Привлекает талантливых проектировщиков со всего мира – передовые компании нанимают иностранных специалистов для сотрудничества в выпуске новых моделей, в то время как крупнейшие индийские корпорации приобретают зарубежные конструкторские компании.
Стремительно развивающийся автомобильный сектор Индии постоянно находится в поисках международных специалистов автомобилестроения, и в последнее время многие крупнейшие корпорации- производители автомобилей нанимают конструкторов и инженеров из различных стран мира. В отличие от США, где автомобильная промышленность находится в состоянии кризиса, индийское производство двух- и четырехколесных транспортных средств переживает период расцвета с рекордными показателями продаж в 2009-2010 финансовом году.
Наилучшие специалисты своего дела, включая конструкторов, инженеров и исследователей, которые осознают огромный потенциал роста в развивающемся автомобилестроительном секторе Индии, готовы переехать в страну, чтобы работать по среднесрочным и долгосрочным контрактам.
Руководитель высшего ранга компании Maruti Suzuki India Ltd (MSIL), крупнейшего в стране производителя автомобилей, в начале этого года посетил Детройт, чтобы встретиться с конструкторами и инженерами в «Городе двигателей» и предложить им работу в Индии. Исполнительному директору (отдел проектирования) компании MSIL, г-ну И. В. Рао, удалось выполнить возложенную на него миссию – восемь детройтских инженеров, специализирующихся на конструировании, стилизации и моделировании новых автомобилей, а также на разработке и производстве двигателей, сейчас являются сотрудниками MSIL. Некоторые из инженеров и конструкторов из США имеют индийское происхождение и с готовностью приняли предложение работать в компании Maruti.
По словам г-на Рао, те талантливые специалисты из разных стран, которые сейчас привлекаются в компанию, помогут выпустить новые инновационные модели, а также будут способствовать обучению уже работающих в компании инженеров.
«Очень долгое время наши ресурсы были ограничены», – отмечает г-н Рао. «Мы получали новые разработки из компании Suzuki и проводили тестирование и доработки уже здесь. У нас работало очень мало опытных конструкторов, что значительным образом усложняло реализацию новых проектов».
«Привлеченные к сотрудничеству проектировщики из других стран помогут компаниям- производителям обучить своих конструкторов и смогут передать им новейшие научно-технические данные», – подчеркивает г-н Рао.
Другие крупные индийские производители автомобилей, включая компании Tata Motors, Mahindra & Mahindra, Bajaj Auto и Royal Enfield, также ведут переговоры с зарубежными автомобильными проектировщиками с целью привлечь их к сотрудничеству и расширить свои внутренние конструкторские возможности.
В последнее время, многие зарубежные проектировщики также посещают Индию с целью встретиться с высшими должностными лицами внутренних индийских компаний- разработчиков и производителей автомобилей. Эти проектировщики обладают огромным опытом и знаниями в области разработки и моделирования гибридных приводов, двигателей и коробок передач.
Крупнейшая компания- производитель двухколесных транспортных средств Bajaj Auto недавно начала сотрудничать с Эдгаром Хайнрихом из компании BMW Motorcycles, который сейчас возглавляет отдел разработок и дизайна. «Мировое сообщество начинает осознавать изменения, происходящие в индийской автомобильной промышленности, в которых основную роль играют инновационные разработки в области дизайна», - подчеркивает Хайнрих. Компания с главным офисом в Пуне, начала выпуск ряда новейших мотоциклов, чтобы не уступать международным гигантам, включая Harley-Davidson, которые стремятся выйти на индийский рынок.
Для организации процесса проектирования и разработки автомобилей, компания Royal Enfi eld наняла Венки Падманабхана, предложив ему должность начальника по производственным вопросам. Получив докторскую степень по промышленному проектированию в университете Питтсбурга, Падманабхан работал в составе группы перспективного проектирования в американской компании General Motors, участвовал в работе отдела автомобилестроения компании Daimler Chrysler Mercedes, а также выполнял функции исполнительного директора по глобальной логистической стратегии в странах Юго- Восточной Азии, и, наконец, стал возглавлять производственный отдел в компании Royal Enfield.
«Мы планируем начать выпуск моделей с электронным впрыском топлива в Индии», – говорит Падманабхан. В этом году компания Royal Enfi eld планирует продать около 50 000 мотоциклов.
