«Сотая» серия седанов Mark II, Chaser и Cresta не нуждается в представлении не то что на Дальнем Востоке, а по всей России. И на своей исторической родине, и по другую сторону Японского моря эти автомобили уважают не только ценители представительских качеств, но и поклонники технического тюнинга. Существенным доработкам подвергся и этот Mark II в легендарном исполнении Tourer V, который прибыл в Приморье в далеком 2008 году и на тот момент из всего списка нестандартных решений имел разве что «семнадцатые» диски, «нулевик» HKS, заниженные пружины Espellir да пару датчиков в салоне…
Первые шаги
Когда автомобиль только пересек границу и выехал за пределы таможенного поста, его уже ждал наш земляк Алексей, первый и единственный российский владелец, а по совместительству еще и человек, своими руками воплотивший в жизнь большую часть собственных идей тюнинга. В первую русскую зиму особым доработкам Mark II JZX100 не подвергался, а просто использовался как автомобиль на каждый день. С приходом весны машина начала преображаться: появилось более симпатичное хромированное «литье» от Aristo JZS161, тонировка, а «подаренные» не очень аккуратным японцем дефекты на кузове были закрашены.
Уже с наступлением тепла мощности стандартных 280 «коней», которые выдает 2,5-литровый наддувный 1JZ-GTE VVT-i с завода, стало не хватать. «Машина вроде едет, но не так!» - все чаще задумывался Алексей. Первой установленной «тюнячкой» стал прямоточный выхлоп неизвестного японского производителя. Турбине стало легче крутиться, давление выросло – Mark II поехал быстрее. Фильтр HKS был заменен на более подходящий для суровой пыльной российской действительности A’PEXi Power Intake. Особых планов по дальнейшей доработке авто не было, если бы не одно но…
Плюсы из-за минуса
Весной 2009 года произошла авария, в результате которой была повреждена передняя часть седана. Как говорят в кругах тюнеров, «любая поломка – к доработкам!». На место стандартного интеркулера пришел GReddy Type LS, передний бампер был безжалостно выпилен «турбинкой» для лучшего обдува кулера, а для эстетики на бампер была надета оригинальная «губа» Vertex. Капот был выкрашен в черный цвет. «С улыбкой вспоминаю те дни – машина была весьма «колхозной», но в тот момент у простого студента не было средств, дабы одеть авто в дорогой обвес или поставить карбоновый капот», – говорит автор проекта.
Спустя некоторое время после этого момента доработки пошли одна за другой. На место стандартного топливного насоса пришел американский Walbro производительностью 255 литров в час, заняли свое место свечи HKS, фронтпайп на 76 мм связал прямоточный выхлоп и турбину, а электронный бустконтроллер HKS заставлял раскручиваться ее быстрее. Управлял двигателем компьютер A’PEXi Power FC. В «автомат» был поставлен шифт-кит – комплект для более быстрых и жестких переключений. Редуктор задней оси, в свою очередь, получил блокировку типа Torsen. Для того чтобы управлять возросшей мощностью, на Mark II Tourer V были установлены более жесткие стойки Tein Type NA, пришедшие на смену заниженным пружинам. Для продолжения образа на авто прикрутили пороги Vertex и заднюю «губу» Traum, которую взяли от «сотого» Toyota Chaser, «запилили» и поставили на «собрата». В капоте «прописались» жабры из пластика.
Вперед, на «квотер»!
Как заметил сам Алексей, после такого тюнинга автомобиль преобразился кардинально. Было решено: нужно попробовать себя в гонках! Летом 2010 года автомобиль был впервые испытан в драговом чемпионате на шаморовском аэродроме. Машина проезжала четверть мили за стабильные 13,5 секунды при давлении турбины в 1 кг, что на тот момент было неплохо (в самом «боевом» режиме, при давлении в 1,3 кг, Mark II проезжал 402 м за рекордные 12,8 секунды, наравне с более мощными и дорогими автомобилями).
На свой первый старт автор данного проекта выходил с сильным волнением: сказывались уровень гонки, наличие техкомиссии, судей, стартового светофора и, конечно же, множества зрителей. Но соперники по факту оказались дружным коллективом увлеченных одним делом людей, светофор – вполне понятным и информативным девайсом, а судьи и требования – не такими строгими, как казалось. В классе «Уличный свободный» были заработаны первые медали. «Гонки стали для меня чем-то большим, чем просто соревнования ради победы. Я приезжал и приезжаю туда отдохнуть от работы, от всяческих забот. Каждая минута, проведенная в техпарке или на полосе, приносит удовольствие», – отзывается о собственном увлечении автор проекта.
