О П И С А Н И Е
Союа Советских
Социалистических
Республик
Зависимое от авт. свидетельства №
Заявлено 17.II I.1967 (X. 1142127/25-27) с присоединением заявки №
УДК 621.85-756.4(088.8) Приоритет
Комитет по делам иаобретеиий и открытий пои Совете Министров
В, Г. Степанов, А, 3.. Цапский, В. H. Плюхин и В. К. Выков
Заявитель Всесоюзный научно-исследовательский институт землеройного машино. строения
УСТРОЙСТВО ДЛЯ ПРЕДОХРАНЕНИЯ ТРАНСМИССИИ
ОТ ПЕРЕГРУЗОК
Предмет изобретения
Известно устройство для защиты трансмиссии привода рабочего органа землеройных машин, состоящее из датчика и связанного с ним пружинно-рычажного механизма. Датчик выполнен в виде установленного между двигателем и редуктором шкива с планетарной передачей и стопорным приспособлением.
Предложенное устройство отличается тем, что для упрощения конструкции в качестве датчика в нем используется редуктор, установленный на раме на подшипниках, подпружиненный и связанный карданным сочленением с приводным валом.
Другой отличительной особенностью является то, что в пружинно-рычажный механизм введен эксцентрик, что повышает точность срабатывания механизма.
На чертеже изображена схема описываемого устройства.
Крутящий момент передается IIO карданному валу 1 к редуктору 2 и далее на выходной вал
8. Редуктор закреплен не жестко и может поворачиваться относительно вала 4. От этого проворачивания корпус редуктора удерживается с одной стороны пружиной 5, а с другой стороны — упором б, взаимодействующим с выступом 7 корпуса. Рабочая пружина 5 регулируется на передачу предельного крутя.цего момента. Выступ 7 корпуса редуктора через оычаг 8 связан с эксцентриком 9, плечи кото2 рого 10 и ll смещены на 10 — 15 млт относительно мертвой точки. В этом положении эксцентрик удерживается исполнительной пружиной 12 через вал 18, рычаг 14 и тягу 15.
5 При превышении отрегулированной величины крутящего момента пружина 5 сжимается под действием выступа 7, который, переместившись, тянет за собой рычаг 8. Рычаг 8, воздействуя на плечо 10 эксцентрика 9, повора10 чнвает его вокруг оси и переводит плечо 11 и тягу 15 через мертвую точку, освободив через рычаг 14 и вал 18 исполнительную пружину
12. Пружина 12 толкает вперед стержень lб, связанный шарнирно с рычагом 17 муфты
15 сцепления 18, и муфта, таким образом, отключается.
Педаль 19 служит для ножного включения муфты.
Возвращают механизм в состояние готовно20 сти, вставляя рычаг в отверстие 20.
1. Устройство для предохранения трансмис25 сии от перегрузок, например привода экскаватора, содержащее датчик, удерживаемый от проворота отрегулированной на определенной крутящий момент рабочей пружиной и связанным с ним пружинно-рычажным механиз30 мом, под действием которого происходит от220693
Составитель И черныи1бва редактор В. Н. Торопова Техред P. М. Новикова Корректор Л. В. Наделяева
Заказ 2607717 Тираж 530 Подписное
ЦИИИПИ Комитета по делам изобретений и открытий при Совете Министров СССР
Москва, Центр, пр. Серова, д. 4
Типография, пр. Сапунова, 2 ключение привода, отличающееся тем, что. с целью упрощения конструкции, в качестве датчика используется редуктор, который для этой цели установлен на раме на подшипниках и подпружинен, а с приводным валом связан карданным сочленением.
Гидромуфта. Принцип работы.
Классификация:
По способу управления:
· неавтоматические;
· полуавтоматические;
· автоматические.
Требования:
· чистоту включения;
· хорошую уравновешенность.
Конструкция однодисковых и двухдисковых сцеплений.
Рис. 1 - Однодисковое сцепление полуцентробежного типа (автомобиль ГАЗ-51): 1 - фрикционная накладка; 2 - ведомый диск; 3 - фланцы ступицы ведомого диска; 4 - ступица ведомого диска; 5 - маховик; 6 - ведущий (нажимной) диск; 7 - проушина ведущего диска; 8 - грузик; 9 - масленка; 10 и 11 - оси рычага выключения; 12 - кронштейн рычага выключения; 13 - рычаг выключения; 14 - регулировочный болт; 15 - упорный подшипник; 16 - нажимная муфта; 17 - крышка подшипника коробки передач; 18 - пружина нажимной муфты; 19 - ведущий (первичный) вал коробки передач; 20 - вилка выключения; 21 - опора вилки; 22 - пружина; 23 - кожух сцепления; 24 - пружина вилки; 25 - тяга; 26 - рычаг; 27 - вал педали сцепления; 28 - кронштейн; 29 - пружина педали; 30 - педаль сцепления; 31 - регулировочная гайка.
Рис. 162 - Схема двухдискового сцепления (автомобиль ЗИС-150): 1 - пружины среднего ведущего диска; 2 - маховик; 3 - опорный подшипник; 4 - ведущий (первичный) вал коробки передач; 5 - ступицы ведомых дисков; 6 - ведомые диски; 7 - передний ведущий диск; 8 - задний ведущий диск; 9 - регулировочный болт; 10 - пружина рычага выключения; 11 - гайка регулировочного болта; 12 - кожух сцепления; 13 - пружина рычага выключения; 14 - педаль сцепления; 15 - упорный подшипник; 16 - рычаг выключения; 17 - нажимная муфта; 18 - вилка выключения; 19 - тяга; 20 - регулировочный барашек; 21 - пружина; 22 - установочный винт.
Применение карданных передач на автомобилях и тракторах. Требования к карданным передачам. Конструкции карданных передач.
Карданная передача предназначена для передачи крутящего момента между валами, расположенными под углом друг к другу. В автомобиле карданная передача применяется, как правило, в трансмиссии и рулевом управлении.
Карданные передачи используются во многих как грузовых, так и легковых автомобилях. А если учесть всевозможную сельскохозяйственную технику, то там карданная передача нашла весьма широкое применение. Как известно, подвеска автомобиля имеет подвижное крепление, поэтому как ведущие, так и управляемые колеса машины имеют возможность перемещаться относительно кузова в вертикальной плоскости. Однако силовой агрегат и коробка передач имеют эластичное, но довольно жесткое крепление к кузову автомобиля. Тем не менее, коробка передач и ведущие колеса связаны друг с другом. И эта связь осуществляется посредством карданной передачи.
Требования к карданной передаче Дополнительно к общим требованиям к системам, агрегатам и механизмам автомобиля к карданной передаче предъявляются специальные требования, в соответствии с которыми она должна обеспечивать:
Передачу крутящего момента и равномерное вращение валов соединяемых механизмов независимо от угла между валами;
Передачу крутящего момента без создания в трансмиссии автомобиля дополнительных нагрузок;
Высокий КПД;
Бесшумность при работе.
