Получающего энергию от внешней электрической сети или от собственной аккумуляторной батареи. Электропоезд формируется из моторных и прицепных вагонов. Передний и задний вагоны электропоезда имеют кабины машиниста , в каждой из которых установлен пульт управления.

На отечественных железных дорогах, как правило, электропоезда получают энергию от контактной сети электрифицированного участка. На контактно-аккумуляторных электропоездах тяговые двигатели при переходе с электрифицированного участка на неэлектрифицированный переключаются на питание от аккумуляторных батарей. За рубежом существуют электропоезда, работающие только от аккумуляторов. Такие электропоезда формируют из нескольких самоходных аккумуляторных моторных вагонов, имеющих по две кабины управления - так называемые аккумуляторные электромотрисы.

Различают электропоезда метрополитенов , пригородные и междугородные. Скорость электропоездов метрополитенов достигает 80-90 км/ч, пригородных - 120-130 км/ч, междугородных - 200-250 км/ч. В вагоне пригородного электропоезда имеются места для сидения, багажные полки. Тамбуры и часть площади в пассажирском салоне оставляют свободными для прохода пассажиров. В вагоне метрополитена предусмотрены большая свободная площадь для стоящих пассажиров, четыре входные двери, нет тамбуров, багажных полок. Моторный вагон междугородного электропоезда оборудован мягкими креслами для пассажиров, имеет помимо багажных полок специальное отделение для хранения более крупного багажа, гардероб для верхней одежды, купе проводника и радиста и т. д. В некоторых вагонах междугородного электропоезда имеются бары-буфеты с подсобными помещениями. За рубежом (Франция, ФРГ, Япония) некоторые скоростные поезда оборудуют кабиной междугородного телефона-автомата.

Различают электропоезда постоянного и переменного тока в зависимости от системы электрификации железной дороги. На железных дорогах ряда стран существуют двух- и многосистемные электропоезда. На электропоездах постоянного тока сила тока тяговых двигателей регулируется с помощью пусковых резисторов или тиристорного регулятора, на электропоездах переменного тока - статическим преобразователем . На электропоезда отечественных железных дорог устанавливают коллекторные тяговые электродвигатели постоянного (выпрямленного) тока. На некоторых электропоездах зарубежных железных дорог применяют также однофазные коллекторные и трёхфазные асинхронные двигатели. Для пуска, регулирования скорости и электрического торможения выполняются переключения в силовых цепях с помощью аппаратов, приводимых в действие машинистом или автомашинистом через промежуточные аппараты цепей управления. Для этого используют электронные приборы и аппараты с электромагнитным и электропневматическим приводом. На вагонах электропоезда установлено также вспомогательное оборудование для питания цепей управления, обмоток возбуждения тяговых двигателей при электрическом торможении, подачи сжатого воздуха в тормозную систему, электрического отопления, освещения, автоматического управления дверями и др.

Число и взаимное расположение вагонов в электропоезде на отечественных железных дорогах обозначают буквенными формулами, отражающими композицию и составность. Например, секция из двух крайних моторных вагонов М и одного промежуточного прицепного вагона П имеет композицию М + П + М, составность 2М/П. Например, 10-вагонный электропоезд, состоящий из пяти моторных вагонов и пяти прицепных, из которых у двух прицепных предусмотрены кабины (головные Пг), имеет композицию Пг + М + П + М + П + М + М + П + М + Пг и составность М и П. Группа постоянно сцепленных секций, являющихся частью электропоезда, которая может работать как самостоятельный поезд, образует сцеп. Например, 8-вагонный электропоезд серии ЭР22 составностью М и П из четырёх моторных вагонов с кабинами управления и четырёх прицепных (из четырёх секций Мг + П) имеет два самоходных сцепа одинаковой композиции Мг + П + П + Мг. На пригородных железных дорогах наиболее распространены электропоезда постоянного тока ЭР2 и переменного тока ЭР9П составностью М и П из 10 и 12 вагонов.

Первые пригородные электропоезда на отечественных железных дорогах начали эксплуатироваться в 1926 году (участок Баку-Сабунчи-Сураханы) и в 1929 году (участок Москва-Мытищи). Первый электропоезд метрополитена появился в Москве в 1934 году. До 1941 года вагоны электропоездов строил Мытищинский вагоностроительный завод (механическая часть) и Московский электромашиностроительный завод «Динамо» (электрическая часть). С 1947 года механическая часть пригородных электропоездов строилась Рижским вагоностроительным заводом (РВЗ), электрическая - Рижским электромашиностроительным заводом (РЭЗ). Первый 14-вагонный междугородный электропоезд серии ЭР200 , скорость которого достигает 200 км/ч, построен на РВЗ и РЭЗ в 1973 году и эксплуатировался на линии Москва-Петербург.

Ещё только начиная разбираться-вникать в железнодорожный транспорт, я заметил что все электрички что называется на одно лицо. Вернее на лицо-то они как раз отличались (кабины встречались весьма разнообразные), а вот во всё остальном (если на кабину не смотреть) были ну как-то неприлично одинаковыми. Даже была в своё время мысль не делать разбиение на разные там модели (ЭР, ЭД и т.п.) а сделать всё в одном материале. Однако при всей это похожести всё-таки были же какие-то различия. И собственно в этом и хочется немного поразбираться.

Собственно первые проекты электрификации железных дорог планировались именно там, где преимущества электрической тяги были наиболее очевидными в горной местности (пилотным проектом стал Сурамский перевал) и на пригородных участках с большим пассажиропотоком, где небольшие перегоны и большое число остановок (вопрос электрификации я уже ). Впервые электрическая тяга в пригородном пассажирском движении на железных дорогах Советского Союза была введена в 1926 г. в Баку. К этому времени на железнодорожном участке местного значения длиной 18,6 км, соединяющим Баку с нефтяными промыслами Сабунчи и Сураханы, построенном в 1880 г., обращалось 12 пар пассажирских поездов с паровозами. Интервал движения поездов составлял 1,5-2 ч, маршрутная скорость движения – около 16 км/ч. Учитывая чрезвычайные затруднения, испытываемые рабочими при поездках на работу, и наличие избыточных мощностей на модернизированной Биби-Эйбатской ТЭС, работающей на мазуте, Бакинский городской Совет предложил электрифицировать дорогу. Электрификация началась в 1924 г. после передачи участка Баку – Сабунчи от Закавказской дороги в ведение Бакинского Совета. Была применена система постоянного тока с напряжением 1200 В с использованием имеющихся дореволюционных разработок для участка Петербург – Ораниенбаум и изготовленных для него на заводе "Динамо" мотор-генераторов и одноякорных преобразователей. Моторные вагоны для Баку-Сабунчинской дороги построили на Мытищинском вагоностроительном заводе, на вагонах было установлено электрооборудование завода Динамо и австрийской фирмы Элин, а тормозное оборудование – германской фирмы Кнорр.