По словам В. Г. Рамакришнана, старшего директора по автомобильному и транспортному сектору, компания Frost & Sullivan, новая ориентация на проектирование и дизайн отражает намерение индийских автомобилестроительных компаний выйти на мировые рынки Изменения в мировой автомобильной промышленности, которые произошли в результате экономического спада в США и Европе, одновременно способствовали «обратной утечке мозгов», когда многие проектировщики стали искать работу в Индии и Китае. Pininfarina, легендарная итальянская компания по проектированию автомобилей, сейчас также находится в поисках «рыцаря на белом коне», который поможет справиться с кризисной ситуацией. Одно время ходили данные о том, что крупный индийский производитель автомобилей собирается приобрести итальянскую компанию, но поскольку многие ведущие специалисты из нее уже ушли, сделка так и не состоялась.
Такие аспекты проектирования, как создание опытных прототипов и изготовление моделей из глины, которые обычно используются во Франции, Великобритании и Италии, сейчас применяются во многих автомобилестроительных компаниях и в Индии. И отечественные, и зарубежные компании-производители автомобилей инвестируют значительные средства в конструкторские центры в Индии, как для развития , так и для оптимизации трудовых ресурсов.
В то время как компании GM и Chrysler открыли научно- технические центры в Бангалоре, компания Renault организовала конструкторский центр в . Такие отделы научно-технических разработок и проектирования занимаются не только проектами, ориентированными исключительно на Индию, но также выполняют проекты и для своих компаний- учредителей.
«Основной целью организации полноценной конструкторской студии в Индии было получение опыта у индийских проектировщиков, а также знаний о местном рынке, вкусах и предпочтениях», – отмечает Жан-Филипп Салар, ведущий конструктор и глава конструкторского отдела компании Renault Design India. По его словам, конструкторская студия Renault, в которой работают 16 человек, действует в качестве вспомогательного центра главной компании в Париже. «За последние 30 месяцев, наша студия выполняла комплексное проектирование моделей для индийского рынка, а сейчас уже готова выполнять проекты Renault для любых стран», – подчеркивает он.
Некоторые крупные индийские производители автомобилей также начали приобретать зарубежные конструкторские организации. Целый ряд партнерств, сформировавшихся между местными и зарубежными компаниями за последние несколько месяцев, подчеркивает значимость этого аспекта автомобильной промышленности, в то время как тенденция всемирной консолидации переносит акцент на суперсовременные, эффектные кузова автомобилей.
Индийские автомобилестроительные компании сейчас стремятся приобрести зарубежные конструкторские центры с целью достичь высот производства современной продукции, модернизации своих научно-технических отделов, а также более высокой конкурентоспособности посредством более оптимального распределения затрат.
Крупнейший производитель технологического транспорта Mahindra & Mahindra недавно приобрел итальянскую компанию по автомобильному проектированию, разработке и стилизации кузовов, а также анализу технической реализации G.R. Grafi ca Ricerca Design Srl (GRD) с главным офисом в Турине. Сделав такой шаг, компания M&M планирует организовать зарубежный конструкторский центр для группы, а также удовлетворять потребности зарубежных производителей автомобильного оборудования.
«Синергии, которые возникнут в результате такого приобретения, не только помогут нам усовершенствовать наши конструкторские возможности, но и будут способствовать развитию нашей компании как крупного международного центра автомобильного проектирования», – объясняет Паван Гоенка, президент автомобильного сектора, компания M&M.
«Дополнительные возможности обеих компаний – Mahindra и GRD – помогут модернизировать возможности разработки новых автомобилей, предоставят твердую почву для деятельности M&M в Европе и позволят максимально использовать технологии, а также в полном масштабе применять знания высококвалифицированных специалистов, а именно талантливых проектировщиков и инженеров, привлеченных к работе в компании».
В то время как зарубежные компании переносят свои автомобилестроительные базы в страны Азии, конструкторские фирмы открывают свои офисы в Индии с целью выполнять тут вспомогательные работы, уже после этапа разработки модели. Многие зарубежные конструкторские центры сейчас также переживают период кризиса, в частности из-за того, что производители автомобилей стали выполнять большую часть проектировочных работ внутри своих организаций. Все больше таких фирм сейчас готовы продать пакеты акций своей компании в надежде восстановить свое положение на рынке.
Дизайн будет основным элементом, выделяющим компанию на международном рынке, поскольку такие показатели как динамика, качество и стоимость автомобиля уже стали категориями широкого спроса.
