Нынешней молодежи может быть незнакомо слово "мотороллер". Ведь они больше привыкли к скутерам, заполонившим рынок малогабаритной техники.

Линейка ТМЗ

Между тем в СССР мотороллеры были невероятно популярны у населения, почти так же, как и мопеды. Советской промышленности было чем гордиться. Многие крупные машиностроительные заводы выпускали мотороллеры. В одной только Туле их производилось до ста тысяч в год. «Турист», «Тулица», «Муравей» - это только серийные модели, а ведь еще было больше сотни экспериментальных, начиная с мотороллера типа амфибии и заканчивая скутером под названием «Дракон». Кстати, последний мало чем отличался от современных аналогов, за исключением двухтактного двигателя.

«Турист»

Мотороллер под таким гордым названием производился на Тульском заводе со второй половины шестидесятых годов прошлого века. По замыслу создателей, он был сделан для свободного перемещения по бескрайним просторам Союза. Авторы, базируясь на предыдущих Т-200 и Т-200М моделях, создали отличную от предшественников по дизайну серию. Технически "Турист" - мотороллер, ставший заметным прорывом в машиностроении. Он заметно отличался от предыдущих аналогов.

Конструкторское бюро, которому была поручена разработка «Туриста», проделало огромную работу по усовершенствованию многих технических недостатков выпускаемых на Тульском заводе малых транспортных средств.

У новой модели был несущий капот, который позволил отказаться в задней части мотороллера от габаритного трубчатого подрамника. А его новая рычажная толкающего типа вилка обеспечивала неплохую управляемость. Как свидетельствуют отзывы, этот мотороллер, наряду с новшествами, имел и несколько недостатков. Но в целом «Турист» - вполне комфортный и надежный. Более того, на проходившем в 1967 году Всесоюзном мотоциклетном соревновании в номинации «первенство марки» именно с ним был удостоен главного приза и общего первого места. Спустя два года - в 1969-м - этот успех был повторен. Среди серийных моделей тульский «работяга» занял второе место.

Мотороллер «Тулица»

В 1978-м «Турист-М» - последний выпуск - был модифицирован. На смену ему пришел мотороллер «Тулица». Новая модель являлась глубокой модернизацией «Туриста-М», поскольку беглым взглядом их было достаточно сложно отличить внешне.

Изменения в дизайне были сведены к минимуму. Чуть улучшилась форма переднего крыла и тоннеля между ног водителя. Видоизменилось и крепление багажника. Мотороллер «Тулица» выпускался вплоть до 1986 года. Именно тогда на ТМЗ начали производить совершенно новую модель. На смену «Тулице» пришел мотороллер другого класса. По сути, это и был сегодняшний скутер.

Технические характеристики

У последователя «Туриста-М» был более мощный двигатель. «Тулица» стала мощнее на две лошадиных силы. И опять, как и в случае с предыдущей моделью, такого параметра удалось достичь благодаря повышению степени сжатия от 7.8 до 9.3.

Увеличению мощности двигателя способствовала и трехканальная, более совершенная продувка в цилиндре. Но повышение этой технической характеристики приводило к повышенным тепловым нагрузкам. Для того чтобы сохранить нормальный режим работы, мотороллер «Тулица» получил новую головку цилиндра, имеющую развитые боковые ребра, и центральное расположение свечи.

Интересно, что увеличение и степени сжатия, и соответственно, мощности не повлияло на топливную экономичность и не потребовало перехода на более высокооктановую марку бензина. Мотороллер «Тулица» по-прежнему работал на АИ-76. Его вместо роликового стал игольчатым. Тем самым конструктивно была повышена вдвое долговечность коленчатого вала. В результате двигатель мотороллера «Тулица», обозначающийся в техпаспорте как «Т-200А», получил мощность от четырнадцати до шестнадцати лошадиных сил.

Сцепление тоже изменилось в лучшую сторону. Благодаря дополнительной паре дисков - ведущего и ведомого, а также встроенному демпферу оно стало надежнее. Конструкторы также смогли сделать раму у мотороллера «Тулица» несколько жестче, чем у предшественника.

Боковая подставка, исходя из недовольств пользователей, была перенесена с правой стороны на левую. Глушитель на мотороллере «Тулица» стал крепиться к кузову в двух точках с помощью резиновых прокладок. Тем самым был ощутимо снижен шум и повышена его долговечность.