Следующие шаги
Мощности, как обычно, всегда становится мало – стандартную турбину CT15 со временем сменили на шарикоподшипниковый «гибрид» с начинкой Garrett GT3071R, были установлены 540-кубовые форсунки Sard, прямой впуск в турбину и редкий в наших краях управляющий компьютер VEMS, который при наличии специального программного обеспечения и «прямых рук» можно перенастраивать без «живого» вмешательства профессионалов. Помог освоиться с новым оборудованием и максимально точно настроить автомобиль Федор Бычков из Томска – не только хороший специалист по таким компьютерам и хороший друг автора проекта, но и чемпион Сибири по драгрейсингу. Благодаря совместной работе специалистов автомобиль получил сразу две конфигурации – «гражданскую» и сугубо гоночную – в обоих случаях с акцентом на стабильность.
На смену блокировке Torsen пришел «двухсторонний» LSD-дифференциал от Toyota Racing Developement. В минувшем сезоне автомобиль уже получил возможность проезжать «квотер» за стабильные 12,2-12,3 секунды, были заработаны очередные медали и грамоты.
Понятное дело, Mark II JZX100 перестал использоваться как каждодневный и стал выезжать на дороги общего пользования значительно реже. В ноябре 2012 года, по завершении гоночного сезона, Алексей вновь стал разбирать автомобиль и внедрять очередные усовершенствования. И это в гараже, при отрицательной температуре, когда все «не зараженные» тюнингом люди предпочитают сидеть дома.
Нынешние «спеки»
Итак, начались ключевые доработки и было установлено все то, чем укомплектован Mark II на момент подготовки этого материала. Из наиболее важных доработок – турбокит Garrett GTX3076R, выпускной коллектор K’S Racing, вейстгейт, 800-кубовые форсунки, топливный регулятор SARD, «грядка» датчиков Defi – давление турбины, давление топлива, температура охлаждающей жидкости и масла – для контроля состояния «джей-зэта». Мотор был украшен маслозаливной пробкой TRD, прикрывающая свечи крышка была заменена на изделие от Weld. Стоковые расширительный бачок и бачок жидкости «гидрача» уступили место аналогам от Rasty и Billion. После переделок моторного отсека автомобиль двинулся прямиком в покраску.
«Уставшую» за четыре года в России краску освежили, старый обвес был продан, а его место занял оригинальный Rasty Meister R (к слову, единственный во Владивостоке настоящий комплект именно для Mark II JZX100), капот с жабрами сменил карбоновый Origin. Также появились колесные диски шириной 9,5 дюйма с вылетами +20, выкрашеные в примечательный цвет Kiwami.
Не осталась без внимания и «ходовка»: теперь в седан инсталлированы различные распорки жесткости и растяжки: передние, задние, верхние, нижние, распорка в салоне, распорки в багажник, распорки на лонжероны и другие. Останавливают автомобиль 4-поршневые тормоза от Celsior UCF20 спереди и стандартные суппорты с высокотемпературными колодками Endless сзади в тандеме с тормозными дисками с насечками.
Для стабильного поведения автомобиля на высоких скоростях «простые» стойки Tein были заменены колойверами Cusco P-Zero 2E с коэффициентами жесткости 16К перед и 9К зад, стандартные стабилизаторы поперечной устойчивости были сняты – их сменили толстые и тяжелые Cusco.
После всех проведенных работ приступили к самому долгожданному усовершенствованию – установке на смену штатному «автомату» легендарной механической коробки передач R154 с усиленным двухдисковым демпферным сцеплением ORC. За этот процесс автор проекта выражает благодарность известному среди дальневосточных поклонников «маркообразных» специалисту – Роману Цугунову, руководителю мастерской JZ Service. Весной 2013 года автомобиль выехал из боксов совершенно обновленным – таким, каким вы сейчас видите его на фото. Mark II Tourer V изменился как внешне, так и внутренне – у седана появился совершенно другой характер. «Когда я первый раз выехал из боксов на «механике» с керамическим сцеплением, конечно же, пару раз заглох с непривычки. После пяти минут привыкания я стал понимать, что и без того очень быстрый и мощный автомобиль стал теперь еще более агрессивным… Турбина раскручивается моментально, звук открывшегося вейстгейта сводит с ума, сцепление при выжатой педали выдает характерные звуки «керамики», что добавляет автомобилю спортивности и определенной агрессивности», – вспоминает Алексей.
