К россовер Haval H6 впервые был представлен в России в 2012 году. Тогда он носил другой бренд и именовался как Great Wall Haval 6. За прошедшие годы многое изменилось и марки Great Wall уже нет на нашем рынке. Зато теперь есть абсолютно новый бренд Haval. Производителем заявлено, что теперь у него принципиально другой подход в проектировании, а покупатель, приобретая новый Хавал Н6 получит принципиально другое качество. Возможно ли такое?

Похоже, что да. Ведь Haval — это не просто смена вывески и попытка продать то же самое, но подороже. Для этой марки был построен с нуля высокотехнологичной инжиниринговый центр, а также создан новый завод и привлечены специалисты со всего мира, в том числе и те, которые еще вчера работали на Mercedes или General Motors.

Изначально стояла задача научиться делать конкурентоспособные автомобили. Ведь им было предначертана великая миссия: завоевывать европейский и американский рынки. Результат налицо. Попробуйте сейчас во внешности нового Хавал Н6 узнать последователя дизайна Honda CR-V, теперь уже предпредыдущего поколения.

Дизайн и экстерьер

С переди новый Хавал Н6 однозначный представитель Haval с его фирменной решеткой радиатора и характерной оптикой. По сравнению с японцем изменилась форма бокового остекления, появились хромированные накладки вокруг этого остекления и черные матовые стойки дверей. Снизу видны большие пластиковые накладки на порогах и массивные хромированные молдинги.

Сзади опять же видна стилистически фирменная оптика и крупная надпись Haval. Всё это до неузнаваемости закамуфлировало как Honda, так и Great Wall. Конечно, как и прежний, новый Хавал Н6 представляет собой вариацию на тему Honda CR-V. Схожие кузовные панели, идентичная компоновка, и почти одинаковая подвеска.

Но чувствуется, что к ходовой во время превращения из Great Wall были приложены и руки, и усилия. Главной задачей для инженеров, теперь уже Haval, было на имеющейся базе сделать более современный автомобиль, который воспринимался бы как как нечто действительно новое.

Интерьер и эргономика

К ресла на новом Хавал Н6 стали заметно лучше, теперь они уютные и комфортные. Добавилась мягкость, появилась форма и даже какая-то боковая поддержка. Салон явно повзрослел, не скажешь, что это китаец. Архитектура передней панели осталось, такой же, какой была. Та же самая характерная отливка для селектора КПП, та же рамка для щитка приборов. Тем не менее, интерьер теперь выглядит дороже, приятнее и солиднее. В первую очередь, за счёт подгонки деталей и подбора материалов.

Конечно, передняя панель сделана из жесткого пластика, но, с другой стороны, появилось несколько разных фактур, которые весьма неплохо между собой перекликаются и сочетаются. Также за счёт большего количества алюминиевых вставок, по крайней ме

ре сделанных под алюминий, выглядит всё благороднее и дороже.

Что касается эргономики, то революции не произошло. Но пользоваться всем удобно, за исключением блока климат-контроля, который располагается на новом Хавал Н6 в таком месте, что постоянно приходится лезть рукой за селектор КПП и вглядываться, где же находятся нужные кнопки. В такой же зоне недоступности находятся и кнопки включение подогрева сидений. Для того, чтобы их включить, нужно куда-то заглядывать и разыскивать эту кнопку либо помнить о месте ее расположения.

Есть ещё одно весьма спорное решение, это подлокотники. Намного логичнее здесь смотрелся бы большой полноценный подлокотник, а те маленькие, что есть, не очень удобные. Лучше из откинуть, в таком случае появляется ощущение дополнительного пространства.

Двигатели и трансмиссии

Р аньше к нам поставлялись машины с бензиновым мотором объемом 2,4 литра, который явно не дружил с трансмиссией. На низах он принципиально отказывался тянуть, а уже после 3000 оборотов и без того не самый резвый разгон затухал снова. Позже появился дизель, но было уже поздно. Спрос на Н6 был мизерным. Разумеется, силовую установку пришлось менять.

Теперь для нового Хавал Н6 предлагается два двигателя, оба мощностью 150 л.с., только один дизельный, другой бензиновый и объемы у них разные. У дизеля два литра, а у бензинового — полтора литра, но с турбонаддувом. Как ни странно, но сейчас наконец-то для этой модели машины и того и другого двигателя вполне хватает. Нельзя сказать, что какая-то версия более слабая или менее динамичная.

Сейчас же разочарование вызывают предоагаемые комбинации двигателей с трансмиссиями. Если дизельный двигатель, то только с механикой и полным приводом. Если автомат, то только с бензиновым мотором и передним приводом. Лучше всего здесь было бы иметь 4 х 4 с дизелем и автоматом. Как выяснилось, это не урезанный список конкретно для нашего рынка. В Китае всё тоже самое. Для нас разрабатывать новую версию экономически нецелесообразно.

Новый Хавал Н6 на трассе

Н есмотря на маленький объем двигателя и относительно небольшой крутящий момент, при каждом старте, при каждом нажатии на педаль газа новый Хавал Н6 начинает очень резко ускоряться. Во всяком случае до средних оборотов, то есть 3 – 3,5 тысяч оборотов. Потом динамика затухает. В результате этого получается так, что в пробках двигаться очень некомфортно. Машина двигается очень нервозно, очень грубо и постоянно приходится очень точно и очень плавно дозировать нажатие на педаль газа, а это во многих условиях попросту неудобно.

