Введение

Основными направлениями государственной транспортной политики России являются:

Создание высокоэффективной современной транспортной системы,

комплексное ее развитие, обеспечивающее хозяйственные связи между регионами страны и межгосударственные с зарубежными странами, а также свободное передвижение граждан;

Полное, бесперебойное, устойчивое удовлетворение потребностей

экономики страны в перевозках грузов, почты, багажа, а также развитие экспортно-импортных перевозок;

Укрепление обороноспособности государства;

Снижение отрицательного воздействия транспорта на окружающую среду;

Внедрение современных видов техники, обновление, модернизация и замена устаревшего оборудования;

Повышение качества транспортных услуг, расширение их ассортимента;

Разработка и реализация программ по социальной защите, улучшение условий труда, быта и материального уровня работников транспорта, повышение их квалификации и переподготовка;

Создание условий для финансового оздоровления предприятий всех видов транспорта, повышение их рентабельности, экономичности;

Совершенствование управления транспортной системой. Вместе с тем, каждый вид транспорта имеет свои первоочередные задачи.

На железнодорожном транспорте необходимо прежде всего ликвидировать имеющиеся диспропорции в развитии некоторых хозяйств, завершить начатое строительство новых линий, вторых путей и станций, сформировать дополнительные транзитные ходы для внутрироссийских перевозок в обход территории государств ближнего зарубежья, обновить парк подвижного состава (прежде всего пассажирского), обустроить новые передаточные станции на границах со странами ближнего и дальнего зарубежья.

К важнейшим задачам взаимодействия видов транспорта, входящих в транспортную систему Российской Федерации, относятся:

Создание фирменной системы перевозок пассажиров, оказание им максимально возможного комплекса сервисных услуг;

Создание транспортно-провозной системы, обеспечивающей установленные сроки доставки грузов, их сохранность, сокращение времени нахождения грузов в пунктах перевалки и на складах и позволяющей грузовладельцам сократить транспортные издержки и массу грузов в сфере перевозочного процесса.

Условия перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты конкретным видом транспорта, а также ответственность сторон по перевозкам определяются транспортными уставами, кодексами законов соответствующих видов транспорта. Уставы, кодексы и правила перевозок действуют на всей территории РФ и являются обязательными для организаций, учреждений и предприятий, а также юридических и физических лиц, пользующихся услугами транспорта.

В настоящее время Министерство путей сообщения России совмещает функции государственного управления и диспетчерского руководства перевозочным процессом на сети железных дорог, что обеспечивает их устойчивую и стабильную работу. Цель работы всех видов транспорта состоит в формировании эффективного платежеспособного рынка транспортных услуг, свободе выбора вида транспорта, уровня обслуживания по классам качества (регулярная доставка к определенному сроку, сохранность перевозимых грузов и т.д.).

Железные дороги России являются в настоящее время федеральной собственностью, а работники железных дорог - государственными служащими. Предприятия железнодорожного транспорта, связанные с эксплуатационной деятельностью, не подлежат приватизации (кроме некоторых малодеятельных линий), поскольку единую технологию перевозок разрушить нельзя. Железнодорожный транспорт входит в число приоритетных отраслей, которым отдается преимущество в структурной перестройке экономики России. В дальнейшем будет действовать существующая система управления через МПС России, сохранены согласованные права МПС по руководству перевозочным процессом, экспедиционной деятельностью железных дорог независимых государств.

Локомотивное хозяйство является одним из ключевых звеньев в железнодорожной отрасли России. От его эффективной и устойчивой работы зависят четкий ритм перевозок и экономическое благополучие ОАО «РЖД», качество обслуживания грузоотправителей и пассажиров.

Сегодня локомотивный комплекс - это около 190 тыс. специалистов, более 13 тыс. ед. действующего тягового подвижного состава (ТПС). Общие затраты на него составляют 30 % от всех эксплуатационных расходов компании, т.е. более 300 млрд. руб. в год.

По количеству находящихся в эксплуатации локомотивов ОАО «РЖД» занимает второе место в мире. Российские железные дороги по праву являются одним из лидеров по производительности ТПС нового поколения.

Хозяйство находится в процессе реформирования, результатом которого должно стать решением целого ряда системных проблем и значительный рост эффективности работы. С 1 апреля 2010 г. начала свою хозяйственную деятельность в новых условиях Дирекция по ремонту тягового подвижного состава - филиал ОАО «РЖД». В эксплуатационном комплексе локомотивного хозяйства созданы дирекции тяги в виде структурных подразделений дорог.

На данном этапе в структуре управления эксплуатационным комплексом локомотивного хозяйства не достигнуто окончательного целевого состояния, но уже сформированы самостоятельные центры ответственности на дорогах за обеспечение перевозочного процесса тягой и ремонтом ТПС.

Вопрос о сроках и порядке перевода дорожных дирекций тяги в состав единой вертикали был рассмотрен на итоговом заседании Правления ОАО «РЖД» 22 - 23 декабря 2010 г. Реализация принятого на нем решения позволит Компании существенно приблизиться к завершению формирования новой системы управления.

Эффективность локомотивного комплекса характеризуется следующими показателями:

Готовностью локомотивного парка и бригад выполнять в полном объеме перевозки на всей сети;

Производительностью локомотивов и бригад;

Надежностью локомотивного парка в эксплуатации и безопасностью его работы;

Технологической эффективностью и экономичностью работы хозяйства;

Укомплектованностью локомотивных бригад.

К сожалению, и об этом нужно сказать прямо, результаты работы локомотивного хозяйства за истекший год выглядят не лучшим образом. Многие винят в этом проводимые реформы, но это не так. Реформа, безусловно, оказала сильное влияние на работу хозяйства, но, прежде всего, с точки зрения кардинального повышения прозрачности работы и ответственности каждого, стали очевидны многие, ранее скрытые, проблемы.

Особенно хочу подчеркнуть, что задача повышения эффективности работы локомотивного хозяйства - это ответственность представителей всей Компании: локомотивщиков, движенцев, кадровиков, снабженцев и других. Поэтому на этапе реформирования системы управления и формирования новых организационных структур важнейшее значение приобретают отработка регламентов, «горизонтального» взаимодействия на всех уровнях новой системы управления.

Управление эксплуатационной работой депо

К эксплуатационной работе в локомотивном депо относится организация работы локомотивов и локомотивных бригад по обеспечению выполнения основной задачи железнодорожного транспорта - перевозки грузов и пассажиров. При этом все решения должны быть приняты такими, чтобы безусловно была обеспечена безопасность движение поездов, сохранность грузов и безопасность пассажиров, а также наиболее эффективное использование тягового подвижного состава, экономное расходование топлива и электроэнергии и других материалов, необходимых для работы локомотивов.