Карданная передача с шарниром неравных угловых скоростей имеет устоявшееся название – карданная передача, обиходное название – кардан. Данный тип передачи применяется в основном на заднеприводных автомобилях и автомобилях с полным приводом. Карданная передача включает шарниры неравных угловых скоростей, расположенные на карданных валах. При необходимости используется промежуточная опора. На концах карданной передачи установлены соединительные устройства.
Карданная передача с шарниром равных угловых скоростей нашла широкое применение в переднеприводных автомобилях для соединения дифференциала и ступицы ведущего колеса. Карданная передача данного типа включает два шарнира равных угловых скоростей, соединенных приводным валом. Ближайший к коробке передач (дифференциалу) шарнир носит название внутреннего, противоположный ему – внешний шарнир.
Карданная передача с полукарданным упругим шарниром, полукарданный упругий шарнир обеспечивает передачу крутящего момента между двумя валами, расположенными под небольшим углом, за счет деформации упругого звена.
Предварительный натяг подшипников главных передач, установка пятна контакта зубчатого зацепления в ГП.
Предварительный натяг подшипников главных передач проводить после первых 100… 120 тыс. км пробега автомобиля.
Для обеспечения предварительного натяга при наличии осевого перемещения конической шестерни выполнить (при снятых главных передачах) следующие операции:
– проверить осевое перемещение и уменьшить толщину пакета регулировочных шайб на величину этого перемещения, добавив 0,04…0,06 мм подбором из комплекта запасных частей двух шайб такой толщины, чтобы сила проворачивания стакана в подшипниках составляла 11,4…22,8 Н (1,14…2,28 кгс);
– затянуть гайку крепления фланца ведущего конического зубчатого колеса моментом 240…360 Н-м (24…36 кгс-м);
– измерить силу проворачивания стакана в подшипниках динамометром. При несоответствии силы проворачивания стакана значению 11,4…22,8 Н-м (1,14…2,28 кгс-м) регулировку повторить. Измерять силу проворачивания при непрерывном вращении в одну сторону не менее чем после пяти полных оборотов вала;
– проверить осевое перемещение цилиндрической шестерни в конических подшипниках и уменьшить толщину пакета регулировочных шайб на величину этого перемещения, добавив к нему 0,03…0,05 мм подбором из комплекта запасных частей двух шайб такой толщины, чтобы сила проворачивания стакана в подшипниках составляла 14,3…50 Н (1,43…5 кгс);
– затянуть гайку крепления подшипников цилиндрической шестерни моментом 350…400 Н-м (35…40 кгс-м);
– измерить силу проворачивания стакана в подшипниках. При несоответствии силы проворачивания стакана значению 14,3… 50 Н (1,43…5 кгс) регулировку повторить. Измерять силу проворачивания при непрерывном вращении в одну сторону не менее чем после пяти полных оборотов вала;
– проверить боковой зазор в конической паре, который должен составлять 0,20…0,35 мм, и пятно контакта. При необходимости удалить наиболее тонкую регулировочную прокладку под стаканом подшипников;
– застопорить гайки подшипников и гайку фланца; установить межколесный дифференциал, отрегулировав предварительный натяг подшипников затяжкой регулировочных гаек так, чтобы расстояние между крышками подшипников увеличилось на 0,1…0,15 мм;
– собрать главные передачи и мосты, обеспечив герметичность всех фланцевых и болтовых соединений, имеющих выход в полости, в которые заливается масло, герметиком УН-25.
Предварительный натяг подшипников создается также гайками (см. рис. 45, в) или резьбовыми крышками, создающими усилие в осевом направлении подшипников, но осевая затяжка колец подшипников не заменяет неподвижного соединения с гарантированным натягом. Предварительный натяг подшипников обычно заключается в принудительном смещении одного из колец подшипника в осевом направлении относительно другого кольца на величину, соответствующую требуемому предварительному натягу. Это достигается приложением постоянной предварительной нагрузки.
Правильность зацепления конических шестерен проверяют на краску порасположению пятна контакта на зубьях. Для этой цели на зубьях ведущей шестерни наносят тонкий слой краски и шестерни поворачивают. При правильном зацеплении шестерен пятно контакта ведомой шестерни расположится по середине высоты зуба, сдвигаясь немного к узкому его концу. В зависимости от смещения пятна контакта регулируют положение шестерен.
Конструкция ведущих мостов.
В каждом ведущем мосту монтируются главная передача и межколесный дифференциал.
Балки мостов бывают трех видов:
Разъемные;
Цельные;
Типа «банджо».
Балка заднего ведущего моста:
1 и 2 - шейки под подшипники ступиц; 3 - втулка уплотнительной манжеты; 4 - фланец;
5 - цапфа; 6 - рессорная подушка; 7 - картер; 8 - скоба; 9 - кронштейн тройника; 10 - отверстие для сапуна; 11 - выемки; 12 - отверстие для слива масла; 13 - крышка картера.
Типы полуосей
Полуоси, в зависимости от конструкции внешней опоры, определяющей степень их нагруженности изгибающими моментами, бывают двух типов - полуразгруженные и разгруженные . Первые для легковых машин, частично несут нагрузку, вторые для грузовых, они не несут нагрузки, а только передают вращение на ступицу.
Общее устройство шины
Требования, предъявляемые к системе тормозов, методы испытаний.
Требования к тормозным системам следующие:
1. Минимальный тормозной путь, максимальное установившееся замедление в соответствии
2. Сохранение устойчивости при торможении 3. Стабильность тормозных свойств при неоднократном торможении.
4. Минимальное время срабатывания тормозного привода.
5. Силовое следящее действие тормозного привода, то есть пропорциональность между усилием на педаль и приводным моментом.
6. Малая работа управления тормозными системами - усилие на тормозные педали 7. Отсутствие слуховых явлений
8. Надежность всех элементов тормозных систем, основные элементы (тормозная педаль, главный тормозной цилиндр, тормозной кран и др.) должны иметь гарантированную прочность, не должны выходить из строя на протяжении гарантированного ресурса, должна быть также предусмотрена сигнализация, оповещающая водителя о неисправности тормозной системы.
Основные методы диагностики тормозных систем – дорожный и стендовый .
1. При проведении дорожных испытаний: тормозной путь; установившееся замедление; линейное отклонение; уклон дороги, на котором неподвижно удерживается АТС.
2. При проведении стендовых испытаний: общая удельная тормозная сила; время срабатывания тормозной системы; коэффициент неравномерности тормозных сил колес оси.
Подвеска. Назначение подвески и ее функциональные элементы. Требования к подвеске.
Подвеска автомобиля предназначена для обеспечения упругой связи между колесами и кузовом автомобиля за счет восприятия действующих сил и гашения колебаний. Подвеска входит в состав ходовой части автомобиля.
Подвеска автомобиля включает направляющий и упругий элементы, гасящее устройство, стабилизатор поперечной устойчивости, опору колеса, а также элементы крепления.