Оригинал взят у gessor в Тульские мотороллеры.

Как известно в СССР делали абсолютно все, от велосипедов и кастрюль, до космических ракет и подводных лодок. Среди нашей мотопромышленности нам тоже было чем гордиться, в стране мотоциклы выпускали такие заводы как: Ижевский, Ирбитский, Киевский, Ковровский, но многие уже забыли, что и в Туле в год производили до 100 тысяч мотороллеров, или как сейчас их называют - скутеров.

Рассказ пойдет про серийные модели таких мотороллеров как Тула, Турист, Тулица, Муравей и их различных модификаций и модернизаций, которым они подвергались.

Началось все 27 апреля 1957 года, когда с конвейера Тульского машиностроительного завода официально сошел первый мотороллер Тула Т-200.

Прародителем Тулы стал Goggo-roller ТА200 выпускавшегося в ФРГ.

Тула имела восьмисильный двигатель рабочим объемом 199 см3, 4-ступенчатую коробку передач в одном блоке с мотором, цепной привод заднего колеса, 10-дюймовые колеса, вилку толкающего типа передней подвески. Вес -155 кг, максимальная скорость - 80 км/час, расход топлива при движении со скоростью 45-50км/ч на 100 км - не более 3,4 литра. Емкость топливного бака 11 литров + 0,5 резерв, допускалось использование бензина А-66. Так же она имела принудительное воздушное охлаждение, электрозапуск вместо кик стартера и однотрубные амортизаторы, в то время практически не применявшиеся даже на мотоциклах.

На приборной панели находился спидометр, центральный переключатель (служит для включения света и объединен вместе с замком зажигания), индикатор включенной передачи, индикатор нейтральной передачи (зеленый глазок) и индикатор заряда аккумулятора (красный глазок), а под панелью находился крючок для сумок.

В ногах слева располагалась педаль переключения передач, а справа - педаль заднего тормоза.

Моторный отсек был оборудован фонарем, на следующих моделях его убрали.

В 1961 году вышла в свет обновленная "Тула", модель Т-200М, у которой масса была снижена до 145 кг, а мощность за счет применения измененной головки цилиндра возросла до 9 л. с. Помимо всего она получила кик-стартер, изменился тип передней вилки. Вместо вилки с рычажной подвеской толкающего типа стали использовать вилку тянущего типа и главное визуальное отличие - другое по форме крыло, а так же много других мелочей.

Под седлом находился ящик для инструментов.

Проводка так же как и у Т-200 шла под мотороллером.

В 1961 году была выпущена партия из 94 легковых мотороллеров с боковым прицепом Т-200К. Кузов "коляски" был позаимствован у бокового прицепа "ИЖ-56", рама имела оригинальную конструкцию. Ходовая часть мотороллера была усилена.

Следующая модернизация произошла в 1967 году, модель назвали "Турист". В этой конструкции было устранено большинство недостатков мотороллера Т-200/Т-200М. Несущий капот позволил отказаться от массивного трубчатого подрамника в задней части машины, новая передняя рычажная вилка толкающего типа обеспечила хорошую управляемость. Мотороллер имел существенно измененный дизайн. Старый, но форсированный мотор путем внесения некоторых корректив (за счет улучшения фаз газораспределения, формы камер сгорания и увеличения степени сжатия), увеличился в мощности на 20% - с 9 л.с. при 4500 об/мин. до 11 л.с. при 5600 об/мин. Повышение степени сжатия потребовало применения бензина с октановым числом не менее 72. Максимальная скорость - 85 км/час, бак на 12 л, расход топлива 3-3,5 литра на 100 км, так же появились сигналы поворота, чего еще не было в штатном исполнении на Т-200М. Кузов "Туриста" стал намного прочнее, центр тяжести заметно снизился. В крыле переднего колеса располагался ящичек для инструментов.

В 1971 году была осуществлена модернизация "Туриста". Модель именовали "Турист-М". Самое основное - степень сжатия была увеличена до числа 7,8, мотор теперь работал на бензине А-76, и его максимальная мощность возросла до 12 л.с. Максимальная скорость, возросла до 90 км/час. Мотороллер получил новый глушитель сигарообразного типа. Инструментальный ящик, который поначалу располагался в нише кожуха переднего колеса, переехал под седло.