Арун Джаура, глава научно-исследовательского отдела корпорации Eaton Corporation говорит: «Главной целью индийских производителей сейчас является наращивание ресурсов, а приобретение конструкторских организаций в экономически развитых странах – это самый быстрый способ достичь этой цели. Поскольку талантливые инженеры и проектировщики всегда в цене, международные производители и поставщики автомобилей будут организовывать зависимые конструкторские центры в Индии и других развивающихся странах».
Дилип Чхабриа, генеральный директор компании DC Design, добавляет: «Текущая тенденция индийских производителей приобретать конструкторские компании по сути реализует идею оффшоринга».
С. Д. Прадхан, главный исполнительный директор компании Argentum Engineering Design – которая была организована Б.В.Р. Суббу, бывшим главой индийского отделения компании Hyundai Motors – говорит, что организация позиционировала себя как конструкторская и работала с производителями прототипов на контрактной основе. Компания Argentum стала сотрудничать с Dassault Systemes, французской фирмой-разработчиком программного обеспечения, с целью предоставлять различным компаниям передовые решения по силовой передаче.
В то время как индийская автомобильная промышленность со всей уверенностью жмет на педаль газа и добавляет скорости на своем пути к цели, исследования, дизайн и конструкторские разработки занимают прочное место в общей стратегии страны достичь вершин мирового лидерства.
Индийские автомобили - это весьма загадочный для всего мира транспорт. Большинство из нас никогда не видело этих машин вживую, потому мы не можем говорить о каком-либо отношении к этому транспорту. Но все прекрасно понимают, что индийское производство вряд ли способно на приятные удивления. Если вы покупаете машину только из расчета стоимости, то индийская корпорация TATA готова удивить вас своим самым дешевым в мире автомобилем - ТАТА Nano.
Модель была изначально разработана только для индийского рынка, чтобы позволить приобрести автомобиль тем людям, которые получают мизерные минимальные оклады. Потому основной целью производства машины была максимальная экономия. Что из этого получилось? Давайте подробнее поговорим о самой дешевой машине в мире.
Внешность индийского автомобиля TATA Nano
Дизайн автомобиля разрабатывали несколько именитых в мире легкового транспорта ателье, но назвать его удачным невозможно. Задача экономии на всем, на чем только можно было сэкономить, сделала внешность машины отвратительной и непрактичной. Зато на ценнике это отразилось очень хорошо. Возможно, индийским покупателям именно это и нужно было.
Невероятно низкие доходы рядового индийского гражданина просто не могут стать основой для покупки иностранного авто, а отечественных предложений в низком ценовом классе в стране никогда не было. Но TATA Nano стала довольно специфическим вариантом, ведь ее внешность обладает массой сомнительных моментов:
- крышка багажника отсутствует - в задней части автомобиля установлен мотор;
- миниатюрные колеса созданы разве что для идеальный европейских дорог;
- чудаковатая форма кузова не совмещается со странными маленькими колесами;
- дизайн салона сводится к тому, что в нем есть руль, сомнительные по комфорту сидения и рычаг переключения передач;
- в базовой комплектации бампер имеет черный цвет, что еще больше портит и без того неприятную внешность машины.
Несмотря на все минусы дизайна TATA Nano, первые годы продаж прошли невероятно успешно. Уже в 2008 году, когда компания только презентовала выпуск новинки, заказали новый автомобиль более двухсот тысяч индийских семей. Тогда базовая комплектация машины стоила всего 2500 долларов.
Сомнительный дизайн и достаточно странные решения в технике сделали свое дело - сегодня Nano покупают только в крайней необходимости приобретения автомобиля. Продажи по всей Индии не превышают 2000 экземпляров в месяц.
Технические особенности маленького индийского авто
В технике также нет особых приятных сюрпризов, которые можно было бы считать преимуществами маленького TATA Nano. Автомобиль обладает двухцилиндровым двигателем с потенциалом в 33 лошадиных силы. Объем силового агрегата составляет 0.6 литра, но расходует он порядка 5 литров топлива на 100 километров поездки. При таких характеристиках расход должен бы составлять около 2.5-3 литров на сотню.
