2007 год Издание: Зеленоградский предприниматель

МОДЕРНИЗАЦИЯ КОНВЕРСИОННОЙ ТЕХНИКИ – ЭТО ВЫГОДНЫЙ БИЗНЕС В РУКАХ ПРОФЕССИОНАЛОВ

В 1999 году в Зеленограде была создана фирма «Батмастер», которая успешно работает до сегодняшнего дня. Основные направления деятельности – капитальный ремонт и реализация дорожной, землеройной, вездеходной техники, поставка после капремонта и модернизации дизельных двигателей, проектирование и изготовление поршней для бензиновых двигателей и дизелей методом изотермической и жидкой штамповки, поставка запасных частей, консультации по инженерной технике и другое.

С руководством фирмы – директором Олегом Анатольевичем Синюковым и руководителем проекта модернизации дизелей кандидатом технических наук Сергеем Валентиновичем Коротеевым мы сегодня и беседуем.

Олег Анатольевич. Я сейчас просматривала ваши прайс-листы, где представлен, так сказать, весь модельный ряд - дорожные, котлованные, землеройные и бурильные машины, экскаваторы и тяжелые гусеничные транспортеры. Впечатление, что это техника, которую мы видели на фотографиях в фильмах 60-х-70х годов . Это так?

О.С. Да эта техника действительно спроектирована в эти годы, но большая ее часть, предлагаемая нашим предприятием, имеет современную начинку. Речь идет об инженернойтехнике, которая производилась еще в Советском Союзе, и, в общем-то, вопросы ее модернизации перед тогдашним руководством соответствующих ведомств не стояли, ввиду того, что на смену старой техники приходила новая. Когда Советский Союз канул в лету, много конверсионной техники оказалось на рынке, и в том числе ее стали использовать в народном хозяйстве. Модернизацией этой техники мало кто занимался, в эту нишу мы и встали.

-Немного расскажите о предыстории создания фирмы?

О.С .Первое время после создания «Батмастера» в Зеленограде на первом месте стоял вопрос расширения портфеля заказов. Тот факт, что к этому моменту нами был накоплен опыт ремонта и сервисного обслуживания этой техники, имелись свои специалисты, здесь ровным счетом ничего не значил. Все новое встречают настороженно. Нужно было найти заказчиков, которым наши услуги по модернизации техники были бы востребованы. Пришлось провести довольно большую работу.

- Откуда взялось такое название - «Батмастер»?

О.С .БАТ- это аббревиатура большого артиллерийского тягача.

-А в чем заключается модернизация старой конверсионной техники?

О.С. Сердце машины - это мотор. От мотора очень многое зависит, есть много показателей, позволяющих определить, в каком состоянии находится мотор. Кроме того, в советское время о таких параметрах как экономичность, речь не шла. Топлива было много, масел самых разнообразных тоже. Техника должна была выйти в поле, выдержать бой, а что будет с ней дальше, мало кого интересовало.

А вот когда эта техника попала в народное хозяйство, перед ней были поставлены несколько иные задачи-вопросы экономичности, экологии вышли на первый план. Практически на всех этих машинах стояли 12-ти цилиндровые двигатели. И если раньше механик-водитель, выезжая на задание на объект, например, по расчистке снега, вынужден был возить с собой бочку масла, так как оно буквально вылетало в трубу, то теперь, после модернизации, потребление масла снизилось в несколько раз, расход топлива на 5-7%.

Но, чтобы заниматься модернизацией двигателей внутреннего сгорания на таком высоком уровне, нужны были специалисты довольно высокой квалификации?

О.С. Конечно. И один из таких специалистов сидит рядом с вами. Это Сергей Валентинович Коротеев, которого я позиционировал бы как лучшего специалиста по оптимизации цилиндро - поршневых групп ДВС в России. Лучше него этот вопрос не знает никто. Мы привлекли его к работе в 2000-м году, тогда была создана рабочая группа под его руководством, которая успешно
. Испытания были успешно проведены в научно-исследовательском центре по испытаниям и доводке на центральном полигоне в г. Дмитрове.

-Сергей Валентинович, как вы отнеслись к предложению фирмы «Батмастер» стать руководителем данного проекта?

С.К. К тому времени, как от фирмы «Батмастер» мне поступило деловое предложение о сотрудничестве, я уже знал их как группу специалистов, которая могла ставить серьезные задачи и доводить их до конкретной реализации.

Сам я до этого занимался проектированием цилиндро - поршневых групп двигателей для некоторых ведущих заводов страны. В своё время на заводе «Элион» я руководил подразделением, занимавшемся выпуском современных жидкоштампованных поршней для экологически чистых автомобилей. Но когда, по ряду причин эта программа, что называется, не пошла, я и получил приглашение от ПГ «Батмастер».

Так что я легко включился в работу.

-Ваше ноу-хау в чем?

С.К. Практически все двигатели, которые на сегодняшний день есть у нас в стране – это поршневые двигатели. Мы изготавливаем главную деталь – поршень по своей документации с применением современных технологий.

Техника, о которой мы ведем речь, на базе тягача АТТ (ДВС 12ч-15/18), была спроектирована в 50-х годах. На смену ей в начале 80-х пришла другая – на базе тягача МТТ, где был установлен дизель (12чн-15/18) новой конструкции. Эти машины оказались настолько удачными, что до сих пор успешно работают в народном хозяйстве. Чем хороша эта техника? Она проста в обслуживании, неприхотлива, надёжна. Но при этих достоинствах абсолютно не экономична. Мы как раз и работали над тем, чтобы сделать эти машины более экономичными.

