ЗИМ (до 1957 года), ГАЗ-12 - советский шестиместный шестиоконный длиннобазный большой седан, серийно производившийся на Горьковском Автомобильном Заводе (Завод имени Молотова) с 1949 по 1959(некоторые модификации - по 1960 год.)

ЗИМ - первая представительская модель Горьковского автозавода. Предшественник «Чайки» ГАЗ-13. В основном он использовался как служебный автомобиль («персоналка»), предназначенный для советской, партийной и правительственной номенклатуры - на уровне министра, секретаря обкома и председателя облисполкома и выше, в отдельных случаях продавался и в личное пользование

Всего с 1949 по 1959 год было выпущено 21 527 экземпляров ЗИМ / ГАЗ-12 всех модификаций.

РАЗРАБОТКА

Выше ЗИМа («Завод имени Молотова») по субординации были только машины Завода имени Сталина.

Однако, это не мешало «молотовцам» из Горького в их негласном соперничестве со «сталинцами» из Москвы всегда создавать более смелые и передовые конструкции.

В частности, ЗИМ стал первым в мире автомобилем с тремя рядами сидений в несущем кузове. На нём же впервые в отечественной практике была применена гидромеханическая трансмиссия, обеспечивающая плавный разгон с места и удобство управления передачами.

НАЧАЛЬНЫЙ ПЕРИОД

Разработка была начата в 1948 году и велась в сжатые сроки - на неё отпускалось 29 месяцев. Конструктор - А. А. Липгарт, ответственный художник-конструктор - Лев Еремеев (будущий автор внешности М-21 «Победа-II», «Волги» ГАЗ-21, ЗИЛ-111 и «Чайки» ГАЗ-13).

СРАВНЕНИЕ С ИНОСТРАННЫМИ АНАЛОГАМИ

Отведённые коллективу ГАЗ-а сжатые сроки позволяли либо приблизительно скопировать иностранную модель (что, в принципе, и предполагалось изначально - в частности, заводу настоятельно рекомендовали «Бьюик» образца 1948 года - то есть, по сути, минимально подновлённой довоенной модели 1942 года), либо воспользоваться уже имеющимися наработками и спроектировать автомобиль, максимально опирающийся на уже освоенные в производстве агрегаты и технологии. Конструкторы и дизайнеры избрали второй путь, хотя значительное влияние американских образцов того же класса на выбор стилистических решений сохранялось.

Вместе с тем, перекликаясь по внешности с целым рядом американских моделей сегмента fine car (средний-высший класс), ЗИМ не был копией какого-либо конкретного иностранного автомобиля ни в плане дизайна, ни, в особенности, в техническом аспекте - в последнем конструкторы завода даже сумели в какой-то мере «сказать новое слово» в рамках мировой автомобилестроительной индустрии.

ПОСТАНОВКА В ПРОИЗВОДСТВО

В октябре 1950 года была собрана первая промышленная партия ГАЗ-12. В 1951 году проведены государственные испытания трёх автомобилей с полной нагрузкой. Пробег каждого автомобиля составил 21 072 км.

Автомобиль выпускался с 1949 до 1959 года в версии с кузовами «седан» и «седан-такси», в версии санитарного автомобиля с кузовом «эмбюлэнс» (по сути - хетчбэк) - до 1960.

Всего было выпущено 21 527 машин.

НАЗВАНИЕ АВТОМОБИЛЯ

До 1957 года модель обозначалась только как ЗИМ (аббревиатура названия завода - «Завод имени Молотова», писалась заглавными буквами), название ГАЗ-12 было сугубо внутризаводским. На заводской табличке автомобиля значилось: Автомобиль ЗИМ (ГАЗ-12) . Но после разгрома «антипартийной группы» Молотова, Маленкова, Кагановича и примкнувшего к ним Шепилова - имя Молотова было исключено из названия завода. Автомобиль стал именоваться по заводскому обозначению: ГАЗ-12. Тогда центральные аппаратчики, желавшие продемонстрировать свою поддержку курсу партии, предпочитали заменять шильды и эмблемы «ЗИМ» на новые - «ГАЗ». В частном секторе и на периферии власти к политическим изменениям конструкции автомобиля относились индифферентно - во многом благодаря этому многие машины ранних выпусков дошли до наших дней с изначальными эмблемами ЗИМ.

СЕРИЙНЫЕ

• ГАЗ-12А - такси с отделкой салона искусственной кожей. Ввиду высокой стоимости - в полтора раза большей по сравнению с «Победой» - было выпущено относительно немного. ГАЗ-12А использовались преимущественно в качестве маршрутных такси, в том числе на междугородных линиях.
• ГАЗ-12Б - санитарный вариант, выпускался с 1951 по 1960 год. Машины окрашивались в светло-бежевый цвет, кроме того, внешне отличались от обычного седана внешними петлями крышки багажника, которая раскрывалась на большой угол и позволяла вкатывать в салон автомобиля носилки.

ОПЫТНЫЕ И НЕСЕРИЙНЫЕ

• ГАЗ-12 с кузовом «фаэтон» - в 1949 году были изготовлены два экспериментальных образца, но до серийного производства доведён не был ввиду трудностей с обеспечением требуемой жёсткости открытого несущего кузова.

ШАССИ

Независимая пружинная шкворневая передняя подвеска была выполнена по типу подвески «Победы» (в свою очередь, выполненной по типу Opel Kapitänмодели 1938 года) и принципиально не отличалась от неё. Задняя подвеска отличалась от «Победы» также лишь в деталях. Амортизаторы по-прежнему были рычажными.

Рулевая трапеция была разработана заново при сохранении общей схемы.

ПРОЧЕЕ

Среди новинок также были: 15-дюймовые обода колёс, тормоза с двумя ведущими колодками, гнутое заднее стекло (переднее осталось V-образным), масляный радиатор в системе смазки двигателя, полуоси фланцевого типа, и так далее.

ПРОЕКТЫ МОДЕРНИЗАЦИИ

В 1956 году, уже в ходе работ над «Чайкой» ГАЗ-13, был разработан проект модернизации ЗИМа под обозначением ЗИМ-12В. Изменения в дизайне предполагали быть в основном косметическими - цельное лобовое стекло, более изящные ободки фар, окрашенные под цвет кузова, более обобщённая клетчатая решётка радиатора, другие колпаки, молдинги на боковине, изменённое оформление задка и так далее. Вместе с тем, планировалось увеличить мощность двигателя, улучшить тормозные свойства автомобиля и внедрить автоматическую трансмиссию от «Волги».

Однако вскоре стало ясно, что стиль автомобиля устарел безнадёжно, внешняя модернизация существенно осовременить его уже не сможет, и расходовать ресурсы на модернизацию, когда до начала выпуска новой модели оставалось всего несколько лет, посчитали нерациональным.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Элегантный автомобиль использовался не только высокопоставленной бюрократией, но и истеблишментом - видными работниками культуры, науки и искусства. Кроме того, ЗИМ - это единственная модель такого класса, ставшая товаром народного потребления, то есть поступившая в открытую продажу. Ни с последующей «Чайкой», ни с ЗИСами такого не было. Правда, цена в 40 тысяч рублей - в два с половиной раза дороже «Победы» - делала машину менее доступной для потребителя. Удовлетворить интерес простого советского человека к непростой технике отчасти могли модификации ЗИМ «такси» и «скорая помощь», причём, последняя - совершенно бесплатно. Ещё одна модификация - с открытым кузовом «кабриолет» - была построена в 1951 году в порядке эксперимента, всего в двух экземплярах. Реконструкция такого кузова также освоена в наши дни мастерской «Молотов-Гараж».

ПРЕДСТАВИТЕЛЬСКИЕ ФУНКЦИИ

ЗИМ, поданный к трапу самолёта. 1957 год, Лейпциг, ГДР.

РАБОТА В ТАКСОПАРКАХ

Первые такси-ЗИМ появились в Москве летом 1952 году для обслуживания международного экономического совещания. Они были окрашены в светло-серый цвет с белой полосой шашечек. В 1956 г. в 1-й московский таксопарк поступило 300 автомобилей ЗИМ. В 1958 году их насчитывалось 328.

Они эксплуатировались в Москве до 1960 года. ЗИМы-такси, как правило, были чёрного цвета с поясом из белых шашечек. В конце 1950-х на дверцах ЗИМов, переделанных в такси из персональных машин, две полосы шашечек разделялись на дверцах кругом с буквой Т в центре.

Счётчик ТА-49 размещался на полу. Поскольку стоимость проезда на ЗИМе была существенно выше, чем на обычной «Победе», в основном на них ездили в складчину; впоследствии ЗИМы в основном были переданы в маршрутное такси, работавшее на фиксированных маршрутах, правда, недостаточная вместимость - всего 6 человек, из которых двое сидели на неудобных откидных страпонтенах - привела к их достаточно быстрой замене на микроавтобусы РАФ-977, более компактные, вместительные и экономичные (с 1959 года).

