В 70-е годы прошлого века, будучи подростком, как и многие мои сверстники, мечтал о чем-либо более серьезном, чем велосипед – о мотовелосипеде или мотоцикле. Мечта сбылась - в 1975 году, после окончания 9-го класса, устроился во время летних каникул грузчиком в продовольственный магазин и заработал денег на мопед. За 112 рублей приобрел новенькую «Ригу-7» в московском магазине «Ковровец». Сейчас этого магазина уже нет... Отъездил на «Риге» два сезона, а потом «жизнь закрутила» – поступление в институт, учеба, работа...
Сейчас свободного времени стало больше. Осенью 2008 года «реанимировал» мопед, установив на него только появившуюся в те годы в российских магазинах так называемую «китайскую дэшку». Правильно этот двигатель называется F-50 и представляет собой дальнейшее развитие модельного ряда советских двигателей Д-4 – Д-8 для велосипедов и легких мопедов. Не знаю, покупали китайцы лицензию на производство какого-либо двигателя серии «Д» или просто скопировали многие его узлы, но, например, говорят, что корзину сцепления с F-50 без проблем можно установить на Д-6 и наоборот. Однако есть у F-50 и существенные отличия от советской «дэшки». Китайские инженеры отказались от золотника в системе газораспределения. Рабочий объем двигателя увеличен до 48 куб. см по сравнению с 45 куб. см у Д-4 – Д-8. Мощность также стала выше – 1,6л.с. (1,2 кВт). F-50 снабжен очень простым и надежным электронным зажиганием. Также следует отметить, что F-50 продавался по весьма привлекательной цене. В 2008 году, когда я покупал двигатель, а точнее комплект для установки навелосипед, он обошелся мне в 4500 рублей. В комплект входил собственно двигатель, глушитель, тросы и ручки управления, бензобак, ведомая звезда, крепеж, короче все необходимое для установки F-50 на велосипед. Сейчас в России еще в большем количестве магазинов (обычно интернет-магазинов) продается F-50 по ценам 4500 – 6500 рублей за комплект. В продаже появилась и модификация этого двигателя с большей кубатурой – F-80. Она стоит чуть дороже.
Но, вернемся к моему мопеду. Благодаря почти одинаковым габаритам F-50 и Д-6, китайский двигатель без проблем встал в раму «Риги-7».
Опыт эксплуатации F-50 порадовал. Мопед с китайским двигателем разгонялся до 50 км/час и поддерживал крейсерскую скорость около 42 - 44 км/час.Без помощи педалей удавалось преодолевать подъемы до 10 градусов. Наверное, кто-нибудь из читающих эти строки поморщиться - «тихоход», «игрушка». Да, конечно «тихоход», но речь-то идет о дешевом легком мопеде, а не о литровом спортбайке. А куда я добирался на этой «игрушке», рассказывается в ветке «мотопрогулки». И еще, относительно скоростных характеристик моего мопеда замечу, что по документам максимальная конструктивная скорость «Риги-7» с родным двигателем Д-6 составляла 40 км/час.Так что максимальная скорость мопеда после установки китайского «сердца» не очень существенно, но все же улучшились. Кроме того, F-50 оказался весьма надежным двигателем. Работал устойчиво, без проблем заводился даже при небольших отрицательных температурах (минус 2 – минус 4 градуса Цельсия). А при более низких температурах я никогда не ездил.
Казалось бы, все хорошо, обладая надежным двигателем, катайся и радуйся. Но, как зуд в руках – захотелось, чтобы двигатель стал хоть чуть мощнее. Первое, что пришло в голову, установить свечу с более длинной юбкой и за счет уменьшения объема камеры сгорания несколько увеличить степень сжатия. Все знакомые, сколько-нибудь разбирающиеся в двигателях внутреннего сгорания, отговаривали меня от этого шага. Они дружно утверждали, что лишние витки резьбы свечи станут зарастать нагаром, после чего свечу невозможно будет вывинтить из головки цилиндра без повреждения резьбы головки. Несмотря на подобные уговоры, я обзавелся свечой NGK 5111 BP7HS, а лишние полтора витка резьбы на юбке свечи удалил с помощью знакомого токаря. На фотографии слева «штатная» свеча F-50, справа – с удлиненной юбкой после 3000 км пробега.
С новой свечой несколько возросла максимальная скорость и мопед стал резвее брать с места.Относительно отложения нагара - на фотографии видно, что некоторое количество светло-коричневого нагара есть только на электродах и нижней части юбки. На боковой поверхности свечи (там, где была снятая токарем резьба) нагара практически нет.
После смены свечи решил заняться глушителем. Штатный глушитель, заканчивающийся около педальной каретки, забрасывал маслом обувь и заднее колесо. Кроме того, как отмечали много владельцы F-50, штатный глушитель сильно «душит» двигатель. Поэтому, вместо штатного глушителя была установлена «сигара» от советского двухскоростного мопеда.
