Машина с красивым и символичным названием «Победа» стала одним из символов Советского Союза, не утратив своего шарма и обаяния и по прошествии десятилетий. Этот легковой автомобиль серийно выпускался на Горьковском автомобильном заводе с 1946 по 1958 год. Первые «Победы» (заводской индекс модели М-20) сошли с конвейера ГАЗа 28 июня 1946 года, именно в этот день 70 лет назад стартовало серийное производство данной модели.

ГАЗ-М-20 стал первым советским легковым автомобилем с несущим кузовом и одним из первых в мире крупносерийных автомобилей, которые выпускались с несущим 4-дверным кузовом понтонного типа, у которого не было отдельных крыльев, фар и подножек. В нашей стране «Победа» стала по-настоящему культовой, а сегодня за сохранившимися теперь уже ретро-автомобилями гоняются тысячи поклонников модели. На территории СССР «Победа» стала первым массовым легковым автомобилем. До нее машины личного пользования рассматривались в стране лишь в качестве правительственной награды.

С автомобилем связан и известный анекдот. Когда Иосифу Сталину показали автомобиль и предложили его первое название «Родина», он нахмурился и с улыбкой спросил: «Ну, и почем у нас будет Родина?» В тот же день название сменили на «Победу», под которым автомобиль навсегда вошел в историю. Однако все вышесказанное не более чем красивая легенда. Автомобиль изначально планировалось назвать «Победа» в честь предстоящей победы в войне с гитлеровской Германией, а название «Родина» было всего лишь внутризаводским.

Работы над созданием автомобиля ГАЗ-М-20 «Победа» начались еще в годы войны. Правительственное задание на проектирование и подготовку к серийному выпуску нового легкового автомобиля, который отвечал бы всем современным тенденциям мирового автомобилестроения и обладал лучшими эксплуатационными характеристиками по сравнению с ГАЗ-М1, руководство ГАЗа получило еще в декабре 1941 года. Удивительно, но это был заказ не на грузовой автомобиль, не на тягач для пушек и даже не на санитарную машину, а на обычную легковушку, что было очень символично. Но на тот момент времени завод был полностью сосредоточен на производстве военной техники и реализацию проекта просто отложили. Тогда же в самом конце 1941 года в Горький был доставлен трофейный немецкий Opel Kapitan 1938 года выпуска. Данную машину решено было выбрать в качестве прототипа, так как она наилучшим образом соответствовала требованиям полученного техзадания и представлениям советских конструкторов о том, каким именно должен быть современный легковой автомобиль.

Практически же работы по созданию нового легкового автомобиля начались на автозаводе имени Молотова в Горьком лишь в 1943 году после победы, которую Красная Армия одержала под Сталинградом. По эскизам художника Вениамина Самойлова были изготовлены гипсовые модели будущей машины в масштабе 1 к 5, а по самой удачной модели был выполнен макет в натуральную величину из красного дерева. Работы над легковым автомобилем не прерывались даже после масштабных бомбардировок ГАЗа немецкой авиацией в июне 1943 года.

Именно художник Самойлов создан уникальный и узнаваемый по сей день облик автомобиля. В отличие от окончательного варианта «Победы», у машины Самойлова задние двери навешивались на заднюю стойку кузова и открывались также как у немецкого Opel Kapitan назад, против хода автомобиля. К сожалению, сам художник своего детища в металле так и не увидел: он трагически погиб после окончания работы над эскизами модели.

Первый опытный образец «Победы» собрали 6 ноября 1944 года, за ворота завода на испытательный полигон образец вывел лично Андрей Александрович Липгарт - главный конструктор Горьковского автозавода. В скором времени на испытания пришли еще две легковушки. В отличие от серийных автомобилей ГАЗ-М-20, они отличались наличием 6-цилиндрового двигателя от автомобиля ГАЗ 11-73 (модернизированная версия ГАЗ-М1, которая производилась в годы войны). Данный двигатель производился по лицензии от американской компании Dodge. В линейке будущих автомобилей «Победа» должно было найтись место как машинам с 6-цилиндровым двигателем (модернизированный Dodge D5), так и с 4-цилиндровым двигателем.

При этом первая модификация с 6-цилиндровым двигателем должна была стать основной, а вторая изначально разрабатывалась для таксопарков. Однако позднее от варианта с 6-цилиндровым мотором было решено отказаться в пользу 4-цилиндровой версии. Это было сделано в связи с соображениями экономии топлива, в послевоенные годы в стране его просто не хватало, а также упрощения конструкции автомобиля. 4-цилиндровый двигатель ГАЗа был унифицирован по деталям с другим более мощным вариантом, представляя собой усеченную на треть «шестерку», которая позднее широко применялась на машинах ЗИМ и грузовых автомобилях ГАЗа, в частности знаменитом ГАЗ-51.