Перед водителем располагался спидометр, слева был переключатель дальнего/ближнего света и кнопка звукового сигнала, справа переключатель указателей поворотов, под рулем находилось до 3 контрольных глазка, индикатор нейтральной передачи (зеленый), индикатор заряда аккумулятора (красный глазок), индикатор указателей поворота (оранжевый). Под ними находился замок зажигания и кнопка включения освещения, а ниже - панель закрывающая электропроводку.

В 1978 году начиналось серийное производство мотороллера "Тулица" (модернизация Турист-М). Он получил двигатель с алюминиевым цилиндром и чугунной гильзой (что позволило полностью избавиться от главной беды "чугунка" - прихватов поршня), трех-канальную продувку. Все это увеличило максимальную мощность двигателя до 14 л.с. Машина полегчала до 140 кг и имела максимальную скорость 97 км/ч. Внешне новый мотороллер почти не отличался от "Туриста" - его можно было узнать лишь по алюминиевым литым ступицам колес и укороченному глушителю.

Последняя модификация 1986 года - Тулица-02М. Как всегда, увеличили мощность и уменьшили вес: 14,5 л.с. и 134 кг, на впуске поставили лепестковый клапан, что позволило уменьшить расход, и также обновили облицовку. Максимальная скорость 100 км/ч.

На смену Тулице должен был придти мотороллер совершенно нового класса, это был обычный по нашим меркам скутер. Почти все детали облицовки стали пластмассовыми, за счет чего вес снизился до 110 килограм, машина получила новый двигатель, а вариатор заменил уже всем привычную 4х скоростную коробку передач.

Лотос даже успела испытать редакция журнала "Мото", проведя небольшой тестдрайв, который оставил о мотороллере исключительно положительные эмоции. Но рыночная экономика погубила все производство на заводе, который не справился ни с растущей конкуренцией со стороны хлынувшего потока бу техники из Японии, ни с оставшейся с былых времен армией рабочих, которых было невозможно кормить при упавшем уровне производства.

На этом история легковых мотороллеров заканчивается, но на базе каждого из них был создан грузовой мотороллер, по сути это был легковой вариант, просто сзади было 2 колеса и кузов. Грузовые мотороллеры имели даже большую популярность, чем легковые, все они были с разными заводскими индексами, но называли их одним словом - Муравей.

В начале 1957 года первые образцы грузового мотороллера ТГ-200 (названия «Муравей» еще не носил) были изготовлены и начались дорожные испытания.

Помимо всего, в процессе эксплуатации у потребителя выявилась необходимость изменения параметров рулевого управления и жесткости передней подвески, поэтому на мотороллере был сделан еще и демпфер руля.
Первые серийные грузовые мотороллеры ТГ-200 имели следующие технические данные: двигатель 2х-тактный, рабочий объем 199 см3, мощность 8 л.с., грузоподъемность 200 кг, максимальная скорость 50 км/ч., расход топлива на 100 км. - до 7л. масса 265 кг (с кузовом) и 310 кг (с фургоном).

Все изменения, улучшающие легковой мотороллер, незамедлительно внедрялись и на грузовом мотороллере, поэтому в принципе по двигателю ничего нового сказать нельзя, разве что с каждым разом у грузового мотороллера увеличивалась грузоподъемность и максимальная скорость.

После появления модернизированной Тулы Т-200М в 1962 году аналогичной модернизации подвергся грузовой мотороллер. Он имел тот же индекс ТГ-200.

Первые серийные мотороллеры "Турист" сошли с конвейера в 1967 году, а в 1968 году началось изготовление грузового мотороллера ТГА-200 "Муравей" с узлами новой базовой модели и увеличенной до 250 кг грузоподъемностью.

Под кузовом находилось запасное колесо и ящик для инструментов.

Аккумулятор и проводка так же как на Туристах и Тулице находились между ног водителя.

Существовал и грузопассажирский вариант, не менее популярный чем просто грузовой.

В 1980 году было освоено производство нового семейства грузовых мотороллеров на базе узлов "Тулицы" с символически увеличенной до 255 кг грузоподъемностью (индекс ТГА-200-01). С 1983 года началось постепенное внедрение в производство узлов новой гаммы моделей (ТМЗ-5.403). На первом этапе было освоено изготовление нового трубчатого регулируемого руля, воздушного фильтра с пластмассовым корпусом и бумажным фильтрующим элементом, установлен более экономичный карбюратор К62.