Проблема газоотвода была решена. Маслом обувь и заднее колесо загаживаться перестали. Сложнее было с мощностными характеристиками двигателя. Несколько возросла тяга «на низах». Максимальная скорость оказалась несколько выше, чем со штатным глушителем, но ниже, чем, если ехать с полуоткрытым глушителем, болтающимся на шпильках. (Было у меня один раз такое, когда прогорела прокладка между патрубком глушителя и цилиндром). И еще, возникли проблемы устойчивой работой двигателя на оборотах холостого хода. Заводился-то двигатель по прежнему нормально, но, если во время езды резко сбросить «газ» и выключить сцепление, двигатель мог заглохнуть. Возникла мысль, что при резком сбросе оборотов происходит заброс воздушного фильтра горючей смесью. Поэтому, между карбюратором и воздухофильтром был установлен самодельный промежуточный патрубок.
Неприятное явление исчезло, глохнуть при сбрасывании оборотов двигатель перестал. И, кроме того, как-то резвее стал откликаться на ручку «газа».
В фару мопеда вставил спайку из 18 светодиодов. Питание осуществляется от трех пальчиковых аккумуляторов. Дорогу такая фара освещает не очень хорошо, но, все же, делает мопед более заметным в потоке транспортных средств.
На мопеде установлен велосипедный электрический звуковой сигнал.
Работает он от кнопки на рукоятке "газа".
можно увидеть, как мой мопед ездит.
Поломки. На протяжении первых 4000 километров пробега (для легкого мопеда это не так уж мало!) произошли лишь две пустяшные поломки. Примерно после 500 км пробега прогорела штатная прокладка между фланцами глушителя и цилиндра. Вопрос был решен с помощью паронита и высокотемпературного герметика. А, примерно после 3500 км, вырвало трос сцепления из наконечника. Такие, с позволения сказать, «проблемы» легко решаются с помощью подручных средств. Вот и я, с помощью винта и гайки зафиксировал трос и продолжил движение.
Примерно после 4500 км заменил цепь и обе звезды. Можно было еще пользоваться, но износ был уже ощутим.
После 4700 км пробега отказала свеча NGK. Заменил.
Родные покрышки 1975 года выпуска выдержали около 5000 км. Как только увидел, что корд начинает портиться – заменил.
Пока все произошедшие поломки расцениваю как несущественные. Так же, как и замену износившихся деталей (звезды, цепь, покрышки). Ездить продолжаю.
Удачных всем мотопоездок!
Рига -7 легкий дорожный одноместный мопед хоть он и предназначен для дорог но эксплуатируется он как на дорогах так и на сельских грунтовках и ведет себя он на грунтовой также хорошо как и на асфальте о особенностях и технических характеристиках я рассказал в статье "Рига-7"
Рига 7 - мопед, серийно производимый заводом "Саркана звайгзне" с 1971 по 1976г.
К 1971г. мопед Рига-5 в ходе постоянной модернизации приобрел окончательный вид и стал выпускаться как новая модель Рига-7. В отличие от Риги 5 он снабжался двигателем Д6, который позволял подключить к нему фару и задний габаритный фонарь. Также была незначительно изменена конструкция рамы, для большей прочности, так как рамы первой модели Рига 5 ломались на плохих дорогах в месте крепления рулевой колонки; убрано декоративное капотирование приводных цепей. Рига-7 получила бензобак унифицированый с мопедом Рига-4, выпускавшимся одновременно. До этого баки параллельно выпускавшихся мопедов Рига-3 и Рига-5 имели различия.
В конструкции мопеда Рига 5 имелась специальная тяга, устанавливаемая для предотвращения поломки рамы в случаях экстренного торможения. Работниками завода Х.Акерманисом (электрик) и Ю.Банковичем (механик) была предложена и испытана, как на стенде, так и в условиях практической езды, конструкция рамы с усиленной задней подвеской без тяги. Предложение было принято, в условленные законодательством сроки было выплачено авторское вознаграждение, но в 1976г. мопед Рига 7 сняли с производства, заменив его на Рига 11.