Если вы представляете себе, как работает поршень, то поймете, что при возвратно-поступательном движении внутри двигателя происходят сложнейшие процессы. Вашим читателям наверняка будет интересно узнать, что поршень внутри работающего двигателя нагревается больше 300 градусов по Цельсию, на него действует давление более 100 атмосфер , десятки раз в секунду.

Метод жидкой или изотермической штамповки применяемый нами при производстве поршней является одним из прогрессивных технологических процессов, позволяющих получать плотные литые заготовки поршня с уменьшенным припуском на механическую обработку. Давление используется здесь как фактор эффективного воздействия на затвердевание и протекающие при этом процессы – усадку, газовыделение, ликвацию. Возникающие при воздействии давления сжимающие напряжения снижают склонность к трещинообразованию и улучшают физико-механические свойства заготовки (плотная, без раковин структура, высокая твердость). Большое содержание кремния в материале поршня обеспечивает повышенную износостойкость.

Мы применяем поршневые кольца, уровень качества которых значительно опережает требования стандарта ISO . Точность радиальной толщины кольца не превышает 0,02 мм . при норме 0,2-0,3 мм. Падение тангенциального усилия в заневоленном состоянии при температуре 300 ° C не превышает 5% при норме 8%. Для исключения задиров и прижогов и обеспечения быстрой приработки использован метод микрохонингования (маслокарманы) рабочей хромированной поверхности поршневых колец.

Применение этих новшеств позволило более чем в 2 раза уменьшить зазоры в сопряжении "поршень - гильза цилиндра". Малые зазоры и оптимальная конструкция поршня обеспечивают улучшение всех показателей работы двигателя. Повышается эффективность сгорания топлива, значительно снижаются механические потери на трение, расход масла и топлива, что существенно увеличивает КПД дизеля. Снижается токсичность отработавших газов и уровень шума, повышается мощность.

О.С . В данном случае, ситуация складывалась таким образом. От одного из наших клиентов треста СНДСР ОАО «Сургутнефтегаз», поступил заказ на путепрокладчика (применяемый для расчистки дорог от снега) – установить дизель другой марки. Заказчик был крайне неудовлетворен работой прежнего дизеля, как раз из-за его низкого ресурса и неэкономичности в ходе эксплуатации.

Мы рассмотрели модели российских и импортных двигателей. Оказалось, что ни один из новых дизелей установить без серьёзной переделки машины невозможно. В общем, мы пошли по пути, который оказался удачным, т.е. путем изменения материалов и конструкций изменили параметры двигателя в лучшую сторону. Что и было воплощено в жизнь.

За счет этого улучшились параметры работы двигателя, начиная от его экономичности, которая составляет 7% экономии на топливе и более чем в 5 раз экономии на масле, до улучшения экологических показателей.

Чтобы было понятнее, объясню на конкретном примере. Если вы обращали внимание, иногда встречаются такие машины, которые называют «Ураган». Когда такая машина идет по дороге, ее всю обволакивает облако дыма, шлейф этого дыма тянется за ней на несколько метров, от которого задыхаются водители и пассажиры других автомобилей, оказавшихся, к несчастью, рядом. Так вот, после процесса модернизации, экологические показатели такой машины улучшаются на несколько порядков, это, конечно, не евростандарт, но дизели практически перестают дымить.

-Вы позиционируете себя как фирма, применяющая наукоёмкие технологии. Приведете пример?

С.К. Мы используем разнообразные перспективные разработки по комплектующим деталям, причем аналогов некоторым разработкам нет на Западе. Немцы к нам приезжают, смотрят и удивляются. Например, в России разработан новый процесс скоростного хромирования поршневых колец, что позволяет повысить прочность хрома, сцепление его с поршневым кольцом, а это – дополнительный ресурс работы комплектующих деталей. Наши партнеры смежники выполнили эту работу для нас – по документации на новые поршневые кольца, разработанной в нашем конструкторском бюро.

-Мы с вами говорили о модернизации, но, судя по прайс-листу, вы еще занимаетесь и капитальным ремонтом?

О.С. В капитальный ремонт входит модернизация мотора и ремонт самой машины.

-Где это происходи? У вас есть своя база?

О.С . В Зеленограде у нас есть цех, где выполняются эти работы.

-А каков разброс цен? Насколько клиенту выгодно заниматься модернизацией техники?

С.К. Ресурс цилиндропоршневой группыстандартного дизеля В-401-800часов. «Наша» ЦПГ будет работать не меньше 8000 мото/часов, т.е. в 10 раз больше. Грузовики же могут работать еще дольше – до 15000 мото/часов. На старой технике такого ресурса нет. Это первый вопрос. Второй вопрос-экономичность. При подконтрольной эксплуатации в «Сургутнефтегазе», расход масла на угар, по их данным, снизился в 10 раз. Соответственно, уменьшились вредные выбросы в атмосферу и стоимость эксплуатации этих машин.

Чтобы создать фирму под подобный проект, нужно быть уверенным в том, что работы хватит на несколько лет. Сколько единиц инженерной техники находилось на территории России к тому времени, когда вы решили создать свою фирму?

О.С. На самом деле, техники довольно много, и не только в России, но и в странах СНГ, а также в странах, в свое время получавших ее от Советского Союза. Это Африка, Азия, часть стран Европы.