Для середины 1940-х годов «Победа» была в полной мере революционной машиной. Позаимствовав у немецкого Opel Kapitan 1938 года конструкцию несущего кузова (силовые элементы и внутренние панели), конструкторы Горьковского автозавода смогли полностью переосмыслить внешний вид автомобиля и сумели принять ряд таких нововведений, которые получат распространение на западе только спустя несколько лет. У немецкого Opel Kapitan было 4 двери, при этом передние открывались по ходу машины, а задние против хода. На ГАЗ-М-20 все 4 двери открывались по ходу машины - традиционным на сегодняшний день образом. Современный (на тот момент времени) облик советский автомобиль приобрел благодаря наличию поясной линии, объединению передних и задних крыльев с кузовом, а также отсутствию декоративных подножек, запоминающемуся капоту аллигаторного типа, вмонтированным в переднюю часть кузова фарам и иным характерным деталям, которые в середине 1940-х годов еще не были привычными.

Впервые в практике советского автомобилестроения на ГАЗ-М-20 «Победа» серийно были применены независимая подвеска передних колес, гидравлический привод тормозов, электрические стоп-сигналы и указатели поворотов, навеска всех дверей на передних петлях, капот аллигаторного типа, два электрических стеклоочистителя ветрового стекла и термостат в системе охлаждения. Впервые на отечественном легковом автомобиле такого класса в качестве стандартного оборудования был установлен отопитель салона с обдувом ветрового стекла.

Рабочий объем выбранного для «Победы» 4-цилиндрового двигателя составил 2,112 литра, он развивал максимальную мощность в 50 л.с. Максимальный крутящий момент данный мотор обеспечивал при 3600 оборотах в минуту. Двигатель сумел заслужить репутацию надежного, тяговитого и долговечного. Однако двигателю «Победы» явно не доставало мощности, что отмечали и иностранные журналисты в своих обзорах автомобиля (машина шла и на экспорт). До скорости в 50 км/ч автомобиль разгонялся достаточно резво, однако затем в разгоне обозначался провал. Скорости в 100 км/ч «Победа» достигала лишь за 45 секунд, а максимальная скорость машины ограничивалась 105 км/ч. Любопытно, что для своего времени ГАЗ-М-20 был достаточно экономичным автомобилем, но по современным меркам расход топлива для двигателя такого рабочего объема был велик. По техническим данным машина потребляла 11 литров топлива на 100 километров, эксплуатационный расход составлял 13,5 литров, а реальный расход топлива - от 13 до 15 литров на 100 километров пути. Степень сжатия двигателя автомобиля ГАЗ М-20 «Победа» позволяла ему нормально работать на самом низкосортном, «66-м» бензине.

Особо можно было выделить и эффективные рычажные амортизаторы - автомобиль отличался хорошей плавностью хода, а также гидравлические барабанные тормоза с общим приводом на все колеса. Последние нашли себе применение в советском автопроме впервые. Механизм реализованных тормозов был очень простым - колодки разводились одним гидроцилиндром в каждом из 4-х тормозных барабанов.

На момент начала серийного производства «Победа» выгодно отличалась передовым дизайном и современной конструкцией, но уже к началу 1950-х годов стал очевиден ряд конструктивных недостатков машины - в первую очередь низкая функциональность выбранного типа кузова «фастбэк» (очень сильно заниженная высота потолка над задним сиденьем, практически полное отсутствие обзора назад, довольно скромный объем багажника, скверный аэродинамический эффект, который был связан с появлением подъемной силы при движении на высокой скорости, а также сильная подверженность сносу автомобиля боковым ветром. Из-за всех перечисленных причин машины «общего назначения» с кузовом «фастбэк» не прижились нигде в мире. К середине 1950-х годов перестала соответствовать мировому уровню и агрегатная часть автомобиля (в первую очередь речь идет о нижнеклапанном двигателе). С 1952-1954 годов на большинстве американских и многих новых европейских моделях автомобилей начали устанавливать верхнеклапанные двигатели, гнутые стекла, гипоидные задние мосты и т.д.