Первая электрифицированная железная дорога в СССР была открыта 6 июля 1926 года на участке Баку - Сабунчи - Сураханы

Электрическая тяга в РСФСР в соответствии с Планом ГОЭЛРО была впервые введена на пригородном участке Москва – Мытищи Северных дорог в 1929 году. Этот участок был одним из первых пусковых объектов первой пятилетки. При выборе рода тока и напряжения для пригородного движения рассматривались различные варианты систем постоянного тока напряжением 600-800, 1200-1500 и 3000 В, а также однофазного переменного тока. С одной стороны требовалось максимально уменьшить расход меди для контактной сети, что достигается при повышении напряжения. С другой стороны должна обеспечиваться достаточная надежность электрооборудования моторных вагонов. В 20-е годы, учитывая уровень развития производства и технологий, обеспечить надежность работы оборудования при напряжении 3000 В не представлялось возможным. Поэтому для электрификации была принята система постоянного тока с номинальным напряжением 1500 В, которая впоследствии стала базовой при электрификации других участков с моторвагонной тягой. Система электрификации 1500 В не была уникальной и применялась и в других странах, как например во Франции и Голландии. Движение обслуживалось трехвагонными секциями серии Св, состоящими из моторного вагона и двух прицепных, один из которых имел багажное отделение:

Прицепной вагон электропоезда С М 3, переоборудованный из С В, с пневматическими дверями

Собственно электропоезда серии С, которые начали строиться с 1929-го года на различных дорогах СССР стали первой серией отечественных электропоездов. Буква "С" говорит о том, что электропоезда создавались для работы на С еверных железных дорогах (Москва-Мытищи как раз относились в тот момент к Северной железной дороги). Первоначально электропоезда состояли из одной-двух моторвагонных секций (плюс к каждой по два прицепных вагона), однако с ростом пассажиропотока число секций возросло до трёх (9 вагонов). Часть вагонов могла отцепляться на промежуточных станциях с целью повышения экономичности перевозок.

С 1933 г. ряд пригородных участков начали постепенно переводить с паровой на моторвагонную тягу. В 1933 г. было открыто движение моторвагонных поездов на участке Москва – Обираловка (ныне Железнодорожная) Московско-Курской дороги. Электрификация Октябрьской дороги началась с пригородного участка Ленинград – Лигово, движение электропоездов на котором открылось 5 марта 1933 года. В 1933 году были также электрифицированы участки Ленинград – Новый Петергоф Октябрьской, Москва – Люберцы Московско-Рязанской дороги. В последующие годы на этих линиях электрифицированы постоянным током 1500 В участки Реутово – Балашиха, Новый Петергоф – Ораниенбаум, Лигово – Гатчина и Люберцы – Раменское. В 1936-1937 годах электрифицирован участок Минеральные Воды – Кисловодск Орджоникидзевской, в 1938-1939 годах – участок Москва-Каланчевская – Подольск Московско-Курской дороги. Все пригородные направления, обслуживаемые электросекциями Св, прежде всего в Московском и Ленинградском узлах, оборудовались высокими пассажирскими платформами. Все довоенные поезда строились под 1500 В. Решение о прекращении дальнейшей электрификации на напряжении 1500 В было принято в 1947 году, однако ввод в эксплуатацию вновь электрифицированных участков продолжался до 1949 года:

Электропоезд Св

После войны вновь наблюдался рост пассажирооборота в Московском узле. Было принято решение о постепенном переводе всего узла на прогрессивную систему тяги напряжением 3000 В. Первым в Московском узле электрифицированный напряжением 3000 В участок Одинцово - Голицыно длиной 20 км был запущен в 1949 году.

Кроме того, Министерство путей сообщения приняло решение вводить, начиная с 1949 года, моторвагонную тягу в крупных железнодорожных узлах, уже имеющих электрифицированные участки напряжением 3000 В (Челябинск, Пермь, Мурманск, Свердловск, Тбилиси, Запорожье) для грузового движения, а также на вновь электрифицированном участке Рига – Кемери Латвийской дороги. К производству поездов помимо заводов Динамо и ММЗ (Мытищинский машиностроительный завод) подключился ещё и РВЗ (Рижский вагоностроительный завод). Хотя в тот момент завод Динамо являлся флагманом производства электропоездов, рижский завод также начал активно развиваться и вести собственные разработки. Производство поездов серии С продолжалось до 1958-го года, эксплуатация же в отдельных местах велась практически до конца 90-х годоу:

Электропоезд С Р З Н - буква Р в индексе означает "Рижский", индекс 3 - модификация под 3000 Вольт

В 1955-м году на РВЗ была выпущена опытная электросекция СН. Отличается от предыдущих электропоездов Ср производства РВЗ новым кузовом с более просторной кабиной управления в одном из вагонов на каждую секцию и более мощными электродвигателями, которые к тому же имеют опорно-рамную подвеску. Является своего рода переходным звеном от электросекций С к электропоездам ЭР:

Электросекции СН (Северная Новая) разработки РВЗ

Следующий этап развития электропоездов в СССР наступил в 1957-м году с выпуском на рижском заводе электропоезда ЭР1 (электропоезд рижский, тип 1). Который дал начало следующему семейству электропоездов СССР.

Сравнительно невысокое ускорение во время разгона поезда (0,45 м/с²), невысокая конструкционная скорость (85 км/ч) поездов серии С уже к середине 50-х годов начали сдерживать рост среднетехнических скоростей пригородного сообщения. Секции серии СН хоть и имели более высокую конструкционную скорость (130 км/ч) и тяговые электродвигатели мощностью 200 кВт, но из-за относительно низкого отношения сцепного веса к полному весу поезда (соотношение моторных вагонов к прицепным составляло 1:2) не могли значительно увеличить скорости движения, особенно на коротких перегонах. В 1957 году Рижский вагоностроительный завод (РВЗ) при участии Рижского электромашиностроительного завода (РЭЗ) и Московского завода «Динамо» приступил к созданию электропоезда ЭР1.
В ЭР1 в первую очередь заложился принцип компановки вагонов, которые стали трёх типов:
Пг (прицепной головной), Мп (мотороный промежуточный) и Пп (прицепной промежуточный). Причем необходимым требованием было, чтоб моторных вагонов было ни меньше половины. Именно поэтому минимальная длина состава становилась 4 вагона (два Мп и два Пг)

Электропоезд ЭР1

Электропоезд ЭР1 (производившийся с 1957-го по 1962-й годы) не только стал первенцем в семействе ЭР, но и послужил основой для создания следующих его представителей. Сразу начали на его базе появляться различные модификации. Так например у ЭР6 появилось рекупертивно-реостатная система торможения (до этого применялась электропневматическая), а например модель ЭР10 (также не пошедшая в серию) имела три тамбура вместо двух - для ускорения посадки-высадки пассажиров:

Электропоезд ЭР10

Ну а в 1962-м году появился электропоезд ЭР2, отличавшийся от предшественника ЭР1 более совершенным электрооборудованием и комбинированными выходами. По сути выпуск этих поездов (разных модификаций) продолжался до 1984-го года, примерно ещё три десятилетия после этого на свет продолжали появляться различные составы этой серии (также выпускавшиеся на РВЗ). Надо ли говорить, что со второй половины 1960-х годов на протяжении более 4 десятилетий они выполняли основной объём пригородных пассажирских перевозок на железных дорогах Советского Союза и постсоветского пространства:

Электропоезд ЭР2

По сути дела всё представления об электричках - их внутреннем устройстве (тамбуры, окна, скамейки и т.п.) сформировались как раз на основе ЭР2:

Салон электропоезда ЭР2

Ещё одним новшеством ЭР2 стала возможность выхода как на высокие, так и на необорудованные низкие платформы (ЭР1 предназначался только для высоких платформ):

Сравнение выходов электропоездов ЭР2 и ЭР10

Характерные округлые кабины, наличествовашие у семейства ЭР-ок:

Кабина электропоезда ЭР2,

Развитие идей, реализованных в ЭР10 (с учётом наработок ЭР2) продолжались например в ЭР22 (вообще было выпущено довольно много поездов серии ЭР), однако столь массовой реализации, как с ЭР2 не получилось:

Электропоезд ЭР22

Зато куда как более успешно пошли эксперименты с питанием от переменного тока (25 кВ, 50 Гц), которые также начинал внедряться в СССР уже в конце 50-х. В 1961-м году на базе ЭР1 была выпущена версия под переменный ток - ЭР7:

электропоезд ЭР7

А в 1962-м году одновременно с ЭР2 был выпущен аналогичный поезд по переменный ток - ЭР9, ставший столь же массовым поездом. По сути дела ЭР2 и ЭР9 стали основными поездами на пригородных и ближних междугородных направлениях того времени. Внешне они в общем практически не отличались и были унифицированы между собой:

Электропоезд ЭР9

В 70-е и 80-е производилось множество модификаций поездов ЭР, но по сути дела они несмотря на небольшие различия во внешнем виде (в первую очередь в кабине) оставались теми же самими поездами образца начала 60-х годов:

Электропоезд ЭМ2

Электропоезд ЭР2К

В силу своих особенностей электропоезда использовались для пригородных перевозок, однако уже в середине 60-х на железных дорогах СССР был завершён комплекс работ по определению основных параметров подвижного состава с конструкционной скоростью 200-250 км/ч (что позволило бы использовать такой вид транспорта для междугородного сообщения). Так появился электропоезд ЭР200 всё того же РВЗ - в 1973-м году был выпущен первый состав, а в 1984-м году началась регулярная эксплуатация этих поездов между Москвой и Ленинградом. Время в пути составляло 4 часа 50 минут. В последующие годы, по мере реконструкции участков дороги, время в пути сокращалось (их эксплуатация продолжалась по сути до 2006-го года) - но к сожалению в связи с распадом СССР продолжение данный проект не получил (а жаль):

Электропоезд ЭР200

После распада СССР Рижский вагоностроительный завод стал для России заграничным. В связи с этим возникла потребность в освоении производства электропоездов для МПС РФ на российских предприятиях. Ещё в начале 80-х годов было решено начать на Демиховском машиностроительном заводе (ДМЗ) производство электропоездов, аналогичных поездам РВЗ. Ранее специализацией ДМЗ были узкоколейные вагоны для торфоразработок и думпкары, однако впоследствии было решено перепрофилировать этот завод на производство дополнительных прицепных вагонов для электропоездов РВЗ. Длина кузова вагона должна была быть 21,5 м в соответствии с длиной кузова проектного электропоезда постоянного тока ЭР24. После получения Латвией независимости было принято решение о наладке производства на ДМЗ уже полноценных электропоездов. Примерно в то же время РАО «ВСМ» начинает работы по освоению производства электропоездов на мощностях ТорВЗ (Торжок). В результате между ДМЗ и ТорВЗ возникает борьба за создание самого первого российского постсоветского электропоезда.

В основу своего поезда на ДМЗ положили вышеупомянутый перспективный ЭР24, обозначив своего первенца ЭД2Т. Что касается ТорВЗ, то здесь было решено создать изделие по документации электропоезда ЭР2Т, серийное производство которого уже было освоенного на РВЗ несколько раньше (в 1988 году). В результате созданный в Торжке поезд, обозначенный ЭТ2, отличался от ЭР2Т главным образом антивандальным исполнением сидений и незначительно элементами кузовов вагонов. ЭТ2 появился чуть раньше, чем ЭД2Т - поэтому он считается первым российским электропоездом. Внешне же они практически неотличимы (также кстати как и практически неотличимы от ЭР2Т):

Электропоезд ЭТ2

Электропоезд ЭД2Т

Аналогично с постоянным током, на Демиховском заводе освоили выпуск и поездов переменного тока. Сначала ЭД9Т (аналог ЭР9Т), а чуть позже уже осовремененный (и более удобный - с широкими тамбурами например) ЭД9М:

Электропоезда ЭД9Т и ЭД9М

Аналогом ЭД9М кстати в линейке поездов постоянного тока стал уже ЭД4М:

Электропоезд ЭД4М

Если с пригородным поездами всё было относительно гладко, то вот со скоростными как-то не задалось. Опыт разработки ЭР200 в России использовать не удалось, поэтому решили попытаться разработать всё с чистого листа. В результате получился крайне неудачный проект ЭС-250 (его печальная история уже много где описывалась и в общем заслуживает отдельного рассказа), но в общем на данный момент от пока от проектирования своих высокоскоростных поездов отказались:

Электропоезд ЭС-250 "Сокол"

Вместо этого пока что идёт получения опыта эксплуатации импортных скоростных и высокоскоростных поездов, с перспективами быть может когда-нибудь начать проектировать что-то подобное у себя:

Электропоезд ЭВС-1 "Сапсан"

Электропоезд Sm6 «Allegro

Электропоезд ЭШ2 "Евразия"

К слову сказать скоростные поезда ЭС2Г "Ласточка" (являющиеся чисто немецкой разработкой Сименс) уже начали производить по лицензии в России (первые "Ласточки" ЭС1 поставляли из Германии):

Электропоезда ЭС1 "Ласточка"

В общем если со скоростными и высокоскоростными всё пока крайне туманно, то в данный момент с обычными пригородными электропоездами довольно интересные процессы происходят. Если первые Российские ЭТ/ЭД были по сути дела копиями тех же самых ЭР-ок и наследовали как многочисленные достоинства, так и многие недостатки (в конце концов это всё те же поезда разработанные в середине 50-х), то сейчас начинают появляться электропоезда нового поколения.