Как это ни странно, но зимний режим работы трансмиссии не стоит выключать и летом, и на сухом асфальте. Не потому, что новый Хавал Н6 будет буксовать или делать что-то в этом роде. Дело в том, что разработчики, видимо, немножечко перестарались и те передаточные числа, которые есть у коробки передач, оказались не слишком удачными.

Управляемость и маневренность

Е сть ещё один интересный факт. Несмотря на псевдодинамичность, которая заставляет новый Хавал Н6 постоянно дергаться и резко ускоряться, здесь оказались весьма неинформативные тормоза с очень тугой педалью. Для того, чтобы остановиться «как вкопанный», нужно практически двумя ногами упираться в педаль тормоза. При этом у самой педали очень большой ход и машина как бы не хочет тормозить.

В обычной размеренной езде это не чувствуется, но когда происходят какие-то ситуации требующие резкой остановки, кажется, что можешь не успеть. При этом, на самом деле, новый Хавал Н6 замедляется довольно эффективно.

Тем не менее такая особенность на скользкой дороге становится минусом, потому что очень сложно дозировать усилие на педали. Для того, чтобы тормозить без срабатывания ABS, максимально эффективно и плавно. Поэтому в первое время получается, что ты разгоняешься как-то грубо и резко, да и тормозишь так, как будто первый раз сел за руль.

На плохой дороге

П роверка внедорожных способностей нового Хавал Н6 во время тест-драйва закончилась быстро. На засыпанной снегом дороге машина встала очень быстро. Проблема возникла из-за того, что снизу установлена защита моторного отсека, а стоит она очень низко. Свою роль сыграли также передний привод и не самая внедорожная резина. Пришлось разгребать снег. Отсюда совет будущим владельцам: если у вас переднеприводная машина, обязательно возите с собой лопату, без наличия которой на бездорожье лучше не вылезать.

Езда по пересеченной местности на новом Хавал Н6 дело весьма деликатное, потому что обращаться с этой машиной в таких условиях нужно очень осторожно, очень плавно и точно дозируя усилие.

В первую очередь это касается педали газа, потому что двигатель моментально выкручивается до 2000 оборотов и здесь уже находится максимальный крутящий момент, поэтому колеса очень легко сорвать в пробуксовку. Спасает эту ситуацию включения зимнего режима. При этом педаль газа становится менее чувствительной, и Хавал Н6 движется не так нервозно. В качестве подстраховки можно включить ручной режим переключения передач и зафиксировать какую-то выбранную передачу, чтобы машина двигалась максимально плавно.

При этом обязательно нужно отключать систему стабилизации, потому что, например, в рыхлом снегу, система стабилизации можно сыграть не самую лучшую шутку, и машина засядет. Словом, отключаем всю электронику и переводим коробку передач в зимний режим. Желательно также фиксировать выбранную передачу и аккуратно, плавно, в натяг, можно двигаться даже по рыхлому снегу. При этом не стоит забывать о том, что новый Н6 — машина переднеприводная.

Здесь неплохо работает подвеска. Она в меру жесткая, но не табуреточная, а продуманная, в отличие от многих китайцев выпускавшихся ранее. Если сравнивать новый Хавал Н6 с тем, который был в бытность Грейт Вол, то изменения к лучшему налицо. Но есть один недостаток.

Дело в том, что видимо жесткость подвески не просчитана до конца и при резких ускорениях, которые то и дело случаются на дороге, очень сильно разгружается передняя ось из-за чего машина начинает рыскать. Это в первую очередь касается именно разгонов с нуля, на скорости это не так чувствуется, но когда делаешь это на скользкой дороге, то машина начинает немного вилять, что немного пугает. Со временем к этому привыкаешь, тем не менее такой вот неприятный факт имеет место.

Практичность и комфорт

Н е совсем практичным кажется то, что перед консолью на центральной панели находится какой-то непонятный промежуток, который никак нельзя использовать. Разве что поставить туда дамскую сумочку, чтобы она не летала по салону.

Задние пассажиры порадуются ровному полу, большому пространству для ног и новым креслам. Жаль только, что располагаются они низковато, но к этому можно привыкнуть.

Новый Хавал Н6 способен удивить своей вместительностью. Багажник здесь очень большой. Правда, раньше он имел съемную полку, которая могла либо лежать на полу, либо создавать второй уровень.

Теперь в базовой комплектации такой полки нет, хотя крепление для неё и предусмотрено. Она доступна как дополнительная опция. Сам же багажник, как и раньше, большой и правильной формы, но каких-то сеточек или крючков в нем нет. Зато есть подполье, органайзера тоже не предусмотрено, но по краям есть пустоты, куда можно расписать мелкие вещи.

Цены и комплектации

С емизначном ценником сегодня уже никого не испугаешь, тем более за кроссовер, пусть даже китайский. К тому же новый Хавал Н6 имеет хорошее оснащение и, как выяснилось, неплохое качество изготовления.

На сегодня уже более-менее понятна ситуация с эксплуатацией и обслуживанием. Топовая комплектация предлагается за 1, 25 млн. рублей. Это меньше, чем базовая стоимость большинства конкурентов. Китайцы еще продолжают завлекать привлекать клиентов низкими ценами.

Подведение итогов

У этого же производителя есть еще и модель Haval H2, которая имеет самое прямое отношение к новый Хавал Н6. Дело не только в том, что у них один производитель, у них ещё и одинаковые двигатели, но разные классы и при этом практически одинаковая стоимость. Зачем было так делать? В ответе на этот вопрос и кроется самое интересное.