Хотя серийное производство «Побед» стартовало в Горьком 28 июня 1946 года, до конца 1946 года на ГАЗе собрали всего 23 машины. По-настоящему массовое производство автомобилей было запущено лишь 28 апреля 1947 года. Примечательно, что ГАЗ-М-20 стал первым в СССР легковым автомобилем, у которого помимо заводского индекса появилось и свое собственное название - «Победа». Буква «М» в заводском индексе машины означала слово «Молотовец» - с 1935 года по 1957 год горьковский автомобильный завод носил имя наркома Вячеслава Молотова. Цифра «20» означала принадлежность машины к новому модельному ряду, отличавшемуся уменьшенным рабочим объемом двигателя (до «двух литров»). Модели старшей линейки ГАЗа обозначались как «1х» - ГАЗ-12 «ЗИМ» и ГАЗ-13«Чайка». В последующие годы данная индексация на заводе была сохранена - ГАЗ-21 «Волга» и Газ-24 «Волга»

Первые автомобили «Победа» распределялись исключительно по указаниям «сверху» за личной подписью самого Молотова. На первоначальном этапе машин не хватало даже для героев страны и лауреатов сталинских премий. И все же «Победа» стала автомобилем, который был доступен потребителю. В первом советском автосалоне, расположенном в Москве, обеспеченным гражданам был доступен выбор между «Москвичом-401» (9 тысяч рублей), «Победой» (16 тысяч рублей) и умопомрачительно дорогим для Советского Союза ЗИМом (40 тысяч рублей). Стоит отметить, что на тот период времени заработная плата опытного квалифицированного инженера составляла примерно 600 рублей. «Победа» уже тогда пользовалась большой любовью среди советских автолюбителей, но для многих была несбыточной мечтой. По причине высокой цены ажиотажного спроса на ГАЗ М-20 в стране не наблюдалось. Справедливости ради стоит отметить, что и «Москвичи» 400 и 401, которые продавались по 8 и 9 тысяч рублей соответственно, не пользовались большим спросом со стороны советских граждан. Несмотря на это, на ГАЗе смогли выпустить и реализовать 241 497 автомобилей «Победа».

Машина хорошо шла и на экспорт. Главным образом «Победы» экспортировались в Финляндию, где автомобиль очень полюбили таксисты, в скандинавские страны, а также в Бельгию, где всегда продавалось немало советских машин. Стоит отметить, что такси в Финляндии как массовое явление возникло во многом именно благодаря советским «Победам». До этого момента все местные таксопарки были укомплектованы различными машинами еще довоенных моделей. В 1950-е годы первые «Победы» появились и в Великобритании, где их реализовывали бельгийские дилеры Горьковского автозавода, а также в США, куда машины ввозили из Европы частные лица, в основном делая это из чувства любопытства. При этом первоначально этот советский автомобиль получил на Западе довольно благожелательные и положительные отзывы.

Производилась «Победа» по лицензии и в других странах. Так, с 1951 года автомобиль выпускался в Польше под маркой Warszawa, машины производились на заводе FSO (Fabryka Samochodów Osobowych). В Польше данный автомобиль выпускался существенно дольше, чем в СССР. Производство «Варшавы» продолжалось вплоть до 1973 года, правда, автомобиль претерпел серьезные модернизации. В частности, поздние выпуски машины получили верхнеклапанный двигатель и новые кузова: «седан», «пикап» и «универсал». При этом, начиная с 1956 года, машина собиралась исключительно из комплектующих польского производства. Всего в Польше было собрано 254 372 автомобиля данного типа - больше, чем в Советском Союзе было собрано оригинальных «Побед».

Оказывается, «Запорожец» и электронная игра «Ну, погоди!» только притворялись русскими!

Электронная игра «Ну, погоди!»

Эта дорогущая игра (стоила 25 рублей) появилась в 1984 году и была пределом мечтаний советского школьника. Суть игры состояла в том, что по четырем лоткам катились яйца, а волк из мультфильма «Ну, погоди!» должен был ловить их в корзину, причем темп игры все увеличивался.

По-научному игра называлась «Электроника ИМ-02» («ИМ» означала «игра микропроцессорная») и была неофициальной копией японской Nintendo EG-26 Egg, созданной в 1981 году. Даже часы в игре «Ну, погоди!» работали по 12-часовому циклу, используемому в Японии.

Волк со шляпой из японской игры был заменен волком с корзиной из мультфильма «Ну погоди!», а петух, выглядывающий из домика, — зайцем.

Интересный факт: при том, что весь дизайн игры скопировали почти «дословно», основные детали «внутренностей» были разработаны советскими учеными, например процессор и жидкокристаллический экран. Значит, в СССР уже в те времена имелись подобные технологии. Удивительно, почему, в отличие от Запада, у нас они не получили развития.

