов в 1962 году стал автобус общевойскового назначения АВ-8 с кузовом вагонного типа на шасси ГАЗ-51А. В течение года автобус разработки 101-го ЦАРЗ удачно прошел ведомственные испытания, однако к серийному производству принят не был из-за дороговизны конструкции, поэтому было изготовлено лишь около 10 экземпляров. Кроме АВ-8 в период с 1959 по 1963 год в единичных экземплярах на ЦАРЗе собирали автобусы типа ВЭФ и АВМ-1 .
На базе ГАЗ-51 строилось множество специализированных автомобилей: санитарные ГЗА-653 (с 1950 года ПАЗ-653 ) на специальном шасси ГАЗ-51К с более мягкими рессорами и гидроамортизаторами в задней подвеске; автокран К-2,2-1Э ; дезинфекционная установка ДУК-1 ; подметально-щёточная машина ПУ-8 ; пескоразбрасыватель ПУ-4М ; пневматическая подметально-уборочная машина ПУ-4 , мусоровоз МС4 ; ассенизационный АСМ-2 ; подметально-уборочный ПУ-20 ; станция фильтрации топлива ПСГ-65 ; изотермические фургоны КИ-51 и П-378 ; фургоны вагонной компоновки ТА-9 и его модификации; пожарные ПМГ-6 и АЦ-20(51)36 (ПМГ-36 ), цистерна для перевозки молока АЦ-18-51А и сельскохозяйственный топливозаправщик ОЗ-1664 Грабовского завода противопожарного оборудования (позднее Грабовский завод спецавтомобилей, ОАО «ГрАЗ»); пожарные автонасосы ПМГ-5 , ПМГ-12 , ПМГ-21 , автолестница АЛГ-17 , насосные автомобили АН-20(51)21 , АН-25 , ТЛФ(51А) , автоцистерны АЦУ-20 и АЦ-1,9-51А .С 1949 года Могилевский автомобильный завод имени С.М. Кирова (МоАЗ) выпускал аэродромный маслозаправщик МЗ-51 (позднее, на базе ГАЗ-51А - МЗ-51М ) для подогрева и и механизированной заправки авиатехники фильтрованным горячим маслом. Нагрев масла осуществлялся при помощи керосиновой форсунки, расположенной в передней части цистерны и системы змеевиков.
С 1951 года Горьковский завод торгового машиностроения (ГЗТМ) выпускал фургон для перевозки хлеба КХА-2-51 (позднее КХА-2-57 ). Позднее на ГЗТМ, удлинив базовое шасси освоил выпуск фургонов: ГЗТМ-952 , изотермических ГЗТМ-953 с наружной обшивкой из листовой стали и ГЗТМ-953Д с обшивкой из листового дюралюминия, мебельного ГЗТМ-954 . В 1966 году ГЗТМ был переименован в Горьковский завод специализированных автомобилей (ГЗСА, ныне - ОАО "Завод спецавтомобилей "Бизон").
С 1962 года Черкесский завод холодильного машиностроения выпускал автомобиль-рефрижиратор 1АЧ . Автозаправщик АТЗ-2,2-51А выпускался с 1966 года Посевнинским заводом «Автозапчасть» и Одесским заводом автомобильных заправочных агрегатов.
| Характеристики | ГАЗ-51 | ГАЗ-51Б | ГАЗ-51Ж | ГАЗ-51П | ГАЗ-93 |
| Колесная формула | 4x2 | ||||
| Число мест | 2 | ||||
| Длина, мм | 5715 | 5120 | 5240 | ||
| Ширина, мм | 2200* | 2100 | 2090 | ||
| Высота, мм | 2130 | ||||
| База, мм | 3300 | ||||
| Колея передних/задних колес, мм | 1585/1650 | ||||
| Мин. дорожный просвет, мм | 245 | ||||
| Радиус поворота, м | 8,1 | ||||
| Снаряженная масса, кг | 2710 | 3100 | 2800 | 2485 | 3025 |
| Грузоподъемность, кг | 2500 | 2000 | 2500 | - | 2250 |
| Масса буксируемого прицепа/полуприцепа, кг | 3500 | 5850 | н/д | ||
| Двигатель (тип) | ГАЗ-51 (К, I6) | ||||
| Рабочий обьем, см³ | 3485 | ||||
| Мощность двигателя, л.с. при (об/мин) | 70 (2800) | 56 (2800) | 62 (2800) | 70 (2800) | |
| Расход топлива, л/100 км | 26,5 | 34,0** | 32,0 | 26,5 | 28,0 |
| Максимальная скорость, км/ч | 70 | 65 | 70 | 60 | 70 |
| Запас топлива, л | 90 | н/д | 195 | 90 | |
| н/д - нет данных * у ГАЗ-51А и ГАЗ-51Ж - 2280 мм ** м 3 метанового газа |
|||||
Советский грузовой автомобиль грузоподъёмностью 2,5 т. Это наиболее массовая модель грузовика 50-70-х годов.
Первые опытные образцы с индексом ГАЗ-11-51 были созданы перед Великой Отечественной войной, серийное производство развернуто с 1946 года. В 1955 году был освоен модернизированный ГАЗ-51А, производившийся до 2 апреля 1975 года
Проектирование базового автомобиля, получившего вначале марку ГАЗ-11-51, а впоследствии просто ГАЗ-51, началось в феврале 1937 года. Новая машина должна была прийти на смену широко распространенной в народном хозяйстве СССР «полуторке» (ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ), которая имела ряд таких существенных недостатков, как недолговечность ходовой, рамы, рулевого механизма и карданной передачи, небольшая грузопод ъемность. Концепция машины формулировалась предельно четко и ясно: простой и надежный универсальный грузовик, скомпонованный из лучших по тому времени, хорошо отработанных и проверенных мировой практикой агрегатов.
Получив правительственное задание, Горьковский автозавод в 1937 г. начал работу над моделью с задним приводом и одновременно над ее полноприводными версиями – ГАЗ-62 и ГАЗ-63. Стояла задача максимально унифицировать эти модификации с основной моделью.
При проектировании двигателя ГАЗ-51 советские конструкторы тщательно изучили американские 6-цилиндровые двигатели от Dodge D5 (мощность 85 л.с.). Партия этих нижнеклапанных моторов была специально закуплена в США в 1936 г.
В июне 1938 началось изготовление узлов, в январе 1939 г. - сборка. Уже в январе 1939 года были готовы два опытных образца ГАЗ-11-51, оперением кабины напоминающие грузовой "Додж" того времени. В мае первый автомобиль поступил на дорожные испытания, закончившиеся в июле 1940 г. Один из экспериментальных образцов после пробега с бензиновой топливной системой (пробег составил 325 тыс. км) до зимы 1945 г. испытывался с газогенераторной установкой.
В процессе испытаний были внесены изменения в систему смазки (появился масляный радиатор), увеличили длину и количество листов рессорной подвески, спереди установили двусторонние амортизаторы, модель оборудовали дисковым трансмиссионным тормозом, модернизировали главную передачу и топливный фильтр.
Летом 1940 опытный экземпляр ГАЗ-51 (с новой кабиной и облицовкой) экспонировался на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве в числе лучших образцов советского машиностроения.
Успешно прошедшие испытания позволили заводу в 1941 г. начать подготовку серийного производства ГАЗ-51, но началась Великая Отечественная война. Ряд агрегатов ГАЗ-51 (двигатель, полуцентробежное сцепление, коробка передач, карданные шарниры на игольчатых подшипниках) были к тому времени освоены заводом и нашли широкое применение в других выпускавшихся в те годы машинах.