В настоящее время российским предприятиям приходится бороться с иностранными производителями на рынке модернизации техники, выпущенной в Советском Союзе. Насколько мне известно, иностранцы дают очень высокую оценку разработкам отечественной школы машиностроения.

Отдельные образцы техники позволяют выполнять большой комплекс мероприятий от землеройных работ до расчистки дорог от снега, а также вытаскивания застрявшей техники мощной лебедкой и грузоподъемных работ краном. И все это сконцентрировано в единый комплекс, способный самостоятельно передвигаться с достаточно большой скоростью.

У зарубежных производителей встречается техника, предназначенная для конкретных целей, но аналогичной советским машинам, с таким набором функций я не встречал.

-Кто ваши основные заказчики?

О.С. Это нефтегазодобывающие предприятия, которые более 30 лет эксплуатируют подобную машины, используя ее, в основном, для содержания дорог зимой, землеройных работ и наводки временных мостов. Среди наших партнеров «Сургутнефтегаз», «Лукойл», предприятия по ремонту и обслуживанию дорог, такие как «Северавтодор», «Сургутнефтедорстройремонт» и другие серьезные предприятия.

Кстати о специалистах. Сейчас повсеместно есть проблема с кадрами низшего и среднего звена? Где вы берете кадры?

О.С. Мы готовим у себя молодых специалистов, для этого у нас есть основной костяк, достаточно зрелые мастера. Мы принимаем на работу специалистов по тем или иным направлениям, часть из них обладает определенными познаниями в автомобильной сфере, и обучаем их на месте.

-Вы принимает участие в выставках, и если да, то в каких именно?

О.С. Мы участвуем в выставках. Вот перед вами диплом 2006 года -Международной выставки продукции военного назначения. Диплом мы также получили за участие в выставке «Автомобильные технологии и материалы» в Манеже, принимали участие в международной выставке 2003 года - «Автокомпоненты – новые технологии».

-И там у вас была возможность сравнить свои технологии и с другими. Какой вы сделали выводы?

О.С. Естьзаводы, которые просто ремонтируют различные типы дизелей, но что касается модернизации, то это настолько узкое направление работы, что на сегодняшний день конкурентов у нас нет. Во всяком случае, я о них не слышал.

И последний вопрос. Какие еще дополнительные, если так можно выразиться, направления вы собираетесь осваивать в ближайшем будущем?

О.С. В перспективе рассматриваем вопрос об изготовлении большего количества деталей и узлов для инженерной техники. Сейчас разрабатывается конструкторская документация и ведется поиск субподрядчиков имеющих возможности выполнить наши заказы на комплектующие. В этой нише мы будем стараться утвердиться в ближайшем будущем.

ОАО "Серп и Молот" одно из крупнейших машиностроительных предприятий в городе Харькове и на Украине. На протяжении 50 лет наше предприятие выпускает двигатели для сельскохозяйственных машин, значительная часть которых, успешно работает за границей.

Легендарные самоходные зерноуборочные комбайны СК-3,СК-4, СК-5, "Нива" и " " , высокопродуктивные трактора Т-74,ДТ-75Н , ТДТ-55 ,ХТЗ-120 -это только несколько примеров сельхозмашин, на которых установлены дизельные двигатели марки СМД . В бывшем СССР 100 зерно-и кормоуборочных комбайнов, а также большинство тракторов комплектовались нашими дизелями.

В конце 80-х годов завод был реконструирован и получил возможность производить совершенно новый для Украины и стран СНГ 6-ти цилиндровый рядный двигатель мощностью 220-280 л.с.. Также был модернизирован и 4-х цилиндровый двигатель. Увеличилась его мощность до 160-170 л.с., при этом повысился технический уровень конструкции каждого узла, максимально сохранилась унификация деталей и узлов.

Сегодня ОАО "Серп и Молот" выпускает около сотни разных модификаций рядных 4-х и 6-ти цилиндровых двигателей мощностью от 60 до 280 л.с. для сельхозтехники и других машин.

В последнее время, двигатели устанавливаются на новых конструкциях тракторов Харьковского тракторного завода-ХТЗ-120, ХТЗ-180, , Т-156А и других, а также получили применение на зерноуборочных комбайнах которые производятся в Украине "Славутич" , и кормоуборочных комбайнах "Олимп" и "Полесье-250" (Тернополь).

Параллельно с производством двигателей, ОАО "Серп и Молот" производит дозборку и реализацию тракторов ДТ-75Н и . Имеем возможность модернизировать трактора Т-150 (гусеничный), замена двигателя на рядный дизель СМД-19Т.02/20ТА.06 при этом мощность трактора не меняется, а экономичные и эксплуатационные характеристики улучшаются.

Дизели, кроме тракторов и комбайнов, сегодня могут быть установлены на автогрейдеры, асфальтоукладчики, катки, краны, бульдозеры, железнодорожные краны и дрезины и т.п.

Завод имеет возможность поставлять по заказам предприятий запасные части к двигателям, изготовленным на нашем предприятии, выполнять капитальные ремонты, устанавливать новые и модернизировать узлы и детали.

Каталог АО "ЛЕГАС" Москва 1998 г.

Дизели типа СМД - массовые сельскохозяйственные двигатели, ими комплектуются все отечественные зерноуборочные комбайны и более 60% тракторов. Дизели этой марки также устанавливаются на кормо- и кукурузоуборочные комбайны, экскаваторы, подъемные краны и другие мобильные средства. В связи с этим информация по вопросам использования, технического обслуживания и ремонта, сведения о конструкциях дизелей, их изготовителях чрезвычайно значимы.

