Двигатель Шкода Фабия 1.2 выпускается концерном VolksWagen. Мотор обладает высокими техническими характеристиками и ресурсом. Движки объёмом 1.2 устанавливались на первое, второе и поколение. Конструкторы транспортного средства утверждают, что на четвёртом поколении автомобили объёмом 1.6 комплектоваться не будут.
Технические характеристики
Шкода Фабия 1.2 - семейный класс автомобилей разработанный на платформе А4. Установленный мотор обладает высокими техническими характеристиками. Ремонт и обслуживание достаточно легко проводится своими руками.
Skoda Fabia 1.2.
Первое поколение Фабия комплектовалось силовыми агрегатами:
Второе поколение Фабий комплектовалось следующими двигателями:
Схема мотора Фабия 1.2.
Двигатель VAG TSi для Шкода Фабия.
Третье поколение получило всего один мотор с объёмом 1.2:
Обслуживание
Обслуживание движков Шкода Фабия 1.2 начиналось с ТО-0, которое делается после пробега в 2500 км. Каждое последующее техническое обслуживание необходимо проводить каждые 15 000 км при эксплуатации на бензине и 12 000 км - для газа.
Каждое второе техническое обслуживание требует проверки систем, таких как клапанный механизм, состояние электронного блока управления силовым агрегатом, а также работоспособность датчиков. Регулировка клапанного механизма проводится спустя 50 000 км, или раньше по необходимости.
Зачастую к 70 000 выходят со строя гидрокомпенсаторы, которые нужно менять все вместе, поскольку неизвестно, когда со строя выйдут работоспособные. Смена прокладки клапанной крышки выполняется каждые 40 000 км пробега или при образовании течи с под неё.
Мотор Фабия 1.2 - вид сверху.
Многие автолюбители задаются извечным вопросом, - сколько масла заливать в движок? В мотор Шкода Фабия 1.2 рекомендуется заливать полусинтетическое масло с маркировками 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40, 15W-40, 20W-40.
Для смены масла понадобиться 5,4 литра, которые заливаются в силовой агрегат. Как показывает практика, большинство автомобилистов выполняют техническое обслуживание мотора самостоятельно.
Вывод
Шкода Фабия 1.2 - малолитражный семейный автомобиль шведского производства от концерна VW. Двигатель обладает малым объёмом, но достаточно высокими техническими характеристиками. Ремонт и обслуживание можно проводить своими руками.
Где чугунный блок цилиндров был заменен на алюминиевый с чугунными мокрыми гильзами, диаметр поршней уменьшен с 76,5 мм до 71,0 мм, а сама поршневая облегчена. Этот двигатель был создан, чтобы заменить собой устаревшие агрегаты 1.6 MPI (BGU, BSE, BSF, CCSA) EA113 . Новый мотор стал легче, динамичнее и экономичнее предшественника, но не всё так гладко, как может показаться на первый взгляд. Так что давайте разбираться вместе.
В процессе изменения мотора 1.4 TSI EA111, младший агрегат 1.2 TSI для дополнительного подчеркивания "низов", был накрыт одновальной 8 клапанной головкой блока. Эта ГБЦ представляет из себя простую конструкцию с гидрокомпенсаторами, непосредственным впрыском топлива, но без системы изменения фаз газораспределения, где диаметр впускных клапанов составляет 35,5 мм, а выпускных - 30,0 мм. В приводе ГРМ тут используется цепь по аналогии с 1.4 TSI, но здешняя цепь первых ревизий ещё больше любит растягиваться и перескакивать.
Все версии 1.2 TSI EA111 оснащаются турбокомпрессорами IHI 1634 , с максимальным избыточным давлением в 0,6 бар. В общем и целом данный мотор не что иное, как упрощенный по всем фронтам 1.4 TSI EA111 - отсюда и пониженная удельная литровая мощность этого агрегата.