== Технические характеристики: ==
Масса, кг
100
База,мм
1170-1200
Длина, мм
1860
Высота, мм
1050
Ширина, мм
690
Дорожный просвет, мм
130
Максимальная скорость, км/ч
40
Топливо
Смесь А-76 или А-72 с маслом (25:1)
Ёмкость бензобака, л
-
Контрольный расход топлива, л/100 км
1.8-2.0
Рама
Трубчатая, сварная
Подвеска переднего колеса
Телескопическая вилка, с пружинными амортизаторами
Задняя подвеска
Жесткая
Тормоза
Барабанного типа с раздельным механическим приводом на каждое колесо
Тормозной путь
Обоими тормозами V=25 км/ч, 7м
Размер шин
2,25-19"
Тип двигателя
Д-6 карбюраторный, двухтактный, с кривошипно-камерной продувкой, охлаждением встречным потоком воздуха
Рабочий объем цилиндра, куб.см
45,4
Диаметр цилиндра, мм
38
Ход поршня, мм
40
Степень сжатия
6.0
Максимальная эффективная мощность двигателя, кВт (л.с.) при 4500 об\мин
0,9 (1,2)
Максимальный крутящий момент Н*м/мин-1
-
Тип коробки передач
Одноступенчатая
Сцепление
Фрикционное, двухдисковое, сухое
Механизм запуска двигателя
Педали
Моторная передача
Передаточное число моторной передачи 4,2
Передаточное отношение цепной передачи
4,1
Система зажигания
Контактная с магнето
Карбюратор
К-34
Воздушный очиститель
Сухой, сетчатый
Система выпуска газов
Глушитель шума выпуска с перегородками для дросселирования газов
Несколько фотографий из интернета:
Рига -7 легкий дорожный одноместный мопед хоть он и предназначен для дорог но эксплуатируется он как на дорогах так и на сельских грунтовках и ведет себя он на грунтовой также хорошо как и на асфальте о особенностях и технических характеристиках я рассказал в статье "Рига-7"
Рига 7 - мопед, серийно производимый заводом "Саркана звайгзне" с 1971 по 1976г.
К 1971г. мопед Рига-5 в ходе постоянной модернизации приобрел окончательный вид и стал выпускаться как новая модель Рига-7. В отличие от Риги 5 он снабжался двигателем Д6, который позволял подключить к нему фару и задний габаритный фонарь. Также была незначительно изменена конструкция рамы, для большей прочности, так как рамы первой модели Рига 5 ломались на плохих дорогах в месте крепления рулевой колонки; убрано декоративное капотирование приводных цепей. Рига-7 получила бензобак унифицированый с мопедом Рига-4, выпускавшимся одновременно. До этого баки параллельно выпускавшихся мопедов Рига-3 и Рига-5 имели различия.
В конструкции мопеда Рига 5 имелась специальная тяга, устанавливаемая для предотвращения поломки рамы в случаях экстренного торможения. Работниками завода Х.Акерманисом (электрик) и Ю.Банковичем (механик) была предложена и испытана, как на стенде, так и в условиях практической езды, конструкция рамы с усиленной задней подвеской без тяги. Предложение было принято, в условленные законодательством сроки было выплачено авторское вознаграждение, но в 1976г. мопед Рига 7 сняли с производства, заменив его на Рига 11.
== Технические характеристики: ==
Масса, кг
100
База,мм
1170-1200
Длина, мм
1860
Высота, мм
1050
Ширина, мм
690
Дорожный просвет, мм
130
Максимальная скорость, км/ч
40
Топливо
Смесь А-76 или А-72 с маслом (25:1)
Ёмкость бензобака, л
-
Контрольный расход топлива, л/100 км
1.8-2.0
Рама
Трубчатая, сварная
Подвеска переднего колеса
Телескопическая вилка, с пружинными амортизаторами
Задняя подвеска
Жесткая
Тормоза
Барабанного типа с раздельным механическим приводом на каждое колесо
Тормозной путь
Обоими тормозами V=25 км/ч, 7м
Размер шин
2,25-19"
Тип двигателя
Д-6 карбюраторный, двухтактный, с кривошипно-камерной продувкой, охлаждением встречным потоком воздуха
Рабочий объем цилиндра, куб.см
45,4
Диаметр цилиндра, мм
38
Ход поршня, мм
40
Степень сжатия
6.0
Максимальная эффективная мощность двигателя, кВт (л.с.) при 4500 об\мин
0,9 (1,2)
Максимальный крутящий момент Н*м/мин-1
-
Тип коробки передач
Одноступенчатая
Сцепление
Фрикционное, двухдисковое, сухое
Механизм запуска двигателя
Педали
Моторная передача
Передаточное число моторной передачи 4,2
Передаточное отношение цепной передачи
4,1
Система зажигания
Контактная с магнето
Карбюратор
К-34
Воздушный очиститель
Сухой, сетчатый
Система выпуска газов
Глушитель шума выпуска с перегородками для дросселирования газов
Несколько фотографий из интернета:
Типы мопедов
Типы мотороллеров
«Ри́га» - марка советских мопедов и мокиков , выпускавшихся на рижском мотозаводе «Саркана Звайгзне » (в переводе с латышского «Красная звезда») в -1998 годах .
История
«Рига-1»
В 1958 году на заводе «Саркана Звайгзне » (г. Рига) был выпущен первый мопед. Опыт оказался не совсем удачным, и конструкторы завода отправились на чешский завод Jawa для детального ознакомления с производством малокубатурной мототехники. После этого в 1960 году было выпущено 11 экземпляров «Рига-1» которые были направлены на тест. За 50 дней экземпляры прошли 10000 км и в следующем году было выпущено 5000 штук, в 1962 году - 27000, а в 1965 году - более 90 тысяч экземпляров.