Вся эксплуатационная работа на железнодорожном транспорте должна организовываться в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, приказами и распоряжениями МПС и другими действующими нормативными документами.

Каждое эксплуатационное и ремонтно-эксплуатационное депо получает производственное задание - выполнить определенный объем перевозок грузов и пассажиров на заданном участке железной дороги.

Конкретное выражение этого задания для депо состоит из суточного плана выдачи тягового подвижного состава для обслуживания грузовых и пассажирских поездов согласно графику движения поездов. Кроме поездной работы локомотивное депо должно обеспечить локомотивами маневровые и хозяйственные работы.

Локомотивное депо обязано выдавать под поезда только исправные локомотивы, укомплектованные хорошо подготовленными, высококвалифицированными локомотивными бригадами.

На основании суточных планов выдачи локомотивов под поезда работники участка эксплуатации локомотивного депо составляют план - графики выдачи локомотивов и графики работы локомотивных бригад. При разработке рабочих графиков необходимо учитывать и работы по снабжению локомотивов экипировочными материалами, а также предусмотреть время для проведения регулярного и качественного технического обслуживания локомотивов.

Организация работы локомотивных бригад является составной частью эксплуатационной работы локомотивного депо. Составляя графики работы локомотивных бригад, необходимо учесть организацию отдыха локомотивных бригад и в пунктах оборота, и в основном депо без нарушений требований Кодекса законов о труде и прав человека.

Объем эксплуатационной работы увеличивается, если локомотивному депо необходимо обеспечивать не только поездную работу, но и работу с вывозными, передаточными, хозяйственными поездами и определенный объем маневровой работы.

Для выполнения задания по перевозкам и маневровой работе локомотивному депо предоставляется в распоряжение и эксплуатацию соответствующий объему работ парк локомотивов.

При организации эксплуатационной работы должны решаться следующие основные задачи:

а) обеспечение перевозок грузов;

б) перевозок пассажиров;

в) сохранности грузов;

г) безопасности движения поездов;

д) высокой степени эффективности использования ТПС;

Работа эксплуатационного участка локомотивного депо является наиболее важной частью деятельности депо. Именно эта работа становится основным производством, а остальные подразделения депо становятся его тылом, его обеспечением, гарантией его успешной работы.

Организацию эксплуатации локомотивов в депо возглавляет заместитель начальника депо по эксплуатации.

В отделении дороги эта работа возглавляется диспетчерским аппаратом.

На территории локомотивного депо локомотив находится в подчинении дежурного по депо. Дежурный по депо обязан организовать и проконтролировать своевременность постановки локомотива на текущий ремонт или техническое обслуживание, на экипировку или в отстой. Дежурный по депо должен следить, чтобы нормы времени на проведение всех технологических операций и простоев не превышали установленных графиками величин. Дежурный по депо должен выдать локомотив на контрольный пост под соответствующий поезд по графику движения.

Управленческий аппарат участка эксплуатации в депо организовывает работу локомотивных бригад. Составляется график работы локомотивных бригад, ведется контроль за своевременной явкой бригады на работу, организовывается работа с локомотивными бригадами по повышению их квалификации, проверке знаний нормативных документов, обмена опытом. Бригады организовываются в колонны, которые возглавляются машинистами-инструкторами. В случае изменения плана работы или графика работники участка эксплуатации уведомляют бригаду об изменении времени явки. Работники цеха эксплуатации обязаны следить за режимом работы и отдыха локомотивных бригад и не допускать переработки и нарушений отдыха локомотивных бригад.

Успех работы эксплуатационного участка локомотивного депо во многом зависит от умелой работы управленческого аппарата, от его четкой и слаженной работы, продуманного планирования и своевременного контроля.

Все локомотивы, электропоезда, дизель - поезда и другие тяговые средства распределены и закреплены за отдельными железными дорогами. Это упрощает их учет и организацию их работы. Локомотивы приписываются к основному локомотивному депо и работают в пределах строго определенного участка железной дороги. Такое закрепление локомотивов дает лучшую возможность организовать плановые текущие ремонты и техническое обслуживание локомотивов, а также обеспечить их сохранность и работоспособность.

Каждому локомотиву присваивается номер, инициалы дороги и депо приписки и другие надписи и знаки, предусмотренные Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.

Все приписанные к локомотивному депо локомотивы и другой тяговый подвижной состав образуют приписной парк локомотивов, который называется инвентарным парком депо.

Инвентарный парк депо может измениться по численному составу, по типам и сериям локомотивов. Инвентарный парк пополняется новыми локомотивами при увеличении объема перевозок, при замене вида тяги на участке обращения. Из числа приписанных локомотивов исключаются локомотивы из-за непригодности к работе по техническому состоянию, а также переданные другим локомотивным депо или предприятиям.

Каждый локомотив приписного парка должен иметь Технический паспорт. В паспорте имеются все основные технические характеристики локомотива, год постройки и завод-изготовитель, регистрируются все виды и место выполненных ремонтов, пробеги, проведенные модернизации и изменения конструкции узлов и агрегатов и другого оборудования. Технический паспорт - это основной документ для учета приписных локомотивов и их состояния. При передаче локомотива другим депо или предприятиям, отправке в ремонт на завод или другое депо вместе с локомотивом посылается и его технический паспорт.

Локомотивный парк в распоряжении депо - в эту группу входят все приписанные к депо локомотивы за исключением локомотивов запаса МПС, резерва дороги и сданных в аренду другому предприятию или другому депо. Локомотивами этого парка депо обеспечивает выполнение перевозочной, хозяйственной и маневровой работы. В этих работах принимают непосредственное участие и временно прикомандированные локомотивы из других депо.

Локомотивный парк вне распоряжения депо - в эту группу входят локомотивы запаса МПС, резерва Управления дороги и сданные в аренду другому предприятию или другому депо.

По характеру использования приписной парк делится на две группы: эксплуатируемый парк и неэксплуатируемый парк.

Эксплуатируемый парк - в этой группе числятся локомотивы, находящиеся во всех видах работы, в техническом обслуживании, не выше объема ТО - 2 и в ожидании работы на станционных путях.

Неэксплуатируемый парк - в этой группе числятся локомотивы, которые не участвуют в работах, находящиеся во всех видах ремонта и в ТО-3. В эту группу входят и локомотивы запаса МПС и резерва дороги, а так же локомотивы, ожидающие списания из инвентаря, а также исправные локомотивы, работающие как стационарные установки для нужд депо.

