Двигатель современного автомобиля достаточно надежен и долговечен, чтобы при грамотной эксплуатации и своевременном техобслуживании "ходить" по 300-400 тыс. км и даже больше. Но как бы ни старались конструкторы и производители, а процессы старения и износа в двигателе неизбежны. Как и образование различных отложений.

Срок эксплуатации современного автомобиля достаточно продолжителен и составляет не менее 10-15 лет. Конечно, за это время весьма вероятны поломки и отказы отдельных деталей и узлов, т.е. резкие, скачкообразные изменения состояния двигателя. Но все же такое случается относительно редко, поскольку носит вероятностный характер. А вот процессы изменения размеров, физических и химических свойств деталей и компонентов происходят пусть медленно, но непрерывно.

Пока такие изменения не вышли за рамки допусков, заложенных конструкторами, потребительские качества двигателя остаются стабильными. Но вот один или несколько параметров оказались за допустимыми пределами.

В работе двигателя сразу возникают нарушения. Нет, об отказах или поломках пока речи нет. Но налицо нарушение работы отдельного компонента, пока еще не приводящее к потере им и, соответственно, двигателем работоспособности.

В отличие от отказов и поломок, относящихся к вероятностным явлениям, описываемые процессы происходят пусть в разной степени, но с абсолютно всеми двигателями. Причем определить, где и в каком месте возникли отклонения, часто намного сложнее, чем установить факт и причину очевидной поломки.

Износ или... отложения?

Начнем с самого неизбежного - износа. С ним приходится мириться, поскольку совсем остановить его нельзя. Хотя замедлить можно - достижения последних лет в материалах и технологии производства двигателей, в разработке моторных масел и фильтров в сочетании с неукоснительным соблюдением правил эксплуатации и обслуживания двигателя дают многочисленные примеры отдаления срока капитального ремонта далеко за 300 тысяч километров.

Получается, что об износе до поры до времени можно и не вспоминать. Поэтому, по крайней мере в течение 100-200 тыс. км пробега, на первый план выходят другие факторы, снижающие реальный срок службы двигателя. И прежде всего это образование различного рода отложений.

Об опасности отложений в системе смазки и картере двигателя, связанных с низким качеством, несоответствием сорта масла или несвоевременной его заменой, мы уже писали (см. "АБС-авто" 3/2000). В то же время отложениям, накапливающимся в топливной системе и впускном коллекторе, камере сгорания, выхлопной системе, не всегда придают значение, считая их чем-то второстепенным. Однако практика показывает, что их влияние на двигатель весьма существенно, а в некоторых случаях - и опасно. Именно об этом и пойдет речь.

Посмотрим на точки и компоненты в конструкции двигателя, в наибольшей степени подверженные накоплению отложений в течение всего срока эксплуатации. Одни из них на работу двигателя практически не влияют либо влияют незначительно. Другие, напротив, вызывают заметные отклонения в работе даже при относительно небольших отложениях. К таким критичным с точки зрения воздействия на двигатель компонентам относятся корпус дроссельной заслонки, тарелки впускных клапанов и, конечно же, форсунки.

Откуда берутся отложения?

Процессы образования отложений и их химический состав весьма различны в разных системах и устройствах. Например, образование отложений в распылительной части форсунок происходит в основном в течение первых 10-20 минут после остановки горячего двигателя, когда форсунки находятся под остаточным давлением топлива. Суть процесса заключается в следующем: пленка топлива, неизбежно остающаяся в зоне седла распылителя, начинает испаряться под действием высокой температуры. Легкие фракции бензина улетучиваются, а более тяжелые образуют слой твердых отложений. Их основным компонентом является углерод.

Отложения на тарелках впускных клапанов имеют более сложный состав. Так, низкокачественное топливо - причина смолистых отложений. Масло, проникающее через изношенные маслосъемные колпачки и зазор между стержнем и втулкой клапана, приводит к отложениям кокса: он образуется в результате высокотемпературного окисления масла, попадающего на горячую тарелку. Кстати, наиболее интенсивно процесс коксования клапанов идет на холостом ходу, движении с малой нагрузкой и при торможении двигателем, когда во впускном коллекторе создается максимальное разрежение.

