Сначала порция теории и цифр.

Вся линейка бензиновых двигателей для Гольфа (и других а/м платформы MQB ) новая (линейка EA211, была EA111), за исключением 2.0TSI (линейка EA888), там модернизация. Основной целью и идеей было свести всю линейку двигателей (включая дизели) к единому стандарту расположения под капотом (одинаковый наклон, впуск и выпуск у всех в одну и ту же сторону) и максимально унифицировать линейку бензиновых двигателей между собой. Как пишет VW от старых двигателей осталось только расстояние между осями цилиндров.

Основные изменения:

Ремень привода ГРМ

Алюминиевый блок цилиндров у всех

4 клапана на цилиндр у всех

Выпускной коллектор встроен в ГБЦ

Раздельные контуры охлаждения ГБЦ (холодный - 87С) и блока цилиндров (горячий - 105С).

"Холодный контур" охлаждает в т.ч. турбину и интеркулер. Контур имеет электрический насос, который работает когда требуется, вне зависимости от того включено ли зажигание, т.о. турбина может охлаждаться и при выключенном двигателе. Масло при этом не прокачивается, поэтому в мануале есть рекомендация после длительной работы двигателя на высоких оборотах давать ему перед выключением поработать пару минут. В обычных режимах эксплуатации этого не требуется.

Встроенный выпускной коллектор в теории быстрее прогревает ОЖ, что положительным образом сказывается на двигателе, да и салон можно начинать греть раньше. Кроме того снижается температура газов попадающих в турбину, что тоже хорошо. Насколько это работает на практике сказать трудно. На форуме оценки скорости прогрева по сравнению с двигателями предыдущего поколения разошлись от "несущественно быстрее" до "на порядок быстрее".

Двигатель 1,4TSI 140hp (4500-6000rpm) 250Nm (1500-3500rpm) отличается от двигателя 1,4TSI 122hp (5000-6000rpm ) 200Nm (1400-4000rpm) увеличенной турбиной и наличием регулировки фаз газораспределения и на выпуске.

Интересна техническая информация по рекомендуемому бензину. Всем двигателям Гольфа (1,2TSI, 1,4TSI, 1,6MPI 85-140л.с.) и Гольфа GTI (2,0TSI 211-230л.с.) рекомендуется 95-й бензин. Но к двигателям 1,4TSI и 1,6MPI есть сноска: В исключительных случаях допускается использование бензина с октановым числом 91, однако при этом несколько снижается мощность двигателя.

Для двигателей Гольфа R (2,0TSI 280-300л.с.) рекомендуется 98-й бензин со сноской: Допускается использование неэтилированного бензина с октановым числом 95, но со снижением мощности двигателя.

Теперь практика и личные ощущения.

Основных выводов/впечатлений 2:

1. Двигатель при езде даже на малых/средних оборотах реализовывает свои возможности. Т.е. его не обязательно крутить для того, чтобы получить от него почти все.

2. Гольф с этим двигателем до GT (Gran Turismo), в ощущениях, не дотягивает.

Теперь поподробнее.

Первый пункт относится к городской езде и таит в себе сюрприз/ловушку. При езде в потоке на педаль приходится давить еле-еле, поначалу к этому пришлось привыкать. При необходимости педаль продавливается чуть сильнее (до трети-половины хода) и ускорение получается уже заметным. При постоянном передвижении в таком режиме (в полпедали с неплохими ускорениями) формируется ощущение, что нажми педаль в пол и а/м взлетит. И когда такой редкий случай представляется и педаль продавливается "в пол", то... ничего не происходит, ускорение практически не увеличивается. Удивляешься этому, но крикнуть "обманули!" не успеваешь, наступает вторая часть марлезонского балета. Вместо того, чтобы переключится на повышенную передачу в районе 3-4тыс. оборотов, с соответствующим падением ускорения, КПП продолжает крутить двигатель (при педали "в пол" - до отсечки) и скорость продолжает быстро расти.

Вообще создалось впечатление, что положение педали газа определяет не ускорение (оно и так близко к максимуму даже при не полностью нажатой педали), а именно момент переключения на повышенную передачу: нажата педаль чуток - переключится на 2тыс., на половину - на 3-4тыс., "в пол" - на отсечке. Т.е. ускорение удлиняется по времени, а не растет по величине.

В общем, движок вполне выдает свои возможности даже от 2 до 3 тыс. оборотов, и именно в этом диапазоне DSG в режиме S держит обороты при спокойной езде.

В итоге езжу в городе чуть касаясь педали, поначалу даже использовал режим DSG Eco, при котором педаль не такая острая и можно ей работать очень грубо, не опасаясь, что это скажется на плавности езды. Педаль "в пол" означает, что сейчас мы будем нарушать, причем не столько ПДД, сколько здравый смысл и осторожность. У нас в городе не так много мест, где можно безопасно разогнаться до 100-110км/ч, а уж тем более ехать с такой скоростью какое-то время.

На трассе движку есть где развернуться, даже в моем стиле езды: ПДД+20км/ч. Я хожу обычно 110км/ч, на обгонах как получится (обычно до 130, но и 150 бывает). Удобно, что можно идти за фурой 80-90, а в нужный момент, просто нажав газ, выскочить и ее обогнать.

Наберутся эти 30-40км/ч быстро. Причем особой разницы между режимами D и S не будет, у S просто не будет секундной паузы на понижение передачи.

А вот вылезать обгонять длинную колонну в расчете на движок не стоит. Главный затык тот же, что и в городе: движок сразу выдаст все свои возможности и даже если обгоняем в полпедали, то резерва под ней почти нет, заметно ускориться, прожав педаль "в пол" не получится.

И тут мы переходим ко второму пункту (не GT). С подготовленными и рутинными обгонами все отлично. Но бывает, когда возможность представляется неожиданно. Например, иду за фурой по двухполосной дороге, сплошная и большой встречный поток, возможности обгона в ближайшее время не предвидится, соответственно дистанцию до фуры держу большую. И тут вдруг перед перекрестком фура уходит на тормозную/разгонную полосу, пропуская меня. Я нажимаю газ в пол, а/м начинает шустро разгонятся, но на преодоление дистанции до фуры нужно время. В общем, приходится движку помогать, бормоча про себя: "давай, давай!". Вот тут, как и в случае с обгонами длинных колонн упираемся в потолок возможностей двигателя.

Разгон уверенный, равномерный, без провалов, подхватов и скисаний. На разгоне двигатель слышно, на высоких оборотах вполне отчетливо (даже сквозь аэродинамические и колесные шумы), но не назойливо. Ощущения насилия над движком не складывается, впрочем, как и того, что двигатель любит высокие обороты.