В 1986 году мотороллеры получили облицовку новой формы - плод коллективного труда заводских дизайнеров. Легковой мотороллер стал называться "Тулица 2", а грузовые, у которых за счет обновленного двигателя грузоподъемность поднялась до 320 кг, - индекс ТМЗ-5.403-01 или Муравей 2.

Тульские мини-грузовички были чрезвычайно популярны в стране и за рубежом — из произведенных на ТМЗ в 1988 году 97 996 мотороллеров доля «Муравьев» составила 84 %. Показательно, что запчасти к ним сегодня можно купить не только от отечественных кустарей, но и с заводов в Чехии, Польши и, конечно, Китая.

Для грузовых мотороллеров выпускали варианты с закрытой кабиной. Они представляли собой штампованную сварную конструкцию из листовой стали весом 50 кг. Стекло панорамного типа обеспечивало хороший обзор, оно было оборудовано стеклоочистителем с ручным приводом. Двери с резиновым уплотнением и мягкое сиденье делали поездку в кабине достаточно комфортной. За счет тепла, отводимого от работающего двигателя, при морозе до -25 °С в кабине температура не опускалась ниже + 8.

С середины 90-х годов в выпускались так же пластмассовые кабины. Но оба варианта кабин очень редки в наше время.

Необычный заказ был получен заводом в конце 50-х годов: изготовить партию мототакси для ВДНХ. Конструкторская документация разработана совместно с ЦКЭБ, и в 1960 году партия из 50 мототакси Т-200Т поступила к заказчику. Эти машины имели пристыкованный к задней части легкового мотороллера открытый двухместный кузов довольно простой конструкции, с двумя передними управляемыми колесами.

Для легкой защиты водителя от непогоды и встречного ветра для грузовых и легковых мотороллеров с 1960 года до остановки производства мотороллеров выпускался съемный ветровой щит.

Грузовой мотороллер всегда пользовался хорошим спросом на зарубежном рынке, и с целью расширения экспортных поставок в 1989-1991 году была выполнена работа по созданию документации на сборочные группо-комплекты грузового мотороллера и мотоцикла для предприятий Мексики, Колумбии, Аргентины. Руководил работой опытный начальник бюро Е.И.Гололобов. Отправка изделий группо-комплекты позволила значительно снизить затраты на перевозку экспортируемой мототехники. Общее количество отправленной техники по адресатам составлено 12 868 изделий.

А вот Муравей на службе у аргентинской полиции =)

Так же в 1985 году началось серийное производство мотоцикла повышенной проходимости «Тула» ТМЗ-5.951.

Наиболее яркой чертой машины были широкопрофильные шины размером 6,70-10”. Мотоцикл имел абсолютно новую конструкцию за исключением двигателя. Он был был оснащён обычным тульским двухсот кубовым мотором с лепестковым клапаном на впуске и имел мощность 15 лошадиных сил. После модернизации в 89 году мотоцикл получил индекс «5.952».

Дальнейшим развитием Тулы стал мотоцикл Вепрь. Он получил колеса большего радиуса, которые были более устойчивы при движении по асфальту, нежели широкие колеса Тулы 5.952. Помимо всего доработке подвергся генератор, вместо 90 Вт стал выдавать 160 Вт и появилось долгожданное электронное зажигание, не требующее регулировки.

Мотоциклов Вепрь уже не успели выпустить с предыдущим размахом, как я слышал, что-то около 100 штук. Последней модернизацией мотоцикла повышенной проходимости стал ТМЗ 5.953. Сохранился только один экземпляр этого мотоцикла. Он должен был получить 5 ступенчатую коробку и дисковый тормоз, которого правда я тут не увидел.

Существовал вариант Тулы повышенной проходимости на трех колесах, он имел индекс 5.971 и назывался Тула трицикл. Все узлы были идентичны мотоциклу, только сзади стоял редуктор от Муравья, при необходимости, его легко было переделать в двухколесный вариант.

Много внимания уделялось разработке абсолютно нового, 250-ти кубового двигателя, было изготовлено партия из 100 опытных образцов. Но серийное производство так и не началось. Неожиданно для завода решением Министерства заводу было приказано организовать производство самоходного зенитного комплекса «Шилка», поэтому производственные площади, освобожденные для организации производства нового 250см3 двигателя были переданы под освоение «Шилка», а планировавшийся новый легковой мотороллер Т-250 с современным двигателем, к сожалению, до потребителя не дошел.