Работы над перспективными автомобилями возобновились в 1943 году. 3 февраля 1943 года главный конструктор ГАЗа Андрей Александрович Липгарт докладывал на совещании конструкторов автомобильной промышленности у И.В.Сталина о работе над грузовыми автомобилями ГАЗ-51, работу над которым передали Александру Дмитриевичу Просвирину (в 1958 году он возглавил КБ ГАЗа), и ГАЗ-63. На грузовики было получено добро, но вождь велел увеличить грузоподъемность ГАЗ-51 на 500 кг. Для этого конструкторы ГАЗа сдвинули кабину и двигатель вперед и таким образом увеличили длину кузова на требовавшиеся полметра не меняя колесной базы. Такая компоновка обеспечивала хорошую маневренность, рациональное использование габаритов и вместе с тем сохраняла приемлемое распределение веса по осям, что обеспечивало хорошую проходимость автомобиля.
Быстрое развитие техники в годы войны внесло свои неизбежные коррективы в конструкцию ГАЗ-51 Ведущий конструктор А. Д. Просвирин радикально перекомпоновал и доработал машину, и от довоенного ГАЗ-51, по существу, осталось лишь название. Накопленный опыт эксплуатации на боевых машинах шестицилиндровых моторов позволил значительно усовершенствовать двигатель и обслуживающие его системы. В проект заложили хорошо зарекомендовавший себя в мировой практике гидравлический тормозной привод, спроектировали более современную и удобную кабину и облицовку. Были увеличены размеры шин, удалось достигнуть еще большей (до 80 %) унификации с полноприводным вариантом грузовика - ГАЗ-63, проектировавшимся параллельно на соседних компоновочных щитах, а по двигателю - с четырёхцилиндровым мотором будущей «Победы».
В 1944 г. на экспериментальных образцах стали устанавливать кабину от Studebaker US6. В мае и сентябре 1944 г. построили два новых образца ГАЗ-51 (с различными вариантами оформления передка), а в июне 1945 г. - ещё два, окончательно отработанные (предсерийные).
Уверенность в высоком качестве новой конструкции грузовика позволила заводу незамедлительно начать подготовку его производства. 19 июня 1945 года первые ГАЗ-51«нулевой» серии, вместе с другими новыми советскими автомобилями был показан в Кремле членам правительства. Советские руководители ознакомились с опытными образцами ГАЗ-51, и уже в августе того же года было принято постановление Госкомитета Обороны о начале серийного выпуска этого грузовика.
Изготовление машины завод наладил очень быстро - сказался опыт военного времени. Уже в конце 1945 года выпустили установочную партию - два десятка машин, а в 1946 году, еще до завершения испытаний, страна получила 3136 серийных грузовиков нового поколения. 12 октября 1946 г. были начаты государственные испытания ГАЗ-51. К этому моменту грузовик уже 4 месяца серийно выпускался заводом. Испытания проводились отделом испытания автомобилей НАМИ, на основании приказа Министра автомобильной промышленности за № 19.05.–III-1946 г. Целью испытаний являлось выявление общих качеств грузовика ГАЗ-51 и оценка работоспособности отдельных его агрегатов. Длина испытательного пробега составила 5403 км. Он прошел по маршруту Горький–Севастополь через Москву, Курск, Харьков, Днепропетровск, Симферополь и Ялту. На обратном пути маршрут был изменен: Севастополь, Симферополь, Каховка, Херсон, Николаев, Одесса, Кишинев, Могилев-Подольский, Винница, Житомир, Киев, Чернигов, Гомель, Бобруйск, Минск, Москва, Горький. В этом пробеге участвовало семь ГАЗ-51. По результатам испытаний существенных замечаний от комиссии не было, и в целом грузовик был одобрен. Комиссия предложила увеличить объем кузова, защитить аккумулятор от попадания грязи и влаги, устанавливать шины повышенной проходимости, а модификации, предназначенные для эксплуатации в условиях севера, оборудовать обогревателем кабины.
При снаряженной массе 2710 кг автомобиль мог перевозить 2500 кг груза и развивать скорость до 70 км/ч. Эксплуатационный расход топлива составлял около 26-27 л на 100 км пути. Габарит ГАЗ-51: длина 5525 мм, ширина - 2200 мм, высота - 2130 мм; база - 3300 мм; колея колес: передних - 1585 мм, задних -1650 мм; дорожный просвет - 245 мм. Погрузочная высота платформы - 1200 мм.
Машина вышла удачной и предельно простой. Пожалуй, впервые в СССР решили нелёгкую задачу создания автомобиля по-настоящему добротной конструкции с равнопрочными агрегатами и узлами.
ГАЗ-51 быстро полюбился эксплуатационникам за удачное сочетание быстроходности (скорость - свыше 70 км/ч), надёжности, экономичности, прочности и выносливости, удобства и лёгкости управления. Особенно покоряла необычная для грузовика мягкая подвеска с эффективными амортизаторами, что позволяло машине развивать более высокую, чем ГАЗ-АА, среднюю скорость по проселку, несмотря на меньшую удельную мощность. По производительности ГАЗ-51 значительно превосходил даже знаменитую «трёхтонку» ЗИС-5, расходуя при этом топлива на тонно-километр на 28-36 % меньше, чем предшественник ГАЗ-ММ. Именно поэтому новые автомобили оказались наиболее подходящими для сельского хозяйства, куда и направлялась большая их часть. В 1947 г. конструкторы группы, разработавшей ГАЗ-51, во главе с главным конструктором ГАЗа А.А. Липгартом были удостоены Сталинской премии второй степени.
С конца 1940-х сборка ГАЗ-51 была дополнительно организована на Иркутском (1950-1952) и Одесском (1948-1975) заводах. За короткий срок ГАЗ-51 стал самым распространённым автомобилем в стране. В 1958 г. годовой выпуск ГАЗ-51 достиг апогея - свыше 173 тысяч. Грузовик производили 31 год - достаточно редкое долголетие. Последний ГАЗ-51А сошел с конвейера 2 апреля 1975 и был отправлен в заводской музей. Общий тираж «газонов» составил 3 481 033 экз., включая 11 418 экз. произведённых на Иркутском автосборочном заводе.
Прогрессивная компоновка «газона» (сдвинутые вперёд двигатель и кабина, что при сравнительно короткой базе позволяло иметь достаточно длинную платформу) стала традиционной для грузовиков капотной компоновки.
Двигатель автомобиля представлял собой модификацию на основе американского мотора фирмы Dodge (вариант нижнеклапанного мотора Chrysler), лицензия на производство которого была приобретена заводом ещё в 1937 году. Несмотря на достаточно большой, по американским меркам, возраст (двигатель пошёл в серию ещё в 1928 году), он был и для 1940-х годов достаточно совершенен конструктивно (его варианты устанавливались на автомобили различных филиалов компании Chrysler до середины 1950-х годов), особенно - по сравнению с находившимися в те годы в производстве на ГАЗ-е архаичными двигателями типа Ford A.
Многие технические новинки, применённые в автомобиле, в дальнейшем использовались советскими автостроителями и на других машинах. Это и износостойкие, из специального чугуна, гильзы цилиндров двигателя, и хромированные поршневые кольца, и жалюзи радиатора, предпускового подогревателя и маслорадиатора, применение которых резко повысило долговечность двигателя, и биметаллические вкладыши коленвала (сталебаббитовые, вместо заливаемых баббитом подшипников без вкладышей), алюминиевая головка блока, вставные седла клапанов, регулируемый подогрев смеси, двойная фильтрация масла, замкнутая вентиляция картера, легкосъёмные тормозные барабаны, и многое другое. Эти передовые для тех лет технические решения в дальнейшем использовали и другие автозаводы, в частности, при модернизации автомобилей ЗИС-5 и ЗИС-150, а задний мост ГАЗ-51, доведённый до возможного совершенства, почти полностью был повторен на трёхосном ЗИС-151.