Моторное масло способствует также загрязнению дроссельной заслонки и каналов регулятора холостого хода, поскольку продукты окисления и загрязнения масла выносятся во впускной коллектор через систему вентиляции картера.

Еще один компонент отложений - сажа. Причина ее образования - сгорание чрезмерно богатой топливовоздушной смеси на режимах холодного пуска, прогрева и ускорения. Попадание сажи в выхлопную систему может постепенно привести к забиванию каналов системы рециркуляции отработавших газов.

У двигателей, длительное время эксплуатирующихся в России, некоторые виды отложений превалируют. Это связано с использованием топлива и масла низкого качества. Именно поэтому двигатель, способный "там" прекрасно работать многие годы, "здесь" сравнительно быстро начинает "капризничать".

Иммунитет к... отложениям?

Нельзя сказать, что конструкторы двигателей забыли об отложениях и просто "умыли руки", переложив эти проблемы на потребителя. Напротив, за последние годы очень многое сделано для выработки двигателями своеобразного "иммунитета" к отложениям. Другими словами, многие узлы и системы у последних моделей двигателей стали малочувствительны к отложениям, т.е. последствия накопления отложений у них сведены к минимуму.

Например, системы топливодозирования уже давно являются адаптивными, т.е. позволяют подстраиваться (правда, в определенных пределах) под внешние условия. А что это за внешние условия? В первую очередь - накопление отложений в распылительной части форсунок. Такой же подход используется теперь в большинстве подсистем холостого хода. Появились и компоненты специальных конструкций - стойкие к отложениям форсунки и дроссельные заслонки с тефлоновым покрытием.

"Иммунитет" к отложениям, обеспечиваемый подобными непростыми и весьма дорогостоящими мероприятиями, сегодня необходим более чем когда-либо. Дело в том, что непрерывно ужесточающиеся требования к токсичности выхлопа, экономичности и удельной мощности прямо ведут к необходимости очень «тонкойЛ настройки двигателя и всех его систем. И получается, что чем современнее двигатель, тем более болезненно он реагирует даже на незначительное количество отложений.

Чем опасны отложения?

Все без исключения отложения объединяет одно - они негативно влияют на работу двигателя. Неудовлетворительные пусковые характеристики, неустойчивая работа на холостом ходу, пропуски воспламенения смеси, «провалыЛ при ускорении, повышенные расход топлива и токсичность выхлопных газов - вот далеко не полный перечень явных симптомов, вызванных появлением «недружественныхЛ образований во впускном тракте двигателя. Но хуже всего то, что эти отложения могут многократно ускорить износ двигателя и даже привести к отказам и поломкам его деталей и компонентов.

В самом деле, какая может быть связь между закоксовыванием форсунок и износом деталей, например, кривошипно-шатунного механизма или цилиндропоршневой группы? Самая прямая: в холодную погоду двигатель пускается не с первого раза, и чем ниже температура, тем больше приходится делать попыток запуска. Ну а каждая такая попытка - это работа сопрягаемых деталей в режиме полусухого или даже сухого трения, эквивалентная с точки зрения износа 20-40, а иногда и 100 км реального пробега.

Как очистить детали от отложений?

Думаем, что подобного примера вполне достаточно, чтобы осознать серьезность проблемы. Как ее можно решить? Первое, что приходит в голову, - просто снять загрязненные компоненты и их очистить химическим или механическим путем. Действительно, такой способ дает наилучшие результаты, но требует слишком много времени. Особенно, когда речь идет о сложных двигателях, в том числе многоцилиндровых. Кроме того, разборка и последующая сборка узлов и систем на современных автомобилях часто требует замены массы прокладок и уплотнительных элементов, которые не всегда лежат под рукой.

Более привлекательна технология безразборной очистки двигателя. Ее основу составляют специальные химические соединения - сольвенты, направленно действующие на конкретные виды отложений. А чтобы удалить отложения в заданной точке, требуется также определенная методика очистки и специальное оборудование. О том, какие сольвенты, методы очистки и оборудование применять в том или другом случае, мы расскажем в наших следующих материалах.