В 1957 г . Головным специализированным конструкторским бюро по двигателям (ГСКБД) был спроектирован и внедрен о производство на Харьковском заводе "Серп и молот" небольшой по массе быстроходный дизель СМД-7 мощностью 48 кВт (65 л.с.) для зерноуборочного комбайна СК-3 , что явилось началом процесса дизелизации в комбайновой промышленности. В дальнейшем разрабатывались и последовательно внедрялись в серийное производство тракторные и комбайновые дизели СМД-12, -14, -14A, -15K, -15КФ мощностью от 55 (75) до 66 кВт (90 л.с.) Повышение мощности разрабатываемых дизелей обеспечивалось увеличением рабочего объема цилиндров или повышением частоты вращения коленчатого вала. Все эти типы дизелей имели свободный впуск воздуха в цилиндры.

Дальнейшими теоретическими и экспериментальными исследованиями по форсированию тракторных и комбайновых дизелей, улучшению их топливной экономичности, выполненными в ГСКБД , было определено рациональное направление - применение газотурбинного наддува воздуха в цилиндры. Наряду с работами по выбору оптимальной системы газотурбинного наддува в ГСКБД осуществлялись исследования, направленные на повышение надежности основных деталей дизелей.

Первыми отечественными дизелями сельскохозяйственного назначения с газотурбинным наддувом были комбайновые дизели СМД-17К, -18K мощностью 77 кВт (105 л.с.) выпуск которых был начат на заводе "Серп и молот" в 1968 1969 гг.

Применение газотурбинного наддува о качестве средства повышения технического уровня дизелей было пpuзнано прогрессивным направлением, поэтому в дальнейшем создаваемые в ГСКБД дизели имели как конструктивный элемент принудительный наддув воздуха в цилиндры.

К дизелям второго поколения относятся 4-цилиндровые рядные дизели и V-образный 6-цилиндровый дизель . В конструкции впервые в сельскохозяйственном машиностроении было применено такое решение, при котором ход поршня меньше его диаметра. Производство дизелей типа было начато на Харьковском заводе тракторных двигателей (ХЗТД) с 1972 г .

Следующим этапом развития мощности и улучшения топливной экономичности комбайновых и тракторных дизелей были разработки по охлаждению наддувочного воздуха, подаваемого в цилиндры. Исследования, проведенные в ГСКБД , Харьковском институте инженеров транспорта и Харьковском политехническом институте, показали неэффективность дальнейшего развития форсирования дизелей принудительной подачей воздуха из-за значительного повышения его температуры. В конструкции было применено охлаждение подаваемого в цилиндры воздуха, в результате чего повышена плотность и увеличен воздушный заряд цилиндра без существенного увеличения тепловой напряженности.

Первыми дизелями с промежуточным охлаждением (дизели третьего поколения) били и другие, соотносимые по показателям с перспективными зарубежным дизелями такого класса.

Двигатель трактора Т-150: марки, установка, переоборудование

Тракторы Т-150 и Т-150К разрабатывались инженерами Харьковского тракторного завода. Эта модель сменила другую оригинальную разработку ХТЗ - Т-125, выпуск которой прекратили в 1967 году.

Т-150 был в разработке несколько лет и поступил в серийное производство в 1971 году. Изначально это была модель Т-150К - трактор на колесной базе . С 1974 года начался выпуск гусеничного трактора с маркировкой Т-150.

Принцип, заложенный инженерами ХТЗ при разработке Т-150 и Т-150 К, заключался в максимальной унификации этих моделей. Колесный и гусеничный тракторы имеют настолько схожую конструкцию, насколько это возможно с учетом разных движителей. В этой связи большинство запчастей и узлов маркируются для Т-150, но подразумевается, что они подходят и колесному трактору Т-150К.

Двигатели, устанавливаемые на трактор Т-150

Моторы на тракторах Т-150 и Т-150К имеют переднее расположение. К агрегату через муфту подключается сцепление и коробка передач. На колесные и гусеничные тракторы Т-150 устанавливались двигатели:

• СМД-60,
• СМД-62,
• ЯМЗ-236.

Двигатель Т-150 СМД-60

На первых тракторах Т-150 был дизельный двигатель СМД-60. Мотор имел принципиально отличную конструкцию для того времени и сильно отличался от других агрегатов для спецтехники .

Двигатель Т-150 СМД-60 является четырехтактным, короткоходовым. У него шесть цилиндров, расположенных в 2 ряда. Мотор турбированный, имеет системы жидкостного охлаждения и непосредственного впрыска топлива.

Особенностью двигателя трактора Т-150 СМД-60 является то, что цилиндры располагаются не друг напротив друга, а со смещением на 3,6 см. Это было сделано для того, чтобы установить на одну шатунную шейку коленвала шатуны противоположных цилиндров.

Конфигурация двигателя Т-150 СМД-60 кардинально отличалась от строения других тракторных моторов того времени. Цилиндры движка имели V-образную компоновку, что сделало его намного компактнее и легче. В развале цилиндров инженеры расположили турбонагнетатель и выпускные коллекторы. Подающий дизель насос марки НД-22/6Б4 размещен сзади.

Двигатель СМД-60 на Т-150 оснащен полнопоточной центрифугой для очистки моторного масла. Топливных фильтров у мотора два:

1. предварительный,
2. для тонкой очистки.

Вместо воздушного фильтра на СМД-60 используется установка циклонного типа. Система очистки воздуха автоматически очищает пылесборник.