Машина постоянно в течение многих лет модернизировалась. Ее совершенствованием занимался ведущий конструктор Б.И.Шихов. В связи с послевоенными проблемами поставок металлических листов для кабин из металла изготавливали только переднее торпедо, все остальное – из дерева. В 1951 г. деревянными остались только двери. Только в 1957 г. кабина стала полностью металлической. С 1951 года из-под кузова убрали бензобак и разместили его в кабине под сиденьем (при этом его емкость уменьшилась со 105 до 90 л). Комбинация приборов получила круглые циферблаты. На грузовиках первых выпусков устанавливали колесные диски от ЗИС-5. В процессе производства автомобиля впервые в СCCPбыла создана автоматическая линия сварки колесных дисков, которые стали шестиоконными. Улучшалась система питания. Собственная масса автомобиля уменьшалась из года в год, снизившись к 1962 году до 2296 кг. В 1955 году автомобиль подвергся модернизации и с этого времени выпускался под маркой ГАЗ-51А. На машины стали устанавливать новый кузов с тремя откидными бортами и центральный тормоз барабанного типа, монтировался более надёжный и эффективный ручной тормоз. Кабину оснастили отопителем и обдувом ветрового стекла. Летом 1957 года боковые таблички на капоте потеряли упоминание фамилии попавшего в опалу министра иностранных дел Молотова. На седельном тягаче ГАЗ-51П впервые в стране применили гидровакуумный усилитель тормозов.
На удивление выносливым и долговечным оказался и двигатель ГАЗ-51. Освоенный (в раннем варианте) еще в начале 1940, он, кроме грузовиков ГАЗ вплоть до последних их моделей, долгие годы применялся (форсированный до 90 л. с.) на легковых автомобилях ГАЗ-12, автобусах, тягачах, спецмашинах и выпускался до 1989 года.
Вместе с тем, при нарушении правил эксплуатации - длительной работе на высоких оборотах - мотор быстро выходил из строя из-за выплавления баббита из биметаллических коренных вкладышей коленвала. Здесь вносили свою лепту и местами не очень продуманная конструкция (недостаточная подача масла, само применение сталебаббитовых вкладышей), и «грузовая» главная пара заднего моста с большим передаточным отношением, которая при отсутствии повышающей передачи способствовала «перекручиванию» предназначенного в большей степени для легковых автомобилей низкооборотного мотора. Поэтому максимальная практическая скорость автомобиля не превышала 70 км/ч вне зависимости от дорожных условий, что гарантировало высокий ресурс и долговечность двигателя.
Исключительно рациональное оформление передней части грузовика (облицовка, крылья с фарами, капот, бампер) в стиле ленд-лизовских грузовиков «ДжиЭмСи» и «Студебеккер» стало традиционным для ряда последующих машин Горьковского автозавода, сделалось как бы его визитной карточкой. Но с 1960-х ГАЗ в угоду быстротечной моде отошёл от данного удачного стилистического решения, но в какой-то мере оно было возрождено в оформлении кабин современных грузовиков семейства ГАЗ-3307.
С 1949 г. выпускался ГАЗ-51Б с газобаллонной системой, который мог работать на бензине и на сжатом газе (метане). Машина была оборудована подогревателем газа, который работал с использованием выхлопных газов, карбюратором-смесителем, газовым редуктором, манометрами и пятью баллонами. В 1950 г. была выпущена еще одна газобаллонная модификация – ГАЗ-51Ж, но она, в отличие от ГАЗ-51Б, работала только на газе (пропан-бутан).
В конце 1940-х начался массовый экспорт ГАЗ-51У, по праву считавшегося гордостью советского автомобилестроения и одной из лучших машин в своём классе. Особенно много ГАЗ-51АУ (экспортный) и ГАЗ-51Ю (тропический) было отправлено в 1950-1960-х в развивающиеся страны Азии и Африки. ГАЗ-51 по советской документации и чертежам выпускался в Китае (Yuejin NJ130), Северной Корее (Sungri-58) и Польше (GAZ Lublin-51). Существовала и экспортная усиленная модификация ГАЗ-51В грузоподъёмностью 3 т. Она успешно эксплуатировались в Венгрии, ГДР и Финляндии. Простота и надёжность конструкции советского грузовика стала поводом для освоения его лицензионного производства в ряде стран социалистического лагеря.
С 1956 г. в армию стали поставлять ГАЗ-51Н. Эта модификация оборудовалась кузовом, электрооборудованием, радиатором и баками ГАЗ-63
Серийные и опытные модификации на базе ГАЗ-51
- - газобаллонная модификация на сжатом нефтяном или коксовом газе, выпускалась малыми партиями в 1949-1975.Газобаллонная установка состояла из: пяти стальных баллонов для газа, расположенных под платформой; подогревателя газа, использующего тепло отработавших газов двигателя; газового редуктора и карбюратора-смесителя. В кабине были установлены два манометра на 200 и 8 кг/см2 для определения запаса газа и контроля работы газовой аппаратуры. ГАЗ-51Б сохранял возможность работать и на бензине.
- - газобаллонная модификация на сжиженном газе, выпущена малой партией в 1954 году. Его двигатель, в отличие от двигателей серийных газобаллонных ГАЗ-51Б и ЗИС-156, приспособленных к использованию как бензина, так и газового топлива, был предназначен только для работы на газе. Это давало опытному автомобилю ряд преимуществ. Он был более динамичным и скоростным, а его силовой агрегат обладал большей литровой мощностью, а также экономичностью, в результате чего не только снижался расход топлива, но и повышался запас хода. Мало того, этот грузовик превосходил по многим показателям и свой серийный аналог - ГАЗ-51, работающий на традиционном топливе - бензине. Для примера можно сказать, что по сравнению с его бензиновым двигателем силовой агрегат опытного автомобиля, использовавший в качестве топлива сжиженный газ, был на 6 л.с. мощнее, а скорость газобаллонного грузовика по сравнению с его бензиновым вариантом была больше (84 км/ч против 70 км/ч).
- - экспортный вариант ГАЗ-51Ж
- - сельскохозяйственная модификация с дополнительным 105-литровым топливным баком, вариант с экранированным электрооборудованием обозначался как ГАЗ-51СЭ. Серийный выпуск в 1956-1975
- - модификация с двигателем ГАЗ-51Ф оснащенным форкамерно-факельным зажиганием, мощностью 80 л.с., выпущена малой партией в 1955 году
- - экспортная модификация, серийный выпуск 1949-1954
- - экспортная модификация на базе ГАЗ-51А, серийный выпуск 1956-1975 78-сильным двигателем с форкамерно-факельным зажиганием от ГАЗ-51Ф и шинами увеличенного размера 8,25-20.