Такси ЗИМ использовались и в других городах. Например, в Минске они появились 23 октября 1954 г.

ПРОДАЖА В ЛИЧНОЕ ПОЛЬЗОВАНИЕ

Автомобиль ЗИМ был самым демократичным из всех советских автомобилей большого класса: в отличие от последовавших за ним «Чаек», он достаточно массово использовался в такси и службе скорой помощи, продавался населению.

Цена автомобиля составляла до реформы 1961 года 40 000 руб., целое состояние при тогдашней средней зарплате, при том, что престижная «Победа» стоила 16 000 руб. (позже 25 000 руб.), а «Москвич-400» - 9 000 руб. (позже 11 000 руб.). Так что очередей за ЗИМами тогда просто не было, а их основными покупателями были советская научная и творческая элита из числа тех, кому напрямую персональный автомобиль не полагался. Тем не менее, такие «частные» автомобили управлялись зачастую персональными водителями, обслуживались и хранились в государственных гаражах.

Более того, с подачи И. В. Сталина, к ордену Ленина, вручённому за 25 лет безупречной службы, офицерам и полным старшинам (главным корабельным старшинам), полагалась выплата выходного пособия. Однако Министерство финансов СССР не смогло окончательно определиться с размером этого пособия, и тогда было решено, наряду с орденом Ленина, награждать автомобилем ЗИМ в правительственной комплектации. Любопытно, что Н. С. Хрущёв, придя к власти, всю эту наградную систему за выслугу лет немедленно отменил.

Уже в начале семидесятых после массового списания ЗИМов из госучреждений и такси их покупали частники как обычные машины. Цена ГАЗ-12 не превышала стоимости «Жигулей». Владельцы часто использовали эти автомобили для перевозки тяжестей, например, картофеля. Именно в это время большая часть сохранившихся ЗИМов потеряли свою историческую комплектацию, приобрела чужеродные агрегаты трансмиссии, двигатели от грузовиков и так далее, что делает комплектный ЗИМ в оригинальной, заводской комплектации весьма редким автомобилем и достаточно желанной находкой для коллекционера.

ЭКСПОРТ

Автомобили ЗИМ поставлялись на экспорт преимущественно в страны социалистического лагеря, а также в ряд капиталистических стран, например, Финляндию, Швецию (упоминание о ЗИМе на улицах Стокгольма имеется в одном из детективов шведского писателя Пера Валлё).

СПОРТ

На базе агрегатов ЗИМа строились гоночные автомобили серии «Авангард».

КУЛЬТУРНЫЕ АСПЕКТЫ

Начиная с 1980-х гг. ЗИМ на киноэкране воплощает ностальгию по послевоенному времени и становится своего рода символом позднесталинской эпохи (см. «Зимний вечер в Гаграх», 1985).

Восстановленный в оригинальное (аутентичное) состояние в ателье «Молотов-Гараж» экземпляр ЗИМа фигурировал в телеклипе «Тучи» группы «Иванушки интернейшнл». Также ЗИМ фигурировал в клипе «Московский бит» группы «Браво».

В настоящее время некоторые восстановленные экземпляры ЗИМов с успехом используются в качестве свадебных лимузинов, а также активно участвуют в различных шоу ретро-автомобилей и съёмках исторических фильмов («Водитель для Веры» и многие другие).

ЗИМ упоминается в произведении братьев Стругацких «Понедельник начинается в субботу» («Вот по дороге едет ЗИМ, и им я буду задавим…» Какая физическая сила заключена в этих строках! Какая ясность чувства!»)

Ещё ГАЗ-12 ЗИМ можно заметить в фильме «Остин Пауэрс: Голдмембер» в воспоминаниях Доктора Зло и Остина Пауэрса.

• Даже в период налаженного производства выпускалось максимально 6 автомобилей ЗИМ в день. Всего за десятилетний период с 1950-1960 годы было выпущено около 21 000 штук.
• Аллигаторный капот ГАЗ-12 благодаря особой конструкции петель открывался как налево, так и направо; его можно было даже просто снять.
• Несмотря на огромные размеры автомобиля, место водителя отличалось теснотой из-за стремления высвободить место для чиновного пассажира.
• Машина могла трогаться с места на любой из имеющихся трёх передач трансмиссии (при этом в инструкции по эксплуатации даже был отдельно прописан категорический запрет трогаться с места на прямой передаче). Со временем в гидромуфте открывалась течь вследствие износа гофрированного медного уплотнения с графитовыми кольцами. Ремонт был весьма непростым делом - гофрированное уплотнение было в разряде большого дефицита. Автовладелец Н. Фарафонов из Алма-Аты придумал эффективный метод устранения этого недостатка - вместо турбинного масла в гидромуфту закачивается смазочным шприцем 6,5 килограмма тугоплавкой смазки (Литол24) - узел надежно и долговечно работает даже при дефектном уплотнении. На работе гидромуфты это никак не отражается, разве что зимой несколько уменьшается плавность хода.
• Дизайну ГАЗ-12 уделялось в процессе разработки такое большое внимание, что Андрей Липгарт временно перенёс свое рабочее место в группу художников-конструкторов; надо заметить, что успех такого подхода был полным - даже сегодня стиль ЗИМа выглядит впечатляюще.
• Решётка радиатора ГАЗ-12 на первый взгляд выглядит аналогичной решетке «Кадиллаков» 1948 модельного года; на самом деле, она похожа лишь поверхностно (формой и числом клеток), но имеет другую конструкцию, другие пропорции, и при сравнении создаёт иное впечатление о передней части машины.
• Красный «гребень» на капоте ГАЗ-12 имел декоративную подсветку, которую включали ночью.
• Графическая увязка сечений кузова на чертежах дала такую поверхность, которая давала правильные - плавные и без изломов световых слоёв - блики, дополнительно этот эффект был улучшен при помощи опытов над моделями, освещаемыми различными источниками света; красить разработанный с таким расчётом кузов в современные краски - «металлики», принципиально не дающие правильного блика, - техническое варварство; это же касается почти всех автомобилей 1940-х - 50-х годов, поверхность кузова которых была рассчитана на неметалликовые краски, а чёткий правильный блик является существенной частью визуального восприятия автомобиля.
• Плавные обводы кузова давались нелегко, сопрягаемые поверхности на конвейере выравнивали легкосплавным припоем (как и во всём мире на автомобилях высшего класса в те годы). По некоторым данным на каждый кузов расходовалось до 4 кг олова. Поэтому при ремонтных кузовных работах приходилось подставлять ёмкость для стекания расплавленного электросваркой олова.
• Некоторыми авторемонтными предприятиями (особенно в Прибалтике) в 60-х строились грузовые пикапы на базе ЗИМа, предположительно их грузоподъёмность могла составлять до 750 кг и возможно больше. Кроме того в Риге в 1971 году был изготовлен катафалк путём превращения ЗИМа в пикап.

1952 ГАЗ 12 ЗИМ
3.5 л / 90 л.с.
2-й хозяин
Автомобиль гаражного хранения. Трансмиссия родная. ДВС родной. Гидромуфта работает. Передняя подвеска в хорошем состоянии-без люфтов. Крышка КПП от ГАЗ-69 (рычаг на полу). Автомобиль не совсем аутентичный. Кое что переделано, заменено. Родные детали в наличии: радио, карбюратор, рычаги переключеня КПП, фильтр тонкой очистки и т.д. С машиной отдам все запчасти. Их много, некоторые под реставрацию. Торг возможен. Звоните на сотовый. Отвечу на любые вопросы по машине. Сделаю фотографии по Вашему запросу. Если не отвечаю или не доступен – значит я в тайге на вахте. Звоните через недельку-другую…

Вконтакте

ГАЗ-12 ЗиМ - советский шести-семиместный легковой автомобиль большого класса с кузовом «шестиоконный длиннобазный седан», серийно производившийся на Горьковском Автомобильном Заводе (Завод Имени Молотова) с 1950 по 1959 (некоторые модификации - по 1960) год. «ЗиМ» - первая представительская модель Горьковского автозавода. Всего за десять лет существования на конвейере было изготовлено 21527 автомобилей моделей ЗиМ и ГАЗ-12.