Все дело в той самой пресловутой экономии. Плохие материалы изготовления агрегата, простая и устаревшая технология делают автомобиль представителей прошлого века. В хорошие времена индийская компания разрабатывала план захвата мирового рынка, предполагая разработку следующих версий:
- TATA Nano для внутреннего рынка планировали оснащать тем самым двухцилиндровыми двигателем ближайшие десять лет;
- Nano Europa предполагалась с трехцилиндровым агрегатом на 0.6 литра с увеличенной экономией топлива и уменьшенным количеством выбросов;
- дизельная версия миниатюрного индийского авто предполагала использование двигателя, которые потреблял бы 2.5 литра топлива;
- также предполагалась специальная версия для США с несколько улучшенными техническими характеристиками.
Но всем этим планам пока не судилось стать реальностью, ведь концерн на смог выполнить даже запланированные продажи в Индии. То и дело в прессе возникают сведения о том, что автомобили TATA Nano прошли кращ-тест по методике NCAP на отметку 0 баллов, показав наиболее плохие результаты, или машины начали без веских на то причин воспламеняться.
Такие особенности становятся фактором негативных продаж, а о завоевании рынков Европы, США или СНГ индийским производителям пока придется забыть. В 2013 года корпорация решила провести рестайлинг модели, в ходе которого, возможно, будут изменены некоторые технические характеристики.
Вот так зажигают на индийских трассах водители ТАТА Нано:
Подводим итоги
Машина, которая стоит 2 500 долларов, действительно является самым дешевым крупносерийным транспортом в мире. Тем не менее, низкая цена является единственным достоинством TATA Nano. Если этот автомобиль появится на цивилизованных рынках, единственными его покупателями станут любители экспериментов. Учитывая дороговизну транспортировки и организации официальных салонов во всех развитых странах, стоимость машины в европейских государствах прогнозируется на уровне 5 000 евро. За эти деньги лучше купить полноценное нормальное авто на вторичном рынке.
Хотели бы вы обзавестись такой табуреткой на колесах, как индийский самый дешевый в мире автомобиль TATA Nano?
Этого производителя мы знаем, в первую очередь, благодаря тому, что они владеют активом Jaguar Land Rover. Кое-кто ещё вспомнит самый дешевый автомобиль в мире - Tata Nano. Помимо него у этого индийского производителя есть весьма широкий собственный модельный ряд и амбиции продавать всё это добро на европейском рынке. Но финансовое положение компании в последнее время сильно пошатнулось. В мае продажи снизились на 24% по сравнению с прошлым годом, притом что конкуренты (в основном - иностранные) свои позиции только усиливают. Вот некоторые их особенно заметные модели:
Tata Indica
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Первое поколение этой модели увидело свет в 1998 году, и она считается знаковой для индийского автопрома, так как стала первой в истории полностью местной моделью. Никаких сторонних агрегатов или платформ при создании Индики не использовали - только собственные наработки. Впрочем, в создании машины всё-таки помогали итальянцы из дизайнерско-инжинирингового института I.DE.A. В 2008 году вышло второе поколение Индики. От собственных агрегатов отказались в пользу малолитражных фиатовских моторов. В конце 2014 года модель на конвейере заменит пара новых субкомпактных хетчбеков Zest и Bolt, которые показали на Женевском автосалоне и планируют продавать по всему миру.
Tata Nano
И вновь автомобиль-рекордсмен. На сей раз - по цене. Автомобильчик без крышки багажника и радио, зато с 2-цилиндровым моторчиком и 4-ступенчатой механикой стоит от 147000 рупий, то есть примерно от 85000 рублей. За такие деньги у нас можно купить разве что простенький мотоцикл Yamaha YBR125. При таких ценах от Nano ждали прорыва на индийском рынке, но продажи оказались более чем в три раза ниже, чем планировалось - примерно по 70 000 в год вместо 250 000 в 2008-2009 годах. Ныне ежемесячные продажи не превышают тысячи штук. В общем, у Tata не получилось повторить успех VW Beetle и Fiat 500, во многом потому что они недооценили запросы индийских водителей. Они были не готовы к столь спартанским условиям и, что ещё более важно, полному отсутствию средств пассивной безопасности. В краш-тесте по стандарту NCAP Tata Nano получила ноль звёзд из пяти, что "круто" даже по меркам российской вазовской "классики".
Tata Aria
Приобретя в 2008 году Jaguar Land Rover, индийцы решили попытать счастья в производстве люксовых кроссоверов и выпустили модель Aria, близкую по размерам к Porsche Cayenne. Оснащение, по меркам индийского рынка, шикарное: климат-контроль, кресла с обивкой из натуральной кожи, 6 подушек безопасности, ABS, ESP и даже GPS-навигатор. Правда, силовой агрегат скучноват: 151-сильный турбодизель плюс 5-ступенчатая механика.