При одинаковой стоимости эти автомобили рассчитаны на разных покупателей. H2 более современный, более стильный и яркий. Кроме того, он более компактный и наверняка придется по вкусу женщинам. А новый Хавал Н6, пусть и не новый, но существенно переработанный, он крупнее, брутальнее и практичнее. Наверняка он станет выбором мужчин. Хорошо когда за одни и те же деньги есть чтобы выбрать.

{{model_6372}} Продавцы бренда никак не желают сравнивать H6 Coupe с одноклассниками из Поднебесной, почему-то сразу метя в общество, где царствуют машины типа VW Tiguan. Впрочем, эти амбиции Haval, если так можно выразиться, не одинокие. Те же ребята из Geely, например, также первым делом намекают на «Тигуана», когда речь заходит о кроссовере Atlas. И о H6 Coupe, кстати, ни слова.Хотя, если разобраться, это самые что не есть прямые визави. И по габаритам, и по родословной, и по оснащению. Не упомянул разве что силовые установки и сделал это осмысленно. H6 Coupe обладает мотором, сравниться с ТТХ которого ни Atlas, никакой иной китайский SUV пока что не в состоянии. Вероятно, именно поэтому представители Haval и вспоминают первым делом о «немцах» да «японцах», говоря о своем кросс-купе. Плюс цена, которая, увы, также приближает этот автомобиль к «цивилизованной Европе».Haval H6 Coupe - продукт нишевый. Денег на нем не заработаешь, и дилеры прекрасно это понимают, не требуя от модели больших коммерческих подвигов. В модельной линейке бренда H6 Coupe занимает всего 4%. Учитывая, что в месяц в стране продается 200-300 новых «Хавейлов», нетрудно подсчитать цифры. При этом самой востребованной комплектацией является топовая Elite за 1 630 000 рублей, которая побывала на нашем тесте. Некисло, да? Вот тебе и амбиции, о которых мы говорили выше.{{gallery_1180}} {{material_123083}} Да, за эти деньги в машину «напичкано» много чего вкусного: и панорамная крыша, и подогрев второго ряда сидений, и камера в правом зеркале для обзора слепой зоны, и ксенон с автокорректором, и «музыка» с 8-ю динамиками, включая сабвуфер плюс много чего другого. Но ценник говорит сам за себя. Базовая версия City, естественно, доступнее, но всего на 130 тысяч. Пока же утешает лишь одно: повышение цен, которое регулярно затрагивает машины разных марок, включая Haval, кросс-купе не затронуло. Эти цифры держатся долгое время. Но как еще долго? Кто ж его знает. Geely Atlas заметно дешевле (см. врезку в текст), так же хорош в плане «фарша», но тут вновь всплывает тема силового агрегата. У Haval H6 Coupe он один, но более прогрессивный, чем у китайских конкурентов - 4-цилиндровый 16-клапанный GW4C20, с двойной системой фаз газораспределения (VVT), с непосредственным впрыском и, что самое главное, с турбоподдержкой. Мощность - 190 сил. Это по официальным бумагам. Де-факто же 197 л.с. Во всяком случае, так говорят продавцы, пытаясь подчеркнуть превосходство своего продукта.Первый вопрос по движку: чьих кровей будет? Дилеры стоически отпираются, мол, никак не японский, на что все намекают, а исконно свой, китайский, «хавейловский». Пущай будет так. Главное, чтобы был надежным, не предал в самый неправильный момент. Это продавцы также обещают, что называется, «дают зуб». Нахваливают и коробку 6DCT с двумя мокрыми сцеплениями, упирая на статус ее производителя - Getrag. {{gallery_1181}} {{params_58220}} Сказать, что робот безупречен, не получается. Он не совсем эластичен - первые пару передач сменяют одна другую с заметными дерганиями. Особенно заметным это становится при переводе трансмиссии в режим «спорт». Да, машина начинает ехать поинтереснее, острее, напористее, но, повторюсь, на работе коробки это отражается сразу же. Спокойствие приходит лишь тогда, когда передачи подкрадываются к своему максимуму. У «турбочетверки», как и следовало ожидать, неплохой крутящий момент - 310 Нм, поэтому работа «на низах» для мотора почти своя стихия. Правда, в отличие от многих европейских аналогов, на предельно «низком» уровне дыхание неважное, оптимум - далеко за 2000 об/мин. «Турбо» - это хорошо и, вроде как, должно быть экономично, но де-факто так не происходит. Стрелка показаний топлива в баке довольно быстро смещается в левую зону, свидетельствуя, что свои 10-11 литров движок отбирает. Сначала на прямике да на хорошей скорости показалось, что есть проблемы с «шумкой». Но потом, постоянно обращая внимание на сей факт, понял, что то был встречный ветер, который на открытом пространстве давал себе излишнюю волю. Вне его царствования проблемы нет. На 130-140 км/ч в салоне вполне себе тихо. {{gallery_1179}} Интерьер скроен если не роскошно, то «на уровне». И материалы хорошие, и фактура, и прорисовка деталей - «ноу претензий». Понятная и прекрасно читаемая шкала приборов, большой ЖК-экран на центральной консоли, грамотно сгруппированный блок климата. «Музыка», признаться, так себе. В солнцезащитных козырьках - зеркала с подсветкой. Глубокйи бокс в подлокотнике между передними креслами. Сами сиденья - с электрорегулировкой. Это относится как к водительскому, так и к переднему пассажирскому. Мультируль неплох. Только вот его «налитость» оставляет некоторые вопросы - пожалуй, тяжеловат, да и т.н. «ноль» неочевиден. Три с небольшим оборота «баранки», как ни крути, многовато. Посему разворот занимает чуть больше места, чем ожидаешь.На втором ряду сидений - кладезь свободного места, прежде всего, в области коленей. Но сей комфорт стал возможен в ущерб багажнику. Там откровенно немного места для поклажи, если быть точнее, всего 247 литров (при сложенных спинках - 1146 литров). Сверху, что удивительно, ничего не давит. А ведь наличие ниспадающей назад крыши кросс-купе вызывало изначально соответствующие опасения.Эта, почти кормовая, часть H6 Coupe совсем не есть дизайнерская находка Haval. Местные «художники», скорее всего, поддались новомодным тенденциям и сделали то же самое, что некогда их коллеги из Landa Rover, явившие миру Evoque. Справедливости ради отметим, что последователей набралось в достатке: и тот же Geely Atlas, и Lifan X70… {{gallery_1182}} Не знаю точно, в какой степени кузов жесткий, но на скоростных поворотах автомобиль немного «валится». Предположу, что причиной может служить настроенная на комфорт подвеска. Все же с мощным 190 (197)-сильным мотором ее следовало бы зажать. Зато на дорожных ямах больших неудобств седокам ходовая часть не доставляет. И это - на больших 19-х Cooper`ах, как в исполнении Elite. В «базе», замечу, менее манерные, но при этом свои, китайские R17. Спрашиваю продавца дилерского центра, в чем причина постоянно увеличивающегося спроса на марку Haval, ведь ценовая политика далека от идеала? Ответ расплывчатый, но что-то типа: «сарафанное радио» работает. Кто-то купил, поездил, понравилось, передал другому, тот - третьему. Таким незамысловатым образом начинает формироваться общее впечатление. Ценник снизить - это из области мечты. Тем более что на строящемся в Тульской области сборочном предприятии Haval «кроссового» купе H6 Coupe точно не будет. Конвейер займет простой H6 (правда, нового поколения) плюс абсолютно новая модель, которой в РФ пока что нет.