Основные места накопления отложений в двигателях:
1 - корпус дроссельной заслонки и регулятор холостого хода;
2 - впускной коллектор;
3 - топливная рейка;
4 - верхняя часть форсунки;
5 - распылительная часть форсунки;
6 - тарелка впускного клапана;
7 - камера сгорания;
8 - днище поршня;
9 - кислородный датчик;
10 - катализатор;
11 - каналы системы рециркуляций ОГ.

Осадки или маслоотложения в двигателе представляют собой липкие мазеобразные вещества от серокоричневого до черного цвета, откладывающиеся во время работы в двигателе: картере, в клапанной коробке, маслосистеме и на фильтрах. В целом, это эмульсия воды в масле, загрязненном различными примесями. Основной причиной образования отложений является попадание воды в картерное масло. Состав и количество осадков непостоянно и зависит от условий, при которых он образуется. Например, с увеличением вязкости масла количество отложений в двигателе уменьшается.

Наличие отложений не только неприятно, но и представляет большую опасность, так как могут закупорить маслоприемник, маслопроводы, маслопроводные каналы и фильтры. Если они будут забиты осадками, то нарушится нормальная подача масла и может произойти выплавление («проворот») вкладышей подшипников, задир шеек коленвала и даже заклинивание двигателя. Если фильтр забит отложениями, то неочищенное масло, обходя его, поступает к трущимся деталям, вызывая их повышенный износ, пригорание и т.д. Отложения могут со временем уплотниться и затвердетьтак, что от них трудно очистить детали даже механическим способом. При сильных маслоотложениях в двигателе качество свежезалитого моторного масла очень быстро ухудшается. Поэтому, чем чаще меняется отработанное масло в двигателе, тем меньше осадкообразование.

Наиболее сильно на отложения в двигателе влияют: вентиляция картера, температура входящего во впускной коллектор воздуха, температура охлаждающей жидкости, фракционный состав топлива. Вентиляция картера способствует удалению газов, прорывающихся из камер сгорания, и паров воды. Поэтому, при плохой вентиляции применение даже самого лучшего масла все равно будет приводить к осадкообразованию. С повышением температуры входящего в двигатель воздуха, а также и с повышением температуры охлаждающей жидкости осадкообразование уменьшается, так как возможность для конденсации паров воды в картере уменьшается. Увеличению количества отложений в двигателе способствует плохоесмесеобразование и сгорание топлива, применение этилированного бензина, содержащего свинцовые соединения, а также режим работы двигателя.

Для создания условий, приводящих к увеличению маслоотложений, наиболее опасна работа двигателя на легких режимах. Эксплуатация машины с малыминагрузками, небольшой скоростью, продолжительной работой двигателя на холостом ходу, частыми остановками или непродолжительными поездкамиприводит к разжижению масла горючим и более сильному загрязнению и старению масла.

В процессе работы двигателя масло темнеет из-за:
. Окисления и разложения при контакте моторного масла с продуктами сгорания топлива и нагретыми до высоких температур частями двигателя.

Накапливания продуктов неполного сгорания топлива. По мере увеличения срока службы двигателя и его изнашивания, в связи с увеличением зазоров между сопряженными деталями, прорыв продуктов из камеры сгорания в картер и загрязнение масла увеличиваются. Поэтому в новых двигателях масло темнеет меньше, чем в изношенных. Потемнение масла это также признак того, что оно выполняет свои функции, благодаря содержанию в нем эффективных присадок, масло смывает и удерживает в своем объеме продукты окисления и «грязь», попавшую в двигатель, сохраняя чистыми внутренние поверхности двигателя и защищая их от нагарообразования.