- - экспортная модификация с повышенной до 3,0 т грузоподъёмностью. Оснащалась 78-сильным двигателем ГАЗ-51Ф с форкамерно-факельным зажиганием, шинами увеличенного размера 8,25-20 и платформой с пониженной высотой бортов. Серийный выпуск в 1956-1975
- - экспортная модификация в тропическом исполнении 1956-1975
- - строительный самосвал грузоподъёмностью 2,25 т (кузов V = 1,65м?) на укороченном на 320 мм шасси ГАЗ-51, серийно производился Одесским автосборочным заводом (ОдАЗ) в 1948-1954
- - строительный самосвал на укороченном шасси ГАЗ-51А, производился ОдАЗом в 1955-1958, в дальнейшем производство было передано на Саранский завод автосамосвалов (САЗ), где продолжалось в 1958-1966
- - экспортный вариант строительного самосвала на специальном шасси ГАЗ-51ДУ, производился ОдАЗом в 1958-1966
- - экспортный вариант в тропическом исполнении строительного самосвала на специальном шасси ГАЗ-51ДЮ, производился ОдАЗом в 1958-1966
- - специальные шасси с укороченной рамой для самосвала ГАЗ-93А, выпускавшегося на САЗе. Выпускались также экспортные версии ГАЗ-51ДУ (под самосвал ГАЗ-93АЭ) и ГАЗ-93ДЮ (под самосвал ГАЗ-93В). Серийный выпуск 1958-1966
- - грузопассажирское такси, по бортам имелись откидные скамейки, в заднем борту была предусмотрена дверь и лестница, серийный выпуск 1956-1975
- - экспортный вариант ГАЗ-51Р
- - грузовое такси 1956-1975
- - модификация для армии с решетчатым кузовом с сиденьями вдоль бортов и дополнительным 105-литровым топливным баком, 1948-1975
- - седельный тягач, серийное производство 1956-1975. У ГАЗ-51П, в отличие от базовой модели, была изменена главная передача ведущего моста, помимо седельно-сцепного устройства были установлены: дополнительный бензобак емкостью 105 л; гидровакуумный усилитель в приводе тормозов (впервые в практике отечественного автомобилестроения); специальный вывод для тормозов полуприцепа; кронштейн для запасного колеса позади кабины.
- - шасси под автоцистерну
- (позднее ) - автомобиль для сельского хозяйства с дополнительным топливным баком
- - вариант с экранированным электрооборудованием
- - полугусеничная модификация, опытный экземпляр был построен в 1950
- ГАЗ-651, ПАЗ-651, ПАЗ-651А, КАвЗ-651А
- капотный автобус малого класса с трёхдверным дерево-металлическим кузовом на 19 сидячих мест (со стоячими 23 места) на шасси ГАЗ-51 (51А), выпускался на Горьковском заводе автобусов (ГЗА) в 1949, на Павловском автобусном заводе (ПАЗ) в 1950-1958, на Курганском автобусном заводе КАвЗ в 1958-1973. У ПАЗ-651А и КАвЗ-651А кузова были уже цельнометаллическими. Автобусы на шасси ГАЗ-51 (типа ПАЗ-651) выпускались на авторемонтных заводах в Борисове, Тарту, Тосно, Киеве, Каунасе и др. городах. В Сочи, начиная с 1955 года, на шасси ГАЗ-51А было построено около сотни экскурсионных автобусов с открытым кузовом. В Борисове (БАРЗ) и Риге (РАФ) на удлиненном шасси ГАЗ-51 были освоены первые отечественные автобусы малого класса вагонной компоновки. Автобусы БАРЗ выпускали в 1953-1957, а РАФ-251 на 22 сидячих места (общая вместимость 29 чел.) в 1955-1960
- ГАЗ-653, ПАЗ-653 - санитарный автомобиль для перевозки в специальном кузове 4-х больных на носилках или 13 сидячих (плюс санитар в кабине), выпускался на Горьковском заводе автобусов (ГЗА) в 1947-1949, на Павловском автобусном заводе (ПАЗ) в 1950-1956. На шасси ГАЗ-51 также выпускался санитарный автомобиль АС-3, перевозивший 7 носилок и 2 сидячих больных или четырёх лежачих и 6 сидячих или 14 только сидячих больных.
Технические характеристики
| Годы выпуска | 1946- 1975 |
| Число мест | 2 |
| Двигатель - тип | Двигатель ГАЗ-51, карбюраторный, четырёхтактный, шестицилиндровый, нижнеклапанный. |
| Рабочий объем | 3480 см 3 |
| Мощность | 70 л.с. при 2800 об/мин |
| Число передач | 4 |
| Сцепление | Однодисковое сухое |
| Колесная формула | 4x2 |
| Размер шин, дм | 7,50-20 |
| Подвеска | рессорная |
| Объем бензобака | 90 - основной |
| Марка топлива | А-66 |
| Вес автомобиля без нагрузки | 3200 кг |
| Грузоподъемность | 2500 кг |
| Полная масса | 2710 кг |
| Полная масса автопоезда | 7500 кг |
| Наибольшая скорость | 90 км/ч |
Легенда советского автопрома, дитя войны — ГАЗ-51 и сегодня может служить образцом для подражания молодым конструкторам.
Существуют машины уникальные и удачные. Богатая полна примеров того и другого, но ГАЗ-51 выделяется из них, как отличный пример здравого применения технических новшеств и заимствований, ставших залогом огромной популярности и востребованности машины. 29 лет выпуска основной модели, 3.5 млн собранных экземпляров – такой размах для «Доджей» и «Студебекеров» был пределом возможностей.
История создания ГАЗ-51
Первое десятилетие работы Горьковского автозавода вплотную следует за американской компанией Ford, и в истории ГАЗ-51 до серийного производства легко можно найти параллели с Ford’овскими грузовиками (а ещё лучше они прослеживаются в его предке ГАЗ-АА). История создания ГАЗ-51 начинается в феврале 1937-го. За основу предполагалось взять проверенные западные и советские агрегаты, из которых требовалось собрать простые и надёжные, рабочие машины.
Экспериментальная модель ГАЗ-51 прошла дорожные испытания летом 1940-го, после чего была отправлена на Всесоюзную выставку сельского хозяйства. Производство нового автомобиля могло начаться в 41 году, но случилось то, что случилось. В тяжёлое военное время в ход шли все запасы и на базе агрегатов ГАЗ-51 собирались другие, разной степени уникальности грузовики.
ГАЗ-51: фото одного из первых, опытных образцов.
Впрочем, отсрочка в производстве пошла ГАЗ-51 только на пользу. Возобновление разработок началось сразу же после Сталинградской битвы и трудного, но позитивного перелома в ходе военных действий. Создатель ГАЗ-51, знаменитый советский конструктор А.Д.Просвирнин доработал грузовик до такой степени, что от первоначального образца ГАЗ-51 технические характеристики отличались в лучшую сторону, а от машины осталось только название.
Большое совещание 45-ти автомобильных конструкторов проходило 3-8 февраля в Москве, фактически сразу после капитуляции Паулюса. Из разрабатывавшихся до и во время войны грузовиков к серийному выпуску оказался готов только ГАЗ-51. Однако даже его грузоподъёмность Сталин приказал увеличить на полтонны.
Предсерийные образцы были готовы к июню 1945 года. Сразу же началась подготовка к производству, и уже зимой 1945-46 с конвейера сошли установочная партия и 3136 готовых к эксплуатации машин. Параллельно производству шли испытания, но в их завершении уже не было нужды: сверхнадёжная, простая конструкция, ремонтопригодность и отличные технические характеристики ГАЗ 51 говорили сами за себя на дорогах Союза.
На большинстве фото ГАЗ-51 занят работой, но, несмотря на пролетарское происхождение, внешний вид машины перекликается образцами западной мысли.
ГАЗ-51: технические характеристики
Двигатель ГАЗ-51
Ещё до начала Второй мировой Горьковский автозавод имел лицензию на производство нижнеклапанного двигателя Dodge, однако по ходу разработок морально устаревший западный мотор (выпускался ещё с 1928) значительно модернизировали. На двигателе ГАЗ-51 можно увидеть хром на поршневых кольцах, износостойкий чугун собственного производства в качестве материала гильз цилиндров (сами цилиндры допускали полдесятка ремонтных расточек), маслорадиатор и предпусковой прогреватель.
Кабина ГАЗ-51: фото интерьера машины не предполагает, кажется, никаких излишеств. но на приборной панели можно было обнаружить даже часы, а лобовое стекло могло быть откидным.