Неэксплуатируемый парк делится на две группы: исправные и неисправные локомотивы.

В группу неисправных локомотивов включаются локомотивы, ожидающие очередного вида ремонта и ТО-3, находящиеся во всех видах ремонта и технического обслуживания, кроме ТО-2 и ТО-1. Локомотивы, пересылаемые в ремонт на другие предприятия, тоже относятся к неисправным.

В число исправных локомотивов включаются локомотивы, находящиеся в резерве дороги, временно отставленные по неравномерности движения, работающие в качестве стационарных установок, находящиеся в процессе модернизации или переоборудования, находящиеся в процессе приемки- сдачи и находящиеся в ожидании списания из инвентарного парка.

Исключение локомотивов из инвентарного парка производится по решению комиссии, которое подписывается начальником дороги и утверждается Департаментом локомотивного хозяйства МПС. Исключению подлежат локомотивы технически устаревшие или требующие восстановительного ремонта с затратами, превышающими 60% первоначальной стоимости. После утверждения акта о списании, ТПС исключается из инвентарного парка и сдается в металлом. Однако все годное оборудование может быть снято для использования при ремонте других локомотивов.

В настольном журнале дежурного по депо фиксируется время снятия или зачисления на учет, время перехода из одного состояния в другое, из одного парка в другой.

Строгий и точный учет состояния локомотивного парка позволяет управленческому аппарату наиболее эффективно организовать эксплуатацию локомотивов в депо и на дороге.

Введение

Железнодорожный транспорт составляет основу транспортного комплекса Российской Федерации и имеет большое экономическое, оборонное, социальное и политическое значение. Железнодорожные перевозки в значительной мере влияют на состояние российской экономики. В связи с географическими условиями страны и особенностями размещения производства основные объёмы перевозок товаров выполняются железнодорожным транспортом, а средняя дальность перевозок в Российской Федерации в 3 – 5 раз выше, чем в Западной Европе. В настоящее время на железнодорожном транспорте происходит реформа, целью которой является создание новой системы управления перевозочным процессом.

Участковые станции играют значительную роль в организации перевозочного процесса. Они предназначены для пропуска, приёма и отправления сквозных грузовых и пассажирских поездов, их технического обслуживания, смены и экипировки локомотивов, смены локомотивных бригад, формирования расформирования участковых и сборных поездов, а также работы с местными грузами.

Для выполнения перечисленных видов работ участковые станции имеют устройства для обеспечения пассажирского движения и обслуживания пассажиров, пути для грузового движения, грузовые районы, локомотивное и вагонное хозяйства и др. Устройства для обеспечения пассажирского движения включают в себя пассажирские здания, платформы, тоннели, пешеходные мосты, почтовые и багажные помещения, приёмоотправочные (перронные) пути, а так же пути стоянки составов конечных пассажирских поездов.

Число путей для приёма и отправления транзитных пассажирских поездов, включая главные, должно быть не меньше числа примыкающих к станции направлений. В состав путевых устройств, для грузового движения, входят приёмоотправочные, сортировочные и вытяжные пути, приёмоотправочные пути, объединённые в парки, служат для стоянки поездов во время технического обслуживания и коммерческого осмотра, предусмотренных технологическим процессом работы станции. Необходимое число приёмоотправочных путей на участковых станциях может быть рассчитано по методике, изложенной в курсе «Железнодорожные станции и узлы». Сортировочные пути на участковых станциях предназначены для накопления вагонов разного назначения, стоянки вагонов, прибывших под выгрузку на станцию, а также порожних и неисправных вагонов. Число сортировочных путей, предназначенных для накопления вагонов и формирования поездов, зависит в основном от числа перерабатываемых вагонов. Полезная длина этих путей на 10 % больше, чем у приёмоотправочных.

Работа участковой станции организована на основе технологического процесса. В основе технологических процессов лежат следующие принципы:

максимальное совмещение технологических операций по обработке вагонопотоков, обеспечение поточности и непрерывности выполнения;

обеспечение тесного взаимодействия между системами станций и их элементами;

выполнение нормативов действующих графиков движения поездов и плана формирования с учётом передового опыта работы станций, рекомендаций типовых технологических процессов и действующих приказов и указаний ОАО РЖД и железных дорог.

В настоящее время на железных дорогах проводятся меры по разработке и использованию новых систем автоматизированного управления технологическими процессами, региональных автоматизированных диспетчерских центров управления эксплуатационной работой, созданию автоматизированных рабочих мест персонала на различных уровнях управления. Эти меры облегчают труд железнодорожников, делают его более производительным и престижным. Повышают надёжность и безопасность транспортных процессов.

1. Технико-эксплуатационная характеристика станции. Специализация путей парков.

Станция «Б» по характеру выполняемой работы является узловой участковой станцией поперечного типа, имеет 3 примыкания-С,А,Д.Участковая станция «Б» предназначена для пропуска и технического обслуживания сквозных грузовых и пассажирских поездов, экипировки и смены локомотивов и локомотивных бригад, формирование и расформирование сборных и участковых поездов, ремонта локомотивов и вагонов, а также выполнения грузовых, пассажирских и коммерческих операций. На станции «Б» принимают и выдают местные грузы на грузовом дворе общего пользования. Станция работает на три направления А, С и Д. Участки БА,БС- двухпутные, оборудованные автоблокировкой. Участок БД, примыкающий к станции, однопутный, оборудованный релейной полуавтоматической блокировкой. На станции электрическая централизация путей и сигналов, изоляция путей.

На станции расположены пассажирское здание, две высокие пассажирские платформы, вытяжные пути,локомотивный тупик полезной длиной, рассчитанной на два локомотива(60м),ПО1- нечётный транзитный парк,ПО2-чётный транзитный парк,С-сортировочный парк,локомотивное и вагонное депо,ГД-грузовой двор,ПП-подъездной путь,ПО-приёмоотправочный парк.

Имеется следующее путевое развитие:

1,2,3-главные пути;

4-приёмоотправочный путь для приёма и отправления пассажирских поездов всех направлений;

5,7-приёмоотпрввочные,для приёма и отправления грузовых поездов нечётного направления.

6,8- приёмоотправочные пути, для грузовых поездов чётного направления;

9- ходовой путь, для пропуска поездных локомотивов из под нечётных поездов в локомотивное депо и обратно;

10- приёмоотправочные пути, для грузовых поездов углового вагонопотока;

11,12,13- приёмоотправочные пути, для приёма грузовых разборочных поездов всех направлений и отправления поездов своего формирования;

14,15- вытяжные пути, для формирования и расформирования поездов, для подачи и уборки вагонов с грузового двора.