Особенности двигателя Т-150 СМД-60

На тракторах Т-150 и Т-150К с двигателем СМД-60 использовался дополнительный бензомотор П-350. Этот пусковой двигатель карбюраторного типа, одноцилиндровый, с системой водяного охлаждения генерировал 13,5 л.с. Контур водяного охлаждения у пусковой установки и СМД-60 единый. П-350 в свою очередь запускался стартером СТ-352Д.

Для облегчения запуска в зимнее время (ниже 5 градусов) двигатель СМД-60 оборудовали предпусковым прогревателем ПЖБ-10.

Технические характеристики двигателя СМД-60 на Т-150/Т-150К

Тип двигателя	дизельный ДВС
Количество тактов
Количество цилиндров
Порядок работы цилиндров
Смесеобразование	непосредственный впрыск
Турбонаддув
Система охлаждения	жидкостная
Объем двигателя
Мощность
Степень сжатия
Масса двигателя
Средний расход

Двигатель Т-150 СМД-62

Одной из первых модификаций трактора Т-150 стал двигатель СМД-62. Он был разработан на основе движка СМД-60 и во многом имел схожую с ним конструкцию. Главным отличием стала установка компрессора на пневмосистему. Также у двигателя СМД-62 на Т-150 увеличилась мощность до 165 л.с. и число оборотов.

Технические характеристики двигателя СМД-62 на Т-150/Т-150К

Тип двигателя	дизельный ДВС
Количество тактов
Количество цилиндров
Порядок работы цилиндров
Смесеобразование	непосредственный впрыск
Турбонаддув
Система охлаждения	жидкостная
Объем двигателя
Мощность
Степень сжатия
Масса двигателя
Средний расход

Двигатель Т-150 ЯМЗ 236

Более современной модификацией является трактор Т-150 с двигателем ЯМЗ 236. С мотором ЯМЗ-236М2-59 спецтехника производится по сей день.

Необходимость замены силового агрегата назревала годами - мощности первоначального двигателя СМД-60 и его преемника СМД-62 в некоторых ситуациях просто не хватало. Выбор пал на более производительный и экономичный дизельный мотор производства Ярославского моторного завода.

Впервые эту установку в широкое производство запустили в 1961 году, но проект и прототипы существовали с 50-х годов и весьма неплохо себя зарекомендовали. Долгое время двигатель ЯМЗ 236 оставался одним из лучших дизелей в мире. Несмотря на то, что с момента разработки конструкции прошло почти 70 лет, она остается актуальной до сих пор и используется в том числе в новых современных тракторах.

Особенности двигателя ЯМЗ-236 на Т-150

Трактор Т-150 с двигателем ЯМЗ-236 серийно выпускался в разных модификациях. В свое время устанавливались и атмосферные моторы, и турбированные. В количественном отношении наиболее популярной стала версия Т-150 с двигателем ЯМЗ-236 ДЗ - атмосферником с рабочим объемом 11,15 л, крутящим моментом 667 Нм и мощностью 175 л.с., который запускался электростартером.

Технические характеристики двигателя ЯМЗ-236Д3 на Т-150/Т-150К

Тип двигателя	дизельный ДВС
Количество тактов
Количество цилиндров
Смесеобразование	непосредственный впрыск
Турбонаддув
Система охлаждения	жидкостная
Объем двигателя
Мощность
Масса двигателя
Средний расход

Двигатель ЯМЗ-236 на современных Т-150

На новые колесные и гусеничные тракторы Т-150 устанавливается двигатель ЯМЗ-236 М2-59. Этот мотор с унифицирован с ЯМЗ-236, который выпускался до 1985 года, и ЯМЗ-236М, выпуск которого прекратился в 1988 г.

Двигатель ЯМЗ-236М2-59 - это дизельный атмосферный движок, непосредственным впрыском топлива и водяным охлаждением. Мотор имеет шесть цилиндров, расположенных V-образно.

Технические характеристики двигателя ЯМЗ-236М2-59 на Т-150/Т-150К

Тип двигателя	дизельный ДВС
Количество тактов
Количество цилиндров
Смесеобразование	непосредственный впрыск
Турбонаддув
Система охлаждения	жидкостная
Объем двигателя
Мощность
Масса двигателя
Средний расход

Переоборудование тракторов Т-150: установка неродных двигателей

Одной из причин, по которой тракторы Т-150 и Т-150К получили такую популярность, является их высокая ремонтопригодность и простота обслуживания. Машины можно легко переоборудовать и установить другое, неродное оборудование, которое было бы эффективнее для выполнения конкретных задач.

Добросовестно работают на благо человека. Совершенствование моторов происходит постоянно. То конструкторы борются за увеличение мощности, то снижают массу двигателя. На развитие моторостроения оказывают влияние такие факторы, как перепады цен на нефть и ужесточение экологических норм. Несмотря на все эти сложности, являются основным источником энергии для автомобилей.

В последнее время появилось много новых разработок, которые направлены на совершенствование традиционных моторов. Некоторые их них находятся уже на стадии внедрения, другие новинки имеются только в виде опытных образцов. Однако пройдет немного времени и часть этих инноваций будут реализованы в новых машинах.