Производитель описывает основные конструктивные особенности моторов 1.2 TSI семейства EA111, как:
- Заново разработанный алюминиевый блок цилиндров с инновационными гильзами цилиндров из серого чугуна;
- ГБЦ с двумя клапанами на цилиндр, ГРМ с наклонным расположением клапанов и роликовыми толкателями с приводом цепью, угол седла клапанов 12°, полусферическая камера сгорания;
- Стальной коленчатый вал с уменьшенными до 42 мм диаметрами шатунных и коренных подшипников;
- Облегченная поршневая группа с низким трением, с пакетом поршневых колец с уменьшенным трением;
- Контур циркуляции масла с уменьшенным расходом масла и масляным насосом с оптимизированным КПД;
- Отключаемый насос системы охлаждения;
- Разъёмный, удобный для обслуживания корпус привода ГРМ облегченной конструкции, с крышками из пластика и магниевого сплава;
- Модуль турбонагнетателя с электрическим направляющим аппаратом;
- Интегрированная в блок цилиндров и ГБЦ система вентиляции картера с системой сепарации масла.
ВНИМАНИЕ!
Для обсуждения моторных масел и их выбора существует специальный топик, посвящённый
. Все вопросы по маслу обсуждаем там, здесь не надо флудить на эту тему. Данный топик предназначен для обсуждения конструктива и проблем двигателя, а не его технических жидкостей.
1.1. Двигатели 1.2 TSI (EA111) с турбиной IHI 1634 и без фазовращателя
CBZA, CBZB, CBZC
Среди двигателей 1.2 TSI EA111, оснащённых турбиной IHI 1634 (избыточное давление 0,6 Бар) существует 3 модификации в разных степенях форсировки: CBZA, CBZB и CBZC (только для VW Polo).
| Модель | Мощность | Период установки | Примечание | Устанавливался |
|---|---|---|---|---|
CBZA
| 03.2010 - | аналог CBZB
с уменьшенной 86 л.с.
(63 кВт) при 4 800 об.мин, |
|
|
CBZB
| 11.2008 - | базовая первоначальная модификация 105 л.с.
(77 кВт) при 5 000 об.мин, |
|
|
CBZC
| 05.2011 - | аналог CBZB
с уменьшенной 90 л.с.
(66 кВт) при 4 500 об.мин, |
|
На смену двигателям 1.2 TSI EA111 (CBZA, CBZB, CBZC) пришли двигатели семейства EA211. При этом в производственный ряд вернулись атмосферные моторы объёмом 1.6, которые получили новую конструкцию: . На ряду с этими атмосферными моторами начали выпускать и турбированные - 1.2 TSI EA211.
2. Характеристики двигателей 1.2 TSI EA111 (86 л.с. - 105 л.с.)
| Производство | Mlada Boleslav Plant - Автомобильный завод Skoda в Млада-Болеславе (Чехия) |
| Годы выпуска | 2009-2015 |
| Материал блока цилиндров | алюминий (с чугунными мокрыми гильзами) |
| Тип | рядный 4-цилиндровый (R4), 8 клапанов (2 клапана на цилиндр - впускной 35,5 мм, выпускной 30,0 мм) |
| Ход поршня | 75,6 мм |
| Диаметр цилиндра | 71,0 мм |
| Степень сжатия | 10,0 |
| Объем двигателя | 1197 куб.см |
| Турбина | IHI 1634 |
| Абсолютное давление наддува | 1,6 Бар |
| Избыточное давление наддува | 0,6 Бар |
| Фазовращатель | отсутствует |
| Вес двигателя | 102 кг |
| Блок управления двигателем | ??? |
| Топливо | Неэтилированный бензин RON-95
(для Европы) В России допускается использование АИ-95 , но рекомендуется использовать АИ-98 |
| Экологические нормы | Евро 5 |
| Расход топлива (паспортный для VW Polo 6R) | город - 5,9 л/100 км
трасса - 4,2 л/100 км смешанный - 4,9 л/100 км |
| Масло в двигатель Евро 5 | VAG LongLife III 5W-30
- для Европы с гибким интервалом замены (G 052 195 M2 (1л) / G 052 195 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00) VAG Special Plus 5W-40
- для России с фиксированным интервалом замены (до 11.2018) VAG Special G 5W-40
- для России с фиксированным интервалом замены (c 11.2018) |
| Объём масла в двигателе | 3,8 л (при замене заливается 3,6-3,8 л) |
| Расход масла (допустимый) | до 0,5 л на 1000 км (по заводу), но реально исправный мотор не должен потреблять в стандартном режиме больше 0,1 л на 1000 км |
| Замена масла проводится | по заводскому регламенту с гибким интервалом замены QI6 - раз в 30 000 км
/ 24 месяца (Европа) по заводскому регламенту с фиксированным интервалом замены QI4 - раз в 15 000 км / 12 месяцев (Россия) (в РФ рекомендуется делать раз в 7 500 км промежуточную замену по регламенту QI2) |
3. Основные проблемы и недостатки двигателей 1.2 TSI EA111 (86 л.с. - 105 л.с.)