Требования:
1. Обеспечение собственных частот колебаний автомобиля в зоне комфортабельности при различных весовых состояниях.
2. Минимальное изменение дорожного просвета при различных весовых состояниях.
3. Минимально возможная амплитуда колебаний кузова при движении по неровной поверхности.
4. Быстрое затухание колебаний (80…90% энергии за одно колебание должен рассеивать амортизатор).
5. Сохранение заданных углов установки колес при амплитудах колебаний.
6. Отсутствие жестких пробоев подвески (высокая энергоемкость).
7. Согласованность с кинематикой рулевого привода.
8. Минимально возможный поперечный крен при движении на повороте и косогоре.
9. Обеспечение необходимой управляемости и устойчивости автомобиля.
Гидромуфта. Принцип работы.
Принцип работы гидромуфты очень прост. Её ведущий вал вращается двигателем. Вместе с валом в корпусе гидромуфты циркулирует и масло. За счет своей вязкости оно постепенно все больше и больше вовлекает за собой в это вращение ведомый вал. Таким образом, крутящий момент от двигателя плавно нарастая постепенно через жидкость передается на ведомый вал.
Назначение сцепления, классификация сцеплений.
Сцепление является важным конструктивным элементом трансмиссии автомобиля. Оно предназначено для кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения при переключении передач, а также предохранения элементов трансмиссии от перегрузок и гашения колебаний. Сцепление автомобиля располагается между двигателем и коробкой передач.
Классификация:
По характеру связи между ведущей и ведомой частями:
· механические (фрикционные) сцепления;
· гидравлические сцепления {гидромуфты;
· электромагнитные порошковые сцепления с сухим или жидким наполнителем;
· комбинированные (фрикционные с гидродинамической передачей.
По способу управления:
· неавтоматические;
· полуавтоматические;
· автоматические.
· Фрикционные сцепления, получившие подавляющее применение на автомобилях, подразделяют:
· по форме деталей, имеющих поверхности трения: дисковые (однодисковые, двухдисковые и многодисковые), а также крайне редко применяемые конусные, либо цилиндрические;
· способу создания усилия включения сцепления: с пружинами (с периферийными пружинами или с центральной витой либо диафрагменной пружиной), а также крайне редко применяемые полуцентробежные (с пружинами и центробежными грузиками), центробежные, с электромагнитом;
· типу привода выключения сцепления: с механическим (с тягами и рычагами либо с тросами), гидравлическим, электрическим (электромагнитным), комбинированным приводом, а также с усилителем или без него.
Требования к сцеплению, коэффициент запаса сцепления.
Требования:
· надежную передачу крутящего момента от двигателя к трансмиссии;
· плавность и полноту включения;
· чистоту включения;
· минимальный момент инерции ведомых частей;
· хороший отвод теплоты от поверхностей трения ведущих и ведомых частей;
· предохранение механизмов трансмиссии от динамических нагрузок;
· поддержание нажимного усилия в заданных пределах в процессе эксплуатации;
· хорошую уравновешенность.
Все, что связывает двигатель с ведущими колесами, составляет трансмиссию автомобиля . Трансмиссия в автомобиле выполняет, как правило, следующие функции:
передает крутящий момент от двигателя к ведущим колесам;
изменяет величину и направление крутящего момента;
перераспределяет крутящий момент между ведущими колесами.
механическая трансмиссия (передает и преобразует механическую энергию );
электрическая трансмиссия (преобразует механическую энергию в электрическую и после передачи к ведущим колесам – электрическую в механическую энергию );
гидрообъемная трансмиссия (преобразует механическую энергию в энергию потока жидкости и после передачи к ведущим колесам – энергию потока жидкости в механическую энергию );
комбинированная трансмиссия (электромеханическая, гидромеханическая – т.н. «гибриды» ).
В конструкции трансмиссии в качестве ведущих колес могут использоваться передние, задние, а также и передние, и задние колеса. Если в качестве ведущих колес используются задние колеса, автомобиль имеет задний привод , а если передние – передний привод . Привод на передние и задние колеса имеют полноприводные автомобили .
У автомобилей с разными типами привода конструкция трансмиссии имеет существенные различия, как по составу элементов, так и по их устройству.
Трансмиссия заднеприводного автомобиля имеет следующее устройство:
сцепление;
коробка передач;
карданная передача;
главная передача;
дифференциал;
полуоси.
Коробка передач служит для изменения крутящего момента, скорости и направления движения автомобиля, а также длительного разъединения двигателя от трансмиссии.
Карданная передача обеспечивает передачу крутящего момента от вторичного вала коробки передач на вал главной передачи, расположенных под углом друг к другу.
Главная передача служит для увеличения крутящего момента и передаче его на полуоси ведущих колес. На заднеприводных автомобилях применяется гипоидная главная передача (оси шестерен не пересекаются).
Дифференциал предназначен для распределения крутящего момента между ведущими колесами. Он позволяет полуосям вращаться с разными угловыми скоростями, что необходимо при повороте автомобиля.
Трансмиссия переднеприводного автомобиля имеет следующее устройство:
сцепление;
коробка передач;
главная передача;
дифференциал;
шарниры равных угловых скоростей;
приводные валы (полуоси).
Шарниры равных угловых скоростей (ШРУС) служат для передачи крутящего момента от дифференциала к ведущим колесам. В конструкции трансмиссии используется, как правило, два шарнира для соединения с дифференциалом (внутренние шарниры) и два шарнира для соединения с колесами (внешние шарниры).
Между шарнирами располагаются приводные валы .
Трансмиссии полноприводных автомобилей имеют различные конструкции. В совокупности они образуют системы полного привода . Различают следующие виды систем полного привода:
постоянный полный привод;
полный привод подключаемый автоматически;
полный привод подключаемый вручную.
эффективное использование мощности двигателя;
лучшая управляемость и курсовая устойчивость на скользком покрытии;
повышенная проходимость автомобиля.
Система постоянного полного привода
Система постоянного полного привода (другое наименование –система полного привода Full Time , в переводе «полное время») обеспечивает постоянную передачу крутящего момента на все колеса автомобиля.Система имеет следующее общее устройство:
сцепление;
коробка передач;
раздаточная коробка;
карданные передачи задней и передней оси;
главные передачи задней и передней оси;
мелколесные дифференциалы задней и передней оси;
полуоси колес.
Схема системы постоянного полного привода
Постоянный полный привод применяется как на автомобилях с заднеприводной компоновкой (продольное расположение двигателя и коробки передач), так и на автомобилях с переднеприводной компоновкой (поперечное расположение двигателя и коробки передач). Такие системы различаются в основном по конструкции раздаточной коробки и карданных передач.
Известными системами постоянного полного привода являются система Quattro от Audi , XDrive от BMW .
Сцепление обеспечивает кратковременное отсоединение двигателя от трансмиссии при переключении передач, а также предохранение элементов трансмиссии от перегрузок.
Коробка передач служит для изменения крутящего момента, скорости и направления движения автомобиля. В автоматической коробке передач функцию сцепления выполняет гидротрансформатор.