Лазеры вместо свечей зажигания

Еще недавно лазеры считались фантастическими приборами, о которых обычные люди узнавали из фильмов о марсианах. Но уже сегодня имеются разработки, направленные на замену лазерными устройствами. Традиционные свечи имеют один недостаток. Они не дают мощной искры, которая способна поджечь топливную смесь с большим количеством воздуха и малой концентрацией топлива. Повышение мощности приводило к быстрому износу электродов. Очень перспективно выглядит применение лазеров для воспламенения обедненной топливной смеси. Среди преимуществ лазерных свеч следует отметить возможность регулировки мощности и угла зажигания. Это позволит сразу не только повысить мощность двигателя, но сделать процесс сгорания более эффективным. Первые керамические лазерные приборы разработали инженеры в Японии. Они имеют диаметр 9 мм, что подходит для целого ряда автомобильных моторов. Новинка не потребует существенной доработки силовых агрегатов.

Инновационные роторные двигатели

В ближайшем будущем из могут пропасть поршни, распредвалы, клапаны. Ученые Мичиганского университета работают над созданием принципиально новой конструкции автомобильного мотора. Силовой агрегат будет получать энергию под действием взрывных волн, поддерживающих движение. Одной из основных деталей новой установки является ротор, в корпусе которого имеются радиальные каналы. При быстром вращении ротора топливная смесь проходит по каналам и мгновенно заполняет свободные отсеки. Конструкция позволяет заблокировать выходные порты, и горючая смесь не вытекает во время сжатия. Так как топливо попадает в отсеки очень быстро, происходит образование ударной волны. Она проталкивает порцию топливной смеси в центр, где происходит воспламенение, а затем и выхлоп отработанных газов. Благодаря такому оригинальному решению исследователям удалось сократить потребление топлива на 60%. Снизилась и масса мотора, что привело к созданию легкого автомобиля (400 кг). Достоинством нового мотора будет и малое количество трущихся деталей, поэтому ресурс двигателя должен увеличиться.

Разработка Scuderi

Сотрудники компании Scuderi подготовили свою версию двигателя будущего. Он имеет два типа поршневых цилиндров, что позволяет более эффективно использовать образующуюся энергию.

Уникальность разработки заключается в соединении двух цилиндров при помощи перепускного канала. В результате один из поршней создает компрессию, а во втором цилиндре происходит воспламенение топливной смеси и выброс газов.

Такой способ позволяет использовать экономнее выработанную энергию. Компьютерные модели показывают, что расход топлива в двигателе Scuderi будет меньше на 50%, чем у традиционных ДВС.

Двигатель с тепловым разделением

Повысить КПД двигателя Scuderi удалось благодаря тепловому разделению мотора на 2 части. В обычном четырехтактном двигателе остается нерешенной одна проблема. Разные такты лучше работают в определенных температурных диапазонах. Поэтому ученые решили разделить двигатель на два отсека и поставить между ними радиатор. Работа мотора будет происходить по следующей схеме. В холодных цилиндрах будет происходить впуск топливной смеси и ее сжатие. Таким образом достигается максимальная эффективность в холодных условиях. Процесс сгорания и выхлоп газов происходит в горячих цилиндрах. Предположительно данная технология обеспечит экономию топлива в пределах 20%. Ученые планируют доработать данный вид мотора и добиться 50%-ной экономии.

Мотор Skyactiv-G от Mazda

Японская компания Мазда всегда стремилась создавать инновационные двигатели. Например, некоторые серийные автомобили оснащаются роторными силовыми агрегатами. Теперь конструкторы автоконцерна основательно занялись экономией топлива. Уже в следующем году планируется выпустить автомобиль с двигателем Skyactiv-G. Он будет первой моделью из семейства Skyactiv. На малолитражной версии Mazda2 будет устанавливаться спортивный двигатель Skyactiv-G объемом 1,3 л. Распределять крутящий момент будет вариаторная коробка передач. Силовая установка отличается высокой степенью сжатия, благодаря чему достигается экономия топлива в пределах 15%. Разработчики утверждают, что средний расход бензина составит около 3л/100 км.

Оппозитными моторами комплектовали свои машины разные автопроизводители. Данная конструкция не лишена изъянов, над которыми инженеры продолжают работать. Как известно, в оппозитном двигателе цилиндры расположены горизонтально, и поршни перемещаются в противоположных направлениях. Конструкторы EcoMotors разместили в каждом цилиндре по два поршня, которые направлены друг к другу. Коленчатый вал находится между цилиндрами, а для перемещения поршней в одном цилиндре используются шатуны разной длины. Такое расположение поршневой группы позволило снизить вес двигателя, так как не требуются массивные головки блока цилиндров. Существенно меньше и ход поршней в оппозитном агрегате, чем в традиционном бензиновом моторе. По мнению инженеров EcoMotors, автомобиль с двигателем OPOC должен потреблять около 2 л бензина на 100 км пути.

Силовой агрегат Pinnacle

Еще одна перспективная разработка сделана на базе оппозитного двигателя. В моторе Pinnacle два поршня двигаются навстречу друг другу, находясь в одном цилиндре. Между ними и происходит воспламенение топливной смеси. Двигатель имеет два коленчатых вала и одинаковой длины шатуны. Данная конструкция позволяет получить колоссальную экономию энергии при низкой себестоимости силового агрегата. Предполагается, что эффективность бензинового двигателя удастся увеличить на 50%. По всей планете ученые ищут новые подходы к созданию мощных, экономных и экологичных моделей ДВС. Отдельные разработки выглядят достаточно перспективно, у других будущее не такое безоблачное. Однако только время рассудит, кто будет купаться во славе, а чьи разработки попадут на пыльные полки архива.