В целом, после Поло, разница чувствуется именно на трассе. Не небо и земля, но стало ощутимо комфортнее, особенно обгонять. В городе же заметить прирост мощности удается не так часто да и то, в половине случаев, банальный выпендреж. В городе явным отличием является то, что движок крутить совсем не надо. Т.е. езжу-то я так же, но автомобилю это дается намного легче, да и двигателя не слышно. Так что (для моих условий) движок для города избыточен.

Для трассы... ну всегда хочется большего, но и так уже себя ловил на рискованных маневрах. Боком мне может лишняя мощность выйти.

Кратенькое резюме.

Двигатель мощный для города, комфортный для трассы. Но если пробег по сложной трассе часто и много, то рассматривать этот вариант надо внимательно, быть может потребуется более мощный двигатель.

Еще чуток цифр.

Есть две поездки по трассе:

1. Длина - 400км, пробег а/м перед поездкой 2000км, лето, относительно свободная трасса, расход 6,2л/100 по БК (6,76 по чекам)

2. Длина - 800км, пробег а/м перед поездкой 13000км, лето, относительно свободная трасса, расход 5,5л/100 по БК (5,81 по чекам)

Это полная поездка:

Промежуточных заправок не было и БК утверждает, что может проехать еще 65км. На самом деле в баке осталось 5,5л (т.е. еще 100км при том же расходе) плюс около 5 литров "ниже нуля", когда бензодатчик будет показывать ноль. Т.е. до 1000км дотянуть теоретически можно было бы, но рисковать так смысла не вижу.

А это только обратный путь:

Обратно ехали быстрее и расход чуть выше. Жаль не сфотографировал расход первой половины пути, там 5,3л/100км было.

Первый маршрут является составной часть второго. Ну т.е. во второй раз просто дальше уехали, а поначалу ехали по той же дороге, на том же бензине, в то же время года, в то же время суток, с той же загруженностью а/м и трассы и с тем же стилем вождения (ПДД+20км/ч). Разве что при возвращении на втором маршруте обгоны, с выкручиванием движка до отсечки, были частыми, а в первом случае их не был почти совсем. Удивила заметная разница в расходе, неужели обкатка существует...

А тут ставил рекорды экономичности, правда в не совсем идеальных услоиях.

Но это больше теория. Реально с такими скоростями по трассе ездить только упоротый флегматик сможет.

А вообще мой расход:

Трасса

6л/100км (плюс минус поллитра в зависимости от условий);

минимальный 4,6л/100км (при 80км/ч);

паспортный 4,4л/100км (при желании можно достичь, достаточно выставить круиз на 70км/ч);

Город

от 7л/100км (лето, километраж 15+) до 11 (зима, километраж порядка 10);

реально мой расход 8-10 летом, 9-11 зимой, у жены почти на литр меньше;

минимальный 6,1л/100км (совпадает с паспортным)

паспортный 6,1л/100км

В общем, при большом (очень большом) желании можно ездить весьма экономично. Ну а при обычной езде имеем вполне обычный расход.

Моторы серии TSI - это турбированные бензиновые двигатели с системой непосредственного топливного впрыска.

История и конструкция

TSI расшифровывается как Turbo Stratified Injection - «турбо послойный впрыск». Компания Audi такие же двигатели обозначает TFSI, F - Fuel (топливо).

С 2012 года концерн VAG переходит на новую линейку моторов TSI.

Прежняя линейка так же остается популярной на вторичном рынке. Рассмотрим одного из ее представителей - двигатель 1.4 TSI первого поколения, серии ЕА111.

Этот 4-цилиндровый (по 4 клапана на цилиндр) инжектор с турбиной выпускался с ноября 2005 года и предназначался компактным и среднеразмерным моделям концерна.Он должен был заменить 2,0- и 1,8-литровые моторы серии Т.

Конструкция мотора такова: это чугунный блок цилиндров с кованым стальным коленвалом, впускной коллектор выполнен из пластика. ГБЦ выполнена из алюминиевого сплава.

Цепь ГРМ рассчитана на весь срок службы.

Дебют 1.4 TSI состоялся на «заряженном» VW Golf GT.

Из-за последовательного наддува (механический компрессор + турбина) мотор развивал 170 л.с. Через полгода появилась 140-сильная его версия, позднее на рынок вышла дефорсированная до 122 л.с. модификация без механического компрессора.

Выпуск 1.4 TSI продолжался до февраля 2012 года, когда его сменил двигатель серии ЕА211. Но ЕА111 продолжили монтировать в модели, которые были представлены до появления ЕА211.

Устанавливали 1.4 TSI на

• Audi A1 - c 2010
• Audi A3 - 2010-2012
• Seat Ibiza - c 2009
• Seat Leon - с 2007
• Skoda Superb - с 2008
• Skoda Yeti - с 2010
• VW Passat B6 - 2007-2010
• VW Golf - 2005-2012
• VW Jetta - 2006-2011
• VW Scirocco - с 2008
• VW Touran - 2006-2010
• VW Tiguan - с 2007.

Со времени своего дебюта 1.4 TSI удостаивался похвал за отличную динамику и относительно небольшой топливный расход.

Особенно впечатляли владельцев версии с последовательным наддувом. Расход бензина при этом составлял 7,5 - 8 л на 100 км пути.

Модификации:

• CAXA - 122 л.с., 200 Нм
• CAXC -125 л.с., 200 Нм
• CFBA -131 л.с., 220 Нм
• BMY -140 л.с., 220 Нм
• CAVF -150 л.с., 220 Нм
• BWK/CAVA - 150 л.с., 240 Нм
• CDGA -148 л.с., 240 Нм
• CAVD -160 л.с., 240 Нм
• BLG -160 л.с., 240 Нм
• CAVE/CTHE - 180 л.с., 250 Нм

Типичные неисправности 1.4 TSI

разрушение поршней

Этот дефект характерная проблема первых 160- и 170-сильных версий 1.4 TSI. Из-за интенсивной нагрузки и обедненной смеси поршни перегревались, деформировались - и шли под замену. В более слабых версиях, отдачей 122 и 125 л.с., проблемы не было.

растяжение цепи ГРМ

Большинство владельцев 1.4 TSI сталкивались именно с этой проблемой. Материал цепи считается не слишком надежным, в результате она быстро растягивалась, а гидравлический натяжитель начинал жить своей жизнью.

Если владелец игнорирует треск в подкапотном пространстве, она перескакивает - а тут уже и встреча клапанов с поршнями недалеко.