«Рига-3»
В 1965 году модель «Рига-1» была снята с производства и её сменила новая модель - «Рига-3», оснащенная двигателем шауляйского производства Ш-51 . Однако эти двигатели оказались не такими надёжными как чешские и популярность мопедов пошатнулась. Внешне мопед «Рига-3» не очень отличался от своего предшественника, если не считать измененную форму бака, сиденье подушечного типа и раму с удлиненной хвостовой частью. «Рига-3» оказалась мощнее «Риги-1» почти на 30 %, легче на 2 кг и разгонялась до 50 км/час.
«Рига-4»
С 1970 по 1974 год выпускались «Рига-4». Эта модель была очень похожа на «Ригу-3» и отличалась лишь малым изменением в облицовке корпуса и внесением в конструкцию новых технических решений: изменились электросхема (добавился высоковольтный трансформатор), конструкция щитков для колес и цепи, конструкция шестерен коробки передач, багажник, установлены новые колеса меньшего диаметра, а привод спидометра осуществлялся от двигателя.
«Рига-5»
Лёгкий мопед «Рига-5» стал выпускаться с 1966 года и сильно отличался от предшественников серии «Рига» и от «Гауи », в которой для амортизации переднего колеса применялась не телескопическая вилка, а сжимающиеся пружины, позволяющие вилке изгибаться вперёд. Также был полностью изменён дизайн. Двигатель серии «Д-5» без передач, запускаемый педалями, делал мопед более лёгким в управлении, однако динамика мопеда ухудшилась.
«Рига-5» вначале имел на заднем колесе классическую велосипедную втулку, обеспечивающую торможение так же, как и торможение велосипеда. Но уже в 1968 году появилась модификация с тормозами колодочного типа и на заднем колесе, и некоторое время обе модификации выпускались параллельно, после чего колодочные тормоза полностью вытеснили заднюю втулку велосипедного типа. Также была укреплена рама (был удлинён угловой кронштейн), ибо рамы предшествующих моделей часто трескались при езде по плохим дорогам в месте, прилежащем к рулевой колонке.
При правильной регулировке двигателя «Рига-5» обеспечивала трогание с места без помощи педалей и точно таким же образом «брала» весьма крутые подъёмы в гору. Например, запустив двигатель непосредственно перед подъёмом примерно в 45°, можно было, плавно отпустив сцепление, без помощи педалями въехать на склон любой протяжённости при условии, что качество покрытия дороги не было слишком плохим.
Кроме того, для двигателей «Д-5» и «Д-6» было важно очень тщательно отрегулировать подачу топливной смеси так, чтобы на холостом ходу на максимальных оборотах двигатель как не глох, так и не «захлёбывался» топливом. Модель производилась до 1971 года включительно, после чего ей на смену пришёл мопед «Рига-7».
«Рига-7»
Мопед «Рига-7» начали производить с 1969-го года. К концу 1971-го года он полностью вытеснил мопед «Рига-5». В отличие от «Риги-5» он снабжался двигателем «Д-6», который позволял подключить к нему фару и задний габаритный =ломались на плохих дорогах в месте крепления рулевой колонки; убрано декоративное капотирование приводных цепей. В конструкции мопеда «Рига-7» имелась специальная рейка, устанавливаемая для предотвращения поломки рамы в случаях экстренного торможения. Работниками завода Х.Акерманисом (электрик) и Ю.Банковичем (механик) была предложена и испытана, как на стенде, так и в условиях практической езды, конструкция рамы с усиленной задней подвеской без рейки. Предложение было принято, в условленные законодательством сроки было выплачено авторское вознаграждение, но в 1976 году мопед «Рига-7» сняли с производства, заменив его на «Рига-11».
«Рига-11»
«Рига-11» вышла, как гибрид «Риги-7» и, собственно, базовой модели «Рига-9». Предполагалось выпускать мопед, оснащённый двигателем с автоматическим сцеплением, но после испытаний от установки этого двигателя производитель отказался, изменив конструкцию рамы мопеда под двигатель «Д-6». Колёса меньшего диаметра, но с более толстыми шинами, оригинальный вид приманили к себе покупателей, но на практике оригинальный вид оказался не на пользу этой модели. Бак, расположенный под багажником, затруднял движение в гору, тем более, когда было мало бензина. А оригинальная рама оказалась непрочной.
«Рига-13»
Лёгкий мопед «Рига-13» пришёл на смену «Риге-11». Мопед производился с 1983 года . Он оснащался мотором 1.2 л.с с максимальной скоростью 40 км/ч. Ранние модели оснащались двигателем Д-6 , самые распространенные двигатели - Д-8э, Д-8 м. Его отличительной чертой является хороший свет и установленный высоковольтный трансформатор, который устранил частые проблемы с катушкой зажигания. Тем не менее, у модели часто сбивалось зажигание: ведь гетинакс материал молоточка прерывателя, касающийся кулачка магнита, при этом стирался, что было типичным явлением для двигателей серий «Д». В «Д-6», кроме того, «модернизировали» крепление магнитного ротора магнето, уменьшив глубину накатки, вследствие чего магниты часто срывались с центральной втулки, и зажигание переставало работать).