Ракета Р-1

Первая советская баллистическая ракета, созданная в 1948 году, была точной копией немецкой «Фау-2», которыми нацисты бомбардировали Лондон и другие британские города. На первых советских экземплярах была скопирована даже «шахматная» расцветка немецкой ракеты.

Немецкие заводы, производившие «Фау-2», оказались в американской зоне оккупации, поэтому все ракеты, документация и большинство ученых во главе с создателем ракеты Вернером фон Брауном достались нашим заокеанским союзникам. Но кое-что перепало и Советскому Союзу: всего на СССР работало около 5 тысяч специалистов.

Главным конструктором Р-1 был знаменитый ученый Сергей Королев, которого возвратили из ГУЛАГа, дав ему звание подполковника. Проблема была в том, что прототип — «Фау-2» — уже к концу войны морально устарел, при том что так и не был доведен до ума: не отличался точностью, около 20% ракет взрывались в воздухе, не достигнув цели. У советских копий (Р-1) была другая проблема: в большинстве случаев ракеты не взлетали, отказывала автоматика. Совместными усилиями советских и немецких ученых неполадки были устранены, и доработанные до ума Р-1 даже превзошли немецкий оригинал.

Фотоаппарат «ФЭД»

«ФЭД» начал выпускаться в 1933 году и стал одним из первых советских малоформатных фотоаппаратов. Первые камеры собирали вручную бывшие беспризорники в мастерских харьковской детской трудовой коммуны НКВД им. Ф. Э. Дзержинского, которой руководил легендарный педагог Антон Макаренко. Название «ФЭД» — инициалы Дзержинского.

Эти фотоаппараты были точной копией знаменитых немецких камер Leica 1925 года выпуска. От своего немецкого прототипа «ФЭД» унаследовал неприхотливость и надежность, благодаря чему он часто использовался военными фотокорреспондентами. Получается, что во время Великой Отечественной войны по обе стороны фронта советские и немецкие фотокоры использовали идентичные камеры, только под разными названиями.

Многоразовый космический корабль «Буран»

«Буран» задумывался не просто как альтернатива американскому «Шаттлу», а как точная его копия — на этом настаивал тогдашний министр обороны СССР Устинов. У советских конструкторов имелись чертежи американского космического корабля: советская разведка добыла их еще в 1975 году.

Но все оказалось не так-то просто. Советская промышленность не имела мощностей для полного копирования «Шаттла», и нашим ученым пришлось искать уникальные решения. Например, отечественные двигатели оказались больше и тяжелее американских, уступая при этом в мощности. Пришлось вместо трех двигателей, как у «Шаттла», устанавливать четыре. Не удалось в СССР создать и такие же, как у американцев, мощные твердотопливные ракеты. Единственной возможностью для советских разработчиков было использование в качестве ускорителей жидкотопливных ракет.

Американские «Шаттлы» были рассчитаны на 100 полетов. Советские «Бураны» формально были рассчитаны на десять пусков. Но фактически до этого дело не дошло: первый и последний успешный полет состоялся в 1988 году.

Интересно, что «Бураны» появились как противовес «Шаттлам» в результате неправильной интерпретации назначения американского корабля. Советское руководство посчитало, что американцы разработали орбитальный бомбардировщик, вооруженный ракетами «космос — земля».

Огромные размеры «Шаттла» и его высокая грузоподъемность намекали, что корабль будет использоваться для похищения советских спутников и даже военных космических станций. Поэтому изначально «Буран» задумывался как своего рода космический истребитель-бомбардировщик. На самом деле США еще в 1960-х годах отказались от идеи космического бомбардировщика в связи с успешным развитием атомного подводного флота и баллистических ракет наземного базирования.

Автомобиль «Победа»

В 1946 году была собрана первая «Победа». За основу был взят немецкий автомобиль Opel Kapitan 1938 года выпуска, благо трофейных машин в СССР в те времена было в изобилии. Впрочем, помимо «Опеля» в создании «Победы» поучаствовала сборная солянка прототипов, причем как трофейных, так и ленд-лизовских. Так, двигатель был взят американский, фирмы «Додж», ставившийся на танки.

Многие конструктивные решения были позаимствованы у автомобилей Chevrolet, которые ГАЗ собирал в годы войны. По поводу названия автомобиля есть исторический анекдот. Сначала машину хотели назвать «Родина», на что Сталин сказал: «И почем будете Родину продавать?» Решено было переименовать автомобиль в «Победу».