Цепь ГРМ заявлена производителем как необслуживаемая, но по факту цепь или ее натяжитель приходится менять каждые 60 -120 тыс. км пробега.

отказ системы фаз газораспределения

Когда цепь на двигателе растягивается и ее настяжитель не работает, как это необходимо, фазы газораспределения начинают «прыгать» - владелец ощущает это по неустойчивой работе мотора и характерному «дизельному» звуку работы. Решение проблемы - на сервисе, но бюджетным его не назовешь.

закоксовка маслоприемника и клапанов

Сгоревшее масло образует коксовый налет на клапанах и маслоприемнике. Особенно это характерно для тех моторов, которые эксплуатируют на высоких передачах и в агрессивном режиме.

Отсюда необходимость следить за тем, чтобы стрелка тахометра не добиралась в красную зону, и бережно эксплуатировать мотор.

Когда маслоприемник забивается частицами коксования, его пропускная способность падает, и двигателю угрожает масляное голодание. Поэтому даже единожды загоревшуюся лампу низкого давления в системе смазки мотора игнорировать нельзя: возможно, придется снимать картер, менять масло и фильтр, чистить нижнюю часть мотора.

другие проблемы

Первые признаки умирания компрессор кондиционера начинает подавать уже к 100 тыс. км. К 130-150 тыс. км выходит из строя водяная помпа и навесное оборудование - шкив клинового ремня, например.

Эксплуатация 1.4 TSI

Самое главное, что следует выполнять владельцу данного мотора - качественное его обслуживание с хорошими расходниками . В таком случае двигатель не доставит серьезных проблем.

• Специалисты и эксперты, которые тесно работают с данным двигателем, отмечают важность соблюдения регламента обслуживания.
• Как и все турбированные моторы, данный двигатель не переносит плохой бензин и сомнительное моторное масло - на качестве того и другого экономить нельзя!
• Менять масло рекомендуется каждые 10 тыс.км пробега. Использовать нужно только рекомендованное производителем.

Расход масла на угар, предусмотренный производителем, составляет литр на 10 тыс. км. Со временем он может увеличиваться из-за нагрузки на турбину. При нормальном обслуживании владельцы используют максимум 500 мл масла на долив между ТО.

Сама турбина достаточно надежна и способна пройти 120-200 тыс.км без серьезных вмешательств.

Система впрыска топлива в 1.4 TSI тоже не вызывает нареканий владельцев. Если в топливо не попадет вода, форсункам ничего не угрожает.

Двигатели TSI не переносят коротких поездок в холода. Они достаточно долго выходят на рабочую температуру, и просто не успевают полностью прогреться. Если не удается избежать поездок в холод на короткие дистанции, хотя бы меняйте свечи кажигания раз в 20-30 тыс.км - к их качеству и регламенту замены эти моторы особенно прихотливы.

Нельзя ставить машины с 1.4 TSI на передачу без ручного тормоза - если автомобиль сдвинется назад, стоя на передаче, будет очень больщой риск проскока цепи.

Конструктивно ненадежная цепь ГРМ должна обращать на себя внимание владельцев - при первых же посторонних звуках из подкапотного пространства нужно отправляться на СТО. Оригинальная стоимость ГБЦ данного двигателя составляет порядка 3 тыс. у.е., поэтому замену цепи откладывать не стоит. Растянуться она может и спустя 50 тыс. км пробега.

Важно внимательно прислушиваться к посторонним звукам под капотом , особенно после продолжительной стоянки и после запуска «на холодную». Если появился треск в двигателе, пытаться завести машину стартером или «с толкача» не стоит - это приведет к необратимым повреждениям ЦПГ.

Ресурс мотора специалисты оценивают в 300-400 тыс. км - но при условии качественного обслуживания и определенным фронтом работ уже к 200 тыс. км.

Итого

1.4 TSI - достаточно тяговитый мотор с хорошим топливным расходом, производительный и культурный в работе.

Но владельцу следует внимательно относиться к сервисному обслуживанию, не экономить на жидкостях и расходниках и обращаться к сервисменам по первому же «звонку».

Учитывая проблемы с ЦПГ мощных первых версий мотора, не рекомендуется выбирать версии с двойным наддувом, 160 и 170 л.с.

Особое внимание при выборе 1.4 TSI стоит уделить истории обслуживания и пробегу.

• О самых надежных бензиновых двигателях VAG мы писали .

Первое, на что смотрит потенциальный владелец автомобиля при покупке, это оптимальное сочетание двигателя и трансмиссии. Далеко не все водители стремятся приобрести максимально мощные моторы, и автопроизводители это понимают, предлагая различные вариации двигателей к покупке. Одной из распространенных в России вариаций двигателя европейских автомобильных брендов является мотор 1.4 TSI. Такой двигатель устанавливается на автомобили Skoda, Audi и Volkswagen. В рамках данной статьи рассмотрим, какие преимущества и недостатки у двигателя 1.4 TSI, а также каков его ресурс.

На основе блока семейства моторов с объемом до 1,4 л представили новые серии объемом 1,2 и 1,4 л серии ЕА111 (не ищите простой логики в нумерации). Мощность моторов составляла 105-180 л.с. Базой для новых двигателей послужили атмосферные модели AUA/AUB объемом 1,4 л, выполненные с использованием новой модульной схемы расположения навесных агрегатов и с цепным приводом ГРМ. Моторы получили обозначение TFSI/TSI, так как оснащались прямым впрыском топлива и наддувом. Особо отметим, что никакой разницы между топливными системами TFSI и TSI нет, это всего лишь два маркетинговых названия одного и того же для моделей Audi и Volkswagen. МОТОРЫ 1,2 Л ЭТОЙ ЛИНЕЙКИ СИЛЬНО ОТЛИЧАЮТСЯ ОТ ДВИГАТЕЛЕЙ 1,4 Л. У НИХ ДРУГАЯ ВОСЬМИКЛАПАННАЯ ГБЦ И НЕМНОГО ДРУГОЙ БЛОК, ДРУГАЯ ПОРШНЕВАЯ ГРУППА, А ЕЩЁ ОТСУТСТВУЮТ ВЫСОКОФОРСИРОВАННЫЕ ВАРИАНТЫ.