Раздаточная коробка предназначена для распределения крутящего момента по осям автомобиля и его увеличения при необходимости. Современная раздаточная коробка включает цепную передачу, обеспечивающую передачу крутящего момента на переднюю ось, понижающую передачу в виде планетарного редуктора (в отдельных конструкциях) и межосевой дифференциал.
Наличие межосевого дифференциала является отличительной особенностью раздаточной коробки системы постоянного полного привода. Для полной реализации полноприводных возможностей в конструкции системы предусматривается блокировка межосевого дифференциала .
Блокировка дифференциала может осуществляться автоматически или вручную. Современными конструкциями автоматической блокировки межосевого дифференциала является вискомуфта , самоблокирующийся дифференциал Torsen , многодисковая фрикционная муфта .
Ручная (принудительная) блокировка дифференциала производится водителем с помощью механического, пневматического, электрического или гидравлического привода.
На некоторых конструкциях раздаточной коробки предусмотрены функции как автоматической, так и ручной блокировки межосевого дифференциала.
Карданные передачи обеспечивают передачу крутящего момента от вторичных валов раздаточной коробки на валы главных передач.
Главная передача служит для увеличения крутящего момента и его передачи на полуоси колес.
Межколесный дифференциал обеспечивает распределение крутящего момента между ведущими колесами и позволяет полуосям вращаться с различными угловыми скоростями. В системах полного привода межколесный дифференциал применяется на передней и задней оси.
Для реализации полноприводных возможностей один или оба дифференциала имеют возможность блокировки. Блокировка межколесного дифференциала может осуществляться вручную или автоматически (вискомуфта, дифференциал Torsen). На современных автомобилях применяется электронная блокировка дифференциала.
Принцип работы системы постоянного полного привода заключается в следующем. Крутящий момент от двигателя передается на коробку передач и далее на раздаточную коробку. В раздаточной коробке момент распределяется по осям. При необходимости водителем может быть включена понижающая передача. Далее крутящий момент через карданные валы передается на главную передачу и межосевой дифференциал каждой из осей. От дифференциала крутящий момент через полуоси передается на ведущие колеса. При проскальзывании колес одной из осей автоматически или принудительно производится блокировка межосевого и межколесного дифференциалов.
Система полного привода подключаемого автоматически
Система полного привода подключаемого автоматически (другое наименование – система полного привода On demand , в переводе «по требованию») является перспективным направлением развития полного привода легковых автомобилей. Данная система обеспечивает подключение колес одной из осей в случае проскальзывания колес другой оси. В обычных условиях эксплуатации автомобиль является передне- или заднеприводным.Практически все ведущие автопроизводители имеют в своем модельном ряду автомобили с автоматически подключаемым полным приводом. Известными системами полного привода подключаемого автоматически являются 4Motion от Volkswagen , 4Matic от Mercedes .
Система полного привода подключаемого автоматически имеет следующее общее устройство:
сцепление;
коробка передач;
главная передача передней оси;
межколесный дифференциал передней оси;
раздаточная коробка;
карданная передача;
муфта подключения задней оси;
главная передача задней оси;
межколесный дифференциал задней оси;
полуоси.
Схема системы полного привода подключаемого автоматически
Раздаточная коробка в системе автоматически подключаемого полного привода представляет собой, как правило, конический редуктор. Понижающая передача и межосевой дифференциал отсутствуют.
В качестве муфты подключения задней оси используются следующие устройства:
вискомуфта;
электронноуправляемая фрикционная муфта.
Принцип работы системы полного привода подключаемого автоматически , оборудованного фрикционной муфтой, заключается в следующем. Крутящий момент от двигателя, через сцепление, коробку передач, главную передачу и дифференциал передается на переднюю ось автомобиля. Крутящий момент через раздаточную коробку и карданные валы также передается на фрикционную муфту. В нормальном положении фрикционная муфта имеет минимальное сжатие, при котором на заднюю ось передается до 10% крутящего момента. При проскальзывании колес передней оси по команде электронного блока управления срабатывает фрикционная муфта и передает крутящий момент на заднюю ось. Величина передаваемого на заднюю ось крутящего момента может изменяться в определенных пределах.
Система полного привода подключаемого вручную
Система полного привода подключаемого вручную (другое наименование - система полного привода Part Time , в переводе «частичное время») в настоящее время практически не применяется, т.к. является низкоэффективной. Вместе с тем, именно эта система обеспечивает жесткую связь передней и задней оси, передачу крутящего момента в соотношении 50:50 и поэтому является по-настоящему внедорожной.Устройство системы полного привода подключаемого вручную в целом аналогично системе постоянного полного привода. Основные отличия – отсутствие межосевого дифференциала и возможность подключения переднего моста в раздаточной коробке. Необходимо отметить, что в ряде конструкций постоянного полного привода используется функция отключения переднего моста. Правда в данном случае отключение и подключение это не одно и то же.
В которой передача крутящего момента обеспечивается силами трения, гидродинамическими силами или электромагнитным полем. Такие муфты называются соответственно фрикционными, гидравлическими и электромагнитными.
Сцепление служит для временного разъединения двигателя и трансмиссии и плавного их соединения. Временное разъединение двигателя и трансмиссии необходимо при переключении передач, торможении и остановке автомобиля, а плавное соединение – после переключения передач и при трогании автомобиля с места. При движении автомобиля сцепление во включенном состоянии передает крутящий момент от двигателя к коробке передач и предохраняет механизмы трансмиссии от динамических нагрузок, возникающих в трансмиссии. Так, нагрузки в трансмиссии возрастают при резком торможении с двигателем, пре резком включении сцепления, неравномерной работе двигателя и резком снижении частоты вращения коленчатого вала , наезде колес на неровности дороги и т.д.
На автомобилях применяют различные типы сцеплений ().
Схема 1 – Типы сцеплений, классифицированных по различным признакам.
Все указанные сцепления, кроме центробежных , являются постоянно замкнутыми , т.е. постоянно включенными и выключаемыми водителем при переключении передач, торможении и остановке автомобиля.
На автомобилях наибольшее применение получили фрикционные сцепления . Однодисковые сцепления применяются на легковых автомобилях, автобусах и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности, а иногда и большой грузоподъемности.
Двухдисковые сцепления устанавливают на грузовых автомобилях большой грузоподъемности и автобусах большой вместимости.
Многодисковые сцепления используются очень редко – только на автомобилях большой грузоподъемности.
Гидравлические сцепления, или гидромуфты, в качестве отдельного механизма на современных автомобилях не применяются. Ранее они использовались в трансмиссии автомобилей, но только совместно с последовательно установленным фрикционным сцеплением.
Электромагнитные сцепления имели некоторое применение на автомобилях, но широкого распространения не получили в связи со сложностью их конструкции.
Требования к сцеплениям
Одним из основных показателей сцепления является его способность к передаче крутящего момента. Для ее оценки используется понятие величины коэффициента запаса сцепления ß , определяемой следующим образом:
ß = М СЦ / М max
где М СЦ – максимальный крутящий момент, который может передать сцепление,
М max – максимальный крутящий момент двигателя.