Стратегический бомбардировщик Ту-4

Этот самолет, состоявший на вооружении ВВС СССР с 1949-го по начало 1960-х годов, является копией американского бомбардировщика В-29 «Суперкрепость» (1942). Во время Второй мировой войны несколько подбитых японцами американских бомбардировщиков В-29 сели на советской территории.

Согласно советско-японскому пакту о ненападении, бомбардировщики и их экипажи были интернированы в СССР. Машины разобрали по винтику, каждый отдельный агрегат обрабатывала своя бригада специалистов. Деталь взвешивали, обмеряли, описывали, фотографировали и даже подвергали спектральному анализу для определения использованного материала.

В результате появился Ту-4. Конструкция, оборудование — все вплоть до интерьера кабин было скопировано с американского образца, зачем-то даже повторили подставку для недоступной в СССР кока-колы. Правда, основываясь на опыте прошедшей войны, советские разработчики внесли ряд улучшений: пулеметы заменили пушками, поставили улучшенные двигатели и радиостанции. Кроме того, на Ту-4 была установлена первая в мире система дистанционного управления.

Автомобиль «Запорожец»

В 1969 году был выпущен первый «Запорожец», прозванный «ушастым» за воздухозаборники по бортам. Тем временем внешность автомобиля почти дословно повторяла западногерманский Prinz 4 образца 1961 года.

Немецкий прототип пользовался успехом не из-за продвинутых технологий, а благодаря дешевизне и простоте конструкции. На «Запорожце» полностью воспроизвели все технические особенности «Принца». Единственным отличием советской машины стали «уши», благодаря которым машина была так узнаваема на советских улицах. «Запорожец» был ненадежен, но крайне живуч: он мог ехать даже с сильными техническими неполадками. Слава у «ушастого» была незавидной, именно про него говорили: «Двадцать минут позора — и ты на работе». Производили эти «Двадцать минут позора» вплоть до 1994 года.

Автомобиль «Победа» смело можно назвать легендарным. Он создавался в сложное для страны время – в период Второй мировой войны. И пусть этот автомобиль уже давно не выпускается, многие в нашей стране хорошо знают эту машину. Великую, и, вместе с тем, тяжелую победу под Сталинградом можно считать началом истории автомобиля «Победа». Именно в это время начинается разработка машины.

Первоначальное название автомобиля «Победа» - «Родина», однако его не одобрил И.В.Сталин. Иронизируя, он спросил: «Ну и сколько будет стоить наша «Родина»?», после чего стало понятно, что название нужно менять. Позже появилось новое - «Победа», которое и одобрил Сталин.

«Победа» создавалась на Горьковском автозаводе. Работа была очень сложной, поскольку шла в тяжелых условиях. Завод постоянно находился под атакой немецких бомбардировщиков, поскольку те считали, что там производятся броневые машины. Задача осложнялась еще и тем, что до войны Советский Союз не производил кузовы для автомобилей, а закупал их у американцев. Теперь эту проблему приходилось решать самостоятельно. За общую разработку машины отвечали Ю.Сорочкин, Б. Крсанов, А. Кригер, А. Кириллов. А вот форму машины создал художник В. Самойлов.

При разработке кузова «Победы» за основу взяли немецкий автомобиль Opel Kapitan, который достался Советскому Союзу в качестве трофея. Конечно, его немного видоизменили, придали более обтекаемую форму, убрали так называемые «крылья», слегка «утопили» фары. Американский двигатель Dodge D5 лег в основу двигателя «Победы».

В 1944 году было проведено первое испытание автомобиля. Спустя год новая машина была представлена И.В. Сталину в двух вариантах. Первый имел объем двигателя 2,12 литра и 4-цилиндровый мотор и мог разгоняться до скорости 105 км/ч. Второй вариант отличался 6-цилиндровым мотором и двигателем объемом 2,85 литра. Этот автомобиль мог разгоняться уже до 120 км/ч.

Несмотря на все сложности, в которых создавался автомобиль, он по многим параметрам превзошел западные автомобили. Именно по этой причине, «Победа» была так популярна в те времена в Европе. Она обладала множеством преимуществ: невысокая цена, выносливость, комфортабельность. В начале 50-х годов «Победу» начали производить в Польше, только уже под названием «Варшава». Последний же автомобиль «Победа» сошел с конвейера в 1958 году.