Характеристики 1.4 TSI

Производство	Mlada Boleslav Plant
Марка двигателя	EA111
Годы выпуска	2005-2015
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	75.6
Диаметр цилиндра, мм	76.5
Степень сжатия	10
Объем двигателя, куб.см	1390
	122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200
Крутящий момент, Нм/об.мин	200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500
Топливо	95-98
Экологические нормы	Евро 4 Евро 5
Вес двигателя, кг	~126
	08.фев 05.янв 6.2
Расход масла, гр./1000 км	до 500
Масло в двигатель	5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе	3.6
Замена масла проводится, км	15000 (лучше 7500)
	90
	- 200+
	230+ н.д.
Двигатель устанавливался	Audi A1 Seat Altea Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Golf Volkswagen Beetle Volkswagen Passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen Tiguan Volkswagen Touran

Надежность двигателя 1.4 TSI

Серия малообъемных турбомоторов ЕА111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) получила широкое распространение в 2005 году, благодаря популярному Гольфу 5 и седану Джетта. Основным и поначалу единственным двигателем являлся 1.4 TSI в различных его модификациях, который был призван заменить атмосферные 2.0 литровые четверки и 1.6 FSI. В основе силового агрегата лежит чугунный блок цилиндров, накрытый алюминиевой 16 клапанной головкой с двумя распределительными валами, с гидрокомпенсаторами, с фазовращателем на впускном валу и с непосредственным впрыском. В приводе ГРМ используется цепь со сроком службы расчитанным на весь период эксплуатации мотора, однако в действительности замена цепи грм требуется через 50-100 тыс. км. Перейдем к самому главному, а самое главное в двигателях TSI это, конечно же, наддув. Слабые версии оснащены обычным турбокомпрессором TD025, более мощные 1.4 TSI Twincharger и работают по схеме компрессор Eaton TVS + турбонаддув KKK K03, что практически исключает эффект турбоямы и обеспечивает существенно больше мощности. Несмотря на всю технологичность и продвинутость серии ЕА111 (мотор 1.4 TSI неоднократный победитель конкурса «Двигатель года»), в 2015 году ее заменили на еще более совершенную серию ЕА211 с новым, серьезно измененным, 1.4 TSI движком.

Модификации двигателя 1.4 TSI

1 . BLG (2005 - 2009) - двигатель с компрессором и турбонаддувом, которые дуют 1.35 бар и мотор развивает 170 л.с. на 98 бензине. Двигатель оснащается воздушным интеркулером, соответствует экологическому стандарту Евро-4, а управляет всем ЭБУ Bosch Motronic MED 9.5.10. 2 . BMY (2006 - 2010) - аналог BLG, где буст снизили до 0.8 бар, и мощность упала до 140 л.с. Здесь можно обходиться 95-м бензином. 3 . BWK (2007 - 2008) - версия для Tiguan на 150 л.с. 4 . CAXA (2007 - 2015) - двигатель 1.4 TSI 122 л.с. Он во всех компонентах попроще, чем компрессорный с турбиной. Турбина на CAXA это Mitsubishi TD025 (которая поменьше, чем у Twincharger) с максимальным давлением до 0.8 бар, которая быстро выходит на буст и позволяет отказаться от компрессора. Кроме того, здесь установлены измененные поршни, впускной коллектор без заслонок и с жидкостным интеркулером, головка с более плоскими впускными каналами, измененные распредвалы, более простые выпускные клапаны, переработанные форсунки, ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5.20. Мотор отвечает нормам Евро-4. 5 . CAXC (2007 - 2015) - аналог САХА, но программно мощность увеличена до 125 л.с. 6 . CFBA - двигатель для китайского рынка, по совместительству это самая мощная версия с одной турбиной - мощность 134 л.с. 7 . CAVA (2008 - 2014) - аналог BWK под Евро-5. 8 . CAVB (2008 - 2015) - аналог BLG для Евро-5. 9 . CAVC (2008 - 2015) - двигатель BMY для стандарта Евро-5. 10 . CAVD (2008 - 2015) - мотор CAVC с прошивкой на 160 л.с. Давление наддува 1.2 бара. 11 . CAVE (2009 - 2012) - двигатель с прошивкой на 180 л.с. для Polo GTI, Fabia RS и Ibiza Cupra. Давление наддува 1.5 бар. 12 . CAVF (2009 - 2013) - версия для Ibiza FR на 150 л.с. 13 . CAVG (2010 - 2011) - топовый вариант среди всех 1.4 TSI на 185 л.с. Стоит на Audi A1 14 . CDGA (2009 - 2014) - версия для работы на газу, мощность 150 л.с. 15 . CTHA (2012 -2015) - аналог CAVA с другими поршнями, цепью и натяжителем. Экологический класс остался Евро-5. 16 . CTHB (2012 - 2015) - аналог CTHA мощностью 170 л.с. 17 . CTHC (2012 - 2015) - тот же CTHA, но прошит под 140 л.с. 18 . CTHD (2010 - 2015) - двигатель с прошивкой на 160 л.с. 19 . CTHE (2010 - 2014) - одна из самых мощных версий на 180 л.с. 20 . CTHF (2011 - 2015) - мотор для Ibiza FR на 150 л.с. 21 . CTHG (2011 - 2015) - двигатель, заменивший CAVG, мощность такая же - 185 л.с.

Проблемы и недостатки двигателей 1.4 TSI

1 . Растяжение цепи ГРМ, проблемы с натяжителем. Самый распространенный недостаток 1.4 TSI, появляющийся при пробегах от 40-100 тыс. км. Треск в двигателе его типичный симптом, при появлении подобного звукового сопровождения, стоит ехать на замену цепи ГРМ. Во избежание повторения, не стоит оставлять автомобиль на уклоне на передаче. 2 . Не едет. В данном случае проблема, скорей всего, кроется в перепускном клапане турбокомпрессора или клапане управления турбиной, проверяйте и все наладится. 3 . Троит, вибрация на холодную. Особенность работы двигателей 1.4 TSI, после прогрева данные симптомы уходят. Кроме того моторы VW-Audi TSI долго прогреваются и любят понемногу есть качественное масло, но проблема не столь критична. При своевременном обслуживании, использовании качественного бензина, спокойной эксплуатации и нормальном отношении к турбине (после движения дать поработать 1-2 минуты), мотор отъездит довольно долго, ресурс двигателя Volkswagen 1.4 TSI составляет более 200000 км.

Прогресс на месте не стоит, и в 10-х годах XXI века турбомотором с непосредственным впрыском никого не удивишь, технологии постепенно отрабатываются, ошибки исправляются… И вот уже на смену ЕА111 пришли моторы следующей линейки ЕА211 – именно ими оснащается большинство современных машин концерна Volkswagen. Судя по первым отчётам «сто- и «двухсоттысячников» из числа владельцев, а также по отзывам мастеров, серия получилась более удачной. И о ней далее.