Г абариты H6 Coupe (длина/ширина/высота) – 4 549/1 835/1 700 мм. «Китаец» на 74 мм длиннее Hyundai Tucson, на 63 мм длиннее VW Tiguan. Ближе всех по габаритам из одноклассников стоит Ford Kuga, но и он короче на 25 мм, а колесная база меньше на 30… С разными там Дастерами и Кретами и сравнивать не стоит!

Для понимания положения модели во внутренней табели о рангах нужно отметить, что в российской линейке Haval H6 Coupe стоит лишь на ступеньку ниже флагманского внедорожника H9. Правда, стоит не один, а вместе с H6. При этом H6 Coupe и H6 – братья сводные, а не родные. Coupe – автомобиль более молодежный, более интересный и динамичный внешне, для него не предлагается «стариковский» дизель и полный привод, он на 10 сантиметров короче "просто" H6, но при этом просторнее внутри (колесная база больше на 40 миллиметров).

Ниспадающая к корме крыша, остекление со скрытыми стойками, визуально образующее сплошную полосу задней полусферы – кто-то увидит в этом нотки, навеянные Эвоком... Кто-то, придираясь, начнет проводить параллели с радиаторными решетками Ауди. Однако в целом дизайн H6 Coupe не демонстрирует явных и грубых заимствований, в коих многие любят упрекать машины из Поднебесной. Автомобиль хотя и не особо запоминается, но вживую смотрится в целом весьма неплохо.

H6 Coupe предлагается в шести вариантах окраски. Помимо черного и белого доступны коричневый, как на нашем тестовом образце, темно-синий, темно-красный и серо-серебристый. Броского золотисто-оранжевого окраса, как на рекламных листовках, или гламурного малинового металлика, как на баннере официального сайта, увы, нет…

Практичная черная пластиковая оторочка по периметру и умеренное использование хромированных полосок в экстерьере идет облику автомобиля на пользу. Неплохо подчеркивают образ матово-металлические рейлинги и горизонтальный спойлер-козырек над задним стеклом. Единственное, что слегка смущает – вид оформления логотипа марки на радиаторной решетке. Серебристые буквы на красной «ленточке» - это, по-моему, чересчур.

1 / 8

2 / 8

3 / 8

4 / 8

5 / 8

6 / 8

7 / 8

8 / 8

Внутри

Дизайн торпедо и приборной панели – адекватный, радующий душу рационалиста, хотя и не вполне типичен для молодежной аудитории, для которой, как говорят, предназначен Coupe. Он, скорее, вполне взрослый и зрелый. Все аккуратно, все на своих местах. Верх и низ торпедо отделаны эластичным, слегка шершавым материалом, центральная часть – жесткая, с фактурой под «старое дерево» черного цвета. То, что это полимер, а не древесина, понятно с первого взгляда, но смотрится все равно неплохо.

Кресла водителя и переднего пассажира уже в базе имеют электрорегулировки с широкими диапазонами, а в топовой комплектации водителю полагается еще и подпор коленей и поясничный валик. Правда, последний регулируется только по принципу «больше-меньше», не меняя положение по высоте.

Руль с лепестками переключения передач, клавишами управления аудио, телефоном и маршрутным компьютером несет на себе эмблему «H6». Спидометр и тахометр на приборном щитке утоплены в серебристые «колодцы», между которыми расположился 3,5-дюймовый экранчик маршрутного компьютера.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Климатический блок – с крупными классическими ручками температуры для правой и левой зон, но с кнопочной регулировкой оборотов вентилятора. Попадать в эти кнопки, между которыми еще и расположена клавиша смены режимов обдува, не отвлекаясь от дороги, весьма непросто.