Как часто надо менять масло? Производитель двигателя - единственный, кто вправе это определять. Обычно рекомендуется либо пробег, либо временной интервал (что наступит раньше). Поэтому менять масло следует в соответствии с инструкцией по эксплуатации автомобиля. Производитель исходит при этом из возможности использования масла, качество и характеристики которого минимально соответствует требованиям соответствующих спецификаций. В неблагоприятных условиях эксплуатации, тоже указанных в инструкции, масло следует менять чаще. Российские условия, как правило, неблагоприятные и поэтому масло у нас меняют чаще, чем, например, в Европе.

Напомним, что на исправном автомобиле масло вдруг превращалось в густую черную жижу, после чего моторы отправляли на «капиталку» или замену - безвременную и крайне недешевую.Количество ссылок по всей Сети на упомянутую публикацию - многозначное, десятки сайтов перепечатали ее - причем, как водится, даже не спросив нашего разрешения. Ну, это нормально…

Краткое содержание предыдущей статьи - по фирменным автосервисам (и не только) прокатилась волна внезапных отказов двигателей, связанных с непонятным и непредсказуемым поведением моторного масла. Безо всякого предупреждения, масло вдруг превращалось в мазутообразную субстанцию, начинало очень быстро угорать. Итог - капремонт или смерть моторов.

Эпидемия поражала машины независимо от их марок и производителей. Случаи заболевания регистрировались и в Москве, и в Питере, и в Магнитогорске, и в Мурманске - то есть практически по всей стране. И еще было замечено - «болели» в основном машины, обслуживаемые на серьезных автосервисах, в которых заливалось бочковое фирменное масло. Ситуация усугублялась тем, что случаи эти были нерегулярными, встречались нечасто, но с завидной постоянностью. А, как известно любому диагносту, именно «плавающий» дефект ловить сложнее всего.

Причина этой болезни была непонятна, были лишь гипотезы, но на них исковое дело в суде (а чаще всего именно до суда доходило дело в разбирательствах) не построишь. И тогда мы обещали попытаться разобраться с ситуацией и познакомить с результатами наших читателей.

Полгода работы нашей испытательной лаборатории не прошли даром. Нам удалось в лабораторных условиях смоделировать ряд ситуаций и, наконец, получить явные проявления этой «смертельной болезни». Симптомы, которые будем ловить - резкий рост вязкости, падение щелочного и рост кислотного числа, осаждение на стенках двигателя густых гудроноподобных отложений, препятствующих прокачке масла через каналы системы смазывания.

МАСЛО В КАНИСТРЕ РАССЛОИЛОСЬ? ЕСТЬ ОСАДОК? НА ПОМОЙКУ!

ЛОЖНЫЙ СЛЕД

Начнем с типичных «отмазок» дилерских СТО, на базе которых они пытаются отбиться от гарантийного ремонта. Пытливая мысль специалистов по гарантии обычно блуждает по трем направлениям - использование некачественного топлива; попадание антифриза или воды в масло; отсутствие контроля за уровнем масла в двигателе во время эксплуатации.

Сразу уберем третий вариант - очевидно, что даже при очень малом количестве масла в поддоне, оно не должно менять свои свойства так, как это мы видим при случаях запущенного «заболевания». При использовании «здорового» масла, на его малое количество мотор отреагирует загоранием контрольных ламп на приборной панели и звуковой сигнализацией. Сначала - при кренах и резких разгонах-торможениях, когда приемный грибок оголяется. Любой нормальный водитель отреагирует на это незамедлительно. И после долива масла никаких отрицательных последствий в дальнейшем не почувствует.

Самая частая якобы «причина», на основании которой пытаются лишить гарантии - это использование некондиционного топлива. Некондиция в понимании механиков СТО - это либо низкое октановое число, либо высокое содержание серы в топливе, либо наличие в нем большого количества смол. Сразу скажем, что кроме серы, все остальное по нынешнему Техническому Регламенту, нормирующему качество топлива, не подлежит контролю, поэтому - неподсудно. Но, коль такие попытки отмазок имеются, проверим.

ТОПЛИВО - ОПРАВДАТЬ!

На заклание обрекли несколько стендовых двигателей, изначально полностью исправных. Жалко их, но это всего лишь железки, а страдают от проблемы живые люди. Потому - пусть эти моторы послужат на благо людей.