В мае 1948 года Горьковский автозавод имени Молотова получил правительственное задание на разработку шестиместного легкового автомобиля, которому по комфортабельности, экономичности и динамике предстояло занять промежуточное положение между престижным ЗиС-110 и массовой "Победой"

На все работы, включая выпуск "нулевой" серии, отводилось 29 месяцев - срок, небывалый для нашего автопрома. Чтобы уложиться в него, нужно было либо полностью скопировать аналогичную зарубежную машину (заводу настоятельно предлагался американский Buick), либо создавать свою, максимально используя в ее конструкции имеющиеся на заводе агрегаты, в первую очередь - двигатель. И к чести газовских конструкторов, возглавляемых Андреем Александровичем Липгартом, несмотря на мощный прессинг со стороны руководителей Министерства автопромышленности, был выбран второй вариант. В итоге, создателям ЗиМа удалось позаимствовать около 50% деталей двигателя, трансмиссии и ходовой части у выпускавшихся тогда ГАЗ-51 и ГАЗ-20 "Победа"

Соображения топливной экономии, соблюдение сложившегося типажа отечественных легковых автомобилей («Победа» - четыре цилиндра, «ЗиС» - восемь, - находящаяся между ними машина по логике должна была быть шестицилиндровой) и наличие в производстве неплохого шестицилиндрового рядного двигателя ГАЗ-11 (лицензионная копия Dodge D5) заставили конструкторов использовать шестицилиндровый двигатель, хотя более сообразным размерам и массе проектируемого автомобиля был бы восьмицилиндровый

1октября 1931г главному автозаводу страны было присвоено имя Сталина (Завод имени Сталина, ЗИС), а второму по значимости предприятию предложили имя министра иностранных дел Молотова. «Горьковский автомобильный завод имени Молотова» - так предприятие называлось в официальных бумагах с середины 30-х годов, а к названию всех его легковых моделей добавлялась буква «М» - «Молотовец». Но для нового легкового автомобиля представительского класса придумали особенное звучное сокращение ЗИМ («Завод имени Молотова»), в полной аналогии с ЗИС. Эту аббревиатуру постарались нанести на все заметные детали машины, начиная от колпаков колес и заканчивая сердцевиной руля. В результате новое имя быстро стало популярным в народе – что такое ЗИМ, знали все!

Для машины необходимо было спроектировать кузов с запоминающимся внешним видом и характерными формами. О том, какое значение придавалось на заводе этой стадии работ, говорит тот факт, что главный конструктор завода Андрей Александрович Липгарт перенес тогда свое рабочее место непосредственно в группу художников-оформителей! Там рядом с натурным пластилиновым и деревянным посадочными макетами он каждодневно контролировал процесс создания внешнего облика ГАЗ-12

Дорожные испытания ЗиМ прошел в различных районах Советского Союза, в разных климатических, дорожных условиях и часто при специально созданных тяжелых условиях работы. Автомобили испытывались летом и зимой, на хороших шоссе и в городе, на трудно проходимых грязных и выбитых дорогах, в горах Кавказа и Крыма, при преодолении речного (до 1 км длиной) брода и на пыльных проселках. Пробеги произведены летом, скоростной по маршруту Горький - Москва - Минск и обратно, осенью по шоссейным и грунтовым дорогам маршрута Горький - Ульяновск - Горький, зимой по заснеженным дорогам, при низкой температуре по маршруту Горький - Москва - Харьков и обратно, наконец, заключительный, большой летом 1950 г. по маршруту Горький - Москва - Минск - Симферополь - Керчь - Батуми - Тбилиси - Кисловодск - Ростов - Москва - Горький. Пробеги показали высокие эксплоатационные качества и комфортабельность автомобиля ЗИМ

Седьмого ноября 1949 года опытный экземпляр ГАЗ-12 принял участие в праздничной демонстрации в Горьком

15 февраля 1950 года, по заведенной традиции представлять новые машины в Кремле, ЗИМ был показан И. В. Сталину. Автомобиль ему понравился сразу, и он легко дал «добро» на его производство. Вскоре специалисты ГАЗ, во главе с главным конструктором завода А. А.Липгартом и ведущим конструктором Н.А.Юшмановым, за создание ЗИМа были удостоены Государственной премии СССР 1950 года. Первую промышленную партию ЗИМ-12 собрали точно в срок - 13 октября 1950 года

Для проверки эксплуатационных качеств в 1951 г. были проведены государственные испытания трех автомобилей ЗИМ. Испытания проводились при полной нагрузке (шесть человек и 50 кг груза в багажнике). Общий пробег каждого автомобиля за время испытаний составил 21072 км, из которых 11 028 км пройдено по маршруту: Москва-Ленинград-Таллин-Рига-Минск-Москва-Киев-Львов-Кишинев-Симферополь-Новороссийск - Кутаиси-Тбилиси-Ростов-па-Дону-Харьков-Москва со средней технической скоростью 48,2 км/час; среднесуточный пробег автомобилей составлял 298,1 км.

Еще до окончания выпуска машины, в 1957 году, Молотов вместе с Маленковым, Кагановичем и Шипиловым угодил в опалу, и по всей стране началась чехарда с переименованиями заводов, шахт и пароходов. Не обошла кампания переименований и ЗИМ – с 1957 года машина получила обычное заводское обозначение ГАЗ-12 все надписи на машине быстро переделали с ЗИМ на ГАЗ

Время от времени предпринимались попытки подвергнуть внешность ГАЗ-12 рестайлингу, но в серию эти пробы не пошли

Конструкция ГАЗ-12

Двигатель был в целом конструктивно аналогичен ГАЗ-11, который использовался на ГАЗ-51, но для увеличения мощности был несколько доработан. Мощность мотора повысили - расширив впускные каналы, применив сдвоенный карбюратор и увеличив степень сжатия до 6,7:1, что обеспечило устойчивую работу двигателя на стандартном бензине с октановым числом 70. В результате конструктивных улучшений в моторе автомобилю были обеспечены хорошая экономичность (расход топлива не превышал 18-19 литров на 100 км пробега, что для того времени являлось весьма неплохим показателем для машины снаряженной массой 1940 кг) и достаточно высокая динамика (максимальная скорость - 125 км/ч, время разгона до сотни - 37 секунд). Сравнительно невысокое число оборотов, соответствующее максимуму мощности, - 3600 мин-1 - обусловило практически бесшумную работу двигателя

Для «ЗиМ»-а была разработана новая коробка передач, впервые в истории завода имевшая синхронизаторы (на II и III передачах) и переключение рычагом, расположенным на рулевой колонке - такой была тогдашняя американская мода

Оригинальным конструктивным решением, примененным на ГАЗ-М-12 и не имеющем аналогов в отечественном легковом автомобилестроении, была гидромуфта - агрегат трансмиссии, располагавшийся между двигателем и сцеплением, и представлявший из себя картер, заполненный специальным маслом, в котором вращались не связанные друг с другом механически два ротора в форме половины тороида, разделенные лопатками на 48 отсеков (насосный ротор, игравший роль маховика) и 44 отсека (турбинный ротор, к нему крепился облегченный маховик и обычное фрикционное сцепление). Между внутренними торцами роторов существовал небольшой зазор. При работе двигатель крутил насосное колесо, которое создавало в картере движение жидкости, приводившее во вращение турбинное колесо, при этом допускалось их взаимное проскальзывание

«ЗиМ» мог стартовать с любой передачи из имеющихся трех - заводской инструкцией рекомендовалось трогаться со второй передачи, а первую использовать только в тяжелых дорожных условиях и на подъемах. Эластичность при движении на прямой-третьей передаче была просто удивительна. Автомобиль трогался с места плавно и безо всяких рывков. «ЗиМ» можно было затормозить до полной остановки, не выключая передачи, после чего начать движение можно было просто отпустив тормоз и нажав на акселератор - гидромуфта не образовывала постоянной жёсткой связи между трансмиссией и двигателем, не давая двигателю заглохнуть при остановке - роторы гидромуфты начинали проскальзывать друг относительно друга (насосный вращался двигателем, а турбинный был застопорен вместе с трансмиссией), играя, таким образом, роль второго, автоматического сцепления

Применение относительно маломощного шестицилиндрового двигателя делало затруднительным использование рамной конструкции. К тому же отсутствовала в производственной программе завода рама нужной геометрии. Тогда, конструкторы ГАЗ пошли на шаг, не имевший аналогов в мировой практике, - применили на шестиместном автомобиле с колесной базой в 3,2 м несущую конструкцию кузова. Это позволило снизить снаряженную массу машины, по сравнению с рамными "одноклассниками", минимум на 220 кг. Кузов стал самым важным конструктивным элементом при создании нового ГАЗа, ибо, если бы не удалось разрешить все проблемы, возникавшие при его проектировании, о постановке нового автомобиля на конвейер в директивные сроки можно было бы забыть

Для проведения испытаний силового агрегата и ходовой части, в первые в истории завода, была создана "платформа", представлявшая собой удлиненную на полметра, за счёт вставки в середину кузова,"Победу". Это позволило довести колёсную базу до требуемой длины (3 200 мм) и провести натурные испытания полученного кузова на прочность. Этот приём позволил значительно сократить объём сложных расчётов при проектировании несущей структуры кузова «ЗиМ» - а, следовательно, сократить и время проектирования, а также работу технологов и производственников по внедрению нового автомобиля, для изготовления которого стало возможным применять проверенные и хорошо освоенные технологии, уже использующиеся при производстве кузовов серийных «Побед»

"Победа" с удлиненным пятидесятисантиметровой вставкой кузовом

"Победа" с удлиненным пятидесятисантиметровой вставкой кузовом. Монтаж "пятого колеса", предназначенного для регистрации динамических характеристик прототипа