ДМЗ выпустил новые поезда ЭП2Д (постоянный ток) и ЭП3Д (переменный). Хотя по сути дела они являются дальнейшей модификацией серий ЭД4М/ЭД9М - появились некоторые новшества (так скажем теперь один из головных вагонов моторизованный (Мг), что позволяет сокращать длину состава до двух вагонов - актуально для малозагруженных участков.

Электропоезд ЭП2Д

Попутно разработкой и выпуском электропоездов начинает заниматься например Тверской вагоностроительный завод (который до этого занимался только выпуском вагонов). По плану составы там будут использовать уже асинхронные тяговые двигатели (до этого всё было только на коллекторных - как подавляющее большинство железнодорожной техники). Одним словом если какое-то время назад казалось, что в этой весьма консервативной отрасли полный застой, то последнее время какая-то пусть неторопливая, но движуха наметилась:

Электропоезд ЭП2Тв на выставке

P.S. Небольшое уточнение. В посте помимо моих собственных фотографий (цветные) также использовались материалы из Википедии!

1. Ярославский (Северный) вокзал. 1936 год.

Тре тье августа 1929 года… На Северном (ныне Ярославском) вокзале столицы целое столпотворение: железнодорожники, представители Моссовета, множество корреспондентов и журналистов, любопытные горожане собрались на эпохальное событие - пробный пуск первого советского электропоезда на магистральной линии. Хотя тремя годами раннее первые электрички стали эксплуатироваться на железнодорожной ветви в промысловых районах Баку. Но электрификация первого пригородного участка Москва - Мытищи подразумевала совершенно иные условия эксплуатации электропоездов. Ведь в отличие от Бакинской электрички в Москве предстояло провозить гораздо большее количество пассажиров - дачники в выходные дни, служащие и рабочие в утренние и вечерние часы, жители подмосковных поселков и городов - для их удобства и были созданы принципиально новые электропоезда. Принципиальным отличием было ито обстоятельство, что курсировать электропоезда должны по магистральным линиям вместе с остальными поездами - пассажирскими и грузовыми на паровой тяге, а это значит, что они должны обладать большой надежностью в эксплуатации.

Тема электрификации приго родных участков обсуждалась длительное время. Выдвигались идеи пускать в ближайшие пригороды трамваи, но с учетом быстрого роста поселков и городов становилось ясно - трамваи не справятся с растущим пассажиропотоком. Опираясь на опыт европейских стран, где пригородные электрифицированные железные дороги с успехом эксплуатировались, было решено развивать пригородные перевозки электропоездами и в СССР.

В качестве первого опытного полигона был не случайно выбран участок Москва - Мытищи, ведь уже в те годы он был наиболее загруженным из-за медленных паровых пригородных поездов. Поездка из Москвы до Сергиев-Посада (позже переименованного в Загорск) занимала более двух часов, хотя расстояние составляло всего 70 километров! Из-за большого количества остановок и малого расстояния между ними паровоз (а с пригородными поездами работали отнють не мощные локомотивы) не мог развить достаточную скорость, так как приходилось останавливаться у следующей платформы… Так от остановки до остановки обычная поездка в подмосковном дачном поезде превращалась в длинное путешествие. Но город и его пригороды развивались и требовали совершенно иного подхода к обслуживанию пригородных перевозок…

Итак, в 1926 году начинается разработка проекта по электрификации самого напряженного участка Московского узла Москва - Мытищи, для чего создается Бюро электрификации. На основании данных по эксплуатации электрифицированной линии Баку - Сабунчи накапливался опыт для устранения всех возможных недостатков на будущем полигоне курсирования пригородных электропоездов.


2. Ярославский (Северный) вокзал. Электросекция у платформы. Обратите внимание - даже на
московской станции платформы деревянные.

Инженеры и проектировщики столкнулись с большими трудностями - ведь полноценного отечественного опыта строительства и эксплуатации электрифицированных участков в крупнейших городах не было.Многое приходилось делать буквально “с ноля” - сооружение устройств контактной сети и энергоснабжения; создание устройств автоблокировки, обеспечивающей безопасное проследование поездов с малыми интервалами; реконструкция всего участка под движение электропоездов; строительство высоких посадочных платформ и, наконец, создание электрического подвижного состава.

Отеч ественные заводы по выпуску электрического оборудования еще не имели наработок в области выпуска установок для моторвагонного подвижного состава, а потому первую партию электрооборудования было решено заказать в Англии - на заводе Виккерс. Одновременно с этим на Мытищинском вагоностроительном заводе по проекту инженера Бабина строятся вагоны первых советских электропоездов. Кузов вагона представлял собой удлинненную коробчатую форму с закругленной крышей. Снаружи деревянный каркас вагона обшивался металлическими листами. Клепанные соединения придавали вагону неповторимый шарм, характерный той эпохе. Гораздо сложнее обстояло дело с освоением электрического оборудования, полученного из Англии. Вся сопроводительная документация была исключительно на английском языке, множество деталей были непонятны по своему предназначению. Инженеры, техники и рабочие нескольких заводов - “Динамо” и “Электросила” не один месяц скурпулезно разбирались и осваивали новое оборудование - на специалистов,с завода Виккерс, увы, валюту пожалели.

Но трудности были преодолены. Уже летом 1929 года в СССР был готов первый электрифицированный магистральный участок с напряжением 1500 В.Была смонтирована контактная подвеска на всех трех главных путях от Москвы до Мытищ, сооружены тяговые подстанции, построены высокие посадочные платформы, в том числе и одна новая - Лось. На Мытищинском заводе были подготовлены к эксплуатации первые электропоезда с электрическим оборудованием фирмы Виккерс. Эти электропоезда имели обозначение Св. Что означало: С - заказчик Северные железные дороги, В - электрооборудование фирмы Виккерс. Еще месяц после торжественного пуска первого электропоезда проходили эксплуатационные испытания и обкатка новой электрифицированной линии. А с с ередины сентября первые советские электропоезда начали массовые перевозки пассажиров.

И это был действительно большой успех! Название “Северные железные дороги” было тогда на слуху у москвичей - ведь теперь там появились быстрые, современные, чистые и очень комфортабельные поезда! Пригородные паровые поезда быстро сдавали свои позиции, уступая место в перевозке пассажиров новой технике. И действительно, с пуском электричек Ярославское направление переживало настоящийпассажирский бум. Из года в год росли объемы перевозок пассажиров. Уже в июле 1930 года первые элетрички “побежали” из Москвы в Пушкино. В 1931 году контактные провода дотянули до станции Правда, а в 1933 году первый электропоезд проследо вал по маршруту Москва - Загорск (прежний Сергиев Посад), получивший это названием в честь революционного деятеля. Не была оставлена в стороне от нововведений и дачная ветка - Мытищи - Монино, где в 1932 году также пошли электрички до платформы Томская - позднее её переименуют в Чкаловскую. В 1937 году политический деятель Томский покончит жизнь самоубийством и будет объявлен врагом народа, а платформе присвоят название всенародного героя - летчика Чкалова - к сожалению это явление перименования улиц, станций и городов было повсеместным в те годы. Веяние времени…

Сооружаются новые остановочные пункты: Маленковская (1934) - в честь первого руководителя Сокольнического района Москвы Маленкова,Северянин (1932), Томская (1932), Строитель (1930), Челюскинская (1934).