Помимо общих требований, касающихся каждого узла автомобиля, к сцеплению предъявляется ряд специфических требований, среди которых:
Типовое устройство сцепления - однодисковое, фрикционное
Фрикционным сцеплением называется дисковая муфта, в которой крутящий момент передается за счет силы сухого трения.
Широкое распространение на современных автомобилях получили однодисковые сухие сцепления. Однодисковым сцеплением называется фрикционная муфта, в которой для передачи крутящего момента применяется один ведомый диск.
Однодисковое сцепление () состоит из ведущих и ведомых деталей , а также из деталей включения и выключения сцепления.
Схема 2 – Однодисковое фрикционное сцепление
а – включено; б – выключено; 1 – кожух; 2 – нажимной диск; 3 – маховик; 4 – ведомый диск; 5 – пластина; 6 – пружина; 7 – подшипник; 8 – педаль; 9 – вал; 10 – тяга; 11 – вилка; 12 – рычаг
Ведущими деталями являются маховик 3 двигателя, кожух 1 и нажимной диск 2, ведомыми – ведомый диск 4, деталями включения – пружины 6, деталями выключения – рычаги 12 и муфта с подшипником 7.
Кожух 1 прикреплен болтами к маховику . Нажимной диск 2 соединен с кожухом упругими пластинами 5. Это обеспечивает передачу крутящего момента от кожуха на нажимной диск и перемещение нажимного диска в осевом направлении при включении и выключении сцепления. Ведомый диск 4 установлен на шлицах первичного (ведущего) вала 9 коробки передач.
Сцепление имеет привод, в который входят педаль 8, тяга 10, вилка 11 и муфта с выжимным подшипником 7.
При отпущенной педали 8 сцепление включено, так как ведомый диск 4 прижат к маховику 3 нажимным диском 2 усилием пружин 6. Сцепление передает крутящий момент от ведущих деталей к ведомым через поверхности трения ведомого диска с маховиком и нажимным диском. При нажатии на педаль 8 () сцепление выключается, так как муфта с выжимным подшипником 7 перемещается к маховику, поворачивает рычаги 12, которые отодвигают нажимной диск 2 от ведомого диска 4. В этом случает ведущие и ведомые детали сцепления разъединены, и сцепление не передает крутящий момент.
Однодисковые сцепления просты по конструкции, дешевы в изготовлении, надежны в работе, обеспечивают хороший отвод теплоты от трущихся поверхностей, чистоту выключения и плавность включения. Они удобны в обслуживании при эксплуатации и ремонте.
В однодисковых сцеплениях сжатие ведущих и ведомых деталей может производиться несколькими цилиндрическими пружинами, равномерно расположенными по периферии нажимного диска. Оно также может осуществляться одной диафрагменной пружиной или конической пружиной, установленной в центре нажимного диска.
Сцепление с периферийными пружинами несколько сложнее по конструкции (большое количество пружин). Кроме того, поломка одной из пружин в эксплуатации может быть не замечена, что приведет к повышенному износу сцепления.
Сцепление с одной центральной пружиной проще по конструкции и надежнее в эксплуатации. При центральной диафрагменной пружине сцепление имеет меньшие массу и габаритные размеры, а также меньшее количество деталей, так как пружина кроме своей функции выполняет еще и функцию рычагов выключения сцепления. Кроме того, она обеспечивает равномерное распределение усилия на нажимной диск. Сцепления с центральной диафрагменной пружиной применяются на легковых автомобилях из-за трудности изготовления пружин с большим нажимным усилием при малых габаритных размерах сцепления.
Сцепление с центральной конической пружиной имеет преимущество в том, что нажимная пружина не соприкасается с нажимным диском и поэтому при работе сцепления меньше нагревается и дольше сохраняет свои упругие свойства. Кроме того, благодаря конструкции нажимного механизма сцепление может передавать большой крутящий момент при сравнительно небольшой силе пружины. Такие сцепления применяются на грузовых автомобилях большой грузоподъемности.
Приводы сцеплений
Приводы фрикционных сцеплений могут быть механическими, гидравлическими и электромагнитными. Наибольшее применение на автомобилях получили механические и гидравлические приводы.
Механические приводы просты по конструкции и надежны в работе. Однако они имеют меньший КПД, чем гидравлические приводы сцеплений.
Гидравлические приводы , имея большие КПД, обеспечивают более плавное включение сцепления и уменьшают усилие, необходимое для выключения сцепления. Но гидравлические приводы сложнее по конструкции и в обслуживании, менее надежны в работе, более дорогостоящи и требуют больших затрат при обслуживании в эксплуатации.
Для облегчения управления сцеплением в приводах часто применяют механические усилители в виде сервопружин, пневматические и вакуумные. Так, сервопружины уменьшают максимальное усилие выключения сцепления на 20…40%.
Министерство общего и профессионального образования Ростовской области
ГОУ НПО "ПУ-97"
Предмет: "Устройство автомобиля"
Тема: Назначение устройство и работа сцепления
Выполнил: В. Н.
Проверил: Котляревский Э. Р.
Трансмиссия
Трансмиссия автомобиля это совокупность
агрегатов и механизмов, предназначенных для передачи крутящего момента от
двигателя к ведущим колесам и изменения его по величине и направлению.
Трансмиссия автомобиля состоит из сцепления, коробки передач, раздаточной коробки,
карданной передачи, главных передач, дифференциалов, полуосей.
Схема механизма сцепления автомобиля.
При переключении скорости выжимается сцепление и рычаги 10 через подшипник 7, систему рычагов 6 отводят нажимной диск 3 и диски сцепления 2, отключая движение от двигателя. Передача переключается. Затем плавно отпускается педаль сцепления, рычаги 10 и 6 под действием пружин 4 плавно возвращают нажимной диск сцепления в исходное положение, обеспечивая движение от маховика 1 на вал 9 коробки скоростей и дальше на ведущий мост автомобиля. При этом плавность движения автомобиля определяется плавностью прижатия фрикционных дисков 2.
Сцепление - механизм передачи вращения, который может быть плавно включён и выключен (выжат), обеспечивающий безрывковое трогание автомобиля с места и бесшумное переключение передач.
Сцепление предохраняет детали трансмиссии от перегрузок. При неравномерном вращении коленчатого вала двигателя в трансмиссии возникают колебания. Для их гашения в сцеплении имеется гаситель колебаний, или демпфер.
Дисков сцепления: устройство и ремонт
Каждый раз, когда мы переключаем передачи на ходу, мы не думаем о том, сколько переменных одновременно должны принять требуемое значение. На самом деле всю мощность автомобиля (иногда далеко не маленькую) передают на трансмиссию диски сцепления. Они эксплуатируются просто в экстремальных условиях. При запуске какое-то короткое время диск пребывает в бездействии, а затем зажимается двумя алюминиевыми плашками и начинает вращаться с огромной скоростью - до 6000 оборотов в минуту. Этот процесс сопровождает вибрация, трение и сильный нагрев.