Коленвал и без того надёжного мотора снабдили сталебаббитовыми вкладышами (до этого использовались только баббитовые «заливки»). Степень сжатия у 3.5-тилитрового (3480 см³) осталась маленькой – 6.2. Однако это свойство мотора помогало переваривать среднее и откровенное плохое топливо (стандартом был бензин А-66). Технические характеристики ГАЗ-51 в части двигателя:
- Тип – 4-хтактный бензиновый карбюратор (6 цилиндров по 2 клапана в ряд);
- Мощность – 70 л.с. (при выходе на максимум оборотов в 2800 мин-1);
- Момент – 205 Н·м (при выходе на 1500 мин-1).
Как видно, несмотря на невеликую мощность, двигатель ГАЗ-51 обладает отличной тягой. Завести автомобиль можно было даже при сломанном стартёре или вышедшем из строя аккумуляторе – в дело шла специальная пусковая рукоять.
ГАЗ-51 размеры. По фото может показаться, что грузовик, несмотря на наличие капота, ориентирован, скорее на бездорожья и в этом будет изрядная доля истины.
Отсутствие повышающей передачи могло привести к высоким нагрузкам на низкооборотистый мотор, имевший не рассчитанную на такую скорость систему подачи масла. Поэтому, при нарушении указанных заводом условий работы (продолжительные высокие обороты), начиналось выплавление баббита из вкладышей коленвала – мотор выходил из строя. Ввиду этого, несмотря на способность развивать высокую скорость, рекомендовалось использовать ГАЗ-51 на скоростях до 70 км/ч.
ГАЗ-51: видео, исторический экскурс и небольшой тест-драйв.
Конструкция шасси ГАЗ-51
Колёсная база ГАЗ-51 составляет всего лишь 3.3 метра (два лонжерона швеллерного типа), однако сдвинутая вперёд кабина и продуманное расположение двигателя позволили оставить много полезного места. Длина машины составляет 5715 мм. Исключением являются современные, спортивные версии ГАЗ-51: тюнинг машины сегодня не ограничивается декоративным обвесами, но включает иногда и переделку, для увеличения и без того не слабой проходимости (клиренс – 245 мм).
Задний мост ГАЗ-51 по меркам того времени был образцом для подражания. Однако имелось в этой простой и надёжной конструкции слабое место: 16 полуосей и 8 сателлитов (полностью разгруженные полуоси) укреплены опорными шайбами из цианированной, фосфатированной малоуглеродистой стали. Подавляющее большинство поломок дифференциала связано только с несвоевременной заменой этих шайб (допускается величина шайбы до 1.4 мм).
Тюнинг ГАЗ-51 для раллийных соревнований. Под управлением мастера даже современным моделям этот автомобиль может составить конкуренцию, но чаще соревнования проходят между машинами одного времени и страны.
Подобную рачительность можно обнаружить во всей конструкции ГАЗ-51: в каждом блоке имеется 1-2 детали, принимающих на себя большую часть нагрузки (к примеру, легкосъёмные барабаны тормозного механизма, отдельный отсек для масляного насоса, вставные седла клапанов). Замена и ремонт таких деталей не составляли труда, поэтому, при соответствующей эксплуатации, технические характеристики ГАЗ-51 не меняются со временем, а срок службы доходит до 40-50 лет, т.е. до наших дней.
Жёсткая рама ГАЗ-51 дополнительно укреплена крестообразной поперечиной в задней части. Конструкция рамы обеспечивает хорошую связь между лонжеронами. На ней же располагаются разгрузочные раскосы. К раме также крепятся буксировочные крюки (конструкторы расположили их под крыльями).
Это не тюнинг ГАЗ-51, но полноразмерная фантазия, на тему того, каким бы мог быть ГАЗ-51 Хот-род. Для этой композиции мастера из «Гранд Гараж» от ГАЗ-51 использовали только кабину.
Подвеска и трансмиссия ГАЗ 51-53
Подвеска зависимая, но практически современная: четыре продольных, полуэллиптических рессоры и два подрессорника на задней оси (вполне сравнимо с ). Дальновидным решением можно считать использование на передней подвеске ГАЗ-51 гидравлических рычажных амортизаторов двухстороннего действия. Жёсткая передняя ось, с тяжёлыми шкворнем и поворотным кулаком, обеспечивала отличную устойчивость.
В отличие от конструкторов ЗиС, разработчики ГАЗ-51 задействовали два карданных шарнира (на ГАЗ-АА использовался один). Время рассудило этот заочный спор, подтвердив надёжность варианта с двумя карданными валами.
Трансмиссию сухого трения нельзя было назвать самым надёжным решением, но износ легко компенсировался ремонтопригодностью конструкции. 4-хступенчатая КПП работала без синхронизатора. Гидроусилитель, конечно же, не предполагался.
На фото ГАЗ-51, точнее тюнинг одного из последователей грузовика — ГАЗ-69.
Модификации ГАЗ-51
По документам советских инженеров ГАЗ-51 собирался во многих странах и имел, соответственно, множество названий. В Советской Польше это был GAZ Lublin-51 (Люблин – город и место производства). В Северной Корее — Sungri-58 (Sungri с корейского – Победа). В Китае — Yuejin NJ130. Судьба Юцзинь NJ130 вообще заслуживает отдельной истории, поскольку китайцы внесли заметные изменения в Советское авто ГАЗ-51 и успешно продолжили до наших дней.
К тому времени, когда ГАЗ-51 был снят с производства, уже 11 лет выпускались его последователи – ГАЗ-52 и ГАЗ-53. Равную популярность имели многочисленные модификации ГАЗ-51. Так в фильме «Невероятные приключения итальянцев в России» можно увидеть пожарный вариант ГАЗ-51. Вот лишь некоторые известные для ГАЗ-51 модификации:
- ГАЗ-51У – первая модификация ГАЗ-51, предназначенная для экспорта (в тропические страны поставлялся ГАЗ-51Ю, а второе поколение называлось ГАЗ-51АУ);
- ГАЗ-93 – самосвал ГАЗ-51 (ГАЗ-51Д – укороченное шасси для самосвала ГАЗ-51 и самосвала САЗ-2500);
- ГАЗ-51Н – армейский вариант ГАЗ-51 (ГАЗ-51НУ – экспортная модификация);
- ГАЗ-51П – модификация ГАЗ-51 в виде седельного тягача (ПУ, ПЮ – экспорт);
- ГАЗ-51Б и ГАЗ-51Ж – газобаллонные модификации ГАЗ-51 (ГАЗ-51ЖУ – экспорт);
- ГАЗ-51А – бортовой вариант с увеличенной грузовой платформой;
- ГАЗ-51С и ГАЗ-51СЭ – дополнительный топливный бак (105 литров) и экранирование электрических приборов и цепей (Э);
- ГАЗ-51Р и ГАЗ-51Т – грузопассажирское и грузовое такси (РУ, ТУ – экспорт);
- ГАЗ-63 – внедорожник;
- ГАЗ-51В - повышенная грузоподъёмность (3.5 тонны, только на экспорт);
- ГАЗ-51Ф – эксперименты с форкамерно-факельным зажиганием (ограниченная партия, 1955 г);
- ГАЗ-41 – гусеничная модификация ГАЗ-51;
- КАвЗ-651, ГЗА-651, ПАЗ-651 и 651А – автобусы капотного типа (19 мест для пассажиров).
ГАЗ-51: пожарный автомобиль. Теперь только в виде памятника, но в качестве пожарной машины автомобиль задействовался более чем часто.
Автобусы на базе ГАЗ-51 собирались в большом количестве модификаций, на разных заводах Союза. Помимо собственной продукции (ГЗА) и автобусов Павловского автозавода в истории остались КАвЗ и БАРЗ, Курганского и Борисовского заводов, удлинённые автобусные шасси Рижского автозавода – РАФ. Похожие по конструкции санитарные модификации ГАЗ-51 — ПАЗ-653, АС-3 (укороченный вариант с меньшей вместительностью) и ГЗА-653.