С 1996 г. производство мотороллеров сокращается в десять раз (выпущено чуть более 9000), а потом на несколько лет вообще затухает, пока в 2000 году не выходит последняя партия в 300 штук

Единственное, что завод еще производит из связанного с былыми временами, помимо оружия, это 450 кубовый дизельный двигатель, который может применяться в сельском хозяйстве на плугах или других механизированных средствах

Статью писал для своего блога два года назад, но здесь уже доработал материал, с учетом приобретенных за годы знаний и исправил некоторые ошибки. Первоначальный вариант .

Думаю, многие в своей жизни и молодости в частности, сталкивались с этими милыми тарахтелками, и они были такой же неотъемлеммой частью жизни совесткого человека и продолжают радовать нас до сих пор.

Описание

Этот мотороллер стал наследником более ранней модели - мотороллера «Турист» . Мотороллеры этой серии обычно были двух цветными: светло-серым и зеленым. Внешность немного отличается от Туриста.

Основное отличие от «Туриста» - увеличенная мощность двигателя, 12-вольтовый аккумулятор (вместо двух 6-вольтовых), отсутствие инструментального ящика над колесом и глушитель мотоциклетного типа (как и у мотороллера «Турист-М»). Ручка воздушного корректора располагается рядом с рукояткой переднего тормоза. Мягкая подвеска, два упора для стоянки - боковой и центральный. Устройство двигателя такое же как и у более ранних моделей, за исключением системы впуска, благодаря чему и увеличена мощность.

Технические характеристики

• База мотороллера, мм: 1400
• Дорожный просвет при полной нагрузке и нормальном давлении в шинах, мм: 125
• Длина мотороллера, мм: 2080
• Ширина мотороллера по рулю с зеркалом, мм: 950
• Высота мотороллера, мм: 1200
• Вес (сухой), кг: 140
• Максимальная скорость, км/ч: 97
• Объем двигателя: 199 см³
• Мощность: 14 л.с. при 5200-5800 об/мин коленвала
• Охлаждение: воздушное, принудительное от вентилятора
• Расход горючего: 4,5 л/100 км при движении по шоссе со скростью 73 км/ч
• Объем бака: 12 литров

Технические решения

• Передняя вилка толкающего типа.

объем топливного бака 12 литров

Недостатки конструкции

• Из за большого веса мотороллера неудобно пользоваться центральным упором для стоянки.
• Быстрый износ и неэффективность механизма кик-стартера.
• Центр тяжести излишне смещен назад.
• Слабый упор на руле для закрепления капота при его поднятии (например: для осмотра двигателя, или для пуска двигателя с помощью кик-стартера).
• Как правило, у мотороллера «Тулица» очень жёсткое сцепление, что во первых очень неудобно и не безопасно во время движения, а во вторых приводит к быстрому обрыву тросика сцепления.

Ссылки

Wikimedia Foundation . 2010 .

Смотреть что такое "Тулица (мотороллер)" в других словарях:

Тулица: Тулица река в Тульской области России Тулица (волейбольный клуб) тульский волейбольный клуб Тулица (мотороллер) мотороллер производства СССР … Википедия

Основным силовым агрегатом служит одноцилиндровый двигатель рабочим объемом 199 куб.см. Производительный элемент вырабатывает 14 единиц мощности. Мотороллер достигает предельной скорости в 97 км/час. Стабильная работа двигателя без поломок обеспечена за счет воздушной системы охлаждения. В частности охлаждающим элементом является вентилятор.

В качестве трансмиссии установлена механическая коробка передач с 4 скоростями. Бак для горючего рассчитан на 12 литров, расход составляет 4.5л/100 км. Основные параметры мотороллера: длина-2080 мм; ширина-950 мм; высота-1200 мм. Размер передней и задней шины соответственно: 4,00-10″. Сухая масса составляет 140 км/час. Нагрузка на технику не должна превышать 170 кг. Значение дорожного просвета 125 мм. В качестве зажигания предусмотрена батарейная система.

Описание

Производство мотороллера было начато в далеком 1979 году, на заводе имени В.М. Рябикова. Данная модель «пришла» на замену «Туристу-М». Внешний вид во многом напоминает «старшего товарища». Но, отличия все же есть. Перечислим их: наружное расположение кик-стартера, предусмотренные отверстия на корпусе, для вентиляции внутреннего пространства. Чтобы поближе ознакомиться с техникой, рекомендуется просмотреть фото мотороллера «Тулица».