В стандартную систему сцепления входят два устройства - диск сцепления и кожух сцепления. Последний состоит из нажимного диска и тарельчатой нажимной пружины. Диски сцепления могут быть оборудованы амортизирующими элементами для уменьшения скручивания. У спортивных дисков более высокий коэффициент трения, но они обеспечивают более жесткое сцепление диска с маховиком. При нормальной эксплуатации автомобиля замена дисков потребуется только после 80 тыс. км пробега.
Если при скорости 40 км/ч при надавливании на педаль газа обороты двигателя увеличиваются, но машина продолжает движение с той же скоростью, то пора устанавливать новые диски. После установке новых дисков сцепления рекомендуется проехать в спокойном режиме 300 км для их "обкатки" и оптимального "притирания". Грубая работа с педалями, езда на предельной скорости, а также движение по плохим дорогам укорачивают срок службы всех частей автомобиля и дисков сцепления, в том числе.
На легковых автомобилях устанавливают
однодисковые сухие фрикционные сцепления. Ведущая часть сцепления состоит из
маховика двигателя, нажимного диска и кожуха. Ведомая часть представляет собой
ведомый диск со ступицей и фрикционными накладками. На ведомом диске укреплен
гаситель колебаний. Сцепление имеет механизм выключения, оснащенный муфтой,
подшипником и пружиной. Во время включения сцепление пробуксовывает до тех пор,
пока угловые скорости (частоты) вращения ведущих и ведомых частей не станут
одинаковыми. Когда сцепление буксует, происходит изнашивание фрикционных
накладок, на трущихся поверхностях выделяется большое количество тепла (при
длительном буксовании температура поверхностей трения может превышать 300 °С).
Причем при температуре 200 °С наблюдается резкое снижение коэффициента трения,
сцепление начинает терять работоспособность, и для надежной его работы нужно
позаботиться об отводе тепла от трущихся поверхностей.
Ведомый диск сцепления 1 - фрикционные накладки; 2 - заклепки; 3 - пружина ведомого диска; 4 - пластина демпфера; 5 - демпферная пружина; 6 - ступица; 7 - фрикционные кольца; 8 - регулировочные кольца; 9 - ведомый диск; 10 - упорный палец; 11 - балансировочный грузик;
Во фрикционных сцеплениях тепло поглощается массивным маховиком двигателя и нажимным диском, для отвода тепла предусматривается вентиляция, сцепления и удаления из него продуктов износа. Уменьшить буксование можно, если при трогании с места включать сцепление при небольшой частоте вращения двигателя. При переключении передач также нежелательно иметь большую частоту вращения двигателя. Сцепление может пробуксовывать, когда не до конца отпущена педаль привода.
Во время длительной эксплуатации автомобиля фрикционные накладки ведомого диска изнашиваются. Диск с накладками становится тоньше, и сила нажатия пружин, которые прижимают ведомый диск к маховику и нажимному диску, ослабевает. Уменьшение силы нажатия пружин приводит к тому, что сцепление не может передавать необходимый крутящий момент и начинает часто пробуксовывать. Чтобы этого не происходило, работу сцепления рассчитывают на передачу крутящего момента, в 1,5...2,0 раза превышающего максимальный момент двигателя. Такое увеличение передаваемого момента называется запасом по сцеплению. Однако излишний запас по сцеплению ухудшает плавность включения, а его уменьшение при длительной эксплуатации приводит к частому буксованию.
Для плавного включения сцепления используют упругие ведомые диски (например, разрезные), упругие элементы в механизме привода (диафрагменные пружины), накладки из специальных фрикционных материалов, обеспечивающие плавное нарастание сил трения. Полное выключение сцепления принято называть чистотой выключения, она достигается необходимым отводом нажимного диска. Чистота выключения и полное включение в эксплуатации поддерживаются регулировкой привода сцепления.
Конструкция любого сцепления, в том числе и фрикционного, должна обеспечивать: надежную передачу крутящего момента от двигателя к коробке передач, плавное включение и полное отключение, отвод тепла от трущихся поверхностей, минимальную массу и инерцию ведомых частей, предохранение трансмиссии от перегрузок.
Начиная с конца 1986 г. на автомобилях
"ВАЗ-2108" и -2109" стали применять беззазорный привод, а
сервопружины заменили обычными. В беззазорном приводе отсутствует зазор между
муфтой с подшипником выключения и лепестками пружины. Такая конструкция привода
позволила уменьшить полный ход педали и улучшить полноту выключения сцепления.
Схема 2 - Однодисковое фрикционное сцепление:
а
- включено; б - выключено; 1 - кожух; 2 - нажимной диск; 3 - маховик; 4 -
ведомый диск; 5 - пластина; 6 - пружина; 7 - подшипник; 8 - педаль; 9 - вал; 10
- тяга; 11 - вилка; 12 - рычаг
Ведущими деталями являются маховик 3 двигателя, кожух 1 и нажимной диск 2, ведомыми - ведомый диск 4, деталями включения - пружины 6, деталями выключения - рычаги 12 и муфта с подшипником 7.
Кожух 1 прикреплен болтами к маховику. Нажимной диск 2 соединен с кожухом упругими пластинами 5. Это обеспечивает передачу крутящего момента от кожуха на нажимной диск и перемещение нажимного диска в осевом направлении при включении и выключении сцепления. Ведомый диск 4 установлен на шлицах первичного (ведущего) вала 9 коробки передач.
Сцепление имеет привод, в который входят педаль 8, тяга 10, вилка 11 и муфта с выжимным подшипником 7.
При отпущенной педали 8 сцепление включено, так как ведомый диск 4 прижат к маховику 3 нажимным диском 2 усилием пружин 6. Сцепление передает крутящий момент от ведущих деталей к ведомым через поверхности трения ведомого диска с маховиком и нажимным диском. При нажатии на педаль 8 сцепление выключается, так как муфта с выжимным подшипником 7 перемещается к маховику, поворачивает рычаги 12, которые отодвигают нажимной диск 2 от ведомого диска 4. В этом случает ведущие и ведомые детали сцепления разъединены, и сцепление не передает крутящий момент.
Однодисковые сцепления просты по конструкции, дешевы в изготовлении, надежны в работе, обеспечивают хороший отвод теплоты от трущихся поверхностей, чистоту выключения и плавность включения. Они удобны в обслуживании при эксплуатации и ремонте.
В однодисковых сцеплениях сжатие ведущих и ведомых деталей может производиться несколькими цилиндрическими пружинами, равномерно расположенными по периферии нажимного диска. Оно также может осуществляться одной диафрагменной пружиной или конической пружиной, установленной в центре нажимного диска.
Общие сведения.