Задним пассажирам полагается такое же количество комфорта, как в приличном бизнес-классе. Во-первых, это, конечно, роскошный простор для ног и отсутствие тоннеля на полу. Во-вторых, регулируемый в пяти положениях наклон спинки. В-третьих, управление потоками воздуха вентиляции и обогревом заднего дивана.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Широкий удобный подлокотник тут многофункциональный: с отсеком для мелких вещей и подстаканниками, но имеет недоработку – отсутствует язычок для его извлечения из спинки сиденья. Приходится с трудом просовывать пальцы в узкую щель и пытаться его вытащить.

Через всю крышу проходит огромный панорамный люк с управляемым электроприводами открытием и шторкой. Но это – признак наиболее дорогой комплектации.

Аудиосистема построена на основе 8-дюймового резистивного (реагирующего на нажатия, а не на касания) дисплея и комплекта из восьми динамиков: двухполосная акустика в дверях с выносными твиттерами, динамик центрального канала на торпедо, а также небольшой сабвуфер, размещенный в пластиковой вставке в запасном колесе. Система поддерживает воспроизведение дисков и флэшек, имеет вход AUX и дружит с телефоном через Bluetooth. А вот навигации тут нет.

Регулировка громкости, переключение треков и выбор источников аудио осуществляется с руля, а также с дополнительного «центра управления» на центральном тоннеле перед рукояткой АКПП. С его помощью очень удобно управлять громкостью как водителю, так и пассажиру справа. Ручка эта простенькая, не как «ай-драйв» у BMW: она допускает только вращение и нажатие для режима «mute». Логика назначения кнопок вокруг ручки весьма спорная. К примеру, отдельная кнопка предназначается для смены языка интерфейса дисплея – функции, которая нужна один-единственный раз.

Звучание достаточно мягкое и даже, не побоюсь этого слова, сбалансированное. Хотя работа маломощного и миниатюрного сабвуфера в багажнике толком не слышна. Максимальный уровень громкости невысок: хитрецы-китайцы ограничили мощность аудиосистемы тем пределом, за которым начали бы заметно расти искажения.

Помимо передних и задних датчиков парковки на дисплей выводится информация с задней камеры, а также с дополнительной камеры в правом боковом зеркале заднего вида. Это упрощенная система помощи при маневрировании впритирочку: предполагается, что при езде по прямой боковой зазор со своей стороны водитель может контролировать, выглянув в окно, а вот с правой стороны так уже не сделаешь. В этом случае и помогает камера.

Вопрос вкусовой, разумеется, но мне очень понравилась визуализация нажатия клавиш, сгруппированных вокруг рукоятки АКПП, показывающая, что включена та или иная функция.

В темноте в салоне H6 Coupe вспыхивает интерьерная «неоновая» подсветка. Светодиодные линии проходят через торпедо и двери, а также светятся очертания колонок аудиосистемы в дверях и два контура на потолке, вокруг панели, где находятся светильники, очечник и управление люком. Интересно, что регулируется цвет подсветки салона не через меню экрана, а переключается по кругу нажатиями специальной отдельной кнопки, выведенной на тоннель пола рядом с рукояткой КПП.

Собственно, на этом бы креатив с подсветками и ограничить, но разработчики решили максимально подчеркнуть бренд и происхождение автомобиля и встроили в зеркала заднего вида «алиэкспрессные» лазерные фонарики, которые в качестве вежливой подсветки проецируют на асфальт жутковатую надпись… Саурон одобряет!

Багажник имеет объем около 450 литров по уровень полки. Пол ровный, а на одном уровне с проемом справа и слева расположены карманы с эластичными сеточками для мелочей. Под полом хранится полноразмерная запаска с сабвуфером внутри.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

В целом H6 Coupe изобилует мелочами, которые в сумме складываются в картину грамотного подхода к комфорту. Подлокотник регулируется по вылету и имеет два отсека-«этажа». Ручка фиксации регулировки руля обрезинена и приятна на ощупь. Все кнопки стеклоподъемников в дверях подсвечиваются. У всех четырех пассажиров есть свои LED-светильники. Дополнительные дефлекторы обдува боковых стекол в передних дверях быстро продувают область зеркал. Красные фонарики в дверях сигнализируют об открытии для попутных машин. На «макушке» торпедо расположился удобнейший лоток с резиновым дном для мелких вещей (в нем бы еще беспроводную зарядку!). В багажнике есть даже розетка на 12 вольт.

1 / 8

2 / 8

3 / 8

4 / 8

5 / 8

6 / 8

7 / 8

8 / 8

В движении

К нажатию на педаль газа машина очень и очень отзывчива. Двухлитровый турбомотор с мощностью 190 сил, если выражаться по-молодежному (а Coupe и ориентировано на молодую аудиторию) весело разгоняет кроссовер даже в «эко-режиме», а в «спорте», да если не загруженный, он и вовсе «валит», крепко удерживая дорогу даже в хорошей колейности.

АКПП с двойным сцеплением и преселективным переключением работает безупречно, меняя передачи без разрыва потока мощности. Удовольствие от отличной динамики, которая почти не скисает даже после 140 км/ч, отчасти позволяет забыть про изрядный аппетит двигателя. Ведь если запустить мотор, стоя на обочине пустой загородной трассы, поехать, поддерживая скорость 90 км/ч и категорически избегая обгонов, то можно завершить поездку со средним расходом не более 8 литров на сотню. Однако в микс-режиме с редкими обгонами и умеренными пробками снизить расход ниже 12 литров на 100 километров мне не удалось. Не помогал ни жесткий контроль педали газа, ни эко-режим, ни пренебрежение прогревами. Жор объясним: всё же 1 844 килограмма пустой машины – это весьма прилично. Но это, собственно, то, за что боролись: лет десять назад масса нареканий к китайским авто была именно за их хлипкость и тонкость железа. Сегодня же H6 Coupe весит больше Audi Q7. До широкого использования алюминия и композитов китайцы еще не добрались, но хорошо, что хотя бы не жалеют стали!