Российский след
В Россию легковые Tata не поставляются, и на вторичке найти индийские автомобили нереально. Зато у нас есть официальное представительство, торгующее угловатыми грузовичками Tata 613 с разными кузовами. Продажи идут не очень хорошо, да и качество оставляет желать лучшего. Вскоре, правда, планируется запустить в Калининграде сборку корейской коммерческой техники Tata Daewoo.Mahindra
Махиндра - это один из крупнейших местных производителей, и один из трёх, кто может всерьёз конкурировать с иностранцами. История производства простецких внедорожников Mahindra идёт ещё с 1947 года, и сейчас компания предлагает весьма широкий модельный ряд, включая не только собственные автомобили, но и перелицованные иномарки. Опишем несколько ключевых моделей.Mahindra-SsangYong
С 2011 года индийский концерн является собственником 70% акций корейской компании SsangYong. Поэтому весь модельный ряд марки продаётся в Индии под брендом Mahindra, включая представительский седан Chairman. Отчего-то индийцы не боятся внутренней конкуренции с их собственными внедорожниками.Mahindra Verito
Верито - это индийский Рено Логан. В 2007 году Renault создали с Mahindra совместное предприятие специально для выпуска бюджетного седана, причем изначально под французской маркой. Надо сказать, что в отличие от России, в Индии Логан не «выстрелил», и продажи оказались намного ниже запланированных. В 2011 году СП распалось, но Махиндра сохранили за собой право продавать Логан под собственным брендом - так родился Верито. Платформа B0 осталась незыблемой, но индийцы поработали с внешностью, а также сделали на ней собственный лифтбек Mahindra Verito Vibe. Его позиционируют как более молодежный и «спортивный» вариант «инди-Логана».
Mahindra Bolero
Болеро - это самый продаваемый внедорожник в Индии, который занимает шестую строчку в рейтинге продаж в общем зачёте. Консервативная рамная конструкция с 72-сильным турбодизелем и механикой принципиально не меняется с 2001 года, но рестайлингов с тех пор модель пережила немало. Есть даже люксовая версия Special Edition c кожаным салоном, ABS и USB-магнитолой.
Mahindra XUV500
С этим автомобилем Махиндра надеется завоевать если не весь мир, то хотя бы ещё несколько рынков, помимо домашнего. Определенные предпосылки на то есть: вышедший в продажу два года назад автомобиль имеет конструкцию с несущим кузовом, 140-сильный дизель, 6-ступенчатую механику, McPherson спереди и многорычажку сзади. Дизайн тоже не вызывает отторжения. На базе XUV500 индийцы надеются сделать целую линейку современных, по мировым меркам, кроссоверов.
Mahindra e2o
Серьёзная компания, рассчитывающая на мировую экспансию, должна иметь электромобиль. Но самим создавать его с нуля выходит дорого и долго. Поэтому Mahindra в 2010 году купила главного индийского производителя электромобилей REVA. Совместная модель e2o внешне получилась даже симпатичнее того же Mitsubishi iMiEV, а технические характеристики ничем не выделяются на фоне других литиево-ионных машинок. В конце 2014-го автомобиль поступает в продажу в Великобритании и Норвегии. Осталось только дождаться результатов краш-тестов по стандарту EuroNCAP...
Premier
Некогда довольно известный, а ныне весьма скромный автопроизводитель из Мумбаи. В 40-е годы прошлого столетия он начал с выпуска грузовиков по лицензии Chrysler, затем сотрудничал с Peugeot и Fiat... Для нас может быть интересна их модель Premier 118NE, в облике которой безошибочно угадывается сходство с ВАЗовской «пятеркой». Это индийский клон Fiat 124, только с ниссановским силовым агрегатом. Сейчас Premier продает единственную модель RiO – компактный кроссовер, представляющий собой перелицованный японский Daihatsu Terios первого поколения. Машинокомплекты для него, правда, идут не из Японии, а из Китая, где старый Териос знают как Zotye 5008.