Назначение путей сортировочного парка:

1-для накопления вагонов назначением на А;

2-для накопления вагонов назначением на БА;

3-для накопления вагонов назначением на С;

4- для накопления вагонов назначением на БС;

5- для накопления вагонов назначением на Д;

6- для накопления вагонов назначение на БД;

7-для порожних вагонов;

8- для местных вагонов;

9-для вагонов с опасными грузами;

10- для неисправных вагонов.

2. Организация маневровой работы на станции.

Маневровая работа организуется в соответствии с технологическим процессом работы станции предусматривающему:

формирование и отправление поездов строго по графику;

своевременная подача и уборка вагонов с грузовых фронтов;

наименьшие затраты времени на переработку вагонов;

рациональное использование технических средств и маневровых устройств;

бесперебойный приём поездов на станцию;

безопасность движения, безопасность работников,связанных с манёврами;

сохранность подвижного состава и грузов.

Манёвры на станционных путях должны производиться по разрешению только одного работника-дежурного по станции или маневрового диспетчера, а на участках оборудованных электрической централизацией, манёврами руководит поездной диспетчер. Маневровый диспетчер имеет рабочее место с селекторной связью с диспетчерским аппаратом отделения и прямой телефонной связью с дежурным по станции, дежурным по парку –ДСПП, старшими операторами станционного технологического центра- СТЦ, а также радиосвязью с машинистами маневровых локомотивов и оповестительной громкоговорящей парковой связью.

Пути станции разделены на маневровые районы в зависимости от путевого развития и характера объёма маневровой работы, границы маневровых районов и порядок работы в каждом из них устанавливается в технико-распределительном акте –ТРА станции. Для выполнения маневровой работы на станции имеются технические средства, которые подразделяются на путевые и маневровые. К путевым средствам относятся стрелочные переводы и вытяжные пути. К маневровым средствам относятся поездные и маневровые локомотивы, тягачи. В каждом маневровом районе работает один маневровый локомотив. Локомотивы, вызываемые на маневровую работу должны быть исправны, иметь исправно действующие радиостанции, установленные сигналы и инвентарь. Маневровыми передвижениями локомотива руководит составитель поездов. Составитель поездов, являясь непосредственным руководителем манёвров в маневровом районе, должен иметь переносную исправную радиостанцию. Для организации маневровой работы и обеспечения безопасности движения на станции имеется двусторонняя парковая связь.Пользоваться средствами радиосвязи и двусторонней парковой связью имеют право работники, связанные с выполнением маневровых передвижений, конструкции этих средств исключают доступ к ним посторонних лиц.Перед вступлением на дежурство составитель детально ознакомляется с положением в маневровом районе и планом-заданием на предстоящие 2 часа. Во время дежурства особое внимание уделяется вопросам закрепления подвижного состава на путях, своевременного изъятия стационарного упора или тормозных башмаков из-под вагонов, передвижения с вагонами, занятыми людьми. Скорости при манёврах должны быть не более:

60 км/ч – при следовании по свободным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади, с включенными и опробованными автотормозами;

40 км/ч – при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, а также при следовании одиночного специального подвижного состава по свободным путям;

25 км/ч- при движении вагонима вперёд по свободным путям, а также восстановительных и пожарных поездов;

15 км\ч- при движении с вагонами, занятыми людьми, а также с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й, 6-й степеней.

5 км/ч- при манёврах толчками;

3 км/ч при подходе локомотива в вагонам.

Скорость передвижения подвижного состава по вагонным весам в зависимости от конструкции весов указывается в ТРА станции.

Введение

Понятие маневровой работы

Технология маневровой работы

Закрепление вагонов

Маневры на главных и приемо-отправочных путях

Маневровая работа в районах станций, не обслуживаемых дежурными стрелочных постов

Заключение

Список использованных источников

Введение

Маневровая работа должна производиться в соответствии с технологическим процессом работы станции и по плану, предусматривающему своевременное формирование и отправление поездов; своевременную подачу вагонов под грузовые операции и уборку их после окончания грузовых операций; наименьшую затрату времени на переработку вагонов; рациональное использование всех маневровых средств и технических устройств; бесперебойный прием поездов на станцию; безопасность движения, безопасность работников, связанных с маневрами, и сохранность подвижного состава.

На станциях, в зависимости от путевого развития, характера и объема маневровой работы, пути разделяются на маневровые районы. Границы маневровых районов и характер работы в каждом из них устанавливаются в ТРА станции.

В каждом маневровом районе работает, как правило, один маневровый локомотив. При необходимости работы в отдельных районах двух и более маневровых локомотивов, порядок их работы, обеспечивающий безопасность движения, указывается в ТРА станции.

Локомотивы, выдаваемые на маневровую работу, должны быть исправны, с действующими радиостанциями, установленными сигналами и инвентарем.

При маневровых передвижениях на станциях с электрической централизацией перевод стрелок осуществляется дежурным по станции или оператором поста централизации. Перед переводом централизованной стрелки обслуживающий ее работник должен убедиться (лично или по докладу другого работника) в том, что она не занята подвижным составом, а также есть ли проходы по смежным путям.

Составитель поездов должен иметь исправную носимую радиостанцию. Имеющиеся на станциях устройства радиосвязи и двусторонней парковой связи должны использоваться для организации маневровой работы и обеспечения безопасности движения.

Для наиболее типичных указаний и сообщений о маневровой работе, передаваемых по радиосвязи и двусторонней парковой связи, при необходимости устанавливается примерный регламент ведения переговоров.

Порядок эксплуатации радиосвязи и двусторонней парковой связи на станциях устанавливается специальной инструкцией ОАО «РЖД».

Дежурный по станции должен готовить маневровые маршруты в соответствии с планом маневровой работы. Маневровый маршрут без изменения направления движения готовится, как правило, на весь путь следования маневрового состава. При невозможности приготовления такого маршрута дежурный по станции обязан предупредить машиниста о том, на какой путь или до какого светофора приготовлена часть маршрута.

1. Понятие маневровой работы

Маневровая работа - важная составная часть всего перевозочного процесса. За время оборота грузовой вагон подвергается нескольким переработкам на сортировочных, участковых и грузовых станциях. Большая часть средств, затрачиваемых на перевозки, расходуется на выполнение маневровой работы. Более 20% локомотивного парка занято на маневрах.