3. Ярославский (Северный) вокзал. Платформы пригородных поедов. 1934 год.

В 1929 ветвь от ста нции Щелково продлевается до Монино, где находилась ткацкая фабрика. На новой линии устраиваются несколько остановочных пунктов и несколько раз в день курсирует медленный паровой поезд, в составе которого несколько пригородных вагончиков. С электрификацией участка Мытищи - Щелково (платформа Томская) пассажиры, которым было нужно добраться до Монино, пересаживались из электрички в неспешный “паровик”, преодолевавший расстояние в 13 километров аж за 40-45 минут!

Каки е они были - первые советские электрички?Наружные очертания были достаточно просты - удлиненная коробка с закругленной крышей, на которой располагались вентиляционные дефлекторы - “грибки”. Первые вагоны имели заклепочные швы, но уже с 1934 года вагоны стали выпускаться с гладким сварным кузовом. Электропоезд являл собой секцию, состоявшую из трех вагонов - головной прицепной, моторный, головной прицепной. Средний моторный вагон имел на крыше два пантографа для токосъема с контактного провода. Кузова вагонов были внешне одинаковы, их лишь отличало наличие электрооборудования на моторных вагонах. Очень скоро, по мере увеличения дальности следования, в прицепных головных вагонах стали появляться багажные отделения. Передняя часть головного вагона имела лишь одно квадратного окно кабины машиниста, однако вагоны с багажным отделением уже имели два таких окна. Первоначальная номерация электропоездов была следующей: прицепные вагоны обозначались буквой “Э” с номера 501, моторные - “ЭМ” с номера 401.

Для того времени электрички были очень нарядными. Внешний вид первых московских электропоездов привлекал множество внимания. На вокзалах, дачных платформах и станциях люди часто приходили полюбоваться на новое “чудо техники”. Их окраска была яркой и запоминающейся. Нижняя часть вагонов до оконного пояса имела вишнево-красный цвет. От нижнего края оконного пояса до крыши вагоны окрашивались в светло-серый цвет. Крышу обтягивали брезентом и красили в мышиный цвет. Пантографы выкрашивались в ярко-красный цвет. Это были действительно очень красивые поезда. На вокзалах, дачных платформах и станциях люди часто приходили полюбоваться на новое “чудо техники”. И следует заметить, это было во времена бурного расцвета паровой тяги, когда промышленность СССР начала осваивать выпуск одних из лучших и мощных паровозов тех лет ФД, СО, ИС…

В интреьерах наших первых эл ектричек торжествовало дерево - раздвижные двери из тамбура в пассажирское помещение, наружные двери с внутренней стороны, облицовка внутренних стен, оконные рамы - всё это сияло свежей желто-оранжевой полировкой. Стены от пола до оконного пояса отделывались линкрустом. В отделке вагонов электропоездов присутствовала стилистика, свойственная отделке пассажирских вагонов тех лет. сиденья были сделаны из деревянных лакированных планок. Потолок был выкрашен в светлые тона. Внутри вагонов электричек было очень светло. Чистота была безукоризненной. В каждом вагоне ездили проводники, которые сторого следили за поддержанием порядка. Они же громко объявляли о приближении к очередной остановке.У каждого проводника на ремне висел комплект сигнальных флажков, которые служили для подачи информации машинисту - можно или нельзя отправляться со станции. Пассажиры и сами старались поддерживать в поездах чистоту и порядок.

В первые годы эксплуатации в головных вагонах электричек несколько мест отводилось под детское отделение и отгораживались они от остальной части белым шнуром, натянутым между спинками сидений. Вагон мог быть переполнен, но за шнур никому не разрешалось входить. Проводник сторого следил за выполнением правил и пропускал с одним ребенком только одного взрослого.

4. Электросекция на станции Мытищи. 1934 год.

В 1929 году Мытищинским завод ом было построено девять трехвагонных секции Св для обслуживания участка Москва - Мытищи. Всего же в период 1929-1934 гг было выпущено 33 секции Св. Уже в 1932 году Мытищинский завод налаживает выпуск электропоездов с полностью отечественным оборудованием, которое производил завод “Динамо”. Эти электропоезда получили обозначение Сд (Д - электрооборудование завода “Динамо”).

Опыт эксплуатации электропоездов на Ярославской линии показал, что при введении моторвагонной тяги весьма нежелательно использование в пригородном сообщении паровой тяги. И вот почему: тяговые характеристики, ускорения при разгонах и скорости следования по перегонам у электропоездов и пригородных паровых поездов значительно отличались, естественно в пользу электрички. Соответственно, исходя из этих факторов, были разными и перегонные времена хода. Для того, чтобы эффективно использовать моторвагонную тягуприходилось закладывать увеличенные интервалы по отправлению с начальных пунктов, чтобы электричка “не догоняла” медленный паровой поезд в пути. Это не лучшим образом сказывалось на пропускной способности участка, где, как правило, кроме пригородных поездов, интенсивно обращались грузовые и пассажирские. Но использование паровозов в пригородном сообщении даже на линиях, где курсировали электропоезда, было тогда неизбежным. Электрифицированы были лишь головные подходы к Москве, а на средних и дальних расстояниях, куда электричка еще добраться не могла, по-прежнему пригородные поезда таскали паровозы.

К 1934 году на Яросл авской линии практически всё пригородное движение обслуживалось электропоездами. Но из-за нехватки электросекций незначительная часть пригородных поездов всё же работала с паровозами (Москва-Софрино, Москва-Загорск). Помимо этого осуществлялось курсирование местных пассажирских поездов Москва - Александров на паровой тяге. Движение пригородных поездов с Северного вокзала уже в те годы было настолько плотным, что изыскивать в графике движения свободные резервы для пропуска медленного пригородного “паровика” становилось всё труднее, даже несмотря на трехпутный участок Москва - Мытищи. Так, в “пиковое” вечернее время интервалы по отправлению из Москвы составляли всего 1-9 минут. Фактически это нынешние показатели!

В том же 1934 году количество пар пригородных поездов на Ярославском направлении уже составляло 152. С пяти часов утра и до половины второго ночи отправлялись пригородные поезда от Северного вокзала.

Спустя неко торое время после пуска электропоездов в расписание движения для удобства пассажиров стали вводиться нововведения. Например, появились такие понятия как: “поезд-скороход” - следующий с минимальным количеством остановок, “зонный поезд” - поезд следующий с остановками по зонным станциям (пунктам оборота пригородных поездов).Это действительно уменьшало время нахождения поездов в пути, ускорялся их оборот и улучшалось обслуживание пассажиров.