Существует много различных типов сцепления, но большинство основано на одном или нескольких фрикционных дисках, плотно сжатых друг с другом или с маховиком пружинами. Фрикционный материал очень похож на используемый в тормозных колодках и раньше почти всегда содержал асбест, в последнее время используются безасбестовые материалы. Плавность включения и выключения передачи обеспечивается проскальзыванием постоянно вращающегося ведущего диска, присоединенного к валу двигателя, относительно ведомого диска, соединенного через шлиц с коробкой передач.
Усилие от педали сцепления передается на механизм путем гидравлического привода или троса. Выжимание педали сцепления разжимает диски сцепления, в итоге оставляя между ними свободное пространство, а отпускание педали приводит к плотному сжатию ведущего и ведомого дисков. Почти все стандартные типы сцепления содержат пружины демпфера крутильных колебаний (видны на снимке), служащие для выравнивания небольших постоянных колебаний момента, неизбежно возникающих при передаче его шестернями коробке передач.
Классификация сцеплений.
По виду энергии различают механические, гидравлические и электромагнитные муфты сцепления. Наиболее распространённые механические муфты сцепления подразделяют:
По виду трения - на сухие и работающие в масле (мокрые).
По режиму включения - постоянно замкнутые и непостоянно замкнутые.
По числу ведомых дисков - одно- , двух- и многодисковые.
По типу и расположению нажимных пружин - с расположением пружин по периферии нажимного диска и с центральной диафрагменной пружиной.
По способу управления - с механическим, гидравлическим, электрическим или комбинированным приводом (например, гидромеханическим).
Сколько дисковые сцепления бывают?
Однодисковые сцепления применяются на легковых автомобилях, автобусах и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности, а иногда и большой грузоподъемности.
Двухдисковые сцепления устанавливают на грузовых автомобилях большой грузоподъемности и автобусах большой вместимости.
Многодисковые сцепления используются очень редко - только на автомобилях большой грузоподъемности.
Гидравлические сцепления, или гидромуфты, в качестве отдельного механизма на современных автомобилях не применяются. Ранее они использовались в трансмиссии автомобилей, но только совместно с последовательно установленным фрикционным сцеплением.
Электромагнитные сцепления имели некоторое
применение на автомобилях, но широкого распространения не получили в связи со
сложностью их конструкции.
Основные неисправности
Неполное
выключение сцепления Недопустимое
увеличение свободного хода педали сцепления Коробление
ведомого диска Неровности
на рабочих поверхностях дисков сцепления или маховика Зачистить
накладки металлической щёткой, поверхность маховика проточить, при
необходимости заменить диск с кожухом и диафрагменной пружиной Ослабление
крепления или поломка фрикционных накладок ведомого диска Заменить
накладки Заедание
ступицы ведомого диска на шлицах ведущего вала коробки передач Очистить
шлицы и смазать. Заменить ведущий вал, а при необходимости и ведомый диск,
если шлицевая часть изношена или смята Наличие
воздуха в системе гидропривода Прокачать
систему Утечка
жидкости из системы гидропривода через соединения или трубопроводы Подтянуть
соединения, заменить повреждённые детали, прокачать систему гидропривода Засорение
отверстия в крышке бачка, вызывающее разрежение в главном цилиндре и подсос
воздуха в цилиндр через уплотнения Прочистить
отверстие в крышке бачка, прокачать систему Нарушение
герметичности при загрязнении или износе кольцевого клапана главного цилиндра Очистить
кольцевой клапан, при износе заменить Заменить
кожух сцепления с нажимным диском в сборе Ослабление
крепления диафрагменной пружины. Перекос или повреждение нажимного диска
вследствие отгибания фиксаторов Неодновременное
нажатие подшипника муфты выключения сцепления на рычаги выключения сцепления Отрегулировать
взаимное расположение концов рычагов выключения сцепления Неполное
включение сцепления (сцепление "буксует") Отрегулировать
свободный ход педали сцепления Повышенный
износ фрикционных накладок ведомого диска Заменить
фрикционные накладки или ведомый диск в сборе Тщательно
промыть уайт-спиртом замасленные поверхности Засорено
или перекрыто кромкой уплотнительного кольца компенсационное отверстие
главного цилиндра Промыть
цилиндр и прочистить компенсационное отверстие Загрязнение
или несоответствие техническим условиям тормозной жидкости, вызывающее
заедание поршня рабочего цилиндра при его движении Слить
тормозную жидкость, систему гидропривода промыть, повреждённые детали
заменить. Заполнить систему рекомендованной тормозной жидкостью Повреждение
или заедание привода сцепления Устранить
неисправности, вызывающие заедание Неполный
возврат педали сцепления при потере упругости оттяжной пружины Заменить
пружину Неправильная
установка фрикционных накладок на ведомом диске Заменить
накладки и проверить их торцевое биение Ослабление
нажимных пружин сцепления Заменить
пружины новыми Разбухание
манжет главного и рабочего цилиндра в результате применения тормозной жидкости
несоответствующего состава либо попадания в жидкость бензина или минерального
масла Слить
тормозную жидкость, всю систему гидропровода тщательно промыть, повреждённые
резиновые детали заменить. Заполнить систему тормозной жидкостью
соответствующего состава Рывки
при работе сцепления Заедание
ступицы ведомого диска на шлицах ведущего вала Очистить
шлицы и смазать. Если шлицевая часть изношена или смята, заменить ведущий
вал, а при необходимости и ведомый диск Замасливание
фрикционных накладок ведомого диска, поверхностей маховика и нажимного диска Тщательно
промыть уайт-спиртом замасленные поверхности и устранить причину замасливания Заедание
в механизме привода выключения сцепления Деформированные
детали заменить Недопустимый
износ фрикционных накладок ведомого диска Заменить
накладки новыми Коробление
ведомого диска Отрихтовать
диск или заменить новым Ослабление
крепления накладок ведомого диска Заменить
неисправные заклёпки, при необходимости заменить накладки Повреждение
нажимного диска Заменить
кожух сцепления в сборе Неодновременное
нажатие подшипника муфты выключения сцепления (угольно-графитового
подтяпника) на рычаги выключения сцепления Отрегулировать
взаимное расположение рычагов выключения сцепления Потеря
упругости пластинчатых пружин ведомого диска Заедание
рычагов выключения сцепления в опорах или выступов нажимного диска в окнах
кожуха Заменить
изношенные детали Износ
окон под пружины гасителя крутильных колебаний в ведомом диске, ступице и
пластине демпфера. Осадка или поломка пружин гасителя крутильных колебаний Заменить
ведомый диск в сборе Повышенный
шум при выключении сцепления Износ,
повреждение или плохая смазка подшипника муфты выключения сцепления Заменить
подшипник Недопустимый
зазор в шлицевом соединении ступицы ведомого диска и ведущего вала коробки
пердач Заменить
изношенные детали Износ
переднего подшипника ведущего вала коробки передач Заменить
подшипник Снять
механизм сцепления и с помощью спец. приспособления регулировкой положения
пяты отжимных рычагов устранить повышенное биение пяты Задевание
обоймы подпятника за пяту сцепления вследствие уменьшения высоты (повышенного
износа) графитового подпятника Заменить
графитовый подпятник Повышенный
шум при включении сцепления Поломка
или потеря упругости пружин демпфера ведомого диска Заменить
ведомый диск в сборе Недостаточный
свободный ход педали сцепления Отрегулировать
свободный ход Поломка,
потеря упругости или соскальзывания оттяжной пружины вилки выключения
сцепления Заменить
пружину новой или закрепить соскользнувшую Недопустимый
зазор в шлицевом соединении ступицы ведомого диска и ведущего вала коробки
передач Заменить
изношенные детали Скрип
при нажатии на педаль сцепления при неработающем двигателе Смазать
пластмассовые втулки коллоидно-графитным препаратом или заменить изношенные
новыми Увеличение
усилия, требуемого для выключения сцепления Заедание
в шарнирных сочленениях механизма сцепления или его привода Устранить
заедание или заменить изношенные детали Дрожание
педали в начальный момент выключения сцепления Повышенное
биение пяты отжимных рычагов Снять
механизм сцепления и регулировкой положения пяты отжимных рычагов устранить
повышенное биение пяты трансмиссия автомобиль
сцепление двигатель Наиболее характерные из них: пробуксовывание,
неполное выключение (сцепление "ведет") и рывки при включении.