«ГАЗ М-20 “Победа” - первый советский автомобиль, выпущенный после войны. Это первая и единственная советская разработка, при создании которой инженеры не ориентировались на зарубежные образцы. Её должны были назвать “Родиной”, но против выступил Сталин». А теперь перечитайте вышесказанное заново и навсегда забудьте - растиражированная история «Победы» соткана сплошь из выдумок! Как то...

... ГАЗ М-20 хотели назвать «Родиной», но против выступил Сталин

Согласно общепринятой версии, 19 июня 1945 года, за пять дней до парада Победы, новую машину, которую якобы планировалось назвать «Родиной», демонстрировали Иосифу Сталину. Дескать, именно во время этой «презентации» вождь народов сказал тогдашнему директору Горьковского автозавода Ивану Кузьмичу Лоскутову ставшее знаменитым:

И почём Родину продавать будете?

Иосиф Сталин

То, что газовцы не растерялись и предложили заранее припасённый вариант «Победа», - всего лишь красивая выдумка. В архиве ГАЗа есть фотоснимки, на которых отчётливо видно: к макету ГАЗ М-20, который построили летом 1944-го, уже прикреплена табличка «Победа»! Так что никакой «Родины» на Ивановской площади Московского Кремля, где проходили сталинские «смотрины», быть не могло. (По информации Ивана Падерина, название «Родина» предлагалось для следующей модели, М-21).

О том, что главный конструктор Горьковского автозавода Андрей Александрович Липгарт решил назвать новинку «Победой» задолго до утверждения нового седана вождём, говорит и журнал «Автомобильная и тракторная промышленность», цитату из которого приводит историк Денис Орлов: «Сильное и точное слово “победа” возникло [... ] в суровые и радостные январские дни сорок третьего, когда 6-я германская армия была полностью окружена и разгромлена под Сталинградом».

...название «Победа» Сталину также не понравилось

Самым достоверным описанием кремлёвского показа является дневник Андрея Липгарта. Однако, подробно описывая диалоги со Сталиным, когда повествование доходит до обсуждения названия, Липгарт лишь сухо отмечает, что «товарищ Сталин дал согласие присвоить М-20 название «Победа». Отсюда появилось предположение, что вождь якобы произнёс уничижительное:

Невелика победа, но пусть будет «Победа»

Иосиф Сталин

Может быть Иосиф Виссарионович имел в виду размер машины? Или сказанное касалось итогов Великой Отечественной войны? Тем более, что существует и третья неподтверждённая версия сталинского резюме: «Не такой “Победы” заслуживает советский народ!». В общем, даже если главковерх и сказал нечто подобное, какой посыл несла данная фраза, неясно.

Ничего подобного! Первый послевоенный советский автомобиль - это представительский лимузин ЗИС-110. Выпуск 6-метрового исполина, предназначавшегося для обслуживания руководителей высшего звена, начался буквально через полгода после окончания войны. Так что «Победа», справившая формальную премьеру летом 1946-го, - лишь «автомобиль №2». Кстати, сама дата начала серийного выпуска «Победы» - предмет ожесточённых споров.

В конце лета 1945 года вышло постановление ГКО «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности», согласно которому производство новой модели марки ГАЗ было намечено на 28 июня 1946 года. Эту дату отечественные историки и считают днём рождения модели, слепо полагая: неужели во времена «железного Иосифа» могли ослушаться и сорвать утверждённые наверху сроки? Оказывается, могли. И тому есть крайне убедительное доказательство.

В июне на завод отправилась выездная редакция газеты «Правда», выпускавшая ежедневные отчеты. Благодаря этим отчётам мы знаем точные день и месяц сборки самой первой «Победы» - 14 августа 1946 года. А после наступил длительный простой, вызванный отсутствием необходимых комплектующих. В итоге, до конца года заводчане смогли собрать только 23 товарных экземпляра!

...это первая и единственная полностью «наша» разработка

Создатели ГАЗ М-20 никогда не скрывали, что многие решения были скопированы. У немецкого Opel Kapitaen позаимствованы принципиальная силовая схема кузова, конфигурация рычагов, шкворней и пружин... Также присутствуют элементы, подсмотренные на американских «Фордах» и «Крайслерах», а 4-цилиндровый двигатель сильно напоминает мотор «Виллиса».

Opel Kapitaen

ГАЗ М-20 «Победа»

Впрочем, перечерчивалось (и обязательно усиливалось для наших условий) только самое передовое. В итоге, «Победа» получила независимую подвеску, гидроприводы, а главное - несущий кузов без выступающих крыльев, благодаря чему газовский седан смотрится современнее опелевского «Капитана» и других довоенных аналогов. Жаль только, что вместо изначально запланированной «шестёрки» (2,7 л, 70 л.с.) модель получила 4-цилиндровый мотор (2,1 л, 55 л.с.)...