Продолжение следует...

"Business Guide (Пригородный железнодорожный транспорт)". Приложение №13 от 08.04.2013 , стр. 14

Пригородное железнодорожное сообщение в России появилось больше века назад, но на протяжении всей своей истории испытывало дефицит современного подвижного состава. После распада СССР производство электропоездов существенно сократилось, хотя спрос на пригородные перевозки всегда превышал предложение.

Дачный период

Первые железнодорожные линии, появившиеся в России примерно 170 лет назад, строились так, чтобы соединять относительно крупные города, а потому понятий пригородных и дальних поездов не существовало. Первые паровые локомотивы еще не были приспособлены для длительных и регулярных рейсов на большие расстояния. Тем временем рост населения крупных городов в 70-80-е годы XIX века сопровождался их территориальным расширением за счет прилегающих сел и деревень, новые предприятия строились на окружавших город пустырях, обрастая, в свою очередь, кварталами домов для рабочих. Помимо этого среди горожан, как мы сейчас сказали бы, среднего класса получил широкое распространение загородный отдых. Крупнейшие города обзаводились неведомыми доселе спутниками — дачными поселками. Все эти обстоятельства повысили спрос на удобный и регулярный транспорт в загородной зоне. Именно тогда старинное слово "пригород", когда-то общее название селений удельных княжеств, удаленных от столиц, приобрело свое современное значение.

И вот в конце XIX века на тогдашней Московско-Ярославско-Архангельской дороге появляется новый класс железнодорожных перевозок — так называемые дачные поезда. Их отличительной особенностью было то, что рейс совершался на относительно небольшое расстояние, но имел много остановок в пригородной зоне. Остановки располагались на небольшом расстоянии друг от друга, поезда были, как правило, очень небольшой составности, по одному-два вагона,— их могли легко "брать с места" даже маломощные паровозы. Но территория к северо-востоку от Москвы стала самой популярной дачной зоной — население ее быстро росло, да и железная дорога в направлении Сергиева Посада и Ярославля была сильно загружена. Требовалось увеличить провозную способность. И управление дороги заказало новые паровозы особой конструкции, имевшие улучшенную динамику трогания с места. Позднее эти паровозы получили обозначение "Я" (тип Ярославской дороги).

На некоторых линиях, где движение, кроме пригородного, было небольшим, нашли применение так называемые танк-паровозы, которые не имели тендера, а запас угля и топлива возили на себе. Магистральные паровозы при движении вперед тендером имели очень неспокойный ход и водить поезда в таком положении не могли, поэтому по прибытии на конечную станцию их надо было разворачивать. Танк-паровозы же были "тяни-толкаями", разворота не требовали и позволяли избегать длительных задержек на конечных станциях.

В 1910 году в России начался выпуск пассажирского паровоза серии "С" (тип Сормовского завода). Этот локомотив имел повышенную мощность и весьма высокий для паровоза КПД, благодаря чему получил широкое распространение на железных дорогах страны. Вскоре обнаружилась очень ценная особенность этого паровоза: он имел одинаково спокойный ход при движении вперед и назад. А это делало разворот необязательным и давало возможность увеличить число пригородных рейсов. Паровозы "С" и их усиленный вариант "СУ" обеспечивали пригородные перевозки на многих загруженных направлениях до начала Второй мировой войны.

Пригородные поезда с самого начала зарекомендовали себя как демократичный вид транспорта. Вагоны в них были только третьего класса — зеленого цвета (второй класс имел до революции желтую окраску, первый — синюю). Все места сидячие, лавки деревянные, зимой салон отапливала железная печка. Невысокая стоимость проезда делала этот вид транспорта общедоступным, а поездка на небольшое расстояние была вполне комфортной.

Пришествие электротяги

После Гражданской войны объемы железнодорожных перевозок в нашей стране стали бурно расти. Уже к началу 1930-х годов технические скорости пригородных поездов даже с мощными паровозами серии "С" начали стеснять движение грузовых и дальних пассажирских. Парность поездов увеличивалась, между старыми остановочными пунктами достраивались новые. Ускорение поездов на паровой тяге стало недостаточным в условиях частых остановок. Эффективно повысить ускорение, а следовательно, и техническую скорость пригородных поездов можно было путем внедрения электрической моторвагонной тяги, при которой электродвигатели устанавливаются непосредственно на вагонах.

Электротяга на рельсовом транспорте не была отечественным изобретением. Первые электрические железные дороги общего пользования появились в Германии в 1880-х годах. До начала Первой мировой войны электрифицированные дороги довольно широко распространились в мире, но в основном как внутригородской транспорт (трамвай, метро), а также в промышленности.

Одной из первых в мире пригородных линий на электротяге стала линия Баку--Сабунчи--Сураханы, заработавшая в 1926 году. Эта линия была ведомственной и подчинялась горсовету. А в 1929 году был электрифицирован первый участок общего пользования Москва--Мытищи тогдашней Северной дороги на нынешнем Ярославском направлении, которое даже в те годы было самым перегруженным. В 1930 году электрификацию продолжили до Пушкина и Щелково. Этот участок стал обслуживаться электросекциями серии "С" (тип Северной дороги). Первые такие вагоны имели электрооборудование производства английской фирмы "Виккерс", а с 1932 года строились уже с оборудованием отечественного завода "Динамо". Механическую часть изготавливал широко известный ныне Мытищинский машиностроительный завод.

До начала войны электропоезда пошли от Москвы до Обираловки (ныне Железнодорожная), Балашихи, Раменского, Подольска и от Ленинграда до Ломоносова, Гатчины. На Северном Кавказе электрички стали обслуживать курортную линию Минеральные Воды--Кисловодск, где впервые в стране появились электровагоны с мягкими диванами.

Великая Отечественная война не остановила электрификацию железных дорог, но пригородное движение сократилось из-за перевозки войск и военных грузов. С Московского и Ленинградского узлов электрички были эвакуированы вглубь страны, некоторые из них стали работать на Пермском узле, пригородной линии Куйбышева и других маршрутах, большинство же отстаивалось на базах запаса. А после перелома в ходе войны, уже в 1943 году, начался возврат электропоездов на Московский узел. Только нарядную серо-вишневую окраску вагонов сменила фронтовая зеленая.

В первое послевоенное десятилетие пригородное движение на крупных узлах быстро набрало прежние обороты. На участках, электрифицированных во время войны, тоже пускались электрички. В помощь переждавшим войну электросекциям серии "С", которых теперь потребовалось даже больше, чем до войны, поступили по репарациям поезда с пригородных линий Берлина. В Советском Союзе они получили обозначения серий ЭМ165 и ЭМ167 и обслуживали пригородную зону Киева, Таллина, участок Москва--Домодедово. А с 1947 года к производству электросекций приступил Рижский вагоностроительный завод (РВЗ).