Обновленный двигатель Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211

Производство	Mlada Boleslav Plant
Марка двигателя	EA211
Годы выпуска	2012-н.в.
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	80.0
Диаметр цилиндра, мм	74.5
Степень сжатия	10.0
Объем двигателя, куб.см	1395
Мощность двигателя, л.с./об.мин	110/4800-6000 116/5000-6000 122/5000-6000 125/5000-6000 125/5000-6000 140/4500-6000 150/5000-6000
Крутящий момент, Нм/об.мин	200/1500-3500 200/1400-3500 200/1400-4000 200/1400-4000 220/1500-4000 250/1500-3500 250/1500-3500
Топливо	95-98
Экологические нормы	Евро 5 Евро 6
Вес двигателя, кг	104 (122 л.с.) 106 (140 л.с.)
Расход топлива, л/100 км - город - трасса - смешан.	06.июн 04.мар 5.2
Расход масла, гр./1000 км	до 500
Масло в двигатель	5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе	3.8
Замена масла проводится, км	15000 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.	~90
Ресурс двигателя, тыс. км - по данным завода - на практике	- -
Тюнинг, л.с. - потенциал - без потери ресурса	170+ н.д.
Двигатель устанавливался	Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti VW Caddy Volkswagen Golf Volkswagen Jetta Volkswagen Passat VW Passat CC VW Polo VW Tiguan Audi A1 Audi Q2 Audi Q3 VW Beetle VW Scirocco VW Touran Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo

Ресурс двигателя Фольксваген и чем отличается от предшественника 1.4 TSI ЕА211

1.4 TSI новой серии ЕА211 (1.0 TSI, 1.2 TSI) пришел на замену популярному 1.4 TSI EA111 серии и представляет собой серьезно доработанный практически новый мотор, располагающийся под углом 12гр. назад. В силовом агрегате полностью заменили низ: блок цилиндров теперь алюминиевый с чугунными гильзами, диаметр цилиндров уменьшился на 2 мм, теперь он равен 74.5 мм, коленвал заменен на более легкий и длинноходный (ход 80 мм, был 75.6 мм), используются легкие шатуны. Накрыто это все 16-клапанной головкой с двумя распределительными валами, но в отличие от прошлого поколения, ГБЦ развернута на 180гр. и теперь выпускной коллектор располагается сзади, сам же коллектор теперь интегрирован в головку. Мотор 1.4 TSI оснащен гидрокомпенсаторами, применена система непосредственного впрыска топлива. На 122-х сильной версии установлен фазовращатель на впускном валу, модификация мощностью 140 л.с., оснащается фазовращателями и на впуске и на выпуске. В приводе ГРМ также произошли изменения, теперь вместо цепи используется ремень ГРМ, который нужно проверять каждые 60.000 км. Здесь используется новая двухконтурная система охлаждения, а на модификации мощностью 140 л.с. доступна система отключения двух цилиндров ACT. В дополнении ко всему данный мотор оснащен системой турбонаддува, с интеркулером встроенным во впускной коллектор. На разных модификациях турбины отличаются: версия мощностью 122 л.с. использует турбину чуть поменьше (с давлением 0.8 бар), 140-сильная модификация, соответственно, побольше и давление здесь 1.2 бар. Управление мотором лежит на ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5.21. Данный движок выпускается и сегодня, но с 2016 года его меняют на новый 1.5 TSI.

Модификации двигателей 1.4 TSI EA211

1 . CMBA (2012 - 2013) - модификация мощностью 122 л.с., где установлена турбина TD025 M2, а давление наддува 0.8 бар. Мотор соответствует стандарту Евро-5. 2 . CPVA (2012 - 2014) - аналог CMBA с усиленными седлами, клапанами, другими маслосъемными колпачками. Мотор ориентирован на работу на Е85. 3 . CPVB (2012 - 2014) - аналог CPVA мощностью 125 л.с. 4 . CHPA (2012 - 2015) - версия на 140 л.с. без системы ACT и с системой изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске. Здесь установлена турбина IHI RHF3, давление наддува 1.2 бар. Мотор отвечает экологическому стандарту Евро-5. 5 . CHPB (2012 - 2015) - аналог CHPA на 150 л.с. 6 . CPTA (2012 - 2016) - аналог CHPA с системой отключения двух цилиндров АСТ и с соответствием требованиям экологического класса Евро 6. 7 . CXSA (2013 - 2014) - мотор, заменивший CMBA, и отличался исправленной ГБЦ. Его мощность 122 л.с. 8 . CXSB (2013 - 2014) - аналог CXSA мощностью 125 л.с. 9 . CZCA (2013 - н.в.) - замена CXSA под Евро-6, с другими распредвалами и с увеличенной мощностью до 125 л.с. 10 . CZCB (2015 - н.в.) - аналог CZCA для Caddy. 11 . CZCC (2016 - н.в.) - аналог CZCA для Audi A3 мощностью 116 л.с. 12 . CPWA (2013 - н.в.) - аналог CPVA, но для работы на газе. Мощность мотора снижена до 110 л.с. 13 . CZDA (2014 - н.в.) - замена CHPA под Евро 6. Этот мотор без АСТ, а его мощность 150 л.с. 14 . CZDB (2015 - 2016) - аналог CZDA, но мощность снижена до 125 л.с. и встречается он на VW Tiguan. 15 . CZEA (2014 - н.в.) - аналог CZDA с системой АСТ. 16 . CZTA (2015 - 2018) - мотор для Северной Америки, мощность 150 л.с. 17 . CUKB (2014 - н.в.) - гибридный двигатель для Audi A3 e-tron и Golf 7 GTE. Здесь 150-сильный двигатель работает в паре с электродвигателем на 75 кВт. Вместе они развивают 204 л.с. 18 . CUKC (2015 - н.в.) - аналог CUKB для Volkswagen Passat GTE, где электромотор развивает 85 кВт, бензиновый двигатель имеет 156 л.с., а их общая мощность достигает 218 л.с. 19 . CNLA (2012 - 2018) - гибридный мотор для США. Здесь стоит бензиновый двигатель мощностью 150 л.с + электромотор VX54 мощностью до 27 л.с. Ставили его на Jetta Hybrid. 20 . CRJA (2012 - 2018) - гибрид для европейского рынка под Евро 6, от CNLA отличается отсутствием подачи вторичного воздуха.

Проблемы и недостатки двигателей VW 1.4 TSI

1 . Жор масла. Первые версии страдали высоким расходом масла из-за дефектной ГБЦ, которую рекомендовали к замене, более новые версии расходовали масло сверх нормы из-за колец и требовался капремонт уже на пробегах 50 тыс. км или больше.