Маневрами называются все передвижения подвижного состава, групп или отдельных вагонов, а также одиночных локомотивов по станционным путям для выполнения различных видов обработки поездов и вагонов, обеспечиние погрузки, выгрузки и др. операций.

Рациональная организация маневров во многом определяет успешную работу станций, уровень их перерабатывающей способности и выполнение основного качественного показателя - затраты времени на обработку вагонов.

Маневры классифицируются по следующим признакам:

) по характеру;

) по назначению;

) по способу выполненияю

По характеру маневры бывают:

сортировочные

групповые

перестановочные

прочие (специальные)

Сущность сортировочных маневров (разъединительные) (рис. 1):

Рис. 1. Разъединительные сортировочные маневры

Сущность группировочных маневров (соединительные) (рис. 2):

Рис. 2. Соединительные маневры

Перестановочные - для перестановки вагонов из парка в парк, с пути на путь, подачи (уборки) на грузовые пункты, подъездные пути и т.д.

Специальные - осаживание вагонов в сортировочном парке, подтягивание, перемещение их при взвешивании, промывке и т.д.

По назначению маневры подразделяются на:

расформирование-формирование (т.е. сортировка по назначениям и объединение вагонов в порядке, предусмотренном планом формирования поездов и требованиями ПТЭ);

перестановку составов или групп вагонов из парка в парк (с пути на путь);

подачу-уборку вагонов к грузовым фронтам;

прицепку-отцепку вагонов от поездов;

грузовые, выполняемые на грузовых фронтах (расстановка, перестановка, сборка);

прочие - осаживание и подтягивание, взвешивание и др.

По способу выполнения:

осаживанием;

толчками.

2. Технология маневровой работы

Маневровые передвижения на станции осуществляется в строгом соответствии с правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ), инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации (ИСИ), инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации (ИДП), техническо-распорядительным актом станции, другими нормативными документами, регламентирующими порядок производства и обеспечение безопасности маневровой работы.

Для обеспечения слаженности в работе по выполнению сменного плана, взаимной заинтересованности всех работников в повышении производительности труда, на станции организованы единые смены, руководителем которой является маневровый диспетчер.

Основным документом для организации и контроля маневровой работы является суточный (сменный) план-график, а на его основе составляются наряды (сменные планы).

На станции производятся следующие виды маневровой работы:

расформирование и формирование грузовых составов;

подача вагонов под погрузку-выгрузку на пути общего и необщего пользования;

перестановка составов или групп вагонов на различные пути станции;

маневровая работа с вагонами специального назначения (вагоны-лаборатории, вагоны-путеизмерители);

обслуживание путей пункта технического обслуживания Вагонного участка, базы топлива СМТО, пункта оборота локомотивных бригад;

подача и уборка пассажирских составов с приемо-отправочных путей;

формирование и переформирование составов пассажирских поездов;

перестановка составов пассажирских и пригородных поездов на пути отстоя;

отцепка-прицепка почтовых и багажных вагонов и подача их к пунктам погрузки-выгрузки;

взвешивание вагонов на вагонных весах;

отцепка и прицепка локомотивов;

отцепка неисправных вагонов от составов пассажирских (а также грузовых) поездов и подача их на ремонтные пути;

хозяйственные маневры.

Протягивание (осаживание) составов поездов, не вместившихся в пределах полезной длинны пути, для освобождения смежных стрелочных секций и рельсовых цепей (для возможности приготовления маршрутов) после прибытия и перед отправлением поездов осуществляется маневровым порядком.

Маневровая работа на станции распределяется между несколькими маневровыми районами: Восточный-1, Восточный-2, западный-1, западный-2. Границы маневровых районов и порядок работы в каждом из них устанавливается в техническо-распорядительном акте станции.

Маневровый диспетчер выдает задание (по радиосвязи, парковой, телефонной связи или лично) составителю поездов на выполнение следующих видов операций:

формирование составов пассажирских поездов;

перестановка составов пассажирских, пригородных поездов с перронных путей на пути отстоя или экипировки, подача составов пассажирских, пригородных поездов с путей отстоя или экипировки на перронные пути под посадку;

отцепка от пассажирских или пригородных поездов почтовых, багажных, арендованных и собственных вагонов и перестановка их на выставочные или погрузо-выгрузочные пути;

прицепка к составам пассажирских и пригородных поездов почтовых, багажных, арендованных и собственных вагонов;

формирование составов грузовых поездов;

расформирование составов грузовых поездов;

отцепка групп грузовых вагонов от составов грузовых поездов и перестановка их на другие пути;

прицепки к составам грузовых поездов групп вагонов;

сортировка местных вагонов по очередности их подачи на грузовые пункты;

подача вагонов на пути общего и необщего пользования и расстановка их по грузовым фронтам;

уборка вагонов с путей общего и необщего пользования.

Подача коммерческих почтово-багажных вагонов в места погрузки-выгрузки производится на основании заявки, подаваемой грузополучателем или грузоотправителем приемосдатчику груза и багажа (грузовому диспетчеру) станции. Получив заявку на подачу вагона под грузовые операции приемосдатчик (грузовой диспетчер) информирует маневрового диспетчера о необходимости постановки вагона на погрузо-выгрузочный путь.

Перед подачей вагонов под грузовые операции составитель поездов, руководствуясь заданием ДСЦ, производит подборку вагонов по пунктам подачи с таким расчетом, чтобы обеспечить минимальные затраты времени и маневровых средств на подачу, расстановку и уборку вагонов с погрузочно-разгрузочных фронтов.

В целях рационального использования погрузочно-разгрузочных устройств и механизмов, подача и уборка вагонов на пути общего пользования осуществляется по внутристанционному графику, предусматривающему подачу-уборку, расстановку вагонов по грузовым фронтам до начала выполнения грузовых операций. При необходимости перестановки вагонов с одного фронта на другой маневровая работа на путях общего пользования осуществляется в определённый период, перестановка вагонов производится в присутствии приемосдатчика грузового двора.

Подача-уборка вагонов на пути необщего пользования производится порядком, предусмотренном в договоре на эксплуатацию пути необщего пользования или на подачу и уборку вагонов.

Подачу вагонов на грузовые фронта и их уборку выполняет составитель поездов по распоряжению ДСЦ. Время подачи и уборки вагонов отмечается в памятке приемосдатчика и на суточном диспетчерском графике маневровой работы.

При подаче вагонов на грузовой пункт должен соблюдается следующий порядок:

на тупиковые пути ближе к упору ставятся вагоны, требующие больших затрат времени на выполнение грузовых операций;

на сквозные пути впереди по ходу подачи ставятся вагоны, требующие наименьшего времени на выполнение грузовых операций;

расстановка вагонов с мелкими отправками и контейнерами выполняется в соответствии с заявкой приемосдатчика с учетом специализации участков грузосортировочных платформ и контейнерной площадки.