В силу своей социальной значимости пригородные перевозки не прекращались даже во время войны. Электропоезда с пригородных линий Берлина оказались ценными трофеями Великой Отечественной

Золотой век электричек

К середине 1950-х годов объемы перевозок в пригородном сообщении превысили довоенный уровень. Помимо прочего это было вызвано и второй волной популярности дачного отдыха: если раньше дачи, как правило, снимались на лето, то теперь трудящиеся начали получать дачные участки в собственность. Появились первые садоводческие товарищества. Одновременно росли скорости грузовых и дальних пассажирских поездов, особенно с началом массовой замены паровозов на новейшие локомотивы — тепловозы и электровозы. Как следствие, началась разработка новых типов электропоездов, обладавших лучшими, чем поезда серии "С", показателями ускорения при разгоне и конструктивной скорости. С 1957 года на РВЗ начался выпуск поездов серии ЭР1, а позднее — их улучшенного варианта ЭР2. Буквы "ЭР", означающие "электропоезд рижский", на долгие десятилетия стали "лицом" отечественных электропоездов.

Новые поезда с элегантными обтекаемыми головными вагонами, автоматическими раздвижными дверьми, улучшенным освещением салонов разительно отличались от угловатых первых электричек. Кузова вагонов имели облегченную конструкцию, а на каждый моторный вагон приходилось не по два прицепных, как у электричек серии "С", а по одному. Максимальная скорость выросла до 130 км/ч.

На дорогах страны тем временем получила распространение новая система электрификации переменным током напряжением 25 тыс. В. Для обслуживания пригородных зон Горького, Ростова, Красноярска, Владивостока, где применялась такая система, в начале 1960-х годов был начат выпуск электропоездов переменного тока ЭР7, позднее — более совершенных ЭР9.

В середине 1960-х годов происходит еще одно революционное событие в развитии электричек: начался выпуск модели ЭР22. Вагоны этих поездов имели увеличенную длину, три тамбура, мягкие диваны, усовершенствованное отопление. Изменился и внешний вид вагонов: зеленая окраска, наследие военного времени, сменилась ярко-праздничной желто-красной; закругленный дизайн, модный в 1950-х годах, сменился энергичным остроносым. Улучшились и условия работы машинистов: в кабинах впервые стали устанавливаться кондиционеры. А главное, это были первые серийные электропоезда, применявшие рекуперативное электрическое торможение, при котором часть электроэнергии возвращается в контактную сеть. Усовершенствованное оборудование для такого торможения стало устанавливаться на поезда ЭР2Р, которые начали выпускаться с 1983 года и до сих пор массово эксплуатируются.

Вплоть до начала 1990-х годов объемы пригородных железнодорожных перевозок неуклонно росли. Это время можно по праву назвать золотым веком электричек в СССР. Интересно, что, например, в США в те же самые годы наблюдался как раз обратный процесс: пассажирское движение, в первую очередь пригородное, приходило в упадок. Во многом это было вызвано, конечно, пресловутой автомобилизацией, но нашим электричкам эта проблема по понятным причинам тогда не угрожала.

Заботы нынешнего дня

Эпоха рыночных отношений нанесла электричкам несколько серьезных ударов. Прежде всего заявила о себе необходимость смены тарифной политики. Если в советскую эпоху плата за проезд удерживалась государством на общедоступном уровне, а убытки, которые отрасль стала нести в последние годы, старались покрывать за счет системы перекрестных дотаций, то теперь пришлось переходить на самоокупаемость. Цены на билеты поползли вверх, популярность самого массового вида транспорта неизбежно стала снижаться. Рост количества личного автотранспорта, увеличение доли автобусов и маршруток в пригородных перевозках, а заодно и отток населения из сельской местности — все эти факторы еще больше снизили пассажиропоток на железной дороге. Многие тупиковые линии, такие, как Нахабино--Павловская Слобода или Мытищи--Пирогово, были закрыты. С распадом Советского Союза главный производитель электричек РВЗ оказался за рубежом, и огромный парк поездов латвийского производства серий ЭР практически остался без запчастей. Устарела ремонтная база моторвагонных депо, прекратилось и поступление новых электровагонов. А ведь именно к этому времени значительная часть поездов выработала свой ресурс, а по стране прокатился новый дачный бум, повысивший социальную значимость пригородного транспорта.

Ситуацию в значительной мере спас подмосковный Демиховский машиностроительный завод (с 2005 года входит в состав "Трансмашхолдинга"). На этом предприятии, где ранее электропоездов никогда не строили, в конце 1980-х годов в кратчайшие сроки прошло перепрофилирование производства. Уже в 1992 году налажен выпуск поездов ЭД2Т, спроектированных на основе одной из рижских разработок. Изменения в электросхеме позволили сделать новый поезд более экономичным, а расширенные тамбуры вагонов повысили удобство посадки и высадки. Электрооборудование приходилось пока что закупать в Латвии. Но в 1996-1997 годах ЭД2Т сменили модели ЭД4 и ЭД4М с полностью российским оборудованием. ЭД4М стала самой массовой электричкой постсоветского выпуска. Именно на ее базе строятся сейчас аэроэкспрессы и другие пригородные поезда повышенной комфортности. Для участков с переменным током строится модель ЭД9М.

В 1993 году к производству электричек подключился Торжокский вагоностроительный завод. Электропоезда ЭТ2, а затем ЭТ2М строились этим предприятием до 2010 года, после чего их производство было свернуто. Впрочем, парк пригородных поездов обновляется не только благодаря закупке новых, но и благодаря модернизации выработавших ресурс электричек. В массовом порядке проходят такую модернизацию старые ЭР2 на Московском локомотиворемонтном заводе. Обновленные поезда получают серию "ЭМ" ("электропоезд московский"). Именно поезда ЭМ2 и ЭМ4 первыми начали обслуживать ставшие популярными в начале нового века ускоренные пригородные маршруты. Самый известный пример — "Спутники", соединяющие Москву с крупными городами области. Модернизацию с продлением срока службы проводят и другие предприятия, например депо "Алтайская" Западно-Сибирской дороги.

Антон Хлынин

В период праздничных дней движение большинства пригородных поездов Московского транспортного узла будет осуществляться:

21 февраля и 6 марта - расписанием пятницы ;
22 февраля и 7 марта - расписанием субботы ;
23, 24 февраля и 8, 9 марта - расписанием воскресенья ;
25 февраля и 10 марта - расписанием вторника .

Ряд пригородных поездов (в основном, за пределами Москвы и области, а также фирменные экспрессы) будут курсировать по специальному графику. Кроме того, назначено несколько дополнительных фирменных экспрессов.