В плане технических характеристик мотороллер прибавил. Таким образом, производительный элемент вырабатывает на 2 единицы мощности больше, чем «Турист-М2». Увеличенная мощность стала результатом усовершенствованной продувки цилиндра, а также степеням его сжатия. Для лучшего теплового режима, на новой модели был установлен новый цилиндр, поменяли расположение свечи на центральное. Крепеж цилиндра осуществлен на 4-х длинных шпильках.

Большая мощность оставила прежним расход топлива. То есть на экономичности это никак не сказалось. На поршне размещено три кольца (на «Туристе-М» 2 кольца). На смену роликового подшипника в шатуне пришел игольчатый.

На данной модели не обошлось без изменений в раме. «Тулица» оборудована гораздо прочнее силовой рамой. Это было достигнуто вследствие установки новой боковой поперечины, усиленных косынок. Модернизировалась опора двигателя, расположенная сзади.

Стоимость

К сожалению, на данный момент трудно найти в новом состоянии такой мотороллер. Разве что в музеи. Но, можно купить мотороллер «Тулица» в поддержанном состоянии. Цена на такой агрегат колеблется в диапазоне 12 000-13 000 тысяч рублей.

Из Тулы в Тулу - 7200 км

Кольцевой маршрут протяженностью 7 200 километров прошла группа испытателей тульского машиностроительного завода на серийных мотороллерах «Тулица». На заключительном тысячекилометровом этапе к ней присоединился наш корреспондент О. ЯРЕМЕНКО. Его впечатления о новых тульский машинах мы предлагаем читателям.

Двадцать лет назад я сменил мотоцикл на автомобиль. Тогда мне доводилось ездить на двух- и трехколесных машинах разных марок — от слабенького трофейного веломотоцикла (названия «мопед» еще не было) до мощного «Харлея», неплохо знал «ковровцы», ИЖи, ЯВЫ. Так что мне хорошо знакомы ощущения мотоциклистов. А сейчас я удобно, как на стуле, сижу на мотороллере «Тулица» и двигаюсь в сторону Москвы со скоростью 22 м/с: стрелка спидометра, чуть колеблясь, прикрывает цифру «80». Машина катится мягко — у нее подвеска с амортизаторами двойного действия. Мотороллер совершенно не склонен к «галопированию», которым, как я помню, страдали легкие мотоциклы. Дорога идет по Валдайским холмам. Легко на четвертой передаче беру некрутые подъемы, но на длинных спусках испытываю некоторое неудобство. Передачи у нее включаются последовательно в одну сторону, и нейтраль находится перед первой передачей. На большой скорости до нее не добраться.

Устраиваясь на сиденье в начале пути, я ждал давно испытанного ощущения упругого встречного ветра, свиста в ушах, уколов от летящих насекомых на лице. Ничуть не бывало! Широкий передний щит закрывает ноги от ветра и дождя, а мягкий фартук и высокое стекло съемного щитка — руки, туловище и лицо. Защитные очки совершенно не нужны. Чувствуешь себя почти как в автомобиле с открытыми окнами, только вместо радиоприемника слушаешь сравнительно негромкий (но все же можно было бы и потише) треск двигателя.

По сравнению с другими мотороллерами и мотоциклами «Тулица» подкупает еще и пуском мотора при помощи династартера. Я повернул, как в своем «Москвиче», левой рукой ключ зажигания — и двигатель заработал.

Говорят, первые впечатления самые острые, а потому они чаще бывают наиболее точными. Ими я и поделюсь сначала. Знакомство с «Тулицей» для меня началось на асфальтовом шоссе. Тронувшись с места, я резво покатил, пробуя, как машина ведет себя на разных режимах. Диапазон скоростей на каждой передаче уже, чем у автомобиля, и передачи переключаешь чаще. Отпущенная ручка «газа» немедленно возвращается в исходное положение, и мотороллер быстро теряет скорость, эффективно тормозя двигателем. Для неэкстренной остановки почти не приходится пользоваться тормозами.
Переключатели света и указателей поворота удобно расположены под большими пальцами левой и правой рук. Но, чтобы нажать кнопку звукового сигнала, палец приходится неестественно выворачивать.