При разработке кузова основное внимание уделялось обеспечению его прочности и жесткости на кручение. Конструкторам удалось решить эту проблему, свидетельством чему является тот факт, что в ходе испытательных пробегов была отмечена высокая герметичность кузова, позволявшая, в частности, преодолевать броды глубиной до 550 мм без попадания воды в салон. При 1500-километровом пробеге по сельским дорогам, проходившем летом при температуре воздуха до +37, пыль в салон также не проникала

В соответствии с заданием машина должна была иметь 6 мест, но конструкторы изыскали возможность разместить на заднем сиденье трех пассажиров. Для этого раздвинули ниши задних колес, увеличив их колею до 1560 мм (колея передних была на 100 мм меньше). Такое решение потребовало расширения хвостовой части кузова, что и было сделано за счет выступающих крыльев задних колес. С точки зрения дизайна это позволило нарушить монотонность длинной боковины, сделать ее более динамичной

В кузове размещалось три ряда сидений. Средние (так называемые страпонтены) можно было сложить и убрать в спинку переднего сиденья. При этом для ног пассажиров, сидящих сзади, освобождался невиданный простор (расстояние между спинками переднего и заднего диванов превышало 1,5 м). Переднее сиденье не регулировалось, посему для водителя солидной комплекции места было маловато

Салон был богато для того времени отделан, снабжался трехдиапазонным радиоприемником, часами с недельным заводом, электроприкуривателем, пепельницами. Кроме того, на приборной доске имелись лампочки, сигнализирующие о затянутом ручном тормозе и о повышенной (более 90) температуре воды в системе охлаждения

Экспериментальный "ЗИМ", второй вариант, 1949г.

Еще одна особенность ЗИМа – ровный пол салона, без выступающего кожуха карданного вала. А уникальная конструкция капота стала визитной карточкой этого автомобиля. Только у ЗИМа цельный штампованный капот мог открываться на любую сторону – влево или направо, а при открытии обоих замков капот вообще можно было снять с машины. Также, новинкой в конструкции стали колеса с 15-дюймовым ободом. На довоенных «эмках» и КИМ-10, послевоенных «Москвич-400», «Победе» и ЗИС-110 применялись, как известно, 16-дюймовые колеса. Это повлекло усложнение тормозного механизма. Чтобы повысить эффективность тормозов, применили конструкцию с двумя ведущими колодками. Каждую колодку передних колес снабдили самостоятельным рабочим цилиндром. ГАЗ-12 стал первым советским автомобилем с тормозами, имеющими две ведущие колодки.

Габаритные размеры ГАЗ-М-12 "ЗИМ"

Технические характеристики

Технические характеристики
Завод-изготовитель:	Горьковский автомобильный завод, г.Горький
Время выпуска:	1950-1959 гг.
Число мест (включая место водителя)	6
Сухой вес автомобиля (без нагрузки, воды, масла, бензина,шофера, пасажиров, запасного колеса и инструмента), кг	1800
Распределение веса автомобиля по осям, % без нагрузки: на переднюю ось без нагрузки: на заднюю ось с полной нагрузкой: на переднюю ось с полной нагрузкой: на заднюю ось
Габаритные размеры: длина ширина высота в снаряженном состоянии без нагрузки	5530 мм 1900 мм 1660 мм
База	3200 мм
Колея передних колес	1450 мм
Колея задних колес	1500 мм
Масса в снаряженном состоянии	1940 кг
Полный вес	2390 кг
Наименьший радиус поворотв по колее гаружного колеса, м	6,8
Минимальный дорожний просвет	200 мм
Углы въезда передний задний
Максимальная скорость	120 км/ч
Расход топлива летом на ровном шоссе с полной нагрузкой при скорости 50-60 км/час	15.5 л/100км
Двигатель
Двигатель	ГАЗ-12, карбюраторный, четырехтактный, шестицилиндровый, нижнеклапанный
Объем двигателя	3.48 л
Степень сжатия	6.7
Максимальная мощность	90 л.с. при 3600 об/мин
Диаметр цилиндра,мм	82
Ход поршня, мм	110
Максимальный крутящий момент, кгм	21,5
Применяемое топливо	автомобильный бензин с актановым числом 70
Тип КП	механическая с гидромуфтой
Количество передач	3
передаточное число 1-й передачи	3,115
передаточное число 2-й передачи	1,772
передаточное число 3-й передачи	1
передаточное число заднего хода	4,005 (с конца 1951 года - 3,738)
Сцепление	однодисковое, сухое, снабжено гидромуфтой
Главная передача	одинарная, гипоидная
Рулевой механизм	глобоидный червяк и двухгребеневый ролик
Колеса
Обозначение колесного обода	6-Lx15
Размер шин	7,00х15
давлениие в шинах передних колес (кгс/кв.см)	2,25
давлениие в шинах задних колес (кгс/кв.см)	2,25

Модификации

• - (1955–59г) с. От обычного ГАЗ-12, такси отличалась передними раздельными сидениями, отделкой салона искусственной кожей, наличием зелёного огонька и специальным торпедо со встроенным таксометром вместо радиоприемника. Ввиду высокой стоимости - в полтора раза большей по сравнению с «Победой» - было выпущено относительно немного. Стоимость проезда в ЗиМе была в полтора раза выше, чем в "Победе", являвшейся тогда основным автомобилем-такси

• ГАЗ-12Б Серийный автомобиль ГАЗ-12Б ЗИМ (1951-1960). Санитарный вариант седана ГАЗ-12. Автомобили окрашивались в цвет слоновой кости. Специальное оборудование включало в себя носилки, задвигавшиеся через задний люк. Кроме того, автомобили комплектовались верхним фонарем с изображением красного креста и фарой-искателем со стороны водителя. Передние два сиденья были отделены от остального салона стеклянной перегородкой

• В 1951 году изготовили три опытных экземпляра ГАЗ-12А с четырехдверным кузовом типа фаэтон. В серию автомобиль не пошел - усиление кузова, связанное со "снятием" крыши, повлекло чрезмерное для 95-сильного мотора утяжеление машины, и ее динамические показатели оказались неудовлетворительными

• на базе ГАЗ-12 - это не заводская разработка, а исключительно местная конструкция, существовал в Риге.

• Вариант , представлявшем собой объединенные части машин ГАЗ-13 и "ЗИМа", получивший в народе название "ослобык". Причины его появления заключались в том, что у партийно-советской номенклатуры существовал строгий "табель о рангах". И если по должности чиновнику был положен "ЗИМ", то ездить на "Чайке" было неосмотрительно. Но хотелось!!! Выход нашли смекалистые военные. На одном из военных заводов по заказу генералитета была изготовлена партия "Чаек" с кузовным железом от "ЗИМ"-ов. Машина совмещала комфорт и динамику представительской машины и внешний демократизм автомобиля руководителей среднего звена. Точное количество таких автомобилей неизвестно.

• Гоночные автомобили на базе ГАЗ-12. Горьковский автомобильный завод на чемпионат СССР 1951 года по автомобильным гонкам выставил ГАЗ-12 с повышенными степенью сжатия (с 6,7 до 7,2 единицы) и мощностью (от 90 л. с. при 3600 об/мин до 100 л. с. при 3300 об/мин). Двигатель имел один серийный сдвоенный карбюратор К-21, а в трансмиссию была введена дополнительная повышающая передача (овердрайв) с дистанционным электрическим включением. Максимальная скорость машины составляла 142 км/ч. Хорошо обтекаемый рекордно-гоночный автомобиль «Авангард» создала группа энтузиастов на Харьковском заводе транспортного машиностроения имени Малышева. Машина имела заднее расположение силового агрегата, сцепление, коробку перемены передач, детали рулевого управления и тормозную систему от ГАЗ-12. Рабочий объем двигатели уменьшили за счет применения гильз и поршней O75 мм с 3485 до 2992 см 3 . Сначала двигатель имел головку цилиндров с верхними впускными клапанами, а в последнем варианте («Авангард-3») верхними стали и выпускные клапаны. При степени сжатия 8,1 и нагнетателе роторного типа мощность составила 150 л.с. при 400 об/мин. В 1952 году гонщик И. Помогайбо на «Авангарде-1» достиг скорости 230,7 км/ч, а затем на «Авангарде-3» довел ее до 271 км/ч. Группа спортсменов под руководством В. Н. Косенкова в ленинградском таксопарке №1 в 1960 году построила несколько спортивных автомобилей на базе узлов и форсированного (до 100-105 л. с.) двигателя ГАЗ-12. Максимальная скорость этих машин, названных КВН-3500, достигала 170 км/ч.

ГАЗ-12 ЗиМ - до 1956 года - ГАЗ-М-12, «ЗиМ», иногда обозначался как «ЗиМ-12» - советский шести-семиместный легковой автомобиль большого класса с кузовом «шестиоконный длиннобазный седан», серийно производившийся на Горьковском Автомобильном Заводе (Завод Имени Молотова) с 1950 по 1959 (некоторые модификации - по 1960) год. «ЗиМ» - первая представительская модель Горьковского автозавода.