Важно: При покупке поддержанного автомобиля с двигателем 1.4 TSI нужно определить, как часто владелец менял масло в моторе. Если он это делал реже, чем 1 раз в 10-12 тысяч километров пробега, а суммарный пробег двигателя превышает 60-70 тысяч, лучше отказаться от покупки такого автомобиля.

2 . Потеря тяги. При постоянной езде в одном и том же ритме (а также из-за особенностей турбины), появляется вероятность, что у вас может заклинить ось вестгейта или выйти из строя актуатор. Нужно смотреть, в чем причина и тогда станет ясно, что делать дальше: менять актуатор или достаточно разработать ось. Чтобы снизить вероятность этого, нужно время от времени нажимать на газ как следует. Рассмотрев типичные проблемы двигателя 1.4 TSI, можно сделать выводы о правилах его эксплуатации: ✔ Использование качественного масла, рекомендованного производителем. При этом замену масла нужно проводить чаще, чем рекомендовано в книжке по технической эксплуатации автомобиля. Оптимальный период замены масла - 10-12 тысяч километров пробега. Можно использовать различные присадки в масло для улучшения его характеристик; ✔ Использование качественного бензина. Как и любой турбированный мотор, 1.4 TSI крайне восприимчив к топливу низкого качества. Рекомендуется не заправлять такой двигатель на сомнительных заправках и использовать только качественный бензин, чтобы оттянуть время до капитального ремонта; ✔ Несмотря на то что двигатель турбированный, лучше на нем не увлекаться скоростными поездками на высоких оборотах, “срывами” со светофоров и другими элементами агрессивной езды. ✔ Не рекомендуется оставлять автомобиль на стоянке на передаче, не активируя ручной тормоз. Может произойти самопроизвольный откат автомобиля, что приведет к проскакиванию цепи ГРМ и другим проблемам.

Также стоит отметить, что двигатель 1.4 TSI не очень быстро прогревается. Поэтому на автомобиле с таким двигателем лучше исключить короткие поездки в холодное время года. Если такие поездки совершать на регулярной основе, мотор постоянно подвергается перепадам температуры, которые негативно сказываются на его работе. В случае, когда краткосрочную эксплуатацию автомобиля с двигателем 1.4 TSI нельзя исключить, рекомендуется чаще менять свечи.

Перед покупкой машины будущих хозяев частенько беспокоит надежность двигателей 1.4 TSI 122 л.с. и 150 л.с. Некоторое недоверие просто преследует эти моторы. Говорят, что доверять им не следует, поскольку они капризны, имеют ряд хрупких узлов, требовательны к топливу и качеству техобслуживания, плохо переносят российские дороги – и так далее по полному списку.

Между тем, движки TSI с объемом в 1,4 л. настолько популярны среди производителей, что ими оборудуются очень многие модели, в том числе и рестайлинговые. Концерны Audi, Volkswagen, Skoda, Seat осваивают новую линейку движков, но и этот не забывают.

Человеку, не готовому довольствоваться старой карбюраторной моделью, нужно как-то преодолевать сомнения и подозрения. И мы решили помочь в этом деле.

Надежность двигателей 1.4 TSI 122 л.с. и 150 л.с. оценивалась как дилерами авто-продаж, так и ремонтниками из разных сервисных станций. Приняли мы во внимание и мнения людей, поездивших на автомобилях с этими моторами не один день и преодолевших не одну тысячу километров.

Уход – залог долгой службы

В чем подозрения недоверчивых водителей оправданы, так это в том, что без должного щепетильного присмотра и заботы TSI продержится недолго. Минимум обязательных услуг, требуемых турбированным двигателем, не так уж велик, но следовать списку нужно довольно педантично.

• Бензин нужно заливать рекомендованный производителем. Попытка сэкономить на топливе приводит к максимальному пробегу в 100 тыс. км, после чего приходит время капитального ремонта;
• Замену масла положено производить каждые 10 тыс. км, и несоблюдение этого правила приводит к преждевременному умиранию турбины. Впрочем, сыпаться при этом начинают и остальные узлы двигателя. Мастера-ремонтники считают, что основная часть пугающих рассказов как раз и вызвано несоблюдением временных рамок;
• Частая эксплуатация TSI на высоких оборотах также плохо и быстро сказывается на его самочувствии.

С другой стороны, все указанные проявления заботы могут быть отнесены к любому автомобилю и движку. TSI просто скорее выбывает из игры в отсутствие правильного ухода. В присмотре за авто, на котором стоит такой мотор, есть только одна особенность, которая отсутствует на других агрегатах: следует избегать слишком недолгих поездок.

Особенно это касается зимних холодов. Движок разогревается дольше прочих; если он не получает полного цикла разогрева, это начинает на нем плохо сказываться. Если нет возможности избегать малых пробегов, свечи зимой нужно менять чаще.

Уязвимые детали

Есть и очень индивидуальные черты характера у рассматриваемого двигателя. И к ним нужно проявлять повышенное внимание и особую бдительность.

Масла на этих движках расходуется ненормально много. Даже на новые модели заводами закладывается расход в 1 л. на 1000 км., а по мере увеличения пробега он возрастает еще больше. Нередки случаи забрасывания маслом свечей.

У TSI часто случаются проблемы с цепным приводом ГРМ. Причин для них может быть несколько: натяжитель цепи на таких моторах не очень надежный; цепь нередко растягивается преждевременно. Следствием становится перескакивание цепи через зубы звездочек и встреча поршней с клапанами. Хуже всего то, что регламентного пробега нет: цепь может капризничать уже через 50 тыс. км, а может бодро функционировать и спустя 100 тыс.

Рекомендовать тут можно лишь одно: прислушиваться к мотору, при малейших стуках менять цепь. Да и профилактически ее осматривать не помешает. Еще один совет от опытных механиков: не оставляйте авто на передаче без воткнутого ручника, даже ненадолго. Откат назад может вызвать проскок цепи со всеми вытекающими.

Довольно часто случается закоксовывание маслоприемника или клапанов. Особенно коксование клапанов свойственно машинам, чьи хозяева любят высокие обороты: картерная вентиляция не справляется с нагрузкой. Маслоприемник же коксуется чаще всего из-за неподходящего масла или редкой его замены. Можно было бы сказать, что мы опять возвращаемся к вопросу ухода за авто; но часть владельцев машин с TSI очень аккуратно к ним относилась, а с подобными проблемами все же столкнулась.