Всего за время производства сменилось три поколения кабин ГАЗ-51. В 1950-м металлическая кабина с деревянными дверями пришла на смену деревянной, а последним этапом стала цельнометаллическая кабина с жёсткими, приваренными брызговиками (до этого стояли гофрированные). Оперение кабины (комплекс эстетических, гидроизоляционных и защитных деталей) имеет модификация 51-го — ГАЗ-81.
Эксперименты с цветом в советское время не приветствовались, но в 70-х небольшая партия ГАЗ-51 была выпущена в ярко-оранжевой окраске. Стандартное исполнение же предполагало серый, зелёный или бежевый цвета.
Всего в истории самосвала ГАЗ-51 было три версии: ГАЗ-93 (1948-56), ГАЗ-93Б (1956-76) и ГАЗ-93В (экспериментальная, 1961 г). Наибольшую известность получил, большими партиями отправлявшийся на экспорт, 93Б, грузоподъёмностью 2.25 тонны, объёмом кузова 3.2 м3.
Заключение
ГАЗ-51, технические характеристики которого можно считать передовыми для своего времени, — важная страница в истории советского автомобилестроения. Постоянная работа на грузовиком привела к тому, что масса его снизилась до 2.3 тонн уже к 1962 году, что, при грузоподъёмности в 2.5 тонны, вызывает уважение. По ходу доработок была улучшена топливная система, создан эффективный ручной тормоз, а в тормозе ГАЗ-51П впервые в СССР был применён гидровакуумный усилитель.
Передовые решения сопровождали весь путь автомобиля. Это и алюминиевая головка блока цилиндров, и двойной масляный фильтр, и регулируемый подогрев топливной смеси, решётка радиатора и регулируемая вручную дроссельная заслонка, и многое другое Высокая унификация деталей и сравнительно небольшой расход топлива ГАЗ-51 (25-27 литров на 100 км) позволяют эксплуатировать автомобиль до сих пор (как минимум в виде ГАЗ-52-04, выпускавшемся после ГАЗ-51 ещё целое десятилетие), а российским конструкторам черпать в его конструкции идеи для новых автомобилей, о чём можно судить по этому видео с ГАЗ-51:
Для людей младшего поколения этот автомобиль - уже раритет. Среди них находится немало энтузиастов, которые берутся восстановить верного трудягу из найденной развалюхи. Нередко встречаются увлеченные умельцы, одержимые стремлением сделать масштабную модель знаменитого грузовика, причем скрупулезно точную. Да не просто модель, а семейство различных машин на ее базе - самосвалов и цистерн, автобусов и фургонов, «пожарок» и различных коммунальных автомобилей.
Имя этой машине - ГАЗ-51. Его производство шло с 6 января 1946 года по сентябрь 1956 года. Затем пришел черед модернизированного грузовика ГАЗ-51А, выпуск которого длился до 2 апреля 1975 года. У модели ГАЗ-51 существовал и полноприводный побратим, ГАЗ-63. Оба имели 80% общих деталей и узлов. Этот автомобиль начали серийно изготовлять с 31 сентября 1948 года, и его производство шло до лета 1968 года. Как видим, эти автомобили с полным правом можно назвать долгожителями на конвейере. И, мало того, их было выпущено колоссальное (по масштабам производства грузовиков) количество. Машин ГАЗ-51 и ГАЗ-51А, например, завод «размножил» в количестве 3 481033 экземпляров. Это один из самых массовых в мире грузовиков. ГАЗ-63 и 63А изготовили 474464 штуки.
Немногие отечественные автомобили до сих пор выпускались по нашим лицензиям или, точнее выражаясь, по советской технической документации за рубежом. И тут ГАЗ-51 является рекордсменом. С ноября 1951 года завод ФСЧ в польском Люблине начал его выпуск под маркой «Люблин-51». Автомобильный завод в северокорейском городе Дыкчхон с 1958 года организовал производство «Сынри-58» («Победа-58»), точной копии советской машины. А переработанную копию ГАЗ-51 под названием «Юэцзинь-134» с того же года выпускал завод «Дзиньган» в Китае и другой завод в китайском городе Ухань. Словом, ГАЗ-51 имеет все основания называться знаменитым.
По результатам Государственных испытаний машин первой серийной партии в 1946 году ГАЗ-51 получил следующую оценку: в результате проведенных испытаний было признано, что ГАЗ-51 - вполне современный, высококачественный грузовой автомобиль, сконструированный с учетом особенностей эксплуатации в Советском Союзе.
История ГАЗ-51 восходит к 1939 году. Тогда под руководством Владимира Михайловича Кудрявцева был спроектирован и построен опытный образец машины ГАЗ-11-51 с новым шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11. Ее грузоподъемность - 2 тонны, и поэтому все шасси, включая раму и подвеску колес, пришлось конструировать заново. Начавшаяся война приостановила работы по машине. Они возобновились в 1943 году.
Проектные работы шли интенсивно, и к 1945 году образцы обеих моделей уже испытывались. На них стояли несколько измененные кабины от армейского грузовика «Студебеккер». Так называемая «нулевая серия» ГАЗ-51 была готова к концу 1945 года, а в 1946-м начался серийный выпуск.
С самого начала заводские конструкторы получили задачу спроектировать машину универсального применения грузоподъемностью 2,5 тонны для работы на шоссейных и проселочных дорогах. Отсюда - солидные запасы прочности, изначально заложенные в конструкцию узлов и деталей. Сегодня, оценивая ее с расстояния прошедшего полувека, мы вправе сказать, что эти запасы прочности были рассчитаны с высоким профессиональным искусством. Автомобиль получился очень долговечным, надежным, но не перетяжелен-ным. Более того, умеренная по величине снаряженная масса ГАЗ-51 выпуска 1946 года (2710 кг) без ущерба для прочности была уменьшена к 1976 году до 2500 килограмм.
ГАЗ-51 обладал очень жесткой на изгиб и кручение лонжеронной рамой. Достаточно мягкие четыре полуэллиптических рессоры работали в паре с рычажными гидравлическими амортизаторами двустороннего действия. Точный рулевой привод в сочетании с названными особенностями конструкции обеспечили машине хорошие плавность хода и характеристики управляемости.
Для отечественных проселочных дорог немаловажное значение имели колеса с шинами диаметром 0,93 метра, большой дорожный просвет (0,24 метра под картером заднего моста) и малые углы въезда (спереди - 40, сзади - 32). Как следствие, ГАЗ-51 имел довольно высокую проходимость (причем только при задних ведущих колесах). Машина прекрасно работала в сельской местности даже в условиях распутицы. Обращают на себя внимание и старты ГАЗ-51 в соревнованиях по кроесу, трасса которых порой представлялась почти непреодолимом для грузовиков колесной формулы 4x2.
Шестицилиндровый двигатель ГАЗ 51, развитый из модели ГАЗ-11, оказался под стать шасси. Для отечественного автомобилестроения он стал вехой в развитии. Прежде всего - нововведениями в конструкции, которые ставили его на один уровень с зарубежными моторами тех лет. Прежде всего отметим тонкостенные, быстрозаменяемые вкладыши коренных и шатунных подшипников, маслоприемник плавающего типа, короткие гильзы цилиндров «сухого типа», автомат опережения зажигания, полноопорный коленчатый вал.
Двигатель ГАЗ-51 был нижнеклапанным, несколько «задушенным» по впускным и выпускным каналам. В результате он легко приспосабливался к изменениям внешней нагрузки. Максимальную мощность (70 л. с.) он развивал при 2800 об/мин, а пик крутящего момента (20,5 кГм) наступал при 1600 об/мин.