Подвеска независимая по кругу и ощущается жестковатой. В особенности – на незагруженной машине. Хотя к ней быстро привыкаешь: приятно пролетать на шестидесяти «лежачих полицейских», где легковушки тормозят до вдвое меньшей скорости. Раскачка кузова при резких маневрах весьма умеренная благодаря жесткости подвески, но в рулежке машина вяловата, что неудивительно для ее массы, высоты, трех оборотов руля от упора и до упора, а также шин 225/65 R17.

Дорожный просвет в 170 миллиметров серьезным не считается, однако на деле машина отменно лазает по городским сугробам и бордюрам там, где на легковом седане с формально точно таким же клиренсом делать вообще нечего – только бить порогами и скрести бамперами.

Тормоза поначалу показались требующими несколько большего усилия правой ноги, чем положено бы, однако через пару дней езды я вернулся к этой мысли и обнаружил, что не ощущаю проблемы. Также стоит отметить весьма достойную шумо- и виброизоляцию. Даже на высокой скорости акустическая обстановка в машине вполне комфортная: на шумоизоляционных материалах не экономили. Это видно даже по фальшкрышке двигателя с толстенным слоем плотного вспененного полиуретана, которая весит килограмма два.

Железо

Двигатель H6 Coupe – собственный, не являющийся клоном известных моторов других марок. GW4C20 - турбированный агрегат с непосредственным впрыском, цепным ГРМ и регулятором фаз на впуске и выпуске. Мотор любит обороты: максимальная мощность в 190 сил выдается в диапазоне 5 200-5 500 об/мин, максимальный крутящий момент в 310 Нм – при 2 400-3 600 об/мин.

Трансмиссия H6 Coupe – заимствованная. Это достаточно надежный и проверенный преселективный шестиступенчатый "робот" с двумя сцеплениями производства известного немецкого бренда Getrag – PowerShift 6DCT450, используемый также на Volvo, Ford и так далее. Коробка – с «мокрым сцеплением», рассчитанная на передачу момента в 450 Нм. У нас же всего 310, так что если своевременно менять в КПП масло и фильтры, а также не убивать ее намеренно систематическими стартами с педалью в пол, коробка должна ходить долго и беспроблемно.

Цены на китайские авто легко и оптимистично перешагнули миллионный рубеж. Даже не являющийся флагманом марки H6 Coupe предлагается в трех комплектациях (City, Luxe и Elite) по цене 1 500 000, 1 550 000 и 1 630 000 рублей.

Разница между первой и второй комплектациями – 50 000 рублей, но за эту доплату предлагаются не пустяки в виде элементов внешней и внутренней отделки, а две передние боковые подушки безопасности и две шторки безопасности (в базе – только две передние SRS), 19-дюймовые легкосплавные диски вместо 17-дюймовых штампованных, кожаная обивка салона вместо текстильной и еще несколько весьма приятных мелочей. Это по-китайски вкусно, хотя полный комплект подушек безопасности хотелось бы видеть уже в базе: все-таки полтора миллиона – это полтора миллиона… На нашем же тесте была самая дорогая версия, Elite, да ещё и с пакетом опций на 80 000 рублей. В эту доплату входит панорамный люк во всю крышу с электроприводом, подогрев сидений второго ряда, ксеноновые фары, камера в правом зеркале и улучшенная аудиосистема.

Продажи

Здесь всё достаточно плохо. В январе-апреле H6 Coupe расходился тиражом по 4-6 машин в месяц. В мае резко «прибавил» до 19 единиц. Для сравнения, «бестселлер» марки Haval, “ просто ” H6 , ежемесячно находит по 100-140 покупателей, а в мае так и вовсе было продано почти 200 машин. Так что у H6 Coupe есть все шансы разделить судьбу , которая уже покинула российский рынок.

История модели

Собственно, история модели весьма лаконична. Хорошо известная в нашей стране с 2005 года и зарекомендовавшая себя бюджетными пикапами, кроссоверами и легковыми автомобилями китайская марка Great Wall Motor до 2014 года работала через российскую компанию-дистрибьютора. В 2014 году она завершила продажи под брендом «Великая стена» и открыла собственное представительство в России «Хавейл Мотор Рус» для продвижения собственного суббренда Haval. Под этой маркой продаются сейчас исключительно кроссоверы.

Среднеразмерные в частности представлены моделями H6 и H6 Coupe. Последняя изначально была анонсирована в 2014 году как Haval Coupe С, но впоследствии переименована в H6 Coupe. В Китае модель продается почти три года и уже успела пережить один рестайлинг. Однако в Россию пока возят дорестайловый вариант. У нас Coupe предлагается исключительно в переднеприводной версии, хотя на родине доступен и полный привод (правда, только с ручной КПП). Сейчас модель импортируется, но компания активно строит в Тульской области завод полного цикла, который должен запуститься в 2019 году.

Haval H2. Цена: от 1 499 900 р. В продаже: с января 2018 г.