Force Motors
Не вдаваясь в подробности слияний и поглощений, эта компания ведёт свою историю с 1958 года, и долгое время она сотрудничала с Daimler-Benz, в том числе производя легендарные лицензионные дизели OM-616. Сейчас Force Motors является не сколько автомобильным производителем, сколько тракторным, автобусным, грузовым и сельскохозяйственным. Кстати, к команде «Формулы-1» Force India эта фирма не имеет ни малейшего отношения, кроме схожести названия. А о некоторых их действующих моделях можно рассказать:Force Trax
Force Gurkha
Настоящий рамный внедорожник с мерседесовским турбодизелем, постоянным полным приводом и блокировками для индийской армии. Предлагается в трехдверном и пятидверном кузове. Назван он, что характерно, в честь гуркхов – непальских солдат-наёмников, которые изначально служили Британской короне, а теперь работают на несколько государств, включая и Индию. В основе автомобиля по-прежнему лежит база «Гелендевагена», хотя индийцы изрядно поработали над самобытным дизайном. Возможно, им этого делать не стоило.
Force One
Индийский кроссовер. Несуразный, с жутким псевдодеревянным пластиком в салоне, но, в отличие от своих архаичных внедорожных «родственников», он может нормально передвигаться по асфальтовым дорогам. Во всяком случае, передняя и задняя подвески тут независимые, а помимо OM-616 тут предлагают более современный (тоже штутгартский) дизель 2.2 литра о 141 л.с.
ICML
ICML расшифровывается как International Cars and Motors Limited. До интернационального уровня этому производителю, впрочем, далековато. Единственная их модель – это кондовый внедорожник Extreme с дизелем от Isuzu, типично индийским невыразительным дизайном и весьма скромным оснащением (даже без ABS).
Chinkara Motors
Чинкара – это относительно небольшая, по местным меркам, производственная компания, которая собирает не только автомобили, но также квадроциклы, трайки, автодома, лёгкие вертолеты, планеры и небольшие яхты. Объёмы производства невелики, цены – высоки, а клиентура – богата. Основная автомобильная модель компании – это лёгкий Chinkara Roadster , сделанный по образу и подобию Lotus 7. Благодаря лёгкому весу и 1.8-литровому двигателю от Isuzu, родстер разгоняется до 100 км/ч менее чем за 8 секунд, а максимальная скорость составляет 190 км/ч. Не Лотус, конечно, но по местным меркам очень даже неплохо.В Индии более 40 заводов по производству или сборке автомобилей, так что, видимо, этот обзор будет не единственным. Так или иначе, перед вами серьёзная «десятка»: самые крупные и известные автозаводы плюс бонусом несколько малоизвестных компаний в качестве приправы.
Mahindra Group — гигантский конгломерат, имеющий более 200 000 сотрудников и производящий абсолютно всё — и автомобили, и мотоциклы, и космические корабли, и суда, и сельхозоборудование. Основан в 1945 году, сегодня является одним из технологических лидеров индийского рынка. На снимке — свежая, 2016-го года модель Mahindra KUV100.
Tata Group — самый большой технологический конгломерат страны, основан в 1945 году, 600 000 (!) сотрудников. Полезные ископаемые, сталь, автомобилестроение, пищевые продукты — всё это Tata. К слову, Jaguar, Land Rover и Daewoo принадлежат Tata. На иллюстрации — одна из свежих моделей, Tata Bolt.
Premier — основанная в 1941 году компания, ныне специализирующаяся на сборке Dodge, Fiat, Peugeot и производящая некоторое количество моделей под собственным брендом. На снимке — вечная классика, Premier Padmini, производившийся по лицензии Fiat с 1964 по 2000 год.
Hindustan — самый, видимо, легендарный индийский бренд. Основанная в 1942 году компания прославилась «вечной» моделью Hindustan Ambassador (на снимке), базировавшейся на классическом Morris Oxford series III и производившейся с 1958 по 2014 год (!), правда, с лёгкими фейслифтами раз в 10 лет. Сегодня Hindustan — это по сути сборочный завод Mitsubishi.
Rajah — забытая ныне компания, с 1981 по середину 2000-х производившая грузовички и микроавтобусы исключительно для внутреннего рынка. На снимке — модель Rajah Kazwa 1981-го года.
Eicher — совершенно неизвестный у нас завод, с 1948 года успешно производящий грузовые автомобили. На иллюстрации — одна из новых моделей, Eicher Pro 6031. Помимо грузовиков, Eicher делает легковой фермерский утилити-мобиль Eicher Polaris Multix.
Force — ещё один не слишком известный производитель легковых и специальных автомобилей. Основан в 1958 году, до 2005-го назывался Bajaj (и под этим названием чуть чаще встречался в прессе). На снимке — внедорожник Force Gurkha.