Как признается автор проекта, процесс «постройки» машины для души просто невозможно завершить. Уже ждут своего часа такие нештатные элементы, как передние тормозные механизмы от купе Supra, семиточечный каркас безопасности SaitoRollcage, более жесткая блокировка Tomei, спойлер Sard и многое другое. Вообще же, для истории проекта в деталях понадобится целая книга: одного только литья было сменено порядка 30 (!!!) комплектов, пока не был найден тот, который подходит полностью и визуально, и по параметрам.
«В будние дни Mark II стоит и ждет своего часа, но только стоит повернуть ключ зажигания в положение «ON», как тут же вспыхивают все приборы на панели от TRD, округа заполняется приятным породистым гулом глушителя Kakimoto Regu 92, «ковш» Bride приятно обнимает тело, руль MOMO удобно ложится в руки – и Tourer V будто говорит мне: «Ну что, хочешь заряд адреналина? Жми на педаль – и помчали!»
Теперь Mark II JZX100 стал для своего владельца одновременно и увлечением, и верным другом, с которым связано немало памятных ситуаций. И каждый из немногочисленных километров пробега приносит только положительные эмоции. Так из обычного «гадкого утенка» данный Tourer V и превратился в «прекрасного лебедя», радующего своего владельца, и приносит очередные медали.
Кому интересно,видео
Всем привет. Сегодня хочу поговорить на тему, дорого ли и сколько вообще стоит содержать турбовый автомобиль, а именно Toyota msrk 2 tourer v. Эти вопросы мне задают, практически каждый день и я думаю данное видео будет актуальным.
Владею я маркообразными автомобилями не первый год, поэтому кое какой информацией об этих бокоходиках накопилось. Сегодня расскажу, что значит владеть турбо авто.
1 колосальной разницы между эксплуатацией атмо и турбо мотором нет.
2 техничесий фундамент разработки двигателей этих групп машин един
С чем я сталкиваюсь за год эксплуатации данным авто:
Замена масла: тут не буду рекламировать фирм, у каждого мнение свое. По существу: замену масла я стараюсь производить каждые 5 тысяч километров, с учетом моих пробегов за год я произвожу замену около 4 раз. Средний чек за эту процедуру выходит у меня 4-5 тысяч рублей вместе со всеми расходниками. То есть в год получается около 20 тысяч рублей.
Замена свечей зажигания, подбираю я их по каталогу, замену произвожу раз в год, ценник за 6 свеч, последний раз вышел у меня 3000 рублей
Перед каждым летним сезоном произвожу замену охлождающей жидкости и очистку системы охлаждения, выходит около 1000 рублей.
Что косаемо подвески, тут все немного посложнее, все знают о проблемах эксплуатации ее на данных седанах, а именно шаровые опоры. Думаю многие видели, как маркообразное авто стоит на обочине, с неестественно выкрученным колесом, поэтому данным узлам необходимо уделять особое внимание. Срелний ценник имеено по деталью, не включая мои спортивные стойки, за год у меня получается около 20-25 тысяч, туда входит: передние верхние и нижние шаровые, рулевые наконечники, колодки, линки стабилизатора задние шаровые и всевозможные сайлентблоки.
В этом году произвел замену декстрона в акпп, получилось 4 тысячи рублей за масло
Комплект резины, за один.например летний я отдаю около 20-25 тысяч рублей.
Ежегодная страховка, тут все зависит от региона и др разных факторов: стаж, обьем и мощность двигателя и тд,думаю все понимают.в этом году оформил элетронный полис, получилось чуть менее 5000 рублей.
транспортный налог, не помню, но примерно тоже.
Думать, что 280 турбо лошадей, из ниоткуда берутся, не правильно
Атмо 2 ух литровая жешка кушала у меня в районе 13-14 литров в городском цикле, что уж говорить о первом джее
Средний расход, в городе по моим подсчетам 17 литров в смешанном режиме, зимой и в режиме эксплуатации на постояном бусте 20и более,заправляю 98 бензином.
За месяц я запраляюсь примерно на 8-10 тысяч, в зависимости от количества поездок плюс минус 2-3 тысячи.
Еще один пункт- непредвиденные расходы- ремни двс, лампочки и другпя всякая мелочовка около 5 тысяч в год.