Эта модель производилась до 1998 года. «Рига-13» - самая массовая модель из мопедов «Рига». Один из недостатков - частая поломка крышки сцепления.
«Рига-16»
В 1978 году в производство была запущена двухскоростная модель «Рига-16». Это уже был мокик с кикстартером, глушителем мотоциклетного типа, новым рулем и задним фонарем. На первых моделях «Рига-16» ещё стоял двигатель Ш - 57, впоследствии на мокике установили один из самых удачных двигателей Шяуляйского завода - «Ш-58».
«Рига-17С»
С 1983 года на рижском заводе «Саркана Звайгзне» в производство была запущена модель «Рига-17С» . Поскольку на рижском мотозаводе нет собственного моторного производства и соответствующей экспериментальной базы, проектирование и изготовление двигателя для гоночного мопеда принял на себя ВНИИмотопром, а на «Саркана Звайгэне» разрабатывали экипажную часть и занимались доводкой машины в целом. Двигатель объемом в 49,8 кубических сантиметров, мощностью в 16,5 л.с. позволял разогнать мопед до 153 км/ч.
«Рига-22»
В 1981 году с конвейера сошёл мокик «Рига-22», который стал усовершенствованной версией мокика «Рига-16». На этой модели, которая разгонялась до 50 км/час, установили двигатель «Ш-62». Этот двигатель кардинально отличался от предыдущих моделей, прежде всего, мощным электронным зажиганием и коробкой передач, из-за чего пришлось поменять направление вращения коленвала . Применение электронного бесконтактного зажигания повышало надёжность пуска двигателя и надёжность работы системы зажигания в целом. Однако первые модели отличались ненадёжностью коммутаторов и блока шестерен. Поэтому через некоторое время была произведена модернизация двигателя и коммутатора и с 1984 года стали выпускать мокики с двигатели «Ш-62М» мощностью 1,8 л. с. В добавок изменилась конструкция глушителя. Несмотря на модернизацию, коробка скоростей всё ещё доставляла хлопоты покупателям. Кроссовой моделью, унифицированной с мокиком «Рига-22», стал мопед «Рига-20Ю», который оснастили более спортивной рамой, передним колесом большего диаметра и ножным переключением скоростей. Это был мелкосерийный мопед, предназначавшийся для тренировок и соревнований юных спортсменов. Ету модель спроектіровал Антон Пурис тагда врєміний інженєр і спорцмєн він зробив цю модель для поєздок на рибалку, на охоту і так дальше
«Рига-26» Мини Stella
В 1982 году был разработан мини-мокик «Рига-26» (он же - «Мини» РМЗ-2.126). Эта модель сочетала достоинства мопеда и мотороллера, была проста и удобна для хранения и притом не теряла сходств с традиционным мотоциклом. «Рига-26» занимала мало места: без труда помещалась на крыше или в багажнике легкового автомобиля, в лифте, на балконе или же в подсобном помещении жилого дома. Однако при весе в 50 кг было весьма проблематично втащить такой мини-мокик по лестнице на балкон или лоджию. Колёса у этой модели были малого диаметра (как у мотороллера) и часто деформировались при наезде на ямы в асфальте. Рукоятки руля, если отпустить зажимные цанги, можно повернуть вниз, уменьшив почти вдвое высоту машины. С той же целью было предусмотрено устройство для опускания седла.
Однако к управляемости и маневренности мини-мокика «Рига-26» предъявлялись определённые претензии. Например, шины были настолько жёсткими, что случайный прокол был просто незаметен, и владелец замечал повреждение лишь при накачивании шин, а двигатель «V-50» с электронной системой зажигания мало поддавался регулировке системы зажигания. Немного позже на этот мокик стали устанавливать двигатели чехословацкого производства с горизонтальным положением цилиндра, намного более надёжные и работавшие практически бесшумно, а также имевшие ножной переключатель передач.
Рига-24 «Дельта»
В 1986 году вышел мокик «Дельта» (РМЗ 2.124) (также известен как «Рига 24») - это продолжение серии мопедов «Рига» с новой рамой, двигателем. Мокик имел модификации «Спорт», «Турист», «Люкс». Также существовали «Дельты» с литыми колёсами.Они щли на экспорт.Первые выпуски имели не доработанные рамы и ломались в стыке под баком.Впоследствии это исправили.
Закрытие производства
1990-е годы стали кризисными для завода «Саркана Звайгзне » и последними в его истории. Причин было несколько: повысились налоги, началась денационализация предприятий, сорвалось несколько крупных сделок, к тому же один из потомков Густава Эренпрейса (основателя велосипедного завода, на базе которого и развилась в советский период «Саркана Звайгзне ») отвоевал у руководства часть заводской территории. Несмотря на все попытки удержаться на плаву, производство мопедов и мокиков в 1998 году было остановлено, а рижский мотозавод стали распродавать по частям. Сейчас на месте этого предприятия остался лишь старый заводской корпус.