В дальнейшем отдельные узлы машины постоянно подвергались модернизации. Первоначально кабина ГАЗ-51 представляла собой дерево-металлическую конструкцию. Часть ее деталей - каркас, рама ветрового стекла, панель приборов, каркасы дверей - были металлическими, задняя же стенка и наружные панели дверей - деревянные, а крышу обтягивали брезентом. Подножки тоже были деревянными, а их фартуки отсутствовали. Между подножкой и кабиной с левой стороны виднелся аккумулятор. Когда в 1949 году дефицит тонколистового стального проката ослаб, основные панели кабины стали металлическими - штампованными. Кабина приобрела скругленные формы, стекла дверных окон уже имели не прямоугольные обводы, а скругленные. Но до 1955 года сохранялась фанерная наружная обшивка дверей и все еще не было фартуков подножек. Правда, подножки стали металлическими, рифлеными.
Те кабины первых четырех лет выпуска почти не сохранились - их деревянные части успели сгнить. Многие автомобилисты за давностью лет позабыли об этих угловатых «будках». Как, впрочем, позабыли о комбинации приборов, имевшей прямоугольную форму. Ее впоследствии сменил щиток с пятью круглыми циферблатами - он назывался КП5-Е2, а прежний - просто КП5. Отопитель кабины стал серийным оборудованием только с 1956 года, когда прошла небольшая модернизация, увенчавшаяся изменением индекса базовой модели с ГАЗ-51 на ГАЗ-51 А.
С освоением производства цельнометаллической кабины бензобак, уменьшенный со 105 до 90 литров, переместился под сиденье водителя, и его горловину вывели из кабины в ее левой задней части.
Модернизированная модель ГАЗ-51А увидела свет в 1956 году. Главное ее новшество - грузовая платформа увеличенных размеров. Все три ее борта сделали откидными, и вдоль верхней кромки боковых бортов расположили усиленные брусья. Среди других внешних отличительных признаков - катафоты на передней стенке грузовой платформы, фартуки у задних колес и фартуки между подножкой и порогом кабины. Прежние «двухдырчатые» колеса уступили место новым, более легким, с шестью отверстиями, и с 1962 года грузовики ГАЗ-51А стали комплектоваться шинами радиального типа «РС» со съемными протекторными кольцами.
Двигатели ГАЗ-51 также подвергались текущей модернизации. Главными нововведениями стали: применение симметричных шатунов, переход от карбюраторов К 49 на модель К 22Г и замена генератора Г 21 на Г108Г. Основные технические данные машин семейства ГАЗ-51 приведены в таблице 1. ГАЗ-51 и ГАЗ-51А выпускались в разнообразных модификациях, в том числе и как шасси.
Из модификаций ГАЗ-51 следует отметить машины, работавшие на газовом топливе: ГАЗ-51Б на сжатом газе (выпуск с 1949 года) и ГАЗ-51Ж на сжиженном (выпуск с 1954 года). Седельные тягачи ГАЗ-51П, которые изготовлялись с 1956 года, впервые в практике завода комплектовались гидровакуумным усилителем в приводе тормозов. По заказам Министерства обороны завод поставлял машины ГАЗ-51Н, ГАЗ-51С и ГАЗ-51СЭ. Грузовая платформа с высокими решетчатыми бортами таких автомобилей имела тент и откидные продольные скамьи, позволявшие перевозить 12 человек.
Грузовик ГАЗ-51, как и разработанный на его базе автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-63, - результат коллективного труда специалистов завода, впитавших инженерную философию, которую настойчиво проводил в жизнь главный конструктор ГАЗа А. А. Липгарт. Андрей Александрович был сугубым прагматиком.
Для ГАЗа грузовые автомобили являлись профилирующим объектом производства. Его машины широко использовались в сельской местности, армии. Неудивительно, что опытные образцы полноприводного 2,5- тонного грузовика появились даже раньше, чем экспериментальные ГАЗ-51 - в декабре 1943 года.
Первоначально машиной ГАЗ-бЗ занимался Виталий Андреевич Грачев, позже ведущим конструктором стал Музюкин. Их общая концепция - унифицировать ГАЗ-51 и ГАЗ-бЗ на 80% по важнейшим узлам и деталям. Они определили для себя важнейшие основные решения по машине: прокладывающие общую колею односкатные колеса с одинаковой колеей, вдвое усиливающая диапазон тяговых усилий двухступенчатая раздаточная коробка, наиболее дешевые в производстве синхронные шарниры «Бендикс-Вейсс», передний и задний карданные валы равной длины.
ГАЗ-бЗ по сравнению с ГАЗ-51 поднялся над грунтом (по высоте верхней кромки рамы) на 90 мм, а дорожный просвет увеличился до 270 мм. Углы въезда и съезда, благодаря поднятой над грунтом раме, составили соответственно 48 и 32, чем внесли свой вклад в повышение проходимости машины.
Еще большие возможности по преодолению бездорожья открывала модификация ГАЗ-63А снабженная установленной в переднем буфере машины лебедкой с тяговым усилием 3500 кг и 65-метровым тросом. Привод лебедки осуществлялся карданным валом. Установка лебедки потребовала усиления передней подвески - появились другие хомуты передних рессор. ГАЗ-бЗ и ГАЗ-бЗА комплектовались предпусковым подогревателем двигателя, отопителем кабины, дополнительным 105-литровым бензобаком слева под платформой.
Поскольку колеса были односкатными и рассчитанными на установку более широких, чем на ГАЗ-51, шин, они имели совершенно иную конструкцию. Изменения в конструкции узлов ГАЗ-51 коснулись, совершенно естественно, и узлов ГАЗ-бЗ. Подобно ГАЗ-51, шасси грузовика использовались для цистерн, маслозаправщиков, автобусов, различных специализированных автомобилей.
На ГАЗе в 1947 году под руководством начальника особого конструкторского бюро (ОКБ) В. К. Дедкова началось проектирование колесного бронетранспортера ГАЗ-40 (он же БТР-40). В его конструкции использовались узлы и агрегаты ГАЗ-бЗА.
У ГАЗ-40 несущим элементом являлась не рама, а корпус бронекузова. Машина оснащалась разновидностью двигателя ГАЗ-51. Она называлась ГАЗ-40 и имела мощность 78 л. с. Производство ГАЗ-40 шло с 1950 по 1956 год, а затем его сменил ГАЗ-40Б (БТР-40Б) с с бронированной крышей.
Автомобили ГАЗ-51 и ГАЗ-бЗ экспортировались в большое количество стран Европы, Азии, Северной Африки и Ближнего Востока. Их эксплуатационные качества завоевали этим машинам высокую репутацию.
За рубежом, однако, бытует мнение, что обе модели являются копиями неких американских грузовиков, хотя ни разу не было ссылок на конкретные конструкции. Надо подчеркнуть в этой связи, что ни одного узла, однотипного с машинами США, на отечественных машинах нет. Однако, не надо скрывать того факта, что ГАЗ-51 и ГАЗ-бЗ выполнены в духе американской школы конструирования, которую исповедовал А. А. Липгарт. Поэтому можно сказать, что они похожи на любую американскую модель 40-х годов, но ни на одну конкретно взятую.
По материалам книг из серии "Музей техники"
ГАЗ-51 - советский грузовой автомобиль грузоподъёмностью 2,5 т; наиболее массовая грузовая модель 50-70-х годов. Первые опытные образцы с индексом ГАЗ-11-51 были созданы перед Великой Отечественной войной, серийное производство развернуто с 1946 года. В 1955 году был освоен модернизированный ГАЗ-51А, производившийся до 1975 года. Биография этого автомобиля началась в 1937 году, когда Горьковскому автозаводу имени Молотова поручили разработать замену морально устаревшей полуторке. Необходимость в замене полуторки назрела уже давно. Ее органические недостатки – малая надежность рамы, подвески, передней оси, карданной передачи, рулевого механизма – не поддавались никаким исправлениям, поэтому для грузовика требовалось огромное количество запчастей. Такая ломкость была следствием маркетинговой политики Генри Форда, грузовик которого Форд АА был прототипом полуторки. Форд устанавливал на готовый автомобиль такую цену, которая едва перекрывала себестоимость. Зато на запчастях он получал в 2,5 раза бóльшую прибыль, чем на готовых автомобилях.