В итоге не сложной арифметики, за год эксплуатации турбо марчка вы отдадите в среднем 180 000 рублей в год.
Думаю я осветил все аспекты владения автомобиля данного класса, не включал я сюда не тюнинг, не дополнительные растраты, на резину,если хотите покататься боком на любительских соревнованиях, здесь режим дом,работа,дела, сьездить к родственникам на выходных. Поэтому думайте, решайте, оценивайте свои взможности.
Думаю не для кого не секрет, что старые японские авто безумно крепкие, поэтому при нормальной эксплуатации и своевременной замене расходников, авто вас не подведет,даже если оно старше вас. Ухаживайте за своим четырехколесным корефанчиком и он вам подарит тысячи километров счастливых дорог.
Сегодня еще редкость увидеть на наших дорогах японский автомобиль, который прошел тюнинг на далеких островах Японии. Хотя все же понемногу, но эта ниша развивается, появился Nissan FairLady (мощность которого 500 л. с.), на рынке продается Subaru Forester STi. Но пока большая редкость - «настроенный» автомобиль, в котором воплощена гармония формы (внешность) и содержание (динамические характеристики). Но чудеса все-таки бывают, иначе как еще назвать мое мимолетное знакомство с «оборотнем» Toyota Mark II.
Приглашение познакомиться с этим автомобилем было столько же неожиданным, как и появление его в Иркутске. Сначала я даже сомневался, а стоит ли вообще на это смотреть, ведь модель достаточно распространенная у нас в регионе, подумаешь, Toyota Mark II в версии Tourer V, которая выпускалась в кузове JZX100 до 2000 года. Но меня заинтересовала фраза: «Такого ты еще не видел». Теперь, по прошествии нескольких дней, я вспоминаю эти слова как предупреждение о встрече с чем-то неизвестным и непознанным. Было что-то здесь и мистическое - знакомство в полнолуние при наступающих на город сумерках...
Первое впечатление от увиденного заставило меня забыть
о реальном мире и переместиться в мир кольцевых гонок, ревущих
моторов и запаха жженой резины. Приоритеты при изменении экстерьера
Mark II отдавались спортивной эстетике и агрессивному дизайну. Такой
подход очень популярен в Японии -
облик машины меняется радикально, и она мало чем разнится с
реальными гоночными болидами. Отличие одно, но принципиальное: при
всей агрессии внешности внутри машина остается практически
нетронутой. Такая версия даже получила у нас в стране малоприятную
характеристику - «овца в волчьей
шкуре». Но данное выражение, как
оказалось потом, не совсем подходит для нашей машины. Раньше это был
обычный Mark II и вдруг превратился в агрессивный механизм.
Авторство этого произведения мне так и не удалось узнать, но «спортивный костюм» получился очень удачным, а главное,
аэродинамически выверенным.
За аэродинамику Mark II успешно борются два спойлера - один на крыше, над задним стеклом, а второй, как и положено, на крышке багажника. Установлены специальные спортивные зеркала, которые даже на самых высоких скоростях не будут создавать назойливого шума. Передний бампер выполнен в стилистике гоночных автомобилей. Четкие обводы, ярко выраженная форма антикрыла, прижимающего переднюю часть машины к асфальту на больших скоростях, отверстия, прикрытые мелкой сеткой - все атрибуты спортивного дизайна. Фальшпороги помимо улучшения аэродинамики визуально утяжеляют среднюю часть автомобиля, создавая ощущение устойчивости. Завершает этот условный нижний контур накладка или «юбка» заднего бампера. Дополняя общий стиль, она еще и открывает великолепный вид на выхлопную трубу немалых размеров. Чтобы покончить с внешней стороной вопроса, упомяну сборные диски диаметром 18 дюймов, обутые в высококлассную резину - Bridgestone Potenza 225/402R18.
Перебравшись в салон, первое, на что обратил внимание, так это на жесткие анатомические кресла для водителя и его штурмана. Сидеть на таких удовольствия мало, но есть здесь и свой плюс - сидишь как влитой и при резком маневрировании не стремишься вылететь. В передней части салона несколько панелей «под алюминий», в том же духе и рукоятка АКП. Из настоящего «крылатого металла» здесь лишь накладки педалей и подставка для ноги. В остальном все вполне стандартное - кондиционер с климат-контролем, акустическая система с шестью динамиками...