Свойственные конструктивные недостатки
- вибрации на холостых;
- любовь к хорошему маслу и бензину с октановым числом 98;
- мотор довольно долго прогревается в холодное время года.
1) Крайне слабая цепь ГРМ
Мотор 1.2 TSI EA111 отличился низким ресурсом цепи. До модернизации 2011 года она порой не проходила и 30 тысяч километров до замены. Проблема с цепью была решена с 10.2011 (3-я ревизия - замена комплекта цепи ГРМ вместе со звёздами), если мотор был изготовлен ранее, то ресурс цепи - около 30 000 км пробега - потом растяжение и перескок. Разницу модифицированной цепи (широкая - справа) и проблемной (узкая - слева) можно оценить по фото ниже. Но окончательно эта модификация проблему не решает, поэтому мы советуем регулярно проверять вытяжку даже модифицированной цепи (минимум раз в 60 000 км).
У цепи была ещё и 2-я ревизия, она ставилась на штатные звезды, без перепрессовки шестерни на коленчатом валу.
03F_109_158B (v1)
03F_109_158K (v2)
03F_109_158G (v3)
В новом ремкомплекте цепь изготовлена в японии.
2) Пропуски зажигания из-за выхода из строя свечей зажигания
У свечей зажигания по непонятным причинам слизывает пятачок на минусовом электроде. Скорее всего это происходит из-за конструктивных особенностей и приличного давления наддува (1,5 атм.). Вроде маленькая такая точка, меньше миллиметра в диаметре. А без нее минусовой электрод как будто напильником срезает искровая эрозия. Так начинаются пропуски зажигания .
3) Окисление высоковольтных проводов зажигания
На этом моторе любят окисляться высоковольтные провода. Это частенько приводит к пропускам зажигания , из-за недостаточно герметично соединения катушки и провода, хотя на вид не скажешь, что соединение не герметично. В результате контакты окисляются и покрываются зелёным налётом. Изначально инженеры Фольксвагена ссылались на то, что это не проблема и окисления на работу двигателя не влияют, правда затем они всё же выпустили модифицированные провода (хитрецы).
Новые модифицированные высоковольтные провода имеют артикулы:
03F 905 409 C
- для комплекта в/в проводов на 4 цилиндра
03F 905 430 H
- в/в провод на первый цилиндр
03F 905 430 J
- в/в провод на второй цилиндр
03F 905 430 K
- в/в провод на третий цилиндр
03F 905 430 L
- в/в провод на четвёртый цилиндр
4) Пропуски зажигания из-за неисправности катушки
Совместно от окисления в/в проводов начинает страдать и катушка зажигания, которая в какой-то момент прекращает давать искру на цилиндр. Причем происходит это не постоянно, а иногда. Проявляется это как удары или точки при разгоне. Одновременно нужно смотреть по прибору в каком цилиндре пропуски. Дабы в дальнейшем исключить свечу и провод. Подобное часто путают с износом сцепления DSG.
5) Очень требователен к качеству топлива
Топливо в России плохое, потому как почти все его чем-то разбавляют (особенно в регионах). На атмосферных моторах это никак не сказывается, а вот 1.2 TSI - не такой! Малого того, что он турбированный, так у него ещё и 0,6 бар избытка, что для такого объёма, скажем честно, не мало. Вот и требует он хорошего топлива с высоким октановым числом. А иначе машина перестанет ехать и загорится ошибка P0171 - бедная смесь .