В мае 1948 года Горьковский автозавод имени Молотова получил правительственное задание на разработку шестиместного легкового автомобиля, которому по комфортабельности, экономичности и динамике предстояло занять промежуточное положение между престижным ЗиС-110 и массовой "Победой" (правда, понятие "массовая" являлось несколько условным применительно к "Победе", стоившей 16 тысяч "тогдашних" рублей и по этой причине остававшейся несбыточной мечтой для 99% граждан СССР). На все работы, включая выпуск "нулевой" серии, отводилось 29 месяцев - срок, небывалый для нашего автопрома. Чтобы уложиться в него, нужно было либо полностью скопировать аналогичную зарубежную машину (заводу настоятельно предлагался американский Buick), либо создавать свою, максимально используя в ее конструкции имеющиеся на заводе агрегаты, в первую очередь - двигатель. И к чести газовских конструкторов, возглавляемых Андреем Александровичем Липгартом, несмотря на мощный прессинг со стороны руководителей Министерства автопромышленности, был выбран второй вариант. Забегая вперед, отметим, что создателям ЗиМа удалось позаимствовать около 50% деталей двигателя, трансмиссии и ходовой части у выпускавшихся тогда ГАЗ-51 и ГАЗ-20 "Победа" .

Выбор варианта "самостоятельного проектирования" был отчаянно смелым шагом Липгарта - ведь именно в те дни из-за "детских болезней" пришлось приостановить производство "Победы", что вызвало гнев Сталина, приказавшего снять с должности главного конструктора ГАЗа. Руководству Минавтопрома удалось "спустить дело на тормозах" и сохранить за Андреем Александровичем его пост. Но теперь, в случае срыва сроков запуска новой машины в серию, Липгарт рисковал уже не должностью, а головой...

Эмблема газ 12 ЗИМНаиболее приемлемым для сравнительно большого автомобиля мотором, выпускавшимся на ГАЗе, была рядная нижнеклапанная "шестерка" рабочим объемом 3,48 л, разработанная еще в 1937 году. После войны она появилась на грузовых ГАЗ-51 и ГАЗ-63. Мощность двигателя, устанавливаемого на грузовиках, составляла 70 л.с. Увеличить ее без ущерба для надежности мотора можно было максимум до 95 "лошадок" - явно маловато для машины планируемых размеров, имеющей обычную рамную конструкцию.

И тогда горьковчане пошли на шаг, не имевший аналогов в мировой практике, - применили на шестиместном автомобиле с колесной базой в 3,2 м несущую конструкцию кузова. Это позволило снизить снаряженную массу машины, по сравнению с рамными "одноклассниками", минимум на 220 кг. Кузов стал самым важным конструктивным элементом при создании нового ГАЗа, ибо, если бы не удалось разрешить все проблемы, возникавшие при его проектировании, о постановке нового автомобиля на конвейер в директивные сроки можно было бы забыть.

Для проведения испытаний силового агрегата и ходовой части была создана "платформа", представлявшая собой удлиненную "Победу". Первый советский "стрейтч" получился путем замены средней стойки и части крыши 0-сантиметровой вставкой.

Мощность мотора повысили - расширив впускные каналы, применив сдвоенный карбюратор и увеличив степень сжатия до 6,7:1, что обеспечило устойчивую работу двигателя на стандартном бензине с октановым числом 70. В результате конструктивных улучшений в моторе автомобилю были обеспечены хорошая экономичность (расход топлива не превышал 18-19 литров на 100 км побега, что для того времени являлось весьма неплохим показателем для машины снаряженной массой 1940 кг) и достаточно высокая динамика (максимальная скорость - 125 км/ч, время разгона до сотни - 37 секунд). Сравнительно невысокое число оборотов, соответствующее максимуму мощности, - 3600 мин-1 - обусловило практически бесшумную работу двигателя.

Впервые в отечественном автомобилестроении на ЗиМе взамен маховика была применена гидравлическая муфта, через которую крутящий момент передавался от коленчатого вала на ведущий диск сцепления. Гидромуфта обеспечивала плавное трогание с места на второй скорости без опасности заглушить мотор при недостаточном нажатии на педаль газа и позволяла машине двигаться без переключения передач в диапазоне скоростей 0 - 80 км в час. Первая передача включалась только при трогании на подъеме или при движении в тяжелых дорожных условиях; прямая третья использовалась на шоссе.

Карданная передача открытого типа состояла из двух валов с промежуточной опорой, что позволило уменьшить их диаметр и понизить до предела переднюю точку качания кардана. В сочетании с гипоидной главной передачей такая конструкция дала возможность понизить ось вращения карданного вала на 42 миллиметра, разместить его под полом салона (кстати, ровного, без выступающего тоннеля).

Другим новшеством, впервые появившимся на наших машинах, стали 15-дюймовые колеса (до ЗиМа советские легковые автомобили имели минимум 16-дюймовые ободья). Уменьшение диаметра колес потребовало применения нового типа барабанных тормозов - с двумя колодками и двумя тормозными цилиндрами.

Коль речь зашла о колесах - два слова об их подвеске. Спереди она была независимой, на поперечных рычагах с витыми пружинами, сзади - на продольных полуэллиптических листовых рессорах, которые для повышения долговечности подвергались дробеструйной обработке. Передняя подвеска оборудовалась стабилизатором поперечной устойчивости. Амортизаторы устанавливались гидравлические, двойного действия.

При разработке кузова основное внимание уделялось обеспечению его прочности и жесткости на кручение. Конструкторам удалось решить эту проблему, свидетельством чему является тот факт, что в ходе испытательных пробегов была отмечена высокая герметичность кузова, позволявшая, в частности, преодолевать броды глубиной до 550 мм без попадания воды в салон. При 1500-километровом пробеге по сельским дорогам, проходившем летом при температуре воздуха до +37, пыль в салон также не проникала.

В соответствии с заданием машина должна была иметь 6 мест, но конструкторы изыскали возможность разместить на заднем сиденье трех пассажиров. Для этого раздвинули ниши задних колес, увеличив их колею до 1560 мм (колея передних была на 100 мм меньше). Такое решение потребовало расширения хвостовой части кузова, что и было сделано за счет выступающих крыльев задних колес. С точки зрения дизайна это позволило нарушить монотонность длинной боковины, сделать ее более динамичной.

В кузове размещалось три ряда сидений. Средние (так называемые страпонтены) можно было сложить и убрать в спинку переднего сиденья. При этом для ног пассажиров, сидящих сзади, освобождался невиданный простор (расстояние между спинками переднего и заднего диванов превышало 1,5 м). Переднее сиденье не регулировалось, посему для водителя солидной комплекции места было маловато.

Руль не имел сервопривода, но управлять машиной было довольно легко - помогали увеличенное до 18,2 передаточное число в рулевом механизме и большой диаметр "баранки". Кстати, при длине чуть более пяти с половиной метров (5,53) ЗиМ имел радиус поворота всего 6,85 метра.

Салон был богато для того времени отделан, снабжался трехдиапазонным радиоприемником, часами с недельным заводом, электроприкуривателем, пепельницами. Кроме того, на приборной доске имелись лампочки, сигнализирующие о затянутом ручном тормозе и о повышенной (более 90) температуре воды в системе охлаждения.

Интересными особенностями ЗиМа были капот, открывающийся на любую сторону или снимаемый вообще (фиксирующие ручки находились слева и справа под приборной доской), а также гнутое (впервые в нашем автостроении) заднее стекло. И наконец, именно на передке кузова ЗиМа впервые появилась всем известная сейчас эмблема с изображением оленя - символа Нижнего Новгорода.

Седьмого ноября 1949 года опытный экземпляр ГАЗ-12 принял участие в праздничной демонстрации в Горьком. Через три месяца - 15 февраля 1950 года - машина, как это было принято, предстала на суд руководителей государства. Автомобиль им понравился, даже Сталин, говорят, не удержался от похвалы. Однако узнав, что главным конструктором ЗИМа является Липгарт, недовольно бросил: "Почему не наказан?", имея в виду "прокол" с "Победой".

Реплику вождя запомнили. В декабре 1951 года кавалера трех орденов Ленина и двух Трудового Красного Знамени, лауреата пяти Сталинских премий, последняя из которых была получена за ЗиМ, Андрея Александровича Липгарта сняли с должности главного конструктора ГАЗа, а через несколько месяцев отправили рядовым инженером на УралЗиС. Лишь после смерти Сталина в марте 1953 года Липгарта вернули на руководящую работу (правда, не на ГАЗ, а в НАМИ).