Какие критерии считают ключевыми для выбора «самого-самого»? Есть ли принципиальные отличия в подходе к конструированию на разных континентах? Попробуем найти ответы на эти вопросы.

ЕВРОПА: В РЕЖИМЕ ЭКОНОМИИ

На недавней пресс-конференции в Лондоне глава концерна «Пежо-Ситроен» Жан-Мартин Фольц весьма неожиданно для многих отозвался о гибридных автомобилях: «Посмотрите вокруг: таких машин в Европе менее 1%, тогда как доля дизелей достигает половины». По мнению господина Фольца, современный дизель гораздо дешевле в производстве, будучи не менее экономичен и экологичен.

Времена, когда дизели оставляли за собой черный шлейф, тарахтели на всю улицу и заметно уступали по литровой мощности бензиновым моторам, прошли. Сегодня удельная доля дизелей в Европе составляет 52% и продолжает расти. Толчок дают, например, экологические бонусы в виде сниженных налогов, но прежде всего - дороговизна бензина.

Прорыв на дизельном фронте произошел к концу 90-х, когда в серию пошли первые моторы с «коммон рейл» - общей топливной рампой. С тех пор давление в ней неуклонно растет. В новейших двигателях оно достигает 1800 атмосфер, а ведь еще недавно 1300 атмосфер считались выдающимся показателем.

На очереди - системы с двукратным повышением давления впрыска. Сначала насос нагнетает топливо в аккумулирующий резервуар до 1350 атм. Затем давление поднимают до 2200 атм, под которыми оно и поступает в форсунки. Под таким давлением топливо впрыскивают через отверстия меньшего диаметра. Это улучшает качество распыла, повышает точность дозировки. Отсюда выигрыш в экономичности и мощности.

Уже не первый год применяют пилотный впрыск: первая «партия» горючего поступает в цилиндры чуть раньше основной дозы, чем достигается более мягкая работа мотора и чистый выхлоп.

Помимо «коммон рейла», есть иное техническое решение, чтобы поднять давление впрыска на небывалую высоту. Насос-форсунки перебрались с грузовых моторов и на легковые дизели. Им привержен, в частности, «Фольксваген », составляя здоровую конкуренцию «общей рампе».

Одним из камней преткновения на пути дизеля всегда был экологический. Если бензиновые моторы журили за угарный газ, окиси азота и углеводороды в выхлопе, то дизели - за соединения азота и частицы сажи. Введение в прошлом году норм Евро IV далось непросто. С окислами азота справились посредством нейтрализатора, а вот сажу ловит особый фильтр. Он служит до 150 тыс. км, после чего его либо меняют, либо «прокаливают». По команде управляющей электроники в цилиндр подаются отработавшие газы из системы рециркуляции и большая доза топлива. Температура выхлопа повышается, и сажа выгорает.

Примечательно, что большинство новых дизелей могут работать на биодизельном горючем: в его основе лежат растительные масла, а не нефтепродукты. Это горючее менее агрессивно к окружающей среде, поэтому его массовая доля на рынке Европы должна достигнуть к 2010 году 30%.

Пока же специалисты отмечают совместную разработку «Дженерал моторс» и ФИАТ - один из «Двигателей года 2005». Малолитражный дизель благодаря электронике способен оперативно менять параметры впрыска и тем самым обеспечивать больший момент и быстрый пуск двигателя. Широкое использование алюминия, существенно снизившее массу и размеры, в сочетании с достаточной мощностью 70 л.с. и немалым крутящим моментом 170 Н.м позволили 1,3-литровому мотору набрать большое число голосов.

Учитывая все достижения на дизельном фронте, можно смело утверждать - ближайшее будущее Европы именно за этими двигателями. Они становятся мощнее, тише и удобнее для повседневной езды. С учетом теперешних цен на нефть потеснить их в Старом Свете не способен ни один из существующих типов двигателей.

АЗИЯ: БОЛЬШЕ СИЛ НА ЛИТР

Главное достижение японских двигателистов за последний десяток лет - высокая литровая мощность. Загнанные законодательством в узкие рамки, инженеры ухитряются добиться отменных результатов самыми разными способами. Яркий пример - изменяемые фазы газораспределения. В конце 80-х японская «Хонда » с ее системой VTEC совершила настоящий переворот.

Необходимость варьировать фазы диктуется различными режимами движения: в городе важнее всего экономичность и крутящий момент на низких оборотах, на трассе - на высоких. Отличаются и пожелания покупателей в разных странах. Раньше настройки мотора были постоянными, теперь же стало возможным менять их в буквальном смысле на ходу.

Современные моторы «Хонда » оснащают несколькими типами VTEC, в том числе и трехступенчатым устройством. Здесь корректируются параметры не только на низких и высоких оборотах, но и на средних. Так удается совместить несовместимое: высокую удельную мощность (до 100 л.с./л), расход топлива в режиме 60–70 км/ч на уровне 4 л на сотню и высокий крутящий момент в диапазоне от 2000 до 6000 об/мин.

В результате японцы успешно снимают высокую мощность с весьма скромных объемов. Рекордсменом по этому показателю который год подряд остается родстер «Honda S2000 » с безнаддувным 2-литровым двигателем мощностью 250 л.с. Несмотря на то, что мотор появился еще в 1999 году, он по-прежнему в числе лучших - второе место среди претендентов 2005 года объемом 1,8–2,0 л. Вторым бесспорным достижением японцев являются гибридные установки. «Гибрид Синержи Драйв» производства «Тойоты» отметился среди призеров не один раз, набрав наибольшее число баллов в номинации «экономичный двигатель». Заявленный показатель - 4,2 л/100 км для такой немаленькой машины, как «Тойота Приус », безусловно хорош. Мощность «Синержи Драйв» достигает 110 л.с., а суммарный момент бензиноэлектрической установки- выдающийся - 478 Н.м!