Порожние вагоны по путям погрузки расставляются с таким расчетом, чтобы по окончании грузовых операций и уборки груженых вагонов маневровая работа по формированию состава выполнялась с минимальными затратами времени.

Заезд маневрового локомотива для подачи вагонов под грузовые операции совмещается с уборкой вагонов с погрузочно-разгрузочных фронтов.

Маневровый диспетчер, получив от приемосдатчика сообщение о готовности вагонов к уборке, дает указание составителю поездов об их уборке с грузового фронта. Приемосдатчик оформляет памятку «Уборка вагонов» формы ГУ-45.

При любых передвижениях в пределах станции и на путях общего и необщего пользования требуется 100% включение автотормозов. Включение автотормозов и проверку их действия производит составитель поездов.

Сопровождение маневрового состава производит составитель поездов, который находится на первой по ходу движения подножке головного вагона или идет по междупутью впереди осаживаемых вагонов.

Скорость передвижений ограничивается в зависимости от наличия и состояния стрелочных переводов в маршруте, а на тупиковых путях при следовании в сторону тупиковой призмы - расстоянием до тупиковой призмы.

Основным средством связи при маневровой работе является радиосвязь и двусторонняя парковая связь; допускается подача сигналов ручными сигнальными приборами в случае неисправности радиосвязи.

3. Закрепление вагонов

Подвижной состав на станционных путях должен устанавливаться в границах, обозначенных предельными столбиками. Стоящие на станционных путях без локомотива составы поездов, вагоны и специальный подвижной состав должны быть надежно закреплены от ухода тормозными башмаками, ручными тормозами или другими средствами закрепления.

У вагонов, стоящих на станции и не занятых под грузовыми операциями и не находящихся под очисткой, двери должны быть закрыты.

Порядок закрепления вагонов и составов в зависимости от местных условий указывается в ТРА станции, где должно быть установлено, как должны закрепляться на каждом пути вагоны и составы поездов, кто должен выполнять эти операции, а также изымать средства закрепления из-под вагонов или отпускать ручные тормоза и кому докладывать о выполнении указанных операций.

Вагоны, прибывшие на станцию для длительной стоянки, должны быть поставлены на пути с уклоном, не превышающим 0,0025, изолированные от маршрутов следования поездов. Закрепление таких вагонов должно производиться с накатом вагонных колес на тормозные башмаки. Правильность и надежность закрепления должны быть проверены начальником станции, его заместителем или дежурным по станции.

При временном оставлении грузовых поездов на промежуточных станциях без локомотива их закрепление осуществляется по нормам, предусмотренным в ТРА станции для соответствующего пути с накатом вагонных колес на тормозные башмаки.

Правильность и надежность закрепления составов таких поездов должны проверяться начальником станции или его заместителем, которые по указанию поездного диспетчера заблаговременно вызываются на станцию и докладывают ему о произведенной проверке правильности закрепления.

Не допускается оставление без локомотива составов поездов на станциях или отдельных станционных путях с уклоном, превышающим 0,0025.маневровый сортировочный приемный отправочный

В тех случаях, когда состав поезда, оставляемый на промежуточной станции без локомотива, расцепляется и разъединяется для обеспечения прохода пассажиров, каждая часть этого состава должна закрепляться тормозными башмаками в соответствии с той нормой, которая соответствует фактическому профилю того отрезка пути, где будет стоять расцепленная часть состава.

При закреплении составов поездов:

на главных и приемо-отправочных путях руководство и контроль за закреплением осуществляет дежурный по станции, а в отдельных маневровых районах - маневровый диспетчер;

дежурный по станции может разрешить отцепку локомотива только после убеждения в правильности закрепления состава по докладу исполнителя этой операции или лично;

машинисту поездного локомотива запрещается отцеплять локомотив от состава без разрешения дежурного по станции, переданного по радиосвязи, парковой связи, через работника станции, производящего закрепление, или лично;

изъятие тормозных башмаков из-под состава разрешается только по указанию дежурного по станции, переданному исполнителю этой операции по радиосвязи, парковой связи, через другого работника станции или лично;

дежурный по станции может дать указание об изъятии тормозных башмаков только после убеждения в фактической прицепке локомотива к составу по докладу машиниста по радиосвязи или через работника станции.

При маневровой работе ответственность за закрепление подвижного состава несет руководитель маневров, который обязан при запросе разрешения на выезд с пути (из данного маневрового района), докладывать дежурному по станции или маневровому диспетчеру о закреплении подвижного состава. Подробный регламент выполнения операций по закреплению подвижного состава, с указанием конкретных работников выполняющих и докладывающих о них, прилагается к ТРА станции.

Маневры производятся со скоростью не более:

км/ч - при следовании по свободным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади, с включенными и опробованными автотормозами;

км/ч - при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, по свободным путям;

км/ч - при движении вагонами вперед по свободным путям, а также восстановительных и пожарных поездов;

км/ч - при движении с вагонами, занятыми людьми, а также с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й и 6-й степеней;

км/ч - при маневрах толчками;

км/ч - при подходе локомотива (с вагонами или без них) к вагонам.

Скорость передвижения подвижного состава по вагонным весам в зависимости от конструкции весов устанавливается в ТРА станции.

Движение маневровых составов и одиночных локомотивов со скоростями 60, 40 и 25 км/ч может производиться только в тех случаях, когда машинист предупрежден о свободности пути. Если машинист не извещен о свободности пути, то он должен следовать с особой бдительностью и скоростью, которая обеспечила бы своевременную остановку при появлении препятствия для дальнейшего движения.

На станциях, имеющих горочные устройства для сортировки вагонов, маневры должны производиться в соответствии с инструкциями, утвержденными начальником отделения железной дороги, в которых отражается также порядок пользования устройствами автоматизации процесса расформирования составов (ГАЦ, АРС, АЗСР).

В инструкциях по работе сортировочных горок должны предусматриваться также меры, исключающие возможность ухода вагонов с сортировочных путей в противоположную от сортировочной горки горловину (укладка ограждающих тормозных башмаков, торможение отцепов в глубине парка, согласованность между работниками сортировочной горки и сортировочного парка и т.п.).