Я уже было начал расстраиваться и подумывал о типичной «овце в волчьей шкуре», как вдруг на глаза мне попалась приборная доска. Нет, такого не может быть. Я сначала подумал, что это у меня что-то со зрением, ведь не может быть на Mark II спидометра, размеченного до 280 км/час! Это был не сон, разум никак не хотел соглашаться с действительностью, пока на глаза мне не попалась белеющая надпись между тахометром и спидометром - TOM`s (мы уже как-то писали о творениях этого японского ателье, TOM`s занимается доводкой практически всех представительских седанов Toyota, и Mark II здесь не исключение). Это было только начало открытий...
Поначалу даже пришла в голову мысль, что авторство по доводке данного экземпляра полностью принадлежит TOM`s, но, как оказалось, я ошибался, и здесь все намного сложнее, чем кажется на первый взгляд. И к доводке этого экземпляра приложили свои руки (в данном случае комплектующие) еще две очень известные японские тюнинговые фирмы. Название этих фирм на слуху у всех стрит- и драгрейсеров, а также любителей автоспорта - HKS и A`PEXI.
Сначала я даже опешил от такого, мой разум опять начал требовать доказательств, которые были предъявлены в ту же минуту: то, что я принимал за CD-магнитолу с дисплеем, кнопочками и регулятором, оказалось устройством для регулирования давления турбонаддува, т. е. буст-контроллер - прибор, который позволяет управлять работой турбины. За счет настройки можно добиться разного характера работы двигателя и различной мощности. Управляя пороговым значением наддува турбины, можно увеличивать мощность двигателя на 10-20%. Единственное, что надо помнить, так это стандартное давление наддува, на который рассчитан двигатель, пороговое превышение значения наддува приведут к прогоранию поршня. Наличие такого устройства в Mark II вполне нормально, ведь версия Tourer оснащается изначально шестицилиндровым двигателем 1JZ-GTE, оборудованным двойным турбонаддувом, причем версия очень даже неслабая - 280 л. с.
Но разум мой продолжает вести борьбу с захлестнувшими
его чувствами - а как же
ограничитель скорости? Оказалось, что здесь уже подключен HKS Speed
Limited Defencer. Это устройство было подключено к электронному
блоку управления и каким-то образом обманывает электронику, поэтому
и пришлось установить новый спидометр, который соответствует
действительности больше, чем родной.
Теперь меня мучила уже только одна мысль - какова конечная мощность этого «оборотня». Если верить аукционному листу, то она составляет 350 лошадиных сил! Вместе с аукционным листом шло приложение о тех переделках, которым подвергся Mark II. Помимо уже упомянутых в списке, еще значились HKS Super Power Flow Set (воздушный фильтр); TOM`s Power Extreme Mufler (прямоточный выпуск). А также набор «пружины+амортизаторы+растяжки» TOM`s и тормозные механизмы этой же фирмы.
На этом мой разум сдался, уступив единственному желанию - проехать на этом автомобиле, хотя данное слово здесь совсем не подходит. Это самый настоящий оборотень. Мне, к сожалению, неведомо ощущение полета на сверхзвуковых истребителях, но я все еще помню, как при езде в Mark II мои щеки растекались по подголовнику, от которого невозможно оторвать голову, и тело наливалось свинцовой тяжестью перегрузок. А сумасшедший восторг рос пропорционально скорости. Разгон с места до «сотки» по предварительным замерам составляет около семи секунд, это несравнимое ощущение! Машина похожа на выпущенный из ствола снаряд, объекты, воспринимаемые периферийным зрением, растекаются, превращаясь в размытую стену.
За все, как известно, надо платить, и «новый» Mark II проигрывает в комфорте по сравнению со стандартной моделью - тюнинговый Mark II едет жестче. Машину ощутимо потряхивает на неровностях. Однако «зубодробительным» шасси назвать нельзя. Но при резком маневрировании крены ощущаются едва-едва, автомобиль мечется из стороны в сторону, как формульный болид.
На высоких скоростях начинает работать аэродинамический комплект, автомобиль будто примагничивается к дороге, уподобляясь низко летящему самолету - выхлопная система звучит потрясающе.
Резюмировать впечатление можно так: машина способна подарить хозяину ощущение скорости, динамики и отличной управляемости, при этом пожертвовав немного уровнем комфорта.
P. S. Не ищите эту машину в Иркутске, автомобиль заказывался из Новосибирска, но в конечном результате был куплен жителями Московской области за $15000.