Кроме топливной экономичности, подчеркивается экологический аспект: выброс углеводородов и окислов азота у мотора на 80 и 87,5% ниже, чем того требуют нормы Евро IV для бензиновых моторов, и на 96% ниже требований к дизелям. Таким образом, «Синержи Драйв» с запасом укладывается в самые жесткие в мире рамки - ZLEV, планируемые к введению в Калифорнии.

В последние годы наметилась любопытная тенденция: применительно к гибридам речь все реже идет об абсолютных рекордах экономичности. Возьмем «Lexus RX 400h». Этот автомобиль расходует вполне обычные 10 л в городском цикле. С одной оговоркой - это очень мало, учитывая мощность основного мотора 272 л.с. и момент 288 Н.м!

Если японским компаниям, в первую очередь «Тойоте» и «Хонде», удастся снизить себестоимость агрегатов, продажи гибридов могут подскочить на порядок уже в ближайшие 5–10 лет.

АМЕРИКА: ДЕШЕВО И СЕРДИТО

На форумах американских автомобилей после проведения конкурса «Двигатель года» обязательно возникают дебаты: как это так, в числе победителей нет ни одного двигателя нашей разработки! Все просто: американцы, несмотря на продолжающийся топливный кризис, не слишком преуспели в экономии бензина, а про дизельное топливо и слышать не хотят! Но это не значит, что им нечем похвастать.

К примеру, «крайслеровские» моторы серии «Хеми», блиставшие на мощных моделях (их традиционно именуют в США «масл карз») еще в 50-х. Их название ведет родословную от английского hemispherical - полусферический. Конечно, за полвека многое изменилось, но, как и раньше, у современных «хеми» полусферические камеры сгорания.

Традиционно во главе линейки моторов стоят агрегаты неприличного по европейским меркам литража - вплоть до 6,1 л. Стоит открыть проспект, в глаза бросается разница в подходах к конструированию. «Лучшая в классе мощность», «самый быстрый разгон», «низкий уровень шума»… о расходе топлива говорится вскользь. Хотя он, конечно, небезразличен инженерам. Просто приоритеты несколько иные - динамические характеристики и… невысокая себестоимость агрегата.

В моторах «Хеми» нет изменяемых фаз. Они не столь форсированы и не могут даже близко подойти к лучшим японским агрегатам по литровой мощности. Зато в них применена хитроумная система MDS (Multi Displacement System - система нескольких объемов). Как намекает название, ее смысл кроется в отключении четырех из восьми цилиндров двигателя, когда не требуется использовать все 335 «лошадей» и 500 Н.м момента, например у двигателя объемом 5,7л. На отключение уходит всего 40 миллисекунд. Подобные системы прежде использовал «Джи-Эм», а у «Крайслера» это первый опыт. По заверению фирмы, MDS позволяет сэкономить до 20% топлива, в зависимости от манеры вождения. Боб Ли, вице-президент отделения двигателей «Крайслер », очень горд новым мотором: «Отключение цилиндров происходит элегантно и просто… преимущества - надежность и низкая цена».

Естественно, отключаемыми цилиндрами американские инженеры не ограничиваются. Они готовят и совсем другие разработки, например силовые установки на топливных элементах. Судя по появлению все новых концепт-каров именно с такими моторами, их будущее рисуется в розовых тонах.

Конечно, мы отметили лишь наиболее яркие особенности «национального двигателестроения». Современный мир слишком тесен, чтобы в нем бок о бок существовали принципиально разные культуры, не оказывая влияния друг на друга. Быть может, однажды выведут рецепт идеального «глобального» мотора? Пока каждый предпочитает бежать своей дорожкой: Европа готовится перевести чуть не половину парка на рапсовое масло; Америка хоть и старается не замечать происходящих в мире перемен, постепенно отвыкает от прожорливых мастодонтов и раздумывает над переводом инфраструктуры всей страны на водородное топливо; ну а Япония… как всегда, берет высокими технологиями и ошеломляющей скоростью их внедрения в жизнь.

ДИЗЕЛЬ «ПСА-ФОРД»

В ближайшее время начнется производство двух новых моторов, разработанных совместно концерном «Пежо-Ситроен» и «Фордом» (журналистам их представляет инженер «Форда» Фил Лэйк). Дизели объемом 2,2 л адресованы коммерческим и легковым автомобилям. Система «коммон рейл» отныне работает под давлением 1800 атм. Топливо впрыскивается в камеру сгорания через семь 135-микронных отверстий в пьезоэлектрических форсунках (ранее их было пять). Теперь стало возможным впрыскивать топливо до шести раз за один оборот коленчатого вала. Результат - более чистый выхлоп, экономия топлива, снижение вибраций.

Применили два компактных малоинерционных турбокомпрессора. Первый ответствен исключительно за «низы», второй подключается после 2700 об/мин, обеспечивая плавную кривую крутящего момента, достигающего 400 Н.м при 1750 об/мин и мощности 125 л.с. при 4000 об/мин. Масса двигателя по сравнению с предыдущим поколением снижена на 12 кг благодаря новой архитектуре блока цилиндров.