Сравнительные характеристики моделей
| Модель | Рига-1 | Рига-3 | Рига-5 | Рига-7 | Рига-11 | Рига-13 | Рига-16 | Рига-22 | Рига-24 | Рига-26 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Масса, кг | 45 | 48 | 36 | 36 | 44 | 42 | 70 | 70 | 55 | 50 | 100 | 100 | 100 | 100 | 100 | 100 | 100 | 100 |
| База, мм | 1175 | 1170-1200 | 1170-1200 | 1170-1200 | 1170 | 1250 | 1250 | 1250 | 1000 | ||
| Длина, мм | 1800 | 1850 | 1855 | 1860 | 1900 | 1900 | 1850 | 1850 | 1850 | 1510 | |
| Высота, мм | 900 | 970 | 1030 | 1050 | 1150 | 1150 | 1150 | 1060 | 1150 | При руле в рабочем положении - 1000, в сложенном - 520 | |
| Ширина, мм | 610 | 690 | 690 | 690 | 750 | 750 | 750 | 750 | 750 | В рабочем состоянии - 740, в сложенном - 350 | |
| Дорожный просвет, мм | 133 | 130 | 130 | 140 | 140 | 120 | |||||
| Максимальная скорость, км/ч | 40 | 60 | 40 | 40 | 40 | 40 | 40 | 40 | 40 | 40 | |
| Топливо | смесь А-76 или А-72 с маслом (25:1) | смесь А-76 или А-72 с маслом (25:1) | смесь А-76 или А-72 с маслом (25:1) | смесь А-76 или А-72 с маслом (25:1) | смесь А-76 или А-72 с маслом (25:1) | смесь А-76 или А-72 с маслом (25:1) | смесь А-76 или А-72 с маслом (25:1) | смесь А-76 или А-72 с маслом (25:1) | смесь А-76 или А-72 с маслом (25:1) | смесь А-76 или А-72 с маслом (25:1) | |
| Ёмкость бензобака, л | 6 | 5,5 | 5,5 | 5,5 | 5,5 | 6 | 5,5 | ||||
| Контрольный расход топлива (при скорости 30 км/ч), л/100 км | 1,6 | 1,6 | 2,0 | 1,8-2,0 | 2,2 | 2,0-2,2 | 2,2 | 2,2 | 2,2 | 2,1 | |
| Рама | Трубчатая, сварная | Трубчатая, сварная | Трубчатая, сварная | Трубчатая, сварная | Сварная, полуоткрытая | Трубчатая, сварная | Трубчатая, сварная | Трубчатая, сварная, хребтового типа | Трубчатая, сварная | ||
| Подвеска переднего колеса | Телескопическая вилка | Телескопическая вилка, с пружинными амортизаторами | Телескопическая вилка, с пружинными амортизаторами | Телескопическая вилка, с пружинными амортизаторами | Телескопическая вилка, с пружинными амортизаторами | телескопическая вилка, с пружинными амортизаторами | Телескопическая вилка, с пружинными амортизаторами | Телескопическая вилка, с пружинными амортизаторами | Телескопическая вилка, с пружинными амортизаторами | ||
| Задняя подвеска | Маятниковая вилка | Жесткая | Жесткая | Жёсткая | Маятниковая вилка, с пружинными амортизаторами | Маятниковая вилка, с пружинными амортизаторами | Маятниковая вилка, с пружинными амортизаторами | Маятниковая вилка, с пружинными амортизаторами (на первых выпусках - жесткая) | |||
| Тормоза | Барабанного типа с раздельным механическим приводом на каждое колесо | Барабанного типа с раздельным механическим приводом на каждое колесо | Барабанного типа с раздельным механическим приводом на каждое колесо | Барабанного типа с раздельным механическим приводом на каждое колесо | Барабанного типа с раздельным механическим приводом на каждое колесо | Барабанного типа с раздельным механическим приводом на каждое колесо | Барабанного типа с раздельным механическим приводом на каждое колесо | Барабанного типа с раздельным механическим приводом на каждое колесо | Барабанного типа с раздельным механическим приводом на каждое колесо | ||
| Тормозной путь | обоими тормозами V=30 км/ч, 7м | обоими тормозами V=25 км/ч, 7м | обоими тормозами V=30 км/ч, 7м | обоими тормозами V=30 км/ч, 7м | обоими тормозами V=30 км/ч, 7м | обоими тормозами V=30 км/ч, 7,5м | |||||
| Размер шин | 2,25-19" | 2,25-19" | 2,25-19" | 2-26" | 2,25-19" | 2,25-19" | 2,50-16" | 2,50-16" | 2,50-16" или 3,0-10" | ||
| Тип двигателя | Jawa-552 одноцилиндровый, бензиновый, двухтактный | Ш-51 | Д-5 | Д-6 карбюраторный, двухтактный, с кривошипно-камерной продувкой, охлаждением встречным потоком воздуха | Д-6 карбюраторный, двухтактный | Д-8 одноцилиндровый, двухтактный (ТУ 37.004.176-81) | Ш-58 одноцилиндровый, двухтактный | Ш-62 или V50 одноцилиндровый, двухтактный, электронное зажигание | V50м или V501м карбюраторный, двухтактный, с охлаждением встречным потоком воздуха | V50 или V501 карбюраторный, двухтактный, с охлаждением встречным потоком воздуха | |