Перед роспуском вагонов с сортировочной горки дежурный по горке обязан:

проверить степень свободности путей со стороны горки и наличие проходов на них;

ознакомиться с планом предстоящего роспуска, последовательностью расположения отцепов, числом вагонов в каждом отцепе, ходовыми качествами отцепов, наличием вагонов, требующих особой осторожности при роспуске, длиннобазных (имеющих расстояние между центрами осей внутренних колесных пар более 11,3 м) и другими необходимыми данными;

установленным на данной станции порядком обеспечить ознакомление с характером предстоящего роспуска других работников, участвующих в сортировке вагонов (операторов распорядительного и исполнительного постов, составителя поездов, регулировщиков скорости движения вагонов и др.);

включить устройства автоматизации сортировочной работы (ГАЦ, АРС, АЗСР).

Дежурный по горке, операторы распорядительного и исполнительных постов, составители поездов, регулировщики скорости движения вагонов в процессе роспуска должны регулировать скорость надвига и степень торможения вагонов в зависимости от заполнения сортировочных путей, условий прохода отцепов в стрелочной зоне и на подгорочных путях, величины отцепов, чередования назначения отцепов по путям сортировочного парка и др.

В процессе роспуска дежурный по горке, операторы распорядительного и исполнительных постов должны следить за движением отцепов, проверять правильность их следования по путям сортировочного парка, контролировать работу устройств автоматизации сортировочной работы и в зависимости от складывающейся обстановки при необходимости корректировать их работу.

При нахождении на сортировочных путях вагонов с разрядными грузами и цистерн со сжиженными газами маневровые диспетчеры и дежурные по сортировочным горкам обязаны вести точный учет путей, на которых такие вагоны находятся.

В процессе роспуска дежурный по горке, оператор распорядительного поста или горочный составитель с помощью двусторонней парковой или других видов связи должен постоянно информировать операторов исполнительных постов, регулировщиков скорости движения вагонов, дежурных стрелочных постов об отцепах, требующих особой осторожности (вагоны с разрядными грузами, проводниками, живностью и др.).

Все работники, участвующие в роспуске при спуске с горок таких отцепов, а также при роспуске любых отцепов на пути, где имеются вагоны с грузами, требующими особой осторожности, должны быть особо внимательными, обеспечивать безопасность роспуска и сохранность подвижного состава. Скорость надвига, а также силу торможения на замедлителях регулировать с учетом создания необходимых интервалов между отцепами и безусловного соблюдения установленных скоростей при соударении этих вагонов с другими вагонами.

Порядок информации работников о наличии в распускаемом составе и на путях сортировочного парка вагонов с грузами отдельных категорий, требующими особой осторожности, устанавливается в местных инструкциях.

Скорость роспуска вагонов на сортировочных горках при различных показаниях горочных светофоров, а также условия, обеспечивающие сохранность подвижного состава, устанавливаются начальником железной дороги в зависимости от технического оснащения горок и местных условий. Скорость подхода отцепа вагонов к другому отцепу в подгорочном парке должна быть не более 5 км/ч, а для вагонов с грузами отдельных категорий, требующими особой осторожности в соответствии с Правилами перевозок грузов, а также правилами перевозок опасных и разрядных грузов - не более 3 км/ч.

Перечень грузов, вагоны с которыми запрещено спускать с сортировочной горки, производить маневры толчками или необходимо при спуске соблюдать особую осторожность, устанавливается в Правилах перевозок грузов. На перевозочных документах таких вагонов на станциях погрузки ставится штемпель "С горки не спускать" или "Спускать с горки осторожно".

При роспуске с сортировочных горок 12- и 5- вагонных секций, а также автономных вагонов с машинным охлаждением соударение их с вагонами, стоящими на путях подгорочного парка, а также последующих отцепов с ними не допускается. Роспуск указанных вагонов должен производиться под желтый огонь горочного светофора.

Перед роспуском с горки вагонов с проводниками (командами), сопровождающими груз или живность, а также перед началом производства маневров толчками с такими вагонами проводники и команды должны быть предупреждены составителями поездов о предстоящих маневрах.

к началу роспуска состава находиться на обслуживаемых ими путях;

внимательно следить за сообщениями и командами, подаваемыми дежурным по горке, за сигналами подаваемыми составителем поездов или машинистом локомотива;

расчетливо тормозить вагоны, обеспечивая наиболее полное использование вместимости путей и безопасный подход отцепов к вагонам, стоящим на путях подгорочного парка. При роспуске с горки больших отцепов дополнительные тормозные башмаки подкладываются под колесные пары посредством башмаконакладывателя или специальной вилки;

при заезде на путь локомотива для соединения вагонов, по указанию составителя или дежурного по горке, извлекать из-под вагонов тормозные башмаки;

помогать регулировщикам скоростей движения вагонов, обслуживающих соседние пути, при интенсивном следовании отцепов в районы их работы.

При торможении вагонов на станционных путях запрещается устанавливать тормозные башмаки:

непосредственно перед рельсовым стыком (1м и менее) и на рельсовом стыке (если он не сварен);

перед крестовиной стрелочного перевода;

на рамный рельс стрелочного перевода, к которому прилегает остряк;

на наружный рельс кривой.

Запрещается пользоваться неисправными тормозными башмаками (лопнувшая головка, покоробленная и изогнутая подошва и др.). Тормозные башмаки должны быть окрашены (в цвет, при котором они более заметны), иметь установленное клеймо и храниться на специальных тумбочках на междупутьях и стеллажах.

Запрещается осаживание и соединение вагонов в сортировочном парке (со стороны горки или с противоположной стороны путей сортировочного парка) без предварительного согласования между дежурным по горке (составителем) и составителем или другим работником противоположного конца сортировочного парка, порядком, установленным ТРА станции.

Перед осаживанием составитель обязан убедиться в отсутствии тормозных башмаков под вагонами, в нормальном положении расцепных рычагов автосцепки вагонов и в отсутствии препятствий для движения.

Маневры на вытяжных путях производятся, как правило, толчками (серийными или одиночными).

При производстве маневров серийными толчками в ТРА станций для районов, где этот метод является основным при организации маневровой работы, должны быть указаны: порядок торможения отцепов, наличие и порядок применения технических средств (связи, башмаконакладывателей, башмакосбрасывателей и т.п) и другие условия обеспечения безопасности.

Регулировать разгон состава для толчка составитель обязан с учетом ходовых качеств и веса отцепа, свободности сортировочных путей и атмосферных условий так, чтобы операторы постов централизации, дежурные стрелочных постов и регулировщики скорости движения вагонов имели достаточно времени для перевода стрелок и укладки тормозных башмаков и чтобы скорости соударения вагонов не превышали установленные.