...у «Победы» была версия для «богатой элиты»

Имеется в виду открытая версия машины ГАЗ М-20Б. Это сейчас кабриолет воспринимается признаком беззаботной курортной жизни. Истинная же причина появления «Победы» без металлической крыши - экономия. Из-за дефицита холоднокатанной стали Совет министров СССР выпускает постановление, которое требует сократить расход листового металла: Заводу имени Молотова половину выпускаемой легковой продукции необходимо заместить кабриолетами.

Хотя каждый седан-кабриолет экономил один лист металла, сразу отметим, что план по количеству открытых «Побед» ГАЗ не выполнит, собрав только 14 222 экземпляра (при общем тираже модели на уровне 242 тысяч) - поначалу сказалась трудоёмкость сборки таких машин, а к началу пятидесятых стала менее острой проблема качественного проката.

К слову, вопреки распространённому мнению, ГАЗ М-20Б поставлялся не только на юг, но и в северные регионы. И там, и там новоиспечённые владельцы старались сразу же найти замену прорезиненному хлопчатобумажному верху: либо просто наваривали сверху подходящий стальной лист, либо срезали и устанавливали себе верх со списанных автомобилей.

Трудно поверить, но даже главный конструктор завода выступал против запуска «Победы»! Точнее, против того «полуфабриката», каким была машина по состоянию на лето 1946 года: с неровным кузовом, с несинхронизированной коробкой, без отопителя... Первые получатели жаловались на плохой разгон (машина была очень тяжёлой - кривые кузова выравнивали припоем), некачественные уплотнители и... высоко расположенный задний диван.

1 сентября 1948 года конвейер по распоряжению правительства СССР остановили. Через 60 дней из ворот завода начнут выходить качественно иные автомобили, которые будут называть «второй серией»: с ровными кузовами, нормальными уплотнителями, переработанными сидениями... Под занавес года горьковчане и вовсе отстроят полностью новый цех для «Победы» - качество снова вырастет. Теперь машиной будут довольны. Но это - другое время и другие автомобили.

История советского автопрома породила множество легенд и знаменитых историй. Многие из них пережили сами марки машин. Одним из таких сюжетов является история о том, каким было первоначальное название автомобиля «Победа».

Зарождение проекта

«Победа» появилась на советских дорогах во второй половине 40-х годов. Этот проект был реализован на Горьковском автомобильном заводе. Задумка о новой легковой машине зародилась после того, как конструкторам стало ясно, что прежние «газовские» модели безнадежно устарели. Между ними и новейшим автопромом была значительная пропасть в десяток лет. С завершением Великой Отечественной войны советская экономика наконец начала восстанавливаться. Тогда же нашлись ресурсы и деньги на создание и массовый выпуск новой модели.

Первоначальное название автомобиля «Победа» обсуждалось уже на последнем этапе конструирования. Но сам проект нового автомобиля Горьковского автозавода появился еще в 1943 году. Тогда правительство дало задание специалистам ГАЗа разработать новую модель среднего класса. Отечественные мастера начали подбирать конструктивные элементы и примерную компоновку.

Роль Сталина в появлении «Победы»

Многих интересует, какое первоначальное название автомобиля «Победа» не понравилось Сталину. Неудивительно, что глава советского государства в то время контролировал все важные промышленные и автомобильные новинки в стране. Сталин стал инициатором первых пятилеток. Именно он перенастроил советскую экономику на форсированную индустриализацию. В том числе генсек лично курировал создание Горьковского автомобильного завода в 30-е годы. И в дальнейшем Сталин обращал пристальное внимание на то, что происходит на этом важном для всего государства предприятии.

В 1944 году в Кремле прошла презентация образца будущего автомобиля. Важность мероприятия была колоссальной. В случае успеха в верхах власти и разрешения от них на выпуск автомобиль должен был поступить в массовое производство.

Выбор названия

Так какое первоначальное название автомобиля «Победа» не понравилось Сталину? Первому лицу детально рассказывали обо всех особенностях представленного автомобиля. Наконец дошла очередь и до названия. Главе СССР предложили вариант «Родина». Вот какое первоначальное название планировалось для автомобиля «Победа». Сталину такая «вывеска» не понравилась. Существует легенда о том, что он остроумно ответил вопросом на данное предложение: «И почем у нас теперь Родина?»