В октябре же 1950 года (точно в срок!) в Горьком собрали первую промышленную партию машин и начали их серийное производство. Естественно, новый автомобиль в первую очередь направлялся в номенклатурные структуры. Позже, в более простом исполнении - велюровая отделка салона была заменена дерматиновой - машина стала поступать в таксомоторные парки (стоимость проезда в ЗиМе была в полтора раза выше, чем в "Победе", являвшейся тогда нашим основным автомобилем-такси). ЗиМ даже разрешили продавать рядовым гражданам, но, подчеркнем, шел 50-й, страна только-только поднималась из послевоенных руин, и смешно было бы предполагать, что какой-нибудь трудяга в состоянии будет выложить за автомобиль 40 тысяч рублей. газ 12 ЗИМВ 1951 году в Горьком изготовили три опытных экземпляра ЗиМа с четырехдверным кузовом типа фаэтон. В серию автомобиль не пошел - усиление кузова, связанное со "снятием" крыши, повлекло чрезмерное для 95-сильного мотора утяжеление машины, и ее динамические показатели оказались неудовлетворительными.

В том же году на базе ЗиМа началась сборка карет "скорой помощи" (ГАЗ-12Б), имевших стеклянную перегородку за передним сиденьем, два откидных кресла, расположенных одно за другим, и носилки, которые выдвигались и задвигались в машину через крышку багажника.

Сразу после начала выпуска ГАЗ-12 произвел переполох среди чиновников. Первые секретари обкомов имели положенные им ЗиСы, и к появлению новой машины отнеслись сдержанно. Зато заместители "первых" страстно возжелали пересесть из скромных "эмок" и "Побед" в куда более представительные ЗиМы. Борьба за обладание газовским флагманом приобрела такие формы и такой размах, что журнал "Крокодил" (курируемый ЦК КПСС) вынужден был уже в начале 1952 года опубликовать едкий фельетон "Стоп! Красный свет!", клеймивший позором деятельность номенклатурных работников, шедших на всякие ухищрения ради получения персонального ЗиМа.

Летом 1957 года ГАЗ потерял в своем названии фамилию попавшего в опалу министра иностранных дел Молотова. "Топ-модель" завода получила официальное "имя" ГАЗ-12; в 1959 году уступила место "Чайке" (заводской индекс - ГАЗ-13), а в следующем году прекратилось производство санитарных ГАЗ-12Б.

Всего за десять лет существования на конвейере было изготовлено 21527 автомобилей моделей ЗиМ и ГАЗ-12. ЗиМ стал таким же символом того времени, как фильм "Кубанские казаки" или "сталинские" дома...

Автомобиль ГАЗ-12, или машина ЗИМ, являлся самой оригинальной моделью из всего транспорта, который выпускал (ГАЗ) за все время. Салон был рассчитан на 6 или 7 человек, имел по три боковых окна с обеих сторон и был немного длиннее обычного седана. Серийное производство было начато в 1950 году, а последний автомобиль сошел с завода спустя 9 лет. В этом время начато производство другой, не менее знакомой, машины ГАЗ-13, или «Чайка». Но речь пойдет не о ней, ее предшественник имеет интересную историю создания.

С чего все начиналось?

Великая Отечественная война оставила свой негативный отпечаток в памяти многих миллионов человек. Были огромные потери и разрушения, но время шло, и надо было двигаться дальше, восстанавливая производство. И по мере того как СССР «залечивал раны», правительство нуждалось в хорошем автомобиле.

Как считал Минавтопром, это должна быть машина, которая отличалась бы хорошей комфортабельностью, экономичностью и имела бы высокие показатели по динамике.

Вот с этого момента и началось создание машины ЗИМ. При этом отдавалось предпочтение среднему классу, то есть готовый результат должен был занять свое место между более представительским классом ЗИС-110 и автомобилем попроще ГАЗ М-20 «Победа».

И вот в 1948 году заказ поступил на Автомобильный завод Молотова. Однако работники пока еще не сталкивались с производством транспортных средств элитной категории, а потому соответствующего опыта просто не было. Вдобавок были поставлены очень жесткие сроки - на все отводилось 29 месяцев.

Первые сложности

Чтобы поспеть к сроку, заместитель министра Гарбузов В. Ф. посоветовал взять за основу какую-нибудь модель "Бьюика". Однако у действующего инженера завода Липгарта Андрея Александровича было иное мнение на этот счет. Во время войны за счет унификации деталей и узлов машин за короткий период времени впервые был создан ГАЗ-64 и пущен в серийное производство. При этом все узлы и агрегаты были уже освоены, поэтому оставалось только собрать их воедино, с нуля создавался лишь кузов машины ЗИМ. В истории автомобили таким образом собирались и ранее, причем весьма успешно.

Также решили поступить и в этом случае, но тут возникла одна проблема. Силовой агрегат ГАЗ-11, который был спроектирован еще в 1937 году, идеально подходил для грузовиков ГАЗ-51. На легковой, пусть даже большой автомобиль, его невозможно было поставить. Стандартная версия развивала мощность 70 л. с., в то время как форсированная версия отличалась большей силой - 90-95 л. с. Для партийной машины, вес которой составлял более 2 тонн, этого было маловато.

Решение нашлось

Чтобы решить проблему, было два варианта:

1. Создать новый двигатель.
2. Снизить вес автомобиля.

Первый вариант сразу отпал, поскольку сроки были слишком сжатыми. Второй же был просто на грани фантастики. Но Липгарт все же нашел решение, предложив сделать автомобиль безрамной конструкции с несущим кузовом. И это притом, что колесная база составляла 3,2 метра. Ни одному инженеру во всем мире не приходилось воплощать такую идею в реальность.

Если бы конструкторы не предприняли такой попытки в отношении машины ЗИМ, история авто была бы закончена, не успев начаться. Тем не менее на Горьковском заводе решили попробовать и не прогадали - автомобиль сбросил более 200 кг.

Отечественная новинка

Но новшества на этом не заканчивались, и кроме автомобиль оснащался еще гидромуфтой сцепления. Для отечественного транспорта это было в новинку. Муфта заменила собой маховик и позволяла плавно передавать крутящий момент от коленчатого вала на ведущий диск сцепления. В результате автомобиль начинал движение очень мягко, что важно для такого класса.

Что характерно, данный агрегат позволял двигаться автомобилю, исключая лишние переключения передач. У гидромуфты был практически неограниченный ресурс, а какого-либо особого обслуживания не требовалось. Однако между двигателем и колесами не было жесткой связи, поэтому это отрицательно сказывалось на парковке - на уклоне автомобиль мог отправиться в свое свободное путешествие. По этой причине стояночный тормоз всегда должен был находиться в исправном состоянии.

Другие особенности конструкции

У машины ЗИМ и характеристики, и история особенные - в сравнении с прочим транспортом Горьковского завода. Кузов автомобиля был создан с высокой степенью герметичности, что подтвердилось на проходивших испытаниях. Машина беспрепятственно преодолевала броды глубиной до полутора метров, и салон оставался сухим. Был также предпринят забег по сельской местности при температуре воздуха за боротом 37°C. Здесь также были превосходные результаты - в салон пыль так и не проникла.

Конструкция капота тоже была интересно придумана - цельная штампованная крышка открывалась в любую сторону. А в случае необходимости и вовсе легко снималась. Для этого стоило всего лишь отстегнуть два боковых замка.

В качестве силового агрегата выступила модифицированная версия двигателя ГАЗ-11 объемом 2,5 литра. Мощность составила 90 л. с., модернизация была проделана неплохая. Головка цилиндров стала алюминиевой, степень сжатия увеличилась, ограничителя оборотов не было, был поставлен двухкамерный карбюратор и новый впускной трубопровод.

Специально для представительской машины ЗИМ была спроектированная трехступенчатая КПП. Причем главная особенность заключалась в наличии синхронизаторов 2-й и 3-й передачи. Рычаг переключения создатели поместили на рулевую колонку.

Благодаря этому автомобиль мог начинать движение с любой передачи, однако конструкторы рекомендовали трогаться со второй. Первая передача предназначалась для сложных дорожных условий и подъема.

Прекрасный внешний вид

Помимо технических особенностей, важно было создать красивый облик. Пока велась работа над автомобилем, главный конструктор переехал поближе к дизайнерам для удобства. Хоть машина имела внушительную длину, она отличалась гармоничными формами. На протяжении долгого времени дизайнеры работали над проработкой сечения, чтобы блики не изламывались, а создавались плавными. Для этого некоторые модели автомобилей освещались под разным углом.

На капоте машины ЗИМ красовался красный гребень с внутренней подсветкой, там же неподалеку располагалась «бляха» с надписью «ЗиМ». Причем надпись была не только снаружи, но и в салоне. И это не случайно, ведь автомобиль представительского класса, о чем ни водитель, ни пассажиры не должны были забывать.

Задние двери открывались в противоположную сторону относительно движения машины. Конструкторы посчитали такую посадку более удобной. Своего рода визитной карточкой стала покраска в черный цвет и немало хромированных деталей.

Представительский салон

В салоне были предусмотрены три ряда сидений. При этом средний ряд можно было сложить и убрать. В результате открывался существенный простор для задних пассажиров. Причем диван изначально создавался из расчета на двоих человек, тем не менее на нем могли свободно разместиться три пассажира.