Недостаточной была и грузоподъемность полуторки. Поэтому уже к концу 30-х годов партия и правительство в лице Сталина и Молотова начали подумывать об освоении в производстве нового грузовика. Опытный образец ГАЗ-51 был изготовлен весной 1941 года, успел пройти полный цикл испытаний, но внедрение его в серию задержало начало войны.
Работы над перспективным автомобилем возобновились в 1943, но опыт войны, наличие перед глазами трофейной и союзнической техники внесли в конструкцию существенные коррективы. Ведущий конструктор Просвирник радикально перекомпоновал и доработал грузовик, и от довоенного ГАЗ-51, по существу, осталось лишь название.
Прежде всего, изменениям подверглась кабина. Если на машине 1941 года кабина была похожа на кабины тогдашних легковушек, то в 1943 году она стала похожа на уменьшенную кабину Студебекера.
Хотя такая кабина и выглядела по-спартански, по сравнению с кабиной полуторки она была верхом комфорта и эргономики. На приборной доске, в отличие от той же полуторки, в кабине которой имелся лишь примитивный спидометр, в котором вращалась не стрелка, а шкала, присутствовал полный набор приборов, имеющийся и в современных автомобилях. Имелись в салоне даже часы – прямо как в Победе. Лобовое стекло кабины было не просто лобовым, а еще и ветровым – приподнимаясь вверх, оно могло открываться, пропуская в кабину встречный ветер. Кроме того, была разработана необычная для грузовика мягкая подвеска с эффективными амортизаторами. Всё это делалось для того, чтобы шофёр чувствовал себя не ломовым извозчиком, а водителем современного транспортного средства.
Кроме кабины, изменениям подвергся и тормозной привод: вместо первоначально предусмотренных механических тормозов появился гидравлический тормозной цилиндр. Были увеличены и размеры шин, в результате чего вместо предполагавшейся двухтонной грузоподъемности, вес максимального груза достиг 2,5 тонн.
В качестве же силового агрегата использовался знаменитый двигатель ГАЗ-11.
История этого мотора началась еще в 1928 году, когда в США был разработан шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель «Додж-Д5». Двигатель развивал довольно большую по тому времени удельную мощность 22-24 л.с./литр и был при этом фантастически надёжен. Тогда, в двадцать восьмом, в двигателе были применены такие технические новшества, как сменные биметаллические вкладыши подшипников коленчатого вала, термостат в системе охлаждения, 100%-ная фильтрация масла, вставные жароупорные седла выпускных клапанов, система вентиляции картера, автомат опережения зажигания, оксидированные поршни, плавающий маслоприемник. Двигатель был очень технологичным, и для изготовления его деталей нигде, за исключением поршней, не использовались цветные металлы.
Додж-Д5 имел цилиндры диаметром 3¼ дюйма (82,55 мм), ход поршня составлял 4 и 3/8 дюйма (111,1 мм), а его рабочий объем равнялся 3560 куб. см.
В 1937 году главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт выехал в США для выбора прототипа нового ГАЗовского двигателя, который предполагалось поставить на модернизированную «эмку». Сравнив множество образцов, он остановил выбор именно на Д5. В Союзе двигатель переделали под метрические размеры. Диаметр цилиндра округлили до 82 мм, а ход поршня – до 110. В результате рабочий объем сократился до 3485 куб. см. Степень же сжатия, наоборот, увеличили с 5,6 до 6,5 единиц, в результате чего, мощность двигателя повысилась с 76 до 85 л.с. Именно в таком виде мотор и установили на «эмку», назвав эту модификацию ГАЗ-11-73. Такой же двигатель устанавливали и на ее полноприводной вариант ГАЗ-61
Однако на ГАЗ-51 был установлен его дефорсированный вариант, развивавший лишь 70 л.с. Степень сжатия в нем оставили американскую, чтобы вместо 66-го бензина можно было использовать 56-й.
В мае и сентябре 1944 года построили два новых образца ГАЗ-51 с различными вариантами оформления передка, а в июне 1945 года создали ещё два окончательно отработанных предсерийных образца. 19 июня 1945 года ГАЗ-51 вместе с другими новыми советскими автомобилями был показан в Кремле Сталину и членам правительства.
Уже в конце 1945 года выпустили установочную партию в два десятка машин, а в 1946 году, еще до завершения испытаний, было выпущено 3136 серийных грузовиков.
По производительности ГАЗ-51 значительно превосходил не только полуторку, но даже и ЗиС-5, расходуя при этом топлива на 28% меньше, чем полуторка и на 36% меньше, чем ЗиС-5.
В 1955 году автомобиль подвергся модернизации, после которой получил индекс ГАЗ-51А, дисковый стояночный тормоз, а год спустя стал длиннее и выше кузов, имевший теперь три откидных борта.
За короткий срок ГАЗ-51 стал самым распространённым автомобилем в Стране Советов. В 1958 годовой выпуск ГАЗ-51 достиг апогея – 173 тысячи штук, но в том же году появился ГАЗ-52 , и выпуск Газона стал сокращаться. Последний ГАЗ-51А сошел с конвейера 2 апреля 1975 года и был отправлен в заводской музей. Общий тираж Газонов составил 3 481 033 единицы. По советской лицензии ГАЗ-51 выпускался в Польше, а в Северной Корее он, говорят, выпускается до сих пор.
Кроме того, шасси грузовика ГАЗ-51 было использовано для автобусов КАвЗ-651 и ПАЗ-652.
ГАЗ-51 до войны предполагалось выпускать вот таким.
Мебельные фургоны Т-246 на шасси ГАЗ-51А строились с 1959 по 1972 годы опытными заводами Главмосавтотранса
ГАЗ-51Н, захваченный американцами в Корее и превращённый ими в автодрезину.
ГАЗ-51 широко использовался в Советской Армии: специально для перевозки солдат была создана модификация ГАЗ-51Н, с решетчатым кузовом с сиденьями вдоль бортов и дополнительным 105-литровым топливным баком. Крыша кабины у этой модификации зачастую была брезентовой.
ГАЗ-51П - седельный тягач, серийное производство 1956-1975.
ГЗА-651, ПАЗ-651, ПАЗ-651А, КАвЗ-651А - капотный автобус малого класса с трёхдверным дерево-металлическим кузовом на 19 сидячих мест (со стоячими 23 места) на шасси ГАЗ-51 (51А), выпускался на Горьковском заводе автобусов (ГЗА) в 1949, на Павловском автобусном заводе (ПАЗ) в 1950-1958, на Курганском автобусном заводе КАвЗ в 1958-1973. У ПАЗ-651А и КАвЗ-651А кузова были уже цельнометаллическими. Автобусы на шасси ГАЗ-51 (типа ПАЗ-651) выпускались на авторемонтных заводах в Борисове, Тарту, Тосно, Киеве, Каунасе и др. городах. В Сочи, начиная с 1955 года, на шасси ГАЗ-51А было построено около сотни экскурсионных автобусов с открытым кузовом. В Борисове (БАРЗ) и Риге (РАФ) на удлиненном шасси ГАЗ-51 были освоены первые отечественные автобусы малого класса вагонной компоновки. Автобусы БАРЗ выпускали в 1953-1957, а РАФ-251 на 22 сидячих места (общая вместимость 29 чел.) в 1955-1960