Пробуксовывание сцепления - это проскальзывание ведомого диска относительно
маховика и нажимного диска; при этом увеличение частоты вращения коленчатого
вала двигателя не приводит к повышению скорости движения автомобиля или она
повышается медленнее, чем увеличивается частота вращения коленчатого вала. Эта
неисправность возникает из-за отсутствия свободного хода педали, сильного
износа или замасливания фрикционных накладок сцепления. Устраняют ее
регулировкой свободного хода педали, заменой или промывкой фрикционных
накладок. При неполном выключении сцепления его ведомый диск и ведущий вал
коробки передач не останавливаются, что затрудняет, а иногда делает невозможным
включение передач в коробке передач. Эту неисправность устраняют уменьшением
свободного хода педали сцепления. Рывки при включении возникают вследствие
износа шлицев ступицы ведомого диска сцепления или ведущего вала коробки
передач, а также поломки демпферных пружин. Для устранения неисправности
следует заменить изношенные или поломанные детали. Техническое обслуживание сцепление. В процессе работы сцепления происходит износ
фрикционных поверхностей, сопряжений привода управления, потеря герметичности
усилителя, что ведет к нарушению регулировочных параметров. Расходуется также
смазочный материал. Интенсивность перечисленных процессов зависит, главным
образом, от дорожных условий, величины нагрузки в кузове и на крюке, количества
транспортных средств на дорогах, а также от практических навыков водителей.
Поэтому при эксплуатации автомобилей предусматривается обслуживание сцепления.
При ТО-2: проверить герметичность привода, целостность оттяжных пружин педали
сцепления и рычага нала вилки выключения сцепления; отрегулировать свободный
ход толкателя поршня главного цилиндра привода и свободный ход рычага вала
вилки выключения сцепления; смазать подшипники муфты выключения сцепления и
вала вилки выключения сцепления; проверить уровень жидкости в бачке главного
цилиндра привода сцепления, при необходимости долить жидкость; затянуть болты
крепления пневмоусилителя; сменить жидкость в системе гидропривода сцепления
(один раз в год осенью). При эксплуатации, по мере износа накладок ведомых
дисков, необходимо регулировать привод сцепления для обеспечения свободного
хода муфты выключения сцеплений. Регулирование привода сцепления заключается в
проверке и регулировке свободного хода педали сцепления, свободного хода муфты
выключения сцепления и полного хода толкателя пневмоусилителя. Свободный ход
муфты выключения сцепления проверять перемещением вручную рычага вала вилки.
При этом отсоединить пружину от рычага. Если свободный ход рычага, измеренный
на радиусе 90 мм, окажется менее 3 мм, отрегулировать его сферической гайкой
толкателя до величины 3,7...4.6 мм, что соответствует свободному ходу муфты
выключения сцепления 3,2...4 мм." Полный ход толкателя пневмоусилителя
должен быть не менее 25 мм. Проверить полный ход толкателя пневмоусилителя
нажатием педали сцепления до упора. При меньшей величине хода не обеспечивается
полное выключение сцепления. В случае недостаточного хода толкателя
пневмоусилителя проверить свободный ход педали сцепления, количество жидкости в
бачке главного цилиндра привода сцепления, а при необходимости прокачать
гидросистему привода сцепления. Свободный ход педали, соответствующий началу
работы главного цилиндра, должен составлять... 15 мм. Измерять его надо в
средней части площадки педали сцепления. Если свободный ход выходит за пределы,
указанные выше, отрегулировать зазор между поршнем и толкателем поршня главного
цилиндра эксцентриковым пальцем, который соединяет верхнюю проушину толкателя с
рычагом педали. Регулировать зазор при положении, когда оттяжная пружина
прижимает педаль сцепления к верхнему упору ч. Повернуть эксцентриковый палец
так, чтобы перемещение педали от верхнего упора до момента касания толкателем
поршня составило... 15 мм, затем затянуть и зашплинтовать корончатую гайку.
Полный ход педали сцепления должен составлять 185... 195 мм. Прокачку
гидросистемы выполнять для удаления воздушных пробок, возникающих из-за
нарушения герметичности гидропривода, в следующем порядке: снять с бачка
главного цилиндра пробку и заполнить бачок рабочей жидкостью до уровня не менее
15... 20 мм от верхней кромки заливной горловины бачка. Заполнить систему
рабочей жидкостью, применяя сетчатый фильтр во избежание попадания в систему
посторонних примесей; снять с перепускного клапана на пневмоусилителе колпачок
и надеть на головку клапана шланг для прокачки гидропривода. Свободный конец
шланга опустить в стеклянный сосуд вместимостью 0,5 л, наполненный рабочей
жидкостью на 1/4... 1/3 высоты сосуда; отвернуть на 1/2...1 оборот перепускной
клапан и последовательно резко нажать на педаль сцепления до упора в
ограничитель хода с интервалами между нажатиями 0,5... 1 с до прекращения
выделения пузырьков воздуха из рабочей жидкости, поступающей по шлангу в
стеклянный сосуд; при прокачке добавлять рабочую жидкость в систему, не
допуская снижения ее уровня в бачке ниже 40 мм от верхней кромки заливной
горловины бачка во избежание попадания в систему воздуха; по окончании прокачки
при нажатой до упора педали сцепления завернуть до отказа перепускной клапан,
снять с головки клапана шланг, надеть колпачок; после прокачки системы долить
свежую рабочую жидкость в бачок до нормального уровня (15...20 мм от верхней
кромки заливной горловины бачка). Качество прокачки определяется величиной
полного хода толкателя пневмоусилителя. Для проверки уровня жидкости в процессе
эксплуатации открыть пробку заливной горловины бачка. При этом уровень жидкости
должен быть не ниже 15...20 мм от верхней кромки заливной горловины.