| Рабочий объём цилиндра, см³ | 49,8 | 49.8 | 45.4 | 45.4 | 45.4 | 45.4 | 49,8 | 49,8 | 49,8 | 49,8 | |
| Диаметр цилиндра, мм | 38 | 38 | 38 | 38 | 38 | ||||||
| Ход поршня, мм | 44 | 40 | 40 | 44 | 44 | ||||||
| Степень сжатия | 8.5 | 6.0 | 6.0 | 6.0 | 7,7-8,5 | 7,7-8,5 | 7,5-8,5 | 7,5-8,5 | |||
| Максимальная эффективная мощность двигателя, кВт (л.с.) при 4500 об\мин | 1,5 (2,0) | 1,5 (2,0) | 0,9 (1,2) | 0,9 (1,2) | 0,9 (1,2) | 0,96 (1,3) | 1,32 (1,8) | 1,32 (1,8) | 1,32 (2,2) | 1,32 (1,8) | |
| Максимальный крутящий момент Н*м/мин-1 | 29 | 29 | 33 | 30,3 | |||||||
| Тип коробки передач | Двухступенчатая | Двухступенчатая с ручным переключением передач | Одноступенчатая | Одноступенчатая | Одноступенчатая | Одноступенчатая | Двухступенчатая | Двухступенчатая | V50 - Двухступенчатая с ручным переключением передач; V501 - Двухступенчатая с ножным переключением передач | ||
| Сцепление | Двухдисковое, масляное. | Двухдисковое в масляной ванне | Фрикционное, двухдисковое, сухое | Фрикционное, двухдисковое, сухое | Двухдисковое, полусухое | Многодисковое в масляной ванне | Многодисковое в масляной ванне | Многодисковое в масляной ванне | |||
| Механизм запуска двигателя | Педали | Педали | Педали | Педали | Педали | Педали | Кик-стартер | Кик-стартер | Кик-стартер | Кик-стартер | |
| Моторная передача | Передаточное число моторной передачи 3,08 | Передаточное число моторной передачи 4,2 | Передаточное число моторной передачи 4,75 | ||||||||
| Передаточное отношение цепной передачи | I передача - 2,01
II передача - 1 |
4,1 | 4,1 | I передача - 2,08
II передача - 1,17 |
|||||||
| Система зажигания | Контактная, от магдино переменного тока с высоковольтным трансформатором | Контактная с магнето | Контактная с магнето | От магнето | Электронная, бесконтактная | Электронная, бесконтактная | Электронная, бесконтактная | Электронная, бесконтактная | |||
| Карбюратор | К-35Б | К-34 | К-34 | К-34Б | К-35В | К-60 | К-60В | К-60В | |||
| Воздушный очиститель | Сухой, сетчатый | Сухой, сетчатый. | Сухой, сетчатый | Сухой, сетчатый | Сухой, сетчатый | С бумажным фильтрующим элементом ЭФВ-3-1А | |||||
| Система выпуска газов | Глушитель шума выпуска с перегородками для дросселирования газов | Глушитель шума выпуска с перегородками для дросселирования газов | Глушитель шума выпуска с перегородками для дросселирования газов | Глушитель шума выпуска с перегородками для дросселирования газов | |||||||
| Источник электроэнергии | Генератор 26.3701, 6В, 45 Вт | Генератор 26.3701, 6В, 45 Вт | Генератор 26.3701, 6В, 45 Вт | Генератор 26.3701, 6В, 45 Вт |
Примечания
Ссылки
- Характеристики мопеда «Рига-7» и двигателя Д6
Производство мопедов «Рига» серийно началось 59 лет назад. Тогда был 1958 год. Первым мопедом была модель «Рига-1». Производство этой мотоциклетной техники полностью закончилось в 1998 году. А что касается мопеда Рига 7, то его серийное производство началось в 1969 году. Все модели оснащались бензиновыми одноцилиндровыми двигателями разной мощности. Это были надежные односкоростные и двухскоростные транспортные средства. Кстати рабочий объем этих моторов доходил до 50 см³. Максимальная скорость движения последних моделей мопед Рига 13 составляла 60 км/ч.
Особенности мопеда
Выпуск мопедов Рига 7 осуществлялось вместе с моделью «Рига-5», которая в то время еще не была снята с серийного производства. Однако ее полностью прекратили выпускать в 1971 году. Определенная примечательность мопеда Рига 7 заключалось в двигателе «Д-6», у которого хватало мощности на длительные поездки, на переднюю фару, а также стоп-сигнал. В отличие от предыдущих моделей, эта выпускалась с взаимозаменяемыми колесами, хромированным глушителем и бардачком для инструментов.