Изменения учтены на Туту.ру. При просмотре расписания рекомендуем указывать дату поездки - в этом случае показываются только те поезда, которые курсируют в выбранный день.

10 января: На Ярославском направлении открывается движение по 5 пути (обновлено)

С понедельника 13 января открывается движение по 3 пути перегона Мытищи - Лосиноостровская и 5 пути перегона Лосиноостровская - Москва Ярославская.

По рабочим дням дополнительно назначается 27 поездов (13,5 пар) от/до Мытищ, Болшево, Монино, Пушкино и С.Посада - как обычных, так и скорых (РЭКСов). Также будет изменено расписание и/или остановки у 31 поезда .

У 21 поезда на Москву (в том числе, 9 экспрессов) появится дополнительная остановка в Северянине (у некоторых экспрессов вместо Лосиноостровской). Некоторым электричкам на Москву также назначены остановки в Лосиноостровской, Яузе, Маленковской и/или Москве-3

Трем электричкам на Москву, которые переводятся с 1 на на 3 путь, отменены остановки по пл. Тайнинская, Перловская, Лось (из-за отсутствия платформы по 3 пути). Одной вечерней электричке на Москву назначена остановка в Заветах Ильича.

Все запланированные на настоящий момент изменения в расписании учтены на Туту.ру, за исключением изменения путей следования существующих поездов - оно будет внесено в воскресенье.

Кроме того, изменится порядок пропуска поездов по участку Москва - Лосиноостровская .

Обычные поезда в область будут следовать по 2 (бывшему 4) пути, по которому до 12 января ходили ускоренные поезда в область. По пл. Москва-3, Яуза и Северянин отправление со 2 платформы (а не с 1, как до 12 января), по Лосиноостровской - с 3 (а не 2) платформы, по Маленковской платформа не изменится.

Ускоренные поезда в область будут следовать по соседнему 4 (бывшему 3) пути, по которому на участке Северянин - Москва до 12 января ходили ускоренные поезда на Москву, платформа отправления по Москве-3, Северянину и Лосиноостровской не изменится.

Таким образом, все электрички в область (обычные и ускоренные) в Москве-3, Яузе и Северянине будут отправляться со 2 платформы, а в Лосиноостровской - с 3 платформы . До 12 января с этих платформы отправлялись только ускоренные электрички в область, а с 13 января будут все.

Обычные электрички на Москву на участке Мытищи - Москва будут следовать, в основном, по 1 пути (как и раньше), отдельные поезда - по соседнему 3 пути (на участке Лосиноостровская - Москва это бывший путь "из Москвы") без остановок по пл. Тайнинская, Перловская, Лось из-за отсутствия платформы по 3 пути. Ускоренные электрички на Москву будут следовать, в основном, по 5 пути, некоторые по 3 пути.

В связи с изменением расписания и оборотов изменятся пути отправления некоторых поездов по Ярославскому вокзалу, а также станции Мытищи. Не забывайте смотреть путь отправления на табло!

Напоминаем, что с 9 декабря на Курском, Рижском, Белорусском и Савёловском направлениях проезд вновь становится платным.

Вы можете, как и раньше, приобретать разовые и абонементные билеты на электричку по прежним тарифам (а также пользоваться ранее офомленными абонементами), но без бесплатной пересадки на метро.

Или же Вы можете воспользоваться новыми спосабами оплаты проезда (кроме экспрессов, а также участка Рабочий Посёлок - Усово) с бесплатной пересадкой на метро и, как правило, по более выгодным тарифам:

1. Непосредственно на турникетах (валидаторах) картой "Тройка" (только в пределах участков Чехов - Новоиерусалимская и Дмитров - Кубинка/Звенигород).

Необходимо один раз активировать (перекодировать) карту "Тройка" (карта автоматически активируется при пополнении на любую сумму после 21 ноября, за исключением очень старых карт, которые не поддерживают работу с МЦД ) и далее просто прикладывать ее к турникету или валидатору перед началом поездки и после ее окончания (даже если в пункте назначения нет турникетов). Выходная валидация должна быть произведена не позднее, чем через 5 часов после входа.

Нужно лишь заботиться о наличии достаточной суммы на "Кошельке" карты "Тройка", оформлять билеты в кассе не нужно. Тарифы по "Тройке" между конкретными станциями можно посмотреть в нашем расписании на сайте и в мобильных приложениях.

Предоставляется бесплатная пересадка с МЦД на метро (и/или с метро на МЦД) в течение 90 минут с момента первого входа (или въезда в границы МЦД).

Ранее планировавшийся билет для отдаленных участков Московской области (далее станций Новоиерусалимская, Чехов, Дмитров, Кубинка-1) "Разовый комплексный билет "Дальний пригород + МЦД" пока оформляться не будет.

2. По абонементам "Единый МЦД".

Абонемент на МЦД "Единый МЦД" (другие название - "Безлимитный билет на 1/3 суток МЦД", "Безлимитный билет на 30/90/365 дней МЦД", "Билет на 60 поездок МЦД" ) действует не только как абонемент на МЦД, но и как "Единый" абонемент на городском транспорте Москвы.

Таким образом, по одному и тому же абонементу Вы сможете ездить как на электричке, так и на метро (и другом городском транспорте Москвы).

Если Вы совершаете поездки на МЦД только в пределах Москвы (не далее ст. Щербинка, Волоколамская, Марк, Сетунь), достаточно обычного "Единого" абонемента на метро. Студенты и школьники Москвы могут ездить на МЦД в пределах Москвы по льготным абонементам на метро, оформляемым на социальную карту.

Если Вы совершаете поездки, в том числе, по Московской области , но в пределах МЦД (участки Подольск - Нахабино, Лобня - Одинцово), то необходимо оформить абонемент "Единый МЦД МО". Оформление данного билета возможно также в кассах и автоматах метро.

Если Вы совершаете поездки по МЦД и за его пределами , Вы можете в пригородной кассе оформить абонемент "Единый МЦД" от/до Вашей станции, и он, помимо проезда в электричках, также будет давать возможность проезда на метро и другом транспорте Москвы.

Более подробно о данном абонементе и других билетах можно узнать из Правил перевозчика.

Узнать, какие абонементы доступны по данному маршруту и их стоимость можно в полной версии сайта в расписании между станциями в разделе "МЦД по «Тройке»"

По состоянию на вечер 08.12.2019 в пригородных кассах новые абонементы еще не оформляются.

Для тарифной зоны "Дальняя без валидаторов" (где нет разового тарифа по "Тройке"), стоимость абонементов МЦД указана на сайте в разделе "Билеты и абонементы" (справа вверху на скриншоте).

Для использования абонемента "Единый МЦД" также необходима активация карты "Тройка". Для активации достаточно пополнить "Кошелек" карты (после 21 ноября) и записать новый абонемент. Либо можно обратиться в кассу метрополитена. .

Вся изложенная информация является предварительной, возможны изменения.