Впечатления
Черный Mark в 100 кузове смотрится очень хорошо. Комплектация Tourer, темный салон, коробка - змейка. Менялся в Абакане и назад предстояла дальняя дорога. Ну, конечно же, сразу проверили мотор по трассе, ходовку. Вроде бы все ничего, но все не так. Но лучше, чем на Приоре.
В общем, дорога прошла без происшествий, кроме того, что заметил, что радиатор начал капать, но ничего критичного. Купил новый радиатор, поменял и все прошло. После двух недель покатушек и проверок, получил зарплату и решил поехать на диагностику подвески. Что-то сзади мне не нравилось, и тут началось самое интересное.
Через минут 20 мастер вышел и очень удивленно у меня спросил: "А как ты вообще на ней ездишь?" И тут удивленное лицо стало у меня. В общем, замена всех задних сайлентблоков, замена верхних рычагов с шаровыми, ну и с передом почти та же история. В общем, 9 000 руб. запчасти + 5 500 работа + 800 за развал.
День без машины, и на следующий день ее я не узнал. Довольный, радостный еду домой. Пару месяцев ездил, не заморачивался, только бензин заливал. Привык уже к новому расходу - 12 л по городу в обычном режиме. Наступило лето, решил заняться машинкой по внешнему виду. Начал с простого. Снял бампера, решил замыть, подготовить к покраске, т.к. они были не в очень хорошем состоянии. Как раз появились деньги, и я решил закупиться окончательно.
Поехал в большой город Красноярск и началось путешествие по разборкам. Взял новую заднюю оптику вместе в крышкой багажника, чтобы сделать под рестайл. Переднюю оптику искал очень долго, так как за нее просили дорого - минимум 7 000 р. Нашел в Ачинске за 3 500 р. Хорошо, был знакомый там. Проверил, забрал, привез. Решил, что не хватает еще обвеса. Большие решил не брать, т.к. люблю, чтоб все было как с завода. Взял обычные юбки в круг от Tourer.
Пока все красилось, поехал я к электрику ставить фары. Час делов - и все работает! Родной ксенон. Честно, это - классная штука. Как говорится, родное есть родное. И вот настал тот день, когда мне все покрасили и началась сборка. Вечер с друзьями в гараже и через несколько часов все готово.
И вот он - красавец. Я даже не знаю, как передать словами то, как в тот момент я себя чувствовал. Счастья не было предела. Думал, на этом и закончу, ничего больше делать не хотел - все и так устраивало. Прошла осень, наступила зима. И в один из дней залетел мне в заднее крыло мужичок на Королле, там разбирательство, страховка, месяц нервов и получил я выплату. Ну и прям на Новый год решил я сделать подарок не только себе, но и своему другу.
После всех праздников загнал его в полную покраску. Знакомый у меня хороший был, который мне все красил и брал недорого. Заодно решил сразу телевизор переварить, так как старый хозяин машину не жалел. В общем, 3 недели без машины - это был полнейший ад, но зато понял, что такое ходить по морозу. И вот, настал день, когда мне позвонили и сказали приходить забирать. Я не пришел, а прибежал. И опять я весь довольный, радостный.
По покраске как бы все устроило, но вот телевизор чуть-чуть не в зазор пошел, ну да ладно - думаю пойдет и так. Как говорится, все сделал, довел машину до идеала, я так считал. Машина радовала глаз. Поездил на нем еще пару месяцев и попробовал выставить на продажу. Продал очень удачно.
Итог
Toyota Mark II - vашина очень хорошая, до него было два таких. Один был такой же, 2,0-литровый, а второй был 2.5, но только этого красавца довел до ума и сделал с ним что хотел и как хотел. Брал я его за 160 000 рублей - это была цена Приоры, плюс, грубо говоря, 100 000 вложил и продал его за 315 000 р. Сейчас купил себе Altezza на 3S-GE, но об этом будет позже. Всем спасибо за потраченное время!
Mark II – это полноценный седан бизнес-класса. Уточню, что речь идет о 8-м поколении в кузове X100. Огромный, почти 5-метровый корабль с колоссальным капотом, здоровой кабиной и большим багажником. Образ автомобиля, близкий по духу к американским автомобилям, с первого взгляда запал мне в сердце.
В сравнении с предыдущим Mark II, изменения коснулись в первую очередь дизайна. Задний монофонарь разделен на два, передок подвергся легкому рестайлу. Но в остальном автомобиль остался стилистически близок к седьмому Марку в кузове X90. Габариты почти не изменились, равно как и техника осталась преимущественно прежней.