Что касается отделки, то для того времени она отражала высокое качество и богатство. В салоне машины ЗИМ имелся в наличии радиоприемник с тремя диапазонами, также решено было разместить часы, одного завода которых хватало на неделю. А поскольку некоторые высшие руководители имели дурную привычку, то нашлось место и электроприкуривателю с пепельницей.

Еще одна особенность - ровный пол, на котором отсутствовал кожух карданного вала. Приборная панель окрашивалась таким образом, что имитировалась отделка под дерево. Также она «украшалась» сигнальными лампочками, которые уведомляли о превышении температуры охлаждающей жидкости и о поднятом ручном тормозе.

Главная символика

Что характерно, именно на этом автомобиле - ГАЗ-12 (ЗИМ) - появилась эмблема завода-изготовителя. Она была в виде геральдического щита, на котором красовался олень - главная символика города Горький (ныне Нижний Новгород). Главная символика, изначально созданная для представительского автомобиля, в настоящее время виднеется на любом транспорте от горьковского производителя.

Правда для современных моделей эмблема была слегка изменена и упрощена. Но на тот момент времени на машине ЗИМ она смотрелась довольно роскошно в силу своей массивности: широкий хромированный оклад, а над гербом возвышается кремлевская стена и кремлевская башня, наверху которой красуется огромная звезда.

Интересный факт - московский и идентичны в отношении стен. Этим и решили воспользоваться конструкторы завода.

Различные модифицированные версии

Помимо главного автомобиля ГАЗ-12, было изготовлено несколько модификаций:

• ГАЗ-12А,
• ГАЗ-12Б,
• ГАЗ-12 «фаэтон»,
• ГАЗ-12 «катафалк».

В настоящее же время можно найти несколько масштабных моделей этого «элитного» для своего времени автомобиля. Среди компаний, специализирующихся на таком виде продукции, можно выделить украинского производителя «Херсон-моделс», который выпустил свою версию ЗИМ масштабом 1:43. Не менее интересный аналог получился у китайской фирмы «ИСТ-моделс».

Начиная с 2010 года, были выпущены две модели машины ЗИМ двух оттенков: черный и цвет слоновой кости. В Поднебесной тоже выпустили ограниченное количество моделей в масштабе 1:12, где хорошо можно разглядеть не только экстерьер и внутреннее убранство, техническая часть машины тоже хорошо видна.

ГАЗ-12А

Даная модификация была создана для службы такси и выпускалась с 1955 по 1959 годы. В отделке салона использовалась искусственная кожа, а передние сиденья уже были раздельными. Вместо радиоприемника на торпеде красовался таксометр.

Маршрутные такси не только курсировали по городу, но и выезжали за его пределы. Цена поездок на ГАЗ-12А превышала стоимость такси «Победа» раза в полтора. По этой причине количество выпущенных автомобилей ЗИМ было небольшим, а его прямой конкурент так и остался основным автомобилем в службе такси.

ГАЗ-12Б

У данной машины ЗИМ история начинается с 1951 года, когда была выпущена первая машина. Серийное производство продолжалось 9 лет.

Это была санитарная модификация, которая окрашивалась в светло-бежевый оттенок. Машина оснащалась носилками, задвигавшимися через заднюю дверцу. Также на крыше присутствовал фонарь с изображением красного креста, а со стороны водителя имелась фара-искатель.

Как и в нынешних машинах скорой помощи, передние сидения ГАЗ-12Б отделяла стеклянная перегородка от остального пространства салона. По сути, от обычной ЗИМ машина не отличалась, за исключением внешних петель крышки багажника. Это позволяло задней дверце открываться на больший угол для удобного извлечения носилок. В остальном это тот же ГАЗ-12, только обслуживал уже больных.

ГАЗ-12 «фаэтон»

В 1951 году инженеры изготовили своего рода три прототипа ГАЗ-12А с открытым четырехдверным кузовом «фаэтон». Однако серийное производство данной модификации так и не было налажено в силу определенных трудностей. Фото машины ЗИМ скажет о ней больше, чем простые слова.

Механизм снятия крыши потребовал усиления конструкции кузова, что повлекло за собой набор веса автомобиля. Причем в такой степени, что двигатель уже не справлялся со своими обязанностями. К тому же динамические характеристики автомобиля существенно ухудшились.

ГАЗ-12 "катафалк"

Эта версия уже не заводская разработка, а местный вариант, который был создан в Риге. Автомобиль собирался из частей ГАЗ-13 и ЗИМ.

Гоночные вариации

Специально к чемпионату СССР по автомобильным гонкам 1951 года Горьковский завод выпустил ГАЗ-12, у которого была высокая степень сжатия (6,7-7,2). Мощность двигателя составила от 90 до 100 л. с. (при оборотах 3600 и 3300 соответственно). Кроме того, силовой агрегат оснащался сдвоенным карбюратором К-21. Трансмиссия тоже подверглась улучшению путем добавления повышающей передачи, которая включалась дистанционно. Гоночный ГАЗ-12 развивал скорость 142 км/ч.

Харьковский завод не остался в стороне и тоже выпустил свою версию гоночного болида с обтекаемым кузовом. У своего рода аналога машины ЗИМ технические характеристики были немного другие. Двигатель располагался сзади, а от прежней конструкции были взяты некоторые узлы и агрегаты:

• трансмиссия;
• сцепление;
• рулевое управление;
• тормозная система.

Объем силового агрегата был немного уменьшен (вместо 3485 кубиков это уже 2992 см 3) благодаря гильзам и поршням O75 мм. Поначалу в головке цилиндров с верхним расположением были только впускные клапаны, но в последующих версиях такими же стали и выпускные детали. Высокая степень сжатия - 8,1 - вкупе с роторным нагнетателем позволила развить невиданную мощность 150 л. с.

Технические характеристики

В качестве заключения подведем итоги в виде подробных технических характеристик, которые тоже на представительском уровне. В длину автомобиль достигал 5,5, в ширину около двух, а в высоту чуть более полутора метров. Габариты колесной базы - 3200 мм, а дорожного просвета - 200 мм.

У машины ЗИМ характеристики силового агрегата тоже на должном уровне. Работает он на бензине, имеет 6 цилиндров, а общий объем составляет 3485 см 3 , а мощность - 90 л. с. Все это позволяло разгонять автомобиль до скорости 120 км/ч. КПП механического типа с гидромуфтой и тремя скоростями.

Какой же расход топлива у этого красавца? На обычные поездки по городу тратилось 15,5 литра из расчета на 100 км пути. Если рассматривать смешанный тип езды, то на каждую сотню потреблялось, соответственно, чуть больше - 18-19 литров. Объем бака составлял 80 литров.

Вот он – передо мной, вытянулся низко и внушительно над серой бетонкой. Сразу видно: машина не так себе, кого попало в нее не посадишь. И в то же время она не столь строга и монументальна, как ее старший «номенклатурный коллега» лимузин ЗИС-110. В плане внешности ЗИМ с его округлыми формами и мягкими линиями окон куда более демократичен. Собственно, и по сути он вышел таким – и в этом его первая «изюминка». Создававшийся как персональный автомобиль для чиновников высокого ранга (от секретаря обкома до министра), этот 5,5-метровый седан с тремя рядами сидений работал и в качестве такси и даже относительно свободно продавался частным лицам! На полчаса представлю себя одним из этих «частников» – ведь мне хочется сесть за руль, а министры и партийные функционеры ездили в ЗИМе исключительно на заднем диване.

Теснимся

Если оставаться точным до конца, находящиеся в частном владении ЗИМы тоже, как правило, управлялись наемными водителями. Все-таки покупателями этой модели были состоятельные люди – известные артисты, ученые, литераторы, военные чины и прочие представители советской элиты. Ведь ценник, украшавший машину в московском автомагазине, мог впечатлить любого: 40 тысяч рублей! Что ж, считайте меня модным столичным журналистом образца, скажем, года 1950.

Фото Андрея Владимирова

Тяну на себя отходящую от кузова ручку, и вслед за ней на меня наваливается тяжелая дверь. Перехватываю ее рукой и ныряю внутрь. Чтобы сесть в салон, сильно пригибаться не приходится – не зря машину проектировали для ответственных товарищей, чей дресс-код включал в себя неизменную шляпу.

Но что за ерунда – места впереди не больше, чем в Победе! Намертво встроенный в кузов диван, конечно, сам по себе великолепен – и широкий, и мягкий, и обивка что надо, но к рулю фактически приходится прижиматься.