Зато с турбинами (если помнить о масле) до 150 тыс. км никаких проблем, как правило, не предвидится. То же касается и форсунок и прочих элементов топливного впрыска: по поводу их ремонта/замены бережные хозяева обращаются только после солидного и интенсивного использования машины. Так что надежность двигателей 1.4 TSI 122 л.с. и 150 л.с. одобрена с очень разных сторон и признана достаточно высокой. Новые можно брать смело; пользованные стоит хорошо обследовать, поскольку их состояние напрямую зависит от стиля езды и внимательности к машине предыдущего хозяина. А срок службы машины у вас будет определяться теми же качествами уже с вашей стороны.

Двигатель 1.4 TSI производит концерн Volkswagen. TSI – технология послойного непосредственного впрыска топлива при помощи турбонаддува (Turbo Stratified Injection). Относится к семейству малообъемных моторов – 1390 куб. см (1.4 литра).

Часто схожие версии двигателя маркируются как TFSI, при этом конструктивных отличий нет, а характеристики совпадают. Это либо маркетинговый ход, либо дело в небольших структурных изменениях.

Серия моторов представлена в 2005 году на автосалоне во Франкфурте. Основан на семействе двигателей EA111. Тогда же заявлена экономия топлива в 5% при увеличении мощности на 14% по сравнению с двухлитровым FSI. В 2007 году анонсирована модель мощностью 90 кВт (122 л. с.), в ней использовался одинарный турбонаддув через турбокомпрессор, а в конструкцию добавлен интеркулер с жидкостным охлаждением.

Производитель заостряет внимание на следующих особенностях мотора:

• Система двойного наддува с турбонагнетателем и механическим компрессором, который работает на низких оборотах (до 2400 об/мин), увеличивая крутящий момент. При частоте вращения двигателя чуть выше холостого хода нагнетатель с ременным приводом обеспечивает давления наддува в 1,2 бар. Максимальная эффективность турбокомпрессора достигается на средних оборотах. Применяется на модификациях двигателя с мощностью более 138 л.с.;
• Блок цилиндров выполнен из серого чугуна, коленчатый вал – кованый стальной конической формы, а впускной коллектор – из пластмассы и охлаждает воздух наддува. Расстояние между цилиндрами – 82 мм;
• Головка цилиндра из литого алюминиевого сплава;
• Пальцы двигателя с автоматической компенсацией зазора в гидроклапане;
• Термоанемометрический датчик массового расхода воздуха;
• Корпус дроссельной заслонки легкосплавный, с электронным управлением Bosch E-Gas;
• Газораспределительный механизм – DOHC;
• Гомогенный состав топливно-воздушной смеси. Во время запуска двигателя на впрыске создается высокое давление, образование смеси происходит слоями, а также прогревается катализатор;
• Цепь газораспределительного механизма необслуживаемая;
• Фазы распредвала регулируются бесступенчатым механизмом, плавно;
• Система охлаждения – двухконтурная, также регулирует температуру воздуха наддува. В версиях мощностью 122 л.с. и меньше – интеркулер жидкостного охлаждения;
• Топливная система снабжена насосом высокого давления с возможностью ограничения до 150 бар и регулировкой объема подачи бензина;
• Масляный насос с приводом, роликами и предохраняющим клапаном (Duo-Centric);
• ЭСУД — Bosch Motronic MED.

С выходом семейства двигателей E211 на заводе Skoda стали производить измененную версию двигателя 1.4 TFSI Green tec мощностью 103 квТ (140 л.с.), максимальный крутящий момент 250 Нм при 1500 об/мин. Модель для США имеет маркировку CZTA и развивает мощность 150 л.с, на чилийском рынке маркируется как CHPA — модификация мощностью 140 л.с. или CZDA (150 л.с.).

Отличия в новой легкой конструкции из алюминия, встроенный в ГБЦ выпускной коллектор и зубчатый ременной привод для верхнего распределительного вала. Отверстие цилиндра уменьшено на 2 мм и составило 74,5 мм, а ход увеличен до 80 мм. Изменения способствовали увеличению крутящего момента и добавлению мощности. Выпускная система из чугуна, включает один каталитический нейтрализатор, два нагретых кислородных лямбда-датчика, контролирующих выхлопные газы до и после катализатора

Технические характеристики и модификации

Вне зависимости от модификации следующие параметры остаются неизменными:

• 4 цилиндра расположены рядно, 16 клапанов, 4 клапана на цилиндр;
• Поршни: диаметр – 76,5; Ход – 75,6 Коэффициент хода: 1,01:1;
• Пиковое давление – 120 бар;
• Степень сжатия — 10:1;
• Экологический стандарт — Евро 4.

Сравнительная таблица модификаций

Код	Мощн. (кВт)	Мощн. (л.с.)	Эффект. мощн. (л.с.)	Макс. крутящий момент	Обороты для достижения макс. момента	Применение на автомобилях
—	90	122	121	210	1500-4000	VW Passat B6 (с 2009 года)
CAXA	90	122	121	200	1500-3500	VW Golf пятого полонения (с 2007 г), VW Tiguan (с 2008 г), Skoda Octavia второго поколения, VW Scirocco третьего поколения, Audi A1, Audi A3 третьего поколения
CAXC	92	125	123	200	1500-4000	Audi A3, Seat Leon
CFBA	96	131	129	220	1750-3500	VW Golf Mk6, VW Jetta пятого поколения, VW Passat B6, Skoda Octavia второго поколения, VW Lavida, VW Bora
BMY	103	140	138	220	1500-4000	VW Touran 2006, VW Golf пятого поколения, VW Jetta
CAVF	110	150	148	220	1250-4500	Seat Ibiza FR
BWK/CAVA	110	150	148	240	1750-4000	VW Tiguan
CDGA	110	150	148	240	1750-4000	VW Touran, VW Passat B7 EcoFuel
CAVD	118	160	158	240	1750-4500	VW Golf шестого поколения, VW Scirocco третьего поколения, VW Jetta TSI Sport
BLG	125	170	168	240	1750-4500	VW Golf GT пятого поколения, VW Jetta, VW Golf Plus, VW Touran
CAVE/CTHE	132	179	177	250	2000-4500	SEAT Ibiza Cupra, VW Polo GTI, VW Fabia RS, Audi A1

1.4 TSI с двойным нагнетателем

Варианты двигателя развивают мощность от 138 до 168 л.с., при этом абсолютно идентичны по механической части, различие лишь в мощности и крутящем моменте, которые определяется настройками прошивки блока управления. Рекомендуемое топливо — 95 для менее мощных и 98 для более мощных, хотя допускается и АИ-95, но расход топлива будет чуть больше, а тяга на низах меньше.

Клиноременной привод

В конструкции предусмотрено два ремня: один предназначен для насоса охлаждающей жидкости, генератора и работы климатической установки, второй отвечает за компрессор.