Обе эти версии Mark II были наиболее популярны в России – на их век пришелся период расцвета ввоза японских праворульных автомобилей. Более ранние поколения сейчас найти сложно, да и более свежих X110 ощутимо меньше.
Что внутри?
Бизнес-седан, да еще и в топовой комплектации, что тут говорить. Внутри автомобиль шикарен. Велюровый салон, который, кстати, в Японии считается более престижным, чем кожаный, и по сегодняшним меркам весьма хорош. Конечно, для обычного россиянина, живущего по эту сторону от Урала, главным недостатком интерьера станет "неправильное" расположение руля. Но только не для меня. Посадка на водительском кресле, как и на пассажирском, очень комфортная. Мягкие кресла довольно внушительных размеров имеют хорошую боковую поддержку. Место водителя имеет несколько настроек, помимо стандартных вперед-назад и наклона спинки, регулируются еще поясничная и боковая поддержки.1 / 8
2 / 8
3 / 8
4 / 8
5 / 8
6 / 8
7 / 8
8 / 8
А вот на пассажирском месте настройки только две. Признаться, на задний диванчик я залез исключительно для написания статьи. Отрегулировав передние сиденья под свой рост, на заднем ряду я поместился без каких бы то ни было проблем, а запаса места со всех сторон хватило бы еще на несколько человек. Ездить сзади мне не приходилось, так что сложно сказать, насколько там удобно. Единственное, что говорили задние пассажиры, что приходится крепко держаться в поворотах, иначе пятую точку возит по всей ширине машины. Центральный туннель, конечно, есть, ведь автомобиль имеет задний привод, но жалоб на этот элемент мне слышать не доводилось. Что касается дополнительного оборудования, тут оно в изобилии. Мультимедиасистема (6 динамиков и сабвуфер), хоть и на японском языке, но работает отлично. Главное понять, что к чему – на это ушел примерно час после покупки авто. Климат-контроль, круиз-контроль, электростеклоподъемники, системы курсовой устойчивости, ксенон на ближний свет фар, всё это тут стоит еще с завода. Вот такой японский "привет" из 90-х.
Как он едет?
На вопрос, как едет Tourer V, ответ исключительно простой: быстро. Двигатель 1JZ-GTE, немного доработанный электронными примочками, выдает около 320 л.с. и 400 Нм. Задние колеса разгоняют полуторатонный кузов от 0 до 100 км/ч быстрее чем за 5 секунд.
Этот двигатель на Mark II восьмого поколения претерпел ряд изменений. В сравнении с предыдущим 90 кузовом, где тоже устанавливался 1JZ-GTE, оснащенный двумя турбинами, тут турбокомпрессор один, зато большой – CT15. Степень сжатия в цилиндрах увеличилась с 8,5 до 9, была доработана система охлаждения, плюс мотор обзавелся системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Всё это вкупе не только увеличило мощность, но также позволило достичь максимума крутящего момента на 2 400 оборотах, что улучшило топливную экономичность. В крутых виражах чувствую себя уверенно: Tourer V оснащен спортивной независимой пружинной подвеской как сзади, так и спереди. С завода устанавливалась система с плавающими сайлентблоками верхних рычагов, задний стабилизатор поперечной устойчивости и нижняя распорка. Также машина выпускалась с 16-дюймовыми разноширокими колесами, однако диски были заменены и сейчас стоят 235/45 R17, без расширителей арок более широкие колеса просто не влезают. Тормоза – вентилируемые по кругу.
Выбор и покупка
Я люблю дрифт, и этим всё сказано. В нашей социальной группе литрами потребляется не алкоголь, а бензин. Слово "колеса" используется в буквальном смысле, а не обозначает какие-нибудь таблетки. Плюс практически все отлично разбираются в автомобилях, и не только в марках, но и в устройстве двигателей, коробок и ходовой.