«Выглядит классно! Даже не верится, что из Китая» - слышал я на прощанье примерно одну и ту же фразу от разных людей. Haval H6 Coupe и вправду выглядит неплохо. Без ярких азиатских акцентов в виде обилия хрома или несуразных пропорций. Благодаря стараниям главного дизайнера компании Пьера Леклерка, ранее рисовавшего BMW, кроссовер H6 Coupe смотрится стильно, современно и сбалансированно.

H6 Coupe рассчитан на молодую аудиторию, которой придутся по вкусу такие фишки, как «парящая крыша», 19‑дюймовые легкосплавные колесные диски и ксеноновые фары. Выделяет H6 Coupe и тот факт, что это единственная модель в семействе Haval, которая может похвастать панорамной крышей с электроприводом.

Под капотом у H6 Coupe - двухлитровая «турбочетверка» с непосредственным впрыском мощностью 190 сил и 310 Нм, работающая в паре с 6‑ступенчатым «роботом» с двойным сцеплением. Привод исключительно передний. Единственная серьезная претензия к коробке - задумчивость при переключении с «Драйва» на «Реверс».

В России Haval H6 Coupe представлен в трех комплектациях по цене от 1 499 900 до 1 549 900 рублей. Оснащение богатое даже в базовой версии. Но при наличии 8‑дюймового дисплея мультимедиа о навигации почему-то забыли. Обещают добавить в будущем.

По итогам крэш-тестов, проведенных по методике C-NCAP, H6 Coupe получил 5 звезд от центра автомобильных технологий и исследований Китая. Уже в базе кроссовер оснащен множеством систем активной и пассивной безопасности.

Интерьер под стать внешности - стильный, неброский, качественно скроенный. Сидеть удобно, хотя ход регулировки рулевого колеса по горизонтали невелик. Все органы управления под рукой, свободного места хоть отбавляй. К материалам отделки никаких претензий. И, что немаловажно, никакого фенольного запаха.

Пробрендировано здесь буквально все: «Haval» на решетке радиатора, на колесных дисках, на порогах, надпись проецируется на землю при открытии дверей и загорается на багажной двери вместе со стоп-сигналом. Что уж говорить о больших буквах H A V A L на багажнике.

Подвеска H6 Coupe (спереди - McPherson, сзади - многорычажка) хорошо отрабатывает крупные и средние неровности. А на мелких - жестковата. Крены присутствуют.

• Богатое оснащение, стильный экстерьер и интерьер.
• Настройки коробки передач, большой расход топлива, отсутствие полного привода.

Дизельные моторы прогреваются дольше бензиновых - и осенним утром в промерзшем салоне «Хавейла-H6» это ощущается особенно хорошо. Да-да, не «Хавал», а «Хавейл» - китайцы настаивают именно на таком произношении.

Пока двигатель с трудом прогревает самого себя, я спасаюсь двухступенчатым обогревом передних кресел, а сзади не позволяют друг другу мерзнуть трое друзей, сидящих плечом к плечу. Им хорошо - центральный туннель отсутствует и вверху места достаточно. Лишь самый высокий (190 см) почти достает до обшивки потолка - вот и устроился посредине, где места над головой чуть больше.

Двухэтажный багажник забит рюкзаками и сумками, а 58‑литровый бак под завязку заполнен соляркой. Петляя по спящим московским улочкам, мы разрываем тишину воскресного утра тракторным тарахтением турбодизеля. И лишь неожиданно качественный звук семи динамиков аудиосистемы помогает заглушить этот неприятный рокот, наполняющий выполненный с претензией на роскошь салон.

Будем честными. Премиум в общепринятом смысле у «Хавейла» не получился: мягкий пластик только на обивках дверей, а «посеребренные» внутренние ручки смотрятся дешево. Расстраивает второсортная пластмасса рычага шестиступенчатой механики и рукоятки ручного тормоза. И все же общее впечатление от интерьера положительное: здесь уютнее, чем в большинстве автомобилей из Поднебесной . Да и по части эргономики «Хавейл-H6» неплох.

Пока я выруливаю на трассу М2 и беру курс в направлении Тулы, один из моих попутчиков выкладывает в инстаграм фрагменты интерьера, предлагая подписчикам отгадать марку автомобиля. Сквозь утреннюю дымку на горизонте восходит солнце. В салоне становится тепло.

СО СВОИМ «ХАВЕЙЛОМ» В ТУЛУ НЕ ЕЗДЯТ

Да, именно в Тульской области несколько месяцев назад началось строительство завода «Хавейл» - премиального бренда марки «Грейт Уолл», замахнувшегося на завоевание российского рынка. В 2017 году с конвейера технопарка «Узловая», что в 40 км от Тулы, должны сойти первые автомобили, а общий объем производства планируется довести до 150 тысяч машин в год. Сколько-сколько? Китайцы настроены оптимистично и о перспективах говорят без сомнения. Не были бы уверены в успехе, не инвестировали бы в проект 18 миллиардов рублей.

Сейчас автомобили «Хавейл» собирают в Китае, причем модельный ряд состоит исключительно из кроссоверов. Самый компактный Н2 - размером с «Рено-Дастер». Среднеразмерный H6 призван переманивать покупателей у довольно крупных кроссоверов вроде «Киа-Соренто». Имиджевая модель «Купе С» в профиль напоминает «Рейндж-Ровер Эвок». А еще есть более крупный H8 и флагманский рамный H9. В конкуренты последнему создатели без стеснения прочат «Ленд Крузер Прадо», и это отличная тема для наших будущих сравнительных тестов. А пока…

Проявляющиеся в городе недостатки дизельного H6 на загородном шоссе нивелируются, а то и вовсе превращаются в плюсы. Шум и вибрации от мотора ощутимо ослабевают на трассовых оборотах, а шестиступенчатая механика позволяет ехать очень экономично, обеспечивая расход около 7 л/100 км.