Съехал с асфальта на булыжник. «Тулица» катилась плавно, без вибрации. Уверенно идет она и по твердой проселочной дороге, но на песчаном участке я почувствовал себя неуютно: мотороллер водило из стороны в сторону, и пришлось, чтобы не упасть, опустить ноги. Ну что ж, как говорится, каждому свое: маленьким колесам мотороллера — твердая дорога, большим мотоциклетным — не так страшны песок и грязь.

Свет на «Тулице» достоин похвалы — в фаре стоит мощная лампочка 50+40 Вт. Достаточной громкости звуковой сигнал. У мотороллера несколько мест для необходимых в пути вещей: сзади основной багажник, под сиденьем инструментальный отсек, на передней стойке крючок для портфеля или сумки и, наконец, в фартуке карманы — для документов, перчаток, очков и прочей мелочи. От багажника над передним колесом конструкторы отказались — опасно. Были случаи, когда груз падал под переднее колесо.

По сравнению с мотоциклом на мотороллере чувствуешь себя безопаснее. Благодаря проему в раме водитель не травмирует ноги при падении, а на лесной дороге их не ударишь о ветку или пенек — они стоят не на открытой подножке, а на полу за передним щитом. Одним словом, комфорт и безопасность ближе к автомобильным, а стоимость одного километра — в десять раз ниже.

Мотороллеры поступают в магазины, как правило, без ветрового щитка — он продается отдельно. Выпускаемый щиток — широкий и высокий, почти квадратной формы. С ним можно ехать в обычной одежде. Надо, правда, иметь в виду, что с установкой щитка несколько повышается расход топлива (при движении со скоростью 70 км/ч — на 0,5 л/100 км), а в дождь несколько ухудшается видимость. На дорогу приходится смотреть сквозь стекло, а «дворников», естественно, нет.

Когда мы останавливались на ночлег, машины не оставались без дела. Они давали свет в палатки, питали током телевизор, а по утрам — электробритвы.

Реализация приемистости и скоростных возможностей мотороллера в значительной степени зависит от мастерства вождения. В автомобиле для меня все просто: чем больше нажата педаль акселератора — тем быстрее разгон и выше скорость. Недаром у него такой сложный карбюратор и прерыватель-распределитель с центробежным и вакуумным регуляторами. На мотороллере эти приборы гораздо проще: у карбюратора всего две дозирующие системы, а опережение зажигания и вовсе постоянное. Поэтому очень важно чувствовать работу двигателя и помогать ему рукояткой «газа». Надо сказать, что все заводские испытатели в этом достигли совершенства. В их руках мотороллер делает чудеса. Это не только трюки на показательных выступлениях, например, резкий «мотоциклетный» старт на заднем колесе, прыжки с трамплина, развороты на месте. Их искусство вождения определяет прежде всего высокая средняя скорость в самых разных условиях — на забитом машинами шоссе, при сильном встречном ветре, в дождь...

Но одного водительского умения для реализации возможностей мотороллера недостаточно, нужно еще содержать его в порядке. На организованных по пути следования встречах-консультациях с владельцами тульских машин приходилось слышать жалобы: «плохо тянет», «тупой», «прожорливый». В этом случае испытатели вооружались инструментом и, как правило, быстро находили причину: либо забитый отложениями глушитель, либо переполненный маслом, давно не промывавшийся воздушный фильтр, либо «сбитое» зажигание, отсутствие компрессии в цилиндре в результате износа колец...

Надежность машины теоретически складывается из безотказности, долговечности, ремонтопригодности и сохраняемости. Мотороллер вообще нельзя назвать безотказным. Один раз на 1000 километров пути он нет-нет да и встанет. Но причину долго искать не приходится: чаще всего это перемычка из шлака от сгоревшего масла, образующаяся на электроде свечи, а на юбке свечи — обильный нагар. Заменить свечу — минутное дело. Но если профилактически менять ее через 400— 500 километров, то можно совсем избавиться от вынужденных остановок по этой причине. Отказавшую свечу нужно очистить, сполоснуть ацетоном (или просто дать отлежаться в нем) — и она опять готова к работе. Так что практически «Тулицу» можно назвать машиной надежной.