До Марка я успел поездить на BMW 325i E36, которая была исключительно веселой, но ее состояние на момент покупки было уже печальным, а я тогда не очень-то умел выбирать авто на вторичном рынке. После этого я пересел на Focus 3 из салона, но спустя пару лет понял, что автомобиль этот абсолютно скучный. В Toyota Mark II я влюбился еще до покупки BMW, но боялся брать старую машину, запчасти для которой можно было найти, как я думал, только в Японии. А затем, увидев рядом с собой в пробке Mark II Tourer V, я не смог удержаться, открыл окно и разговорился с водителем праворульного "японца". Спустя пару месяцев, когда я узнал реальное положение дел, я решил, что пора брать машину мечты! Признаться, я не хотел брать Toyota со слабым "движком", я хотел именно "турик". Предложений о продаже "марковников" с двигателями 2.0 и 2.5 на 100-200 сил предостаточно даже в Санкт-Петербурге, а вот найти Tourer V в хорошем состоянии, из которого еще "корч" не сделали – практически нереально. Я думал над покупкой обычного Mark II с последующим "свапом" (заменой двигателя), но, посоветовавшись с владельцем Mark II и своей мастерской, оставил эту идею. В конце концов мне повезло. Тот самый "турик", с владельцем которого я говорил в пробке несколько месяцев назад и с которым я впоследствии сдружился, решил менять свою машину на что-то более семейное и спокойное. В тот же день мой Фокус отправился к нему, а я получил ключи и документы на Mark II. Такая вот смена приоритетов.
Обслуживание и ремонт
Как я уже говорил, изначально я несколько опасался стоимости ремонта автомобиля, не производившегося и даже не продававшегося в нашей стране. Каждая запчасть должна добраться через всю Россию до сервиса, что, как я думал, существенно увеличит стоимость и без того дорогих запчастей для японского бизнес-седана. Но все оказалось значительно проще. К примеру, как вы думаете, сколько стоит комплект оригинальных колодок для замены "по кругу"? 4 000? 6 000? А вот и нет – тойотовский комплект стоит в магазине 2 000 рублей. Автоматическая коробка передач в Японии еще недавно продавалась за 10 000 рублей, а с учетом доставки ее можно было получить за 13 000. Сейчас, в условиях кризиса, ценник, несомненно, вырос, но не критично. Контрактный двигатель с турбиной и всем обвесом обойдется примерно в 40 000 рублей + доставка 3-5 000 рублей, однако его необходимость сама собой отпадает, когда ездишь на "" JZ. В общем, ремонтироваться приходится нечасто. Недавно пришлось поменять фильтр нулевого сопротивления. Затем плановая замена сальников распредвалов, а вместе с этим, так как снимается весь ГРМ, превентивная замена помпы. Всё вместе, включая топливный фильтр, нулевик, комплект сальников, помпу, поиски и устранение проблемы, обошлось в 20 000 рублей.
А с учетом доставки (помпу пришлось подождать 5 дней) весь ремонт занял неделю. Одним из самых длительных процессов была замена приборной панели. Дело в том, что этот автомобиль имел спидометр, ограниченный 180 км/ч, а разгоняется, очевидно, до значительно больших скоростей. Как мне рассказал предыдущий хозяин, ему пришлось искать и затем ждать приборную доску от TRD около месяца, зато теперь весь диапазон скоростей отражен на спидометре.
Доработки и планы
Откровенно говоря, менять что-то в автомобиле я не собираюсь. Была мысль перекрасить кузов в синий цвет, и, возможно, я это когда-нибудь сделаю. Но с этим есть некоторые проблемы. Дело в том, что автомобиль был ввезен в Россию без документов и затем оформлен по ПТС Mark II предыдущего поколения. Естественно, всё было официально, с пометками о замене двигателя и кузова. Однако сейчас переоформить такой автомобиль практически невозможно, так что перекрасить его – целая история. Автомобиль сейчас выглядит абсолютно стоковым (за исключением дисков и резины). Предыдущий хозяин очень постарался, но сумел спрятать всё навесное в оригинальный кузов и обвес. Например, интеркулер Greedy всё же уместился под оригинальным бампером. Из косметических доработок, наверное, нужно будет поменять стекла передних фар, так как родные уже немного "подустали" и помутнели.Эксплуатация
Безусловно, на Марке можно ездить каждый день, но у меня такой потребности просто нет. Работа и дом у меня находятся в противоположных концах города, и добраться мне проще и быстрее на общественном транспорте.
Но если говорить об эксплуатационных расходах, то в первую строчку чека встанет бензин. Автомобиль по городу съедает около 20 литров на 100 км, и на шоссе эта цифра не уменьшается. Конечно, если ехать со скоростью 80 км/ч, то расход сократится до 14-15 литров, но имея такой агрегат под капотом, всегда хочется притопить педаль. Аи-95 в бак попадает крайне редко, основное топливо – Аи-98. Так что денег на бензин приходится тратить изрядно. Однако то, как это топливо преобразуется в километры, очевидно достойно таких трат!