После этого название было закономерно отметено. Тем не менее для государственных чиновников, курировавших проект будущего автомобиля, было очень важно выбрать патриотический вариант. Поэтому следующим предложением стало наименование «Победа». Этот вариант устроил Сталина. «Родина» (то, какое первоначальное название планировалось для автомобиля «Победа») - единственная осечка в проекте.

Технические особенности

На первом этапе проектирования автомобиля были определены его основные стилистические и технические черты. Конструкторы решили подарить машине низкий пол салона, вынесенный над передней осью силовой агрегат, независимую переднюю пружинистую подвеску. Первоначальное название автомобиля «Победа» («Родина») планировалось дать обладателю бескрылого несущего кузова с обтекаемой формой. С точки зрения внешнего вида и визуальных решений по тому времени это были самые современные идеи. Согласно задумке конструкторов, «Победа» была не просто машиной. Она становилась символом престижности всей советской автоиндустрии.

Непосредственным руководителем проекта стал главный конструктор Горьковского завода Андрей Липгарт. Именно он окончательно утверждал все технические решения, связанные с характеристиками автомобиля. Липгарт же выбрал и эмблему для новой модели. Ею стала буква «М», которая была отсылкой к тогдашнему названию завода. В начале 30-х годов он был переименован в «Молотовец» в честь народного комиссара и приближенного Сталина Вячеслава Молотова. Стилизованная буква на эмблеме напоминала зубцы Нижегородского кремля, а также чайку - символ великой реки Волги.

Влияние войны на автомобиль

Разумеется, первоначальное название машины «Победа» было патриотическим. Второй же вариант был еще более прямолинейным намеком на успех в Великой Отечественной войне. Во время боевых действий с нацистской Германией отечественные специалисты получили бесценный опыт работы с иностранными моделями автомобильной техники. Это были машины, захваченные у вермахта и непосредственно в Германии. Огромное количество транспортных средств оказалось в Советском Союзе после войны в качестве трофейной техники.

Также значительное число моделей попало в страну из Америки. Власти США по программе ленд-лиза доставили в СССР множество легковых машин. Опыт использования этой техники помог советским специалистам определиться с техническими и дизайнерскими решениями, касавшимися нового транспортного средства. Поэтому неудивительно, что первоначальное название автомобиля «Победа» было отметено. Новое детище ГАЗа должно было стать еще одним памятником борьбе с войсками Третьего рейха.

Начало серийного производства

Первые автомобили «Победа» были произведены летом 1946 года. Эти модели, однако, были лишь черновыми вариантами. Специалисты обкатывали новинку и проверяли ее на наличие технических неисправностей. Анализ продолжался несколько месяцев. За это время с конвейера сошли 23 автомобиля. Все они потом стали уникальной коллекционной редкостью.

Первоначальное название автомобиля «Победа» в СССР было осуждено Сталиным. Конечно, генсек стал первым человеком, увидевшим серийную модель. Она была произведена в 1947 году. Сталину машина понравилась. После его одобрения началось настоящее массовое, серийное производство. В феврале 1948 года с конвейера сошла тысячная «Победа».

Необходимость модификации

«Победа» производилась в 1946-1958 гг. За этот период она пережила несколько модификаций. Произошло это потому, что к началу 50-х годов стали очевидными конструктивные недостатки прежде современной модели. Они были связаны с низкой функциональностью кузова. Потолок над задним сиденьем оказался неудобным для пассажиров. Багажник не мог похвастаться большим объемом.

Какое первоначальное название автомобиля «Победа» рассматривали конструкторы? Они хотели дать машине имя «Родина», но Сталин изменил этот выбор. Для того чтобы машина стала по-настоящему победоносной согласно своему названию, ее необходимо было обновить.

«Победа-НАМИ»

Среди проектов модификаций первого поколения знаменитого автомобиля особенно выделяется «Победа-НАМИ». Это название не было проектным. Оно является отсылкой к государственному научному центру в области автомобилестроения. Его специалисты предложили начать выпуск другой модификации знаковой машины.

Главные новшества заключались в том, что кузов фастбэк-седан должен был быть заменен обычным седаном. Передний диван в салоне предлагалось убрать, а на его место поставить раздельные сиденья с улучшенной отделкой. Перепланировка позволила бы увеличить полезное пространство, доступное для водителя и пассажиров. В целом разработка специалистов НАМИ сводилась к повышению комфорта. Эти идеи так и не были реализованы из-за дороговизны проекта.