Некачественное топливо при таком наддуве вызывает детонацию и закоксовывание форсунок. Для того, чтобы избежать подобных проблем, нужно в качестве профилактики регулярно делать промывку инжектора (можно присадками в топливный бак от liqui moly или motul), а также заливать 98-ой проверенный бензин. Также, если проблема уже дала о себе знать, то надо ехать на СТО и делать интенсивную промывку инжектора на профессиональном оборудовании. Да, и прежде, чем самостоятельно пытаться снять форсунки TSI, если захотите их капитально почистить, помните, что они на пробегах от 100 км могут не выкрутиться, а сломаться пополам.
6) Выход из строя ТНВД
В какой-то момент может произойти такое, что машина выдаст ошибку по богатой смеси, а также может возникнуть проблема с плохим запуском мотора "на холодную". Причиной такого поведения автомобиля может стать поломка топливного насоса высокого давления. В результате этой неисправности, топливо через разбитое уплотнение вытекает из насоса высокого давления по штоку толкателя. Потом бензин попадает в масло и разжижает его, в результате получается сильно жидкое масло и богатая смесь. В этом случае поможет замена самого топливного насоса высокого давления.
8) Течь масла из-под уплотнителя маслоохладителя
Иногда, но всё же случается (даже на небольшом пробеге), что загорается лампочка низкого уровня масла, а под мотором на защите картера собирается лужа масла. При этом сверху мотор сухой и красивый, а внизу в масле всё - и генератор, и компрессор кондиционера и масляный поддон. Страшная на первый взгляд проблема кроется в маленькой прокладочке между блоком цилиндров и маслоохладителем, замена которой устраняет неприятную течь.
9) Возможна течь масла из-под кронштейна масляного фильтра
Помимо возможной течи масла из-за прокладки маслоохладителя, так же масло может потечь и из-под корпуса масляного фильтра. Если масло потекло и оттуда, то нужно заменить втулку кронштейна масляного фильтра VAG 03F 121 215 и прокладку кронштейна масляного фильтра VAG 03F 115 111 A.
10) Запах выхлопа в салоне из-за выхода из строя клапана ВКГ
Систематически, раз в 40-50 тыс. км выходит из строя клапан вентиляции картера (VAG 030 103 175 B
). Об этой поломке свидетельствует появление в салоне запаха выхлопных газов. Вместо того, чтобы отправлять картерные газы во впускной коллектор, они попадают в подкапотное пространство, а оттуда их затягивает в салон через климатическую систему.
4. Ресурс двигателей 1.2 TSI семейства EA111
По надежности двигатель зарекомендовал себя совсем не лучшим образом (из-за цепи ГРМ и проблемы с управлением вестгейтом), но при регулярном и правильном обслуживании, ресурс двигателя 1.2 TSI можно продлить до ~300.000 км за счёт того, что имеет крепкий блок с хорошей поршневой группой и простую и надёжную головку блока цилиндров. Тем не менее, чтобы доехать до такого пробега, цепь ГРМ придётся менять, в любом случае, достаточно часто.
5. Возможности тюнинга двигателей 1.2 TSI семейства EA111
Тюнинг подобного силового агрегата проводится методом обыкновенного чип-тюнинга. Известные тюнинг конторы предлагают свои прошивки Stage 1 для двигателей мощностью 86 л.с. и 105 л.с. За небольшие деньги можно перешить мотор в 130-145 л.с. и существенно изменить динамику автомобиля. Данный вариант очень даже неплох для такого рабочего объема.
В дополнении к этому можно заменить катализаторы на спортивные, поставить холодный впуск.
Рейтинг VAGdrive: 3+
(удовлетворительно
- проблемная цепь ГРМ, выход из строя системы зажигания, поломки актуатора турбины и другие неприятные мелочи скрашиваются только тем, что сам блок, ГБЦ и поршневая отличаются очень хорошей надёжностью и ресурсом в 300+ тыс.км)
Последнее редактирование: Пятница в 17:35
Мои машины: Skoda Octavia A5 ambition 1.6 MPI (BSE) 102 л.с. АКПП-6 09G и ещё кое-какие немецкие помойки =)
Всем привет.
Мой Гольф-7 с двигателем 1.2TSI (CJZA) и коробкой DSG-7 (PNA) перешагнул пробег 120000 км. и 4 года эксплуатации. И мне есть, что вам о нём рассказать!