Вопреки ожиданиям, 143‑сильный двухлитровый турбодизель прекрасно справляется со своими обязанностями, на пике момента груженый «Хавейл» приятно вжимает всех пятерых в спинки сидений. Не слишком портит картину даже весьма ощутимый, но вполне естественный для наддувных моторов турболаг.

Изоляция от дорожных шумов - великолепная! Да, двигатель шумный, но из всех прочих акустических раздражителей лишь проходящий через щели дверных уплотнителей воздух напрягает едва уловимым свистом.

В части управляемости есть к чему придраться. В отличие от того же «Соренто», H6 не дает забыть, что ты ведешь высокий и тяжелый кроссовер. И хотя в скоростных поворотах «Хавейл» кренится не так уж сильно, водителю явно недостает обратной связи по рулю.

Дзынь! Первый подписчик из инстаграма уверен, что мы путешествуем на «Фольксвагене». Это «Ауди», считает другой. Уж больно похож блок двухзонной климатической установки на те, что установлены в немецких машинах. Спустя какое-то время среди вариантов отмечаются «Вольво», «Лексус» и «Хонда». И только на третьем часу пути загадка находит верный ответ.

Зачем нужен был этот несерьезный эксперимент? Без особых усилий мы выяснили, что люди и впрямь готовы причислить этот интерьер как минимум к полупремиальному. Китайцы свое дело знают.

ДАУНШИФТЕР ИЗ ЧЕРНОУСОВА

Миновав столицу самоваров и пряников, делаем 40‑километровый крюк - чтобы взглянуть на площадку строящегося завода. Оказалось, ее пока нет - лишь бескрайние поля в обрамлении красивого осеннего леса. Что ж, отсюда до конечной точки нашей поездки - деревни Черноусово - примерно 120 км. А затем еще около пяти - по полям и насыпным грунтовкам. Вот где энергоемкая подвеска и подключаемая при помощи муфты задняя ось точно не окажутся лишними!

В Черноусово Михаил Юрьевич Красинец перебрался под занавес прошлого века. Причем перебрался решительно - продав свою московскую квартиру.

Корни этой необычной истории уходят в начало 1990‑х годов: именно тогда механик и испытатель АЗЛК принялся собирать коллекцию автомобилей советских времен. Всё бы ничего, но десятки экспонатов скапливались во дворе многоквартирного дома. И в конце концов соседи, лишившиеся парковочных мест и двора как такового, начали мстить: машинам Михаила били стекла, резали колеса, а некоторые и вовсе сжигали. Когда закрылся АЗЛК, оставив Красинца не у дел, упертый собиратель автораритетов променял город на тихую жизнь со своей половиной в маленькой деревушке.

Он перегнал нажитое движимое имущество в Черноусово (отсюда родом его жена), а на «квартирные» деньги купил «Чайку» ГАЗ‑13 и еще несколько редких автомобилей, которыми сегодня гордится.

Кое-что удалось «вытащить из-под обломков» Автомобильного завода имени Ленинского Комсомола. Так Красинец получил уникальный «Москвич 3-5-5» и тем самым уберег его от неминуемого распила.

Сегодня на поляне Красинца доживают свой век более трехсот автомобилей, каждый из которых коллекционер мечтает привести в порядок. Увы, для достижения этой цели нет ни времени, ни денег, ни сил. Многие автомобили прогнили под открытым небом настолько, что их реставрация едва ли имеет смысл.

Несколько лет назад площадка Красинца приобрела статус музея, однако госдотации, получаемые на развитие, смехотворны.

Да и на пожертвования, которые оставляют здесь посетители, особо не разгуляешься.

Наверняка и сам Михаил прекрасно понимает, что вернуть большинству автомобилей достойный вид уже невозможно. В Черноусове нет ни подъемника, ни гаража. Понимает и то, что в какой-то момент нужно было перейти от количества к качеству и не уподобляться Плюшкину. Но… Как говорится, кто может - тот делает, а кто не может - тот критикует. Не обращая внимания на ворчание скептиков, Красинец делает. Как умеет. И тяжело не согласиться, что феномены вроде его музея украшают наш мир.

«Хавейл-H6» тоже оставил у нас смешанное чувство. Он самобытен, достаточно быстр, прекрасно «упакован» и сравнительно доступен: по неофициальной информации, переднеприводные машины будут стоить около 800 тысяч рублей , а полноприводные дизельные версии в максимальной комплектации - чуть больше миллиона. Однако за эти деньги не многие согласятся терпеть громкий и вибронагруженный дизель и мириться с непозволительно маленьким для кроссовера клиренсом (140 мм). В лице «Хавейла» китайский автопром шагнул еще на пару шагов вперед, однако «эйч-шестому» не хватает породы - того самого лоска в каждой детали, который позволяет прикрепить к автомобилю вожделенный ярлык с надписью «премиальный».

P.S. Продажи «Хавейла-H6» должны начаться в первой половине 2015 года. На выбор предложат полуторалитровый бензиновый турбомотор мощностью 150 л.с. и двухлитровый 143‑сильный турбодизель. Коробка передач пока одна - шестиступенчатая механика. Китайцы обещают, что версии с четырехступенчатым автоматом не заставят себя долго ждать.

ПЛЮС Отличная плавность хода, непробиваемая подвеска, просторный салон, тяговитый и экономичный дизель

МИНУС Слабая изоляция от моторных шумов, высокая вибронагруженность; заявления о премиальности преждевременны