Технические характеристики изделия:
- Длина – 186 см.
- Ширина – 65 см.
- Высота – 105 см.
- Рама трубчатая.
- Мощность двигателя составляет 1,2 лошадиные силы.
- Пружинные амортизаторы.
- Расход бензина на 100 км – не более двух литров.
Технические и эксплуатационные характеристики мопеда Рига 11
Односкоростная модель Рига 11заменила «Ригу-7». Ей придали более стильный внешний вид и снабдили мощными колесами. Двигатель остался тот же – «Д-6». Однако модель оказалась довольно тяжелой, а рама – не совсем прочной. Кроме того, оригинальный топливный бак доставлял определенные неудобства при езде в гору. Если в нем оставалось мало бензина, то он не поступал в камеру сгорания.
Технические характеристики:
- Длина – 197 см.
- Ширина – 75 см.
- Высота – 150 см.
- Амортизаторы пружинные.
- Телескопическая передняя вилка.
- Максимальная скорость движения – 40 км/ч.
Мопед Рига 12
Двухскоростная модель оснащена двигателем «Ш-57», в котором присутствуют педали велосипедного типа. Они помогают владельцу мопеда Рига 12 въезжать на крутую гору. Модель оснащалась топливными баками разных форм. Этот мопед отличался от «Риги-16» укороченным сиденьем и багажником меньшего объема.
Технические характеристики модели Рига 12:
Технические характеристики и особенности мопед Рига 13
После появления облегченной модели Рига 13, сразу выявился ее главный недостаток: постоянно сбивалось зажигание. Это было самой серьезной проблемой, поскольку двигатель никогда не запускался сразу, поэтому приходилось долго катиться на мопеде под гору с включенной передачей. Кроме того, мотор часто отключался при работе на холостых оборотах. Эту проблему производители частично устранили.
Технические характеристики мопед Рига 13:
- Мощность одноцилиндрового двухтактного двигателя – 1,3 лошадиные силы. Рабочий объем – 45,4 см³.
- Охлаждение – воздушное.
- Максимальная скорость движения – 40 км/ч.
- Расход бензина на 100 км – 2 литра.
- Зажигание при помощи магнето.
- Сцепление – двухдисковое.
- Передняя вилка – телескопическая.
- Амортизаторы – пружинные.
Модель Рига 13 мечтали заполучить многие советские подростки. Именно этот мопед стал самой удачной и надежной разработкой рижских инженеров. Поскольку смазка трущихся деталей двигателей мопедов всех моделей «Рига» не была системной, то в бензин добавляли моторное масло в определенной пропорции, и эта смесь смазывала трущиеся детали. Без смазки двигатель выходит из строя моментально.
Отличительной чертой этой модели был качественный яркий свет фары. Проблемы, связанные с катушкой зажигания, были устранены при помощи нового высоковольтного трансформатора. А что касается сбоев в работе двигателя, то причиной был материал, из которого изготавливали молоточки прерывателей. Они быстро изнашивались и не доставали до кулачка магнето. Это и было причиной сбоев в пуске двигателя.
Особенности модели мопеда Рига 16
Производство мопедов этой серии не закончилось на модели Рига 16. Еще были мопеды: «Рига-17С», «Рига-22», «Рига-26», «Рига SZ-80», а также «Дельта», которая тоже из этого модельного ряда. Мопед Рига 16 запустили в серийное производство 40 лет назад. Эта двухскоростная модель была оснащена глушителем мотоциклетного типа, кикстартером, задним стоп-сигналом, а также усовершенствованным рулем и новыми обвесами.
Технические характеристики мопеда:
- Длина – 197 сантиметров.
- Ширина – 74 сантиметра.
- Высота – 116 сантиметров.
- При рабочем объеме двигателя в 49,8 см³, его мощность составляла две лошадиные силы.
- Сцепление – двухдисковое.
- Двухступенчатая трансмиссия с ручным приводом.
- Расход бензина на 100 км – всего 1,6 литра.
Двигатель мопеда Рига 16 запускался кикстартером или как его первые предшественники. Человек садился за руль и крутил педали, благодаря чему, в работу вступало магнето, и мотор запускался. Кроме того, можно было мопед приподнять за сиденье, и заднее колесо лишалось зацепки с асфальтом. В таком положении нужно было свободной рукой крутить педали, благодаря чему, двигатель запускался. После этого выставлялась нейтральная передача, заднее колесо ставилось на дорогу, и двигатель мог работать на холостых оборотах.
Эта модель была оборудована прочной надежной рамой, более широкими устойчивыми колесами и усовершенствованным сиденьем. Мопед «Рига-16» характеризовался оптимальным сочетанием грузоподъемности и собственного веса. Производство этой модели закончилось несколько десятилетий назад. Несмотря на это, многие россияне и рижане помнят все мопеды этой серии. И сегодня мопед Рига 13 эксплуатируется небольшим количеством людей. Это показатель надежности серии мопедов «Рига».