Для начала о хорошем)
Он всё ещё живой, удобный и экономичный автомобиль, который радует меня каждый день.
Кормлю я его только 98 бензином, кушает 5 литров по трассе и 7-9 литров по городу (зависит от пробок). Масло меняю каждые 7500 км (5w40). Как известно, эта серия двигателей (EA211) с рождения жрет масло 5w30, производитель рекомендует заливать 5w30 или 5w40 с допуском VW 502, соответсвенно, я перешёл на 5w40 - жор пропал. Примерно к 70000 км. пробега масложор появился уже на 5w40, начал доливать. Сначала от замены до замены хватало пол-литра, сейчас доливаю 2,5 литра. Таким образом, сейчас расход масла на угар 333 мл на 1000 км.
За всё время было только две поломки: сломалась коробка передач и перегорела лампочка габарита. Про коробку расскажу ниже.
По кузову вопросов нет. Лакокрасочное покрытие хорошее, сколов мало, те которые есть не цветут. Ржавчины нигде нет, под днищем тоже.
Салон не скрипит. Сидения ergoActive отличные, ничего не протерлось, выглядят до сих пор как новые. Никаких заметных эксплуатационных повреждений и потертостей в салоне не появилось. В общем, по качеству салона заслуженная пятёрка.
По подвеске ничего не менял и менять до сих пор не требуется. Сзади на 1.2 стоит балка, она ведет себя очень надёжно, конструктивно такая же как на четвёртом гольфе. ESP очень чётко контролирует автомобиль, поэтому за потерю траектории в повороте из-за особенностей задней подвески можно не беспокоится. На скорости до 150 км/час Гольф ведёт себя надёжно, дальше становится ватным (но у меня резина 195/65 r15). Клиренса в 145 мм. ему хватает, цепляю днищем я крайне редко. Но такой клиренс идёт только в Гольфах с пакетом для плохих дорог, которые официально поставлялись в Россию и СНГ, у европейских клиренс намного меньше.
Тормозные колодки ещё родные и замены, судя по всему, ближайшие пару лет не потребуют. Однако, задние колодки в сырую погоду после стоянки скрипят при движении задним ходом, скрип быстро проходит, но поменять колодки очень хочется и уже давно)
Теперь о плохом.. о DSG-7:)
Коробка мне очень нравится, она идеально подходит под мои условия эксплуатации - мало пробок, немного города, много трассы. Скорострельная, экономичная, она реально радует меня каждый день. Но её надежность - никакая!
На пробеге 90000 км умер мехатроник, без каких-либо симптомов, просто в один "прекрасный" момент взорвался в дороге. Автомобиль оказался полностью обездвижен на целый месяц, пока новый мехатроник не привезли из Германии. А ускорить это никак нельзя, т.к. мехатроники поставляют только с завода под конкретный VIN.
Ремонт мне сделали бесплатно, т.к. у меня пятилетняя гарантия на DSG-7, но осадочек остался. Если бы не гарантия, то заметна мехатроника стоила бы мне 90 тысяч рублей.
В отличии от блока сцеплений, мехатроник по-идее можно отремонтировать, только мастеров таких нет!
Примечательно ещё то, что я до момента поломки два (!) раза менял масло в коробке. А блок сцепления у меня до сих пор живой и никаких рывков на переключениях нет.
Так купил бы я свой Гольф ещё раз? Пожалуй, нет! И дело здесь не в "одноразовом" моторе, с ним то как раз после модернизации проблем особых нет, я просто не хочу покупать автомобиль, в котором я не могу быть полностью уверен. По сути, из-за DSG-7 я не могу отъехать от дилера дальше, чем до него везут эвакуаторы, а за границу вообще ездить страшно!)