Двигатель мотороллера требует только текущих ремонтов: через каждые 10—12 тысяч километров полезно заменять поршневые кольца; через 20— 25 тысяч — поршни, коленчатый вал и щетки династартера; 40—50 тысяч километров служит цилиндр. И здесь надо отметить высокую ремонтопригодность. Да и сам ремонт мотора можно производить, как говорят, на кухне, без каких-либо станочных приспособлений, имея элементарные слесарные навыки. Средний ресурс, определяющий долговечность такого двигателя, указать невозможно: заменяй износившиеся детали и езди сколько хочешь!

Безотказны и очень долговечны у «Тулицы» сцепление, коробка передач, подвеска. Детали этих узлов, выпущенные заводом как запчасти, лежат в магазинах годами.

Сравнительно слабый узел — цепь главной — задней передачи (изготовители — кировский и даугавпилсский заводы). За время пробега пришлось сменить несколько даугавпилсских цепей: в них лопаются ролики, отчего трансмиссия начинает дергать при троганье и на малой скорости. Правда, так, как в нашем пробеге, на мотороллерах никто не ездит (рывки, резкие нагрузки во время показательных выступлений, очень высокая средняя скорость), но и при обычной эксплуатации средний ресурс цепи не превышает 16 тысяч километров. Это маловато.

А больше в мотороллере ломаться нечему, если не считать легко меняемых деталей: лампочек, тросов привода сцепления и переднего тормоза.

Во время пробега были встречи с владельцами тульских машин, прошедших более 100 тысяч километров. Их доверие и привычка к «Туле» таковы, что о замене двухколесного помощника они не думают.

Кузов мотороллера, определяющий долговечность машины в целом, нуждается в защите, как и автомобильный.

Но, разумеется, нанести антикоррозионное покрытие или покрасить его несравненно проще. В общем, у меня сложилось твердое убеждение: «Тулица» — очень надежная машина, особенно в хороших руках.

И еще одна приятная особенность, которую познал своими руками: благодаря разборным колесам заменить камеру или покрышку очень- просто, не требуется прибегать к обычному для автомобиля или мотоцикла насилию над покрышкой и ободом колеса.

Но не могу умолчать о существенном, на мой взгляд, недостатке «Тулицы» — несовершенной системе зажигания.

Во-первых, постоянное опережение зажигания — анахронизм. Центробежный регулятор — не бог весть какая сложная штука, но его отсутствие ухудшает топливную экономичность и динамику машины даже с двухтактным двигателем. Отказ от этого несложного устройства ныне вряд ли оправдан.

Во-вторых, прерыватель выполнен конструктивно неудачно: кулачок прерывателя жестко укреплен на хвостовике коленчатого вала. Чуть износились его подшипники — и вал начинает «бить», что приводит к сбоям в работе системы зажигания. Случаются они при большой частоте вращения, и не сразу заметишь их, а мощность и экономичность снижаются. Кулачковый вал прерывателя должен иметь свои опоры и отдельный привод, по аналогии с автомобильным.

В настоящее время по работе я связан с вопросами применения топливо-смазочных материалов на транспорте, и, конечно, хотелось бы обратить внимание на проблему, с которой помогла еще раз встретиться «Тулица». Речь идет о масле для двухтактных моторов. При существующем в стране более чем 13-миллионном мотоциклетном парке совершенно неоправданно применение здесь, мягко говоря, неподходящих автомобильных масел. Из-за отсутствия специальных смазок заводы, в том числе и тульский, рекомендуют, например, такие, как М-10П или МС-20. Не говоря уж о том, что они по вязкости различаются вдвое, зольность первого из-за присадок примерно в 100 раз больше, чем чистого индустриального масла, а зола при сгорании масла — это и повышенный износ мотора, и отказы из-за нагара на свече. Ни на одной из придорожных АЗС мы не встретили МС-20. Очевидно, и государству и владельцам мототехники выгоднее будет, если наладить снабжение АЗС чистыми, дешевыми индустриальными маслами, которые предпочтительны для двухтактных двигателей по сравнению с существующими моторными автомобильными маслами.

Как всякий специалист, которому поручен тест, я старался быть строгим, даже придирчивым, и хотя и нашел объекты для критики, в целом с легким сердцем могу сказать, что знакомство было приятным.

Редакция благодарит тульский машиностроительный завод имени В. М. Рябикова за приглашение участвовать в испытательном пробеге и его участников за искреннюю доброжелательную помощь в знакомстве с новыми машинами.