4. Маневры на главных и приемо-отправочных путях

Маневры на главных путях или с пересечением их, а также с выходом за выходные стрелки могут допускаться в каждом случае только с разрешения дежурного по станции при закрытых соответствующих входных светофорах, ограждающих вход на пути и стрелки, на которых производятся маневры.

В приемо-отправочных парках станции маневры могут производиться только на тех путях (стрелках), которые будут указаны дежурным по станции при даче задания составителю (главному кондуктору) на маневровую работу.

Запрещаются маневры с выходом состава за границу станции на перегон на однопутных и по неправильному пути на двухпутных участках без согласия поездного диспетчера и дежурного по соседней станции и без установленного разрешения, выдаваемого машинисту.

Маневры с выходом состава за границу станции по правильному пути на двухпутных участках допускаются с согласия поездного диспетчера по устному разрешению дежурного по станции.

Разрешением на выезд маневрирующего состава за границу станции на однопутном перегоне служит:

при автоматической блокировке - ключ-жезл, выдаваемый машинисту маневрового локомотива после открытия соответствующего выходного светофора. После первого выезда маневрового состава за границу станции по открытому выходному светофору и ключу-жезлу повторные выезды на перегон при наличии у машиниста ключа-жезла осуществляются без открытия выходного светофора.

На станциях, оборудованных автоматической блокировкой, где имеются специальные маневровые светофоры, связанные с путевыми светофорами, выезд маневрирующего состава за границу станции производится при разрешающем показании этого маневрового светофора.

При отсутствии ключа-жезла или специального маневрового светофора для маневров с выездом за границу станции машинисту маневрового локомотива выдают путевую записку;

при полуавтоматической блокировке - ключ-жезл данного перегона, а при его отсутствии - путевая записка;

при электрожезловой системе - жезл или ключ-жезл данного перегона;

при телефонной связи - путевая записка.

Во всех случаях выезд маневрового состава за границу станции на однопутный перегон с выдачей машинисту путевой записки может осуществляться только по разрешению поездного диспетчера, передаваемому одновременно на обе станции, ограничивающие перегон, без закрытия основных средств сигнализации и связи при движении поездов.

После получения такого разрешения дежурные по станциям обмениваются телефонограммами по поездной диспетчерской связи, под контролем поездного диспетчера.

Запрещается делать запрос и давать разрешение о выезде маневрового состава за границу станции при занятости перегона встречным поездом.

При даче согласия в момент следования по перегону поезда, отправленного со станции производства маневров, перегон считается занятым до получения с соседней станции сообщения о прибытии поезда и передаче на эту станцию уведомления об окончании маневров. Все переговоры о выезде маневрового состава за границу станции оформляются записями в журнале поездных телефонограмм.

При необходимости выезда маневрового состава за границу станции по неправильному пути двухпутного перегона, не оборудованного двусторонней путевой блокировкой, действие блокировки по этому пути перегона установленным порядком закрывается. После закрытия блокировки выезд маневрового состава за границу станции осуществляется с выдачей машинисту локомотива путевой записки, при этом в отметке, производимой наверху бланка путевой записки, добавляются слова "по неправильному пути". При двусторонней автоматической блокировке после переключения блок-системы на соответствующее направление движения выезд маневрового состава за границу станции по неправильному пути может производиться по правилам, предусмотренным для однопутных перегонов.

Запрещается, как правило, занимать приемо-отправочные пути отдельными вагонами или группами вагонов. Временное занятие приемо-отправочных путей подвижным составом при производстве маневров может быть допущено только с разрешения дежурного по станции.

На промежуточных станциях временное занятие приемо-отправочных путей отдельными вагонами или подвижным составом дежурный по станции может допустить только по разрешению поездного диспетчера.

Запрещается занимать улавливающие тупики любым подвижным составом, а предохранительные тупики - пассажирскими и грузовыми вагонами, занятыми людьми, грузовыми вагонами с разрядными и опасными грузами.

5. Маневровая работа в районах станций, не обслуживаемых дежурными стрелочных постов

При необходимости заезда маневрового локомотива на пути грузовых районов, угольных складов, вагонных или локомотивных депо и др. дежурный по станции или составитель поездов должен предварительно согласовать возможность подачи или вывода вагонов с руководителем работ в данном районе. Порядок согласования устанавливается в ТРА станции.

Составитель поездов перед заездом маневрового состава на пути районов, где стрелки не обслуживаются дежурными стрелочных постов, обязан особо внимательно проверять положение путей и стрелок и убеждаться в отсутствии препятствий для движения. Перевод стрелок в таких районах осуществляется составителем поездов или другим работником, указанным в ТРА станции.

Запрещается выезд на станционные пути маневровых локомотивов или составов из районов, не обслуживаемых дежурными стрелочных постов, без разрешения дежурного по станции. Порядок выезда маневровых локомотивов из таких районов устанавливается в ТРА станции.

Заключение

Подведём итоги вышесказанного и сделаем выводы

Порядок и условия обеспечения безопасности при перестановке составов из парка в парк по соединительным путям или через вытяжные пути устанавливаются в ТРА станции, при этом особое внимание должно быть обращено на обеспечение безопасности при движении маневровых составов вагонами вперед.

Маневровые передвижения на ремонтных путях вагонных и локомотивных депо должны производиться под наблюдением и по личным указаниям ответственного работника соответствующей службы.

На путях, где имеются вагоны, с которыми производятся технические или грузовые операции, маневры толчками не допускаются.

При неблагоприятных условиях погоды (сильный ветер, туман, метель), а также на неосвещаемых путях маневровая работа должна производиться с особой бдительностью, а в необходимых случаях - с пониженной скоростью.

Работа хозяйственных поездов и путевых машин на путях станции производится под руководством ответственного работника соответствующей службы (пути, сигнализации и связи и др.).

Передвижения указанных поездов и машин с одного пути на другой или в другой район станции производятся только с разрешения лица, распоряжающегося маневрами, или дежурного по станции. В необходимых случаях для руководства передвижениями таких поездов и путевых машин по указанию начальника станции могут назначаться соответствующие работники станции.

При производстве маневров разъединение и соединение тормозных рукавов производится составительскими бригадами. Разъединение и соединение тормозных рукавов при отцепке от состава и прицепке к составу поездного локомотива производит локомотивная бригада.

Насчитывается более 11 тысяч станций, из которых около 7 тысяч открытых для грузовых операций. На станциях начинается и...
...примыкает грузовой район и подъездной путь ОАО «Сила». Для маневровой работы используется маневровый тепловоз серии ТЭМ7.