Цепной привод

Приводят в действие распредвал и масляный насос. Привод распредвала натягивается специальным гидравлическим натяжителем. Привод масляного насоса приводится в действие подпружиненным натяжителем.

Блок цилиндров

При изготовлении используется серый чугун во избежание разрушения деталей конструкции, т.к. высокое давление в цилиндрах создает серьезные нагрузки. По аналогии с FSI-двигателями блок цилиндра выполнен в стиле open-deck (стенка блока и цилиндры без перемычек). Такая конструкция устраняет проблемы с охлаждением и оптимизации расхода масла.

Кривошипно-шатунный механизм также претерпел изменения по сравнению со старыми двигателями FSI. Так, коленчатый вал более жесткий, что снижает шум от двигателя, диаметр поршневых колец стал больше на 2 мм, чтобы выдерживать возросшее давление. Шатун выполнен по схеме крекинга.

ГБЦ и клапаны

Головка блока цилиндров не претерпела значительных изменений, а вот возросшая температура охлаждающей жидкости и большие нагрузки заставили внести изменения в выпускные клапаны в сторону увеличения жесткости и оптимизации охлаждения. Данная конструкция понижает температуру отработавших газов на 100 градусов.

В основном работу по наддуву выполняет турбонагнетатель, если требуется повысить вращающий момент, активируется механический компрессор посредством магнитной муфты. Такой подход хорош, т.к. способствует быстрому увеличению мощности, развитие высокого момента вращения на низах.

Кроме того, компрессор не зависит от внешних систем охлаждения и смазки. К недостаткам можно отнести снижение мощности двигателя во время включения компрессора.

Диапазон работы компрессора от 0 до 2400 оборотов (синий диапазон 1), затем он включается в диапазоне 2400-3500 (диапазон 2), если требуется стремительное ускорение. В итоге это исключает турбояму.

Турбонагнетатель работает на основе энергии отработавших газов, выдавая высокий КПД, но требует серьезного подхода к охлаждению, т.к. создает высокую температуру (зеленый диапазон 3).

Система подачи топлива

Система охлаждения

Интеркулер

Система смазки

Схема работы системы смазки. Желтый цвет — всасывание масла, коричневый — прямой маслопровод, Оранжевый — обратный маслопровод.

Система впуска

1.4 TSI с турбонаддувом

Отличие от модификаций с двумя нагнетателями:

• нет компрессора;
• измененная система охлаждения воздуха наддува.

Система впуска

Включает турбонагнетатель, дроссельную заслонку, датчики давления и температуры. Проходит от воздушного фильтра до клапанов впуска через впускной коллектор. Для охлаждения наддувочного воздуха используется интеркулер, по которому циркулирует охлаждающая жидкость при помощи циркуляционного насоса.

Головка блока цилиндров

Отличий от двигателя с двойным наддувом нет, только отсутствуют переключающие заслонки на впуске. Подшипники распредвала уменьшены в диаметре, сам корпус также стал чуть меньше. Стенки поршней максимально тонкие.

Турбонагнетатель

Ввиду того, что мощность ограничивается 122 л.с, нет необходимости в механическом компрессоре, а весь наддув происходит только за счет турбонагнетателя. Большой крутящий момент достигается при малой частоте вращения двигателя. Модуль турбонагнетателя соединен с выпускным коллектором – это характерная черта всех двигателей TSI. Модуль подключен к охлаждающему и масляному контурам.

Модуль турбонагнетателя отработавших газов имеет уменьшенную геометрию деталей (колеса турбины и компрессора).

Наддув регулируется при помощи двух датчиков – давления и температуры, максимальное давление – 1,8 бар.

Распределительный вал

Система охлаждения

Помимо классической системы охлаждения двигателя версия данного двигателя содержит также систему охлаждения воздуха наддува. Они имеют общие точки, таким образом в конструкции всего один расширительный бачок.

Охлаждение двигателя двухконтурное с одноступенчатым термостатом.

В состав охлаждения наддувочного воздуха входят интеркулер, рециркуляционный насос охлаждающей жидкости V50.

Топливная система

Контур низкого давления не изменился по сравнению с другими TSI движками, все реализовано с концепцией уменьшения расхода топлива – подается то количество бензина, которое необходимо на текущий момент.

В ТНВД включен предохранительный клапан, защищающий от утечки топливопровод, идущий от контура низкого давления к топливной рампе. Для повышения эффективности пуска холодного двигателя при неработающем моторе бензин поступает в топливную рампу, при этом давление не регулируется из-за закрытого клапана давления топлива.

ЭСУД

Bosch Motronic 17 поколения был доработан, чтобы удовлетворять требованиям системы. Установлен процессор повышенной мощности, выполнена настройка для работы с двумя лямбда-датчиками и режимом пуска двигателя с послойным образованием топливно-воздушной смеси.

Неисправности и ремонт

У каждой модификации и поколения свои болячки и особенности. На более поздних версиях могут быть устраненными некоторые недостатки, но при этом проявляются другие.

Обслуживание

Турбированный двигатель намного капризнее в эксплуатации, чем атмосферный. Однако продлить срок службы двигателя можно, соблюдая набор несложных правил:

• • Следите за качеством бензина;
  • Регулярно проверяйте расход и уровень масла, с собой возите дополнительный пузырек масла, чтобы не попасть в неприятности на дороге. Масло рекомендуется менять раз в 8-10 тысяч километров;
  • Замена свечей зажигания каждые 30 000 км;
  • Не забывать загонять автомобиль на регулярное техническое обслуживание;
  • После длительной поездки не спешите глушить двигатель, погоняйте его на холостых 1 минуту;
  • Замена цепи ГРМ после 100-120 тысяч пробега.

Нет гарантий, что соблюдение этих принципов избавит от поломок мотора – это распространенная проблема высокотехнологичных двигателей, однако повысить вероятность долголетия в ваших силах. При удачном стечении обстоятельств ресурс двигателя вполне может составить более 300 тысяч километров.

Тюнинг

Учитывая, что некоторые модификации двигателей конструктивно не отличаются, а мощность регулируется блоком управления двигателем, чип-тюнинг увеличивает мощность на пару десятков лошадиных сил, что никак не скажется на ресурсе двигателя. Потенциал двигателя 122 л.с. позволяет развить мощность до 150 л.с., а на двигателях с двойным турбонаддувом можно разогнаться до 200 л.с.

Агрессивные методики чиповки увеличивают мощность до 250 л.с, что является максимальным пределом, преодолевая который начинается повышенный износ деталей мотора, что ведет к уменьшению ресурса и отказоустойчивости.