Двигатель Volkswagen-Audi EA111 1.2 TSI / TFSI
Характеристики двигателя ЕА111
| Производство | Mlada Boleslav Plant |
| Марка двигателя | EA111 |
| Годы выпуска | 2009-2017 |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 2 |
| Ход поршня, мм | 75.6 |
| Диаметр цилиндра, мм | 71 |
| Степень сжатия | 10 |
| Объем двигателя, куб.см | 1197 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 86/4800 90/4500 105/5000 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 160/1500-3500 160/1500-3500 175/1550-4100 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | Евро 5 |
| Вес двигателя, кг | — |
| Расход топлива, л/100 км
— город — трасса — смешан. |
5.9 4.2 4.9 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 500 |
| Масло в двигатель | 5W-30 5W-40 |
| Сколько масла в двигателе | 3.8 |
| Замена масла проводится, км | 15000
(лучше 7500) |
| Рабочая температура двигателя, град. | ~90 |
| Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода — на практике |
— 250-300 |
| Тюнинг
, л.с.
— потенциал — без потери ресурса |
140+ н.д. |
| Двигатель устанавливался | Audi A1 Audi A3 Seat Altea Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Yeti Skoda Roomster Volkswagen Jetta Volkswagen Caddy Volkswagen Golf Volkswagen Beetle Volkswagen Polo |
Надежность, проблемы и ремонт двигателя Фольксваген-Ауди ЕА111 1.2 TSI / TFSI
Младший силовой агрегат серии ЕА111 представляет собой измененный 1.4 TSI , где чугунный блок цилиндров был заменен на алюминиевый с чугунными мокрыми гильзами. Диаметр поршней был уменьшен с 76.5 мм до 71 мм, сама поршневая облегченная, установлен новый коленвал.
Для дополнительного подчеркивания низов, блок был накрыт одновальной 8 клапанной головкой, диаметр клапанов впуск/выпуск — 35.5/30 мм, с гидрокомпенсаторами, с непосредственным впрыском топлива и без системы изменения фаз газораспределения.
В приводе ГРМ используется цепь. По аналогии с 1.4 TSI, здешняя цепь также любит растягиваться и перескакивать, несмотря на заявления об отсутствии необходимости ее обслуживания.
Все версии 1.2 TSI оснащаются турбокомпрессорами IHI 1634, с максимальным давлением 0.6 бар. Управляет мотором ЭБУ Siemens Simos 10. На впуске стоит коллектор без заслонок.
В общем и целом данный мотор не что иное, как облегченный и упрощенный по всем фронтам 1.4 TSI, с этим и связана пониженная литровая мощность. Мотор весит на 24.5 кг меньше, чем 1.4 л.
Цель данного движка — замена популярных, давно находящихся в производстве, 8-клапанных 1.6 литровых моторов .
В 2015 году этот мотор полностью заменили на модернизированный 1.2 TSI серии ЕА211 , только SEAT Ibiza комплектовался 1.2 ЕА111 до 2017 года.
Модификации двигателя VW 1.2 TSI / TFSI
1. CBZA (2010 — 2015) — слабая модификация, мощностью 86 л.с, ставилась на Audi A1, Volkswagen Golf 6
.
2. CBZB (2009 — 2015) — топовая версия, мощностью 105 л.с, для всех остальных автомобилей.
3. CBZC (2011-2017) — 90-сильная вариация для Volkswagen Polo и SEAT Ibiza.
Проблемы VW 1.2 TSI
Слабые места данного моторчика, повторяют старшего брата 1.4 TSI , здесь имеет место проблема с перескакиванием цепи ГРМ (позже устранена), вибрации на холостых, любовь к хорошему маслу и бензину и т.д. Кроме того, этот мотор довольно долго прогревается в холодное время года.
По надежности движок средний, при передвижении в спокойном режиме и регулярном обслуживании, ресурс двигателя 1.2 TSI порядка ~250.000 км. Соответственно при повышенных нагрузках моторесурс снижается.
Тюнинг двигателя Volkswagen-Audi 1.2 TSI / TFSI
Чип-тюнинг
Тюнинг подобного силового агрегата проводится методом обыкновенного чип-тюнинга. Известные тюнинг конторы предлагают свои прошивки Stage 1 для двигателей мощностью 86 л.с. и 105 л.с. За небольшие деньги можно перешить мотор в 130-145 л.с. и существенно изменить динамику автомобиля. Данный вариант очень даже неплох для такого рабочего объема.
В дополнении к этому можно заменить катализаторы на спортивные, поставить холодный впуск. Для города в самый раз.