«Баранка» – огромная, если брать ее «на девяти и на трех часах», кажется, что пытаешься обнять огромный глобус. Это хорошо – значит, крутиться на стоянках будет не особенно трудно. Педали сцепления и тормоза точь-в-точь как на Победе – тугие, малочувствительные, и для выжима их также приходится напрягать спину. Напольный акселератор – штука привычно приятная, и большой ход тут, скорее, плюс.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Слева из-под торпедо торчит вниз мощный рычаг «ручника», тоже копия победовского. Вещь вдвойне нужная, поскольку у нас на ЗИМе имеется гидромуфта трансмиссии, которая, как и ранние «автоматы», не позволяет затормаживать машину на парковке передачей. Под рулем справа красуется тонкий рычаг КПП – как же легко и мягко он ходит! Почему, к примеру, на «четырехсотом» Москвиче было так его не настроить? Правда, ход рычага сверху вниз огромен, и счастье, что переключаться нужно нечасто, – но о второй «изюминке» ЗИМа поговорим попозже.

Нежимся

Задние двери открываются непривычно даже для 1950-х годов – против хода. Диван стоит далеко позади дверного проема, и мне не показалось, что это удобно. Но внутри, в задней части салона – однозначно настоящее царство комфорта и уюта. Тканевая обивка везде (попрошу не путать мой «частный» автомобиль с обитой дерматином комплектацией такси!), глубокий мягкий диван с подлокотниками, небольшие окошки и широкие «перестенки» между ними создают прямо-таки домашнюю атмосферу. Пару дополнительных сидений-страпонтенов лучше не откидывать – занимают много места, плюс их металлический каркас привносит элемент какой-то казенности.

Такого простора и такой домашней обстановки в легковушке советский гражданин больше нигде встретить не мог. Но я, конечно же, вжившись в роль придирчивого советского «мажора», скажу, что в «членовозе» ЗИС-110 места еще больше – и в ширину, и в высоту. Во всяком случае, однажды мне при неисправном страпонтене пришлось сидеть в салоне «сто десятого» на обычном венском стуле, который водитель прихватил для меня прямо в холле одного провинциального обкома…

Официально автомобиль заявлялся как шестиместный. Не знаю, как в 1950-х считали на ГАЗе, но я бы водителя в расчет не брал: сзади можно легко сесть втроем, плюс пара человек – на откидных, а еще один – возле шофера. Позади сиденья первого ряда явно просится перегородка, отделяющая водителя от «VIP-отсека», но ее нет, несмотря на то, что все прочие параметры позволяют считать ЗИМ лимузином. Сзади – упомянутые подлокотники, три пепельницы, и даже намек на собственный климат-контроль в задней зоне имеется, в виде персонального подвода теплого воздуха от «печки». А на случай жары – опускные стекла дверей и поворачивающиеся форточки, в том числе и задние.

Разбираемся

Однако из плюшевого уюта кормового отсека возвращаюсь в тесноту водительского поста. Инструкцию по обращению с гидромуфтой изучил накануне, так что… сразу начинаю искать кнопку стартера! Да-да, это 1950-е годы, товарищи, и мода заводить двигатель поворотом ключа зажигания тогда еще не наступила. На моем раннем экземпляре кнопка пуска расположена около акселератора, и я давлю на нее ногой.

Запускается двигатель немного по-грузовому, стартер проворачивается тяжело, что и неудивительно – все-таки рядная 90-сильная «шестерка», хотя и с доработками, позаимствована как раз у . Интересна его работа на холостом ходу – массивный кузов скрадывает все вибрации, спереди доносится только почти незаметный ровный гул. Придавливание акселератора сопровождается мягким толчком кузова и усилением звука.

Итак, сцепление – в пол, длинным уверенным движением включаю передачу (кстати, вторую, как рекомендует инструкция) и, особо не заботясь об аккуратности, отпускаю сцепление до конца. Давлю акселератор раз, другой – чуть глубже, и… Ничего не происходит. Ага, только как следует прижав педаль газа, я заставляю машину неспешно двинуться вперед. Утапливаю педаль буквально в пол, обороты нарастают, ускорение тоже. Резко отпускаю акселератор, снова давлю – никаких рывков в трансмиссии. «Давно можно третью», – подсказывает владелец.

Плывем!

Переключаюсь на высшую третью передачу и снова замечаю, что на движении и автомобиле в целом никак не отражается то, как я обращаюсь со сцеплением (а с непривычки согласовать работу крупных педалей получается не очень-то деликатно). Двигатель все так же чуть слышно и мягко урчит где-то впереди, снизу – никаких толчков, никаких динамических рывков. Это и есть еще одна особенность ЗИМа, обусловленная наличием гидромуфты между мотором и сцеплением.

Но плавность работы трансмиссии – это лишь побочный эффект данного необычного устройства. Ради одного этого никто не стал бы городить огород с введением в конструкцию столь инновационного и непривычного узла, как гидромуфта. Главное ее достоинство или, если хотите, ее предназначение – максимально снизить потребность в переключении передач. И цель эта достигнута – порой кажется, что на одной передаче – второй или третьей – можно ездить хоть целый день. Вторая – это больше для города, хотя и третья позволяет двигаться на городских скоростях без дерганий, рывков и других признаков «задыхающегося» от низких оборотов двигателя. Первая передача используется чрезвычайно редко, она как своего рода «понижайка», необходимая для трогания с полной нагрузкой в подъем.

Показательно, что гидромуфта вполне успешно заменяет коробку-«автомат» и в «пробочном» режиме. Когда требуется кратковременно притормозить и тут же поехать снова, можно не выключать вторую передачу, а лишь сбросить газ и притормозить до полной остановки, а затем отпустить тормозную педаль и, увеличив обороты, вновь поехать. Интересно, что акустический комфорт в салоне практически всегда на одном уровне: низкооборотистый двигатель (максимальная мощность – при 3 600 об/мин) благодаря гидромуфте не испытывает значительных нагрузок на переходных режимах, а поэтому работает в основном «не напрягаясь».

Такая гибкость и плавность работы трансмиссии гармонично сочетается с плавностью хода в целом. Подвеска у ЗИМа по тем временам самая обыкновенная: спереди независимая пружинная, сзади зависимая рессорная. И тут, и там – амортизаторы, еще рычажные, но уже двустороннего действия. Спереди дополнительно имеется стабилизатор поперечной устойчивости, но в быстрых поворотах машина все равно впечатляюще кренится. Да, о поворотах. Руль на ходу совершенно не тяжел, и точность руления на удивление неплоха.

Над неровностями же машина просто плывет. Салон настолько «абстрагирован» от дороги, что не всегда понимаешь, попало ли колесо на яму или ты удачно «промахнулся». Тут, конечно, играет роль не только мягкость рессор и пружин в сочетании с длинными рычагами, но и длинная база (3 200 мм), и выгодное благодаря большому кузову (снаряженная масса 1 940 кг) соотношение подрессоренных и неподрессоренных масс.

Вспоминаем

Еще одна особенность ЗИМа как номенклатурного автомобиля – его, с позволения сказать, демократичность. Мало того что машину можно было купить в магазине, так она еще служила в «скорой помощи», в такси и даже работала «маршруткой»! Благодаря этому до наших дней дожило достаточно много ЗИМов, ведь машины, списанные из таксопарков и станций «скорой помощи», по остаточной цене продавали рядовым гражданам. Самые везучие из них вовремя попали в руки реставраторов, которые подарили нам возможность и сегодня любоваться этими технически совершенными и выразительными внешне автомобилями.

Запрет на имя

Почему у машины два названия, причем оба – аббревиатуры? С самого начала индекс «ГАЗ-12» был сугубо служебным, внутризаводским. После запуска в производство машина получила товарное наименование «ЗИМ» – т.е. «Завод имени Молотова», как на тот момент назывался ГАЗ. Но в 1957 году партийный и государственный деятель Вячеслав Молотов попал в опалу, и завод лишили его имени. Автомобиль стали называть по заводскому индексу ГАЗ-12, буквы «ЗИМ» на шильдиках заменили на «ГАЗ». Причем говорят, что некоторые особо ретивые «пользователи» седана поменяли их даже на своих старых, ранее выпущенных машинах...

На скорую руку

Как ни странно, этот полностью удачный и даже яркий автомобиль был спроектирован, можно сказать, наспех. Потребность в отечественном автомобиле для партийных и государственных чиновников высокого ранга возникла почему-то неожиданно, моделей подобного размера (между 5,5 и 6 метрами длины) и вместимости (шесть пассажиров и три ряда сидений) не было даже в незадолго до этого утвержденном типаже модельного ряда советского автопрома.

Когда Завод имени Молотова получил правительственный заказ на производство автомобиля «среднего» (по тогдашним меркам) класса, до назначенной даты его постановки на конвейер оставалось менее 2,5 лет. Главный конструктор завода Андрей Липгарт оказался в тяжелейшем положении. Тогда он еще не «ответил» за «детские болезни» , приведшие к вынужденной остановке ее производства на год, а тут – еще одна невыполнимая задача. Понимающее проблему руководство из Минавтопрома порекомендовало быстренько скопировать одну из моделей Buick, которая к тому же была в наличии. Но она была рамной, и это означало дополнительные потери времени на доводку и запуск в производство.