Специально для эксперимента, не без труда, раздобыли 100 литров топлива, больше похожего на бодягу. Вместо заявленного 92-го октанового числа намеряли всего 89.5, содержание серы зашкалило за 800 ррм, смол было более 3.5 мг/дм3. Производитель - неизвестен, но по уровню качества это что-то от какого-то «самовара» - самодеятельного миниНПЗ, перегоняющего в якобы топливо газовый конденсат. Хуже - некуда! Надо очень сильно не любить свою машину, чтобы кормить ее таким добром.

Мы скормили мотору всю раздобытую бодягу. А, чтобы совсем усугубить ситуацию и обеспечить маслу максимально возможный контакт с отвратным топливом, отломали боковой электрод на одной из свечей. Теперь топливо, попадающее в неработающий цилиндр, в большом количестве полетит в картер мотора.

Система самодиагностики мотора возмутилась, «чек-энджин» горел ярко и непрестанно все время пытки. Мотор трясся и вибрировал, но... выдержал! Его вскрытие не выявило никаких проблем - все было чистенько и никаких черных отложений нигде не наблюдалось. Давление масла, конечно, немного упало - сказалось разжижение масла топливом. При этом, как только испорченную свечу заменили на нормальную, буквально через полчаса, стрелка указателя давления масла вернулась на прежнюю позицию. Оно и понятно, бензин - жидкость летучая, и при рабочих температурах масла, в которое он попал, долго жить там не будет.

Замеры физико-химических параметров масла не выявили ничего неожиданного! Вязкость масла немного упала - все-таки какие-то топливные фракции так называемого бензина в нем остались. Щелочное число незначительно снизилось - с 7.8 до 7.4 мг КОН/г. Кислотное число увеличилось на 0.3 мг КОН/г. Температура вспышки снизилась заметно - с 224°С до 203°С. Это четко говорит о том, что бензин в масле был! Но убить его он оказался не в состоянии...

Более того, в реальной ситуации, на некачественную кормежку мотора в первую очередь возмутится его система диагностики. И это возмущение обязательно оставит неизгладимый след в логах компьютера. Но практически во всех случаях, когда гарантийные службы отказывались от ремонта, мотивируя свое решение использованием некачественного топлива, система диагностики ничего подобного не подтверждала.

Вердикт: бензин признать невиновным!

ПОДОЗРЕВАЕТСЯ ВОДА

Вода в масло в некоторых количествах попадает всегда! Она конденсируется из влажного воздуха, поступающего в цилиндры и вместе с картерными газами смешивается с маслом. Охлаждающая жидкость может попасть в масло только при негерметичности системы охлаждения - причем лишь при остановленном двигателе. При его работе давление масла выше, чем давление в системе охлаждения, и потому путь антифризу в масло закрыт.

Ну что же, попробуем смоделировать и эту ситуацию. В многострадальный двигатель залили 3 литра свежего масла, а потом бухнули туда целый литр воды! И что? Да ничего! Конечно, в поддоне образовалась эмульсия, давление масла заметно упало. Но мотор работал, ничего критического не было ни слышно, ни видно. А потом - постепенно давление масла стало расти и скоро вернулась на начальный уровень. Что произошло? Вода просто испарилась, масло вернулось к своему начальному состоянию. Вскрытие мотора не показало никаких проблем - снова было все чисто. Изменения физико-химических параметров масла после попадания и последующего испарения воды оказались в пределах погрешности измерения! И этой причине снятия с гарантии - отказать за несостоятельностью!

После этого разобрались с аналогичной ситуацией, заменив воду на антифриз. Результат - тот же, двигатель выжил. Но вязкость масла подросла - оно и понятно, вода испарилась, а этиленгликоль в масле остался. Щелочное число немного снизилось, кислотное - увеличилось. Да, конечно, если очень долго ездить на двигателе с пробитой прокладкой головки цилиндра, постоянно доливая антифриз в бачок и не пытаясь разобраться с ситуацией, то в итоге, наверное, можно добиться смерти масла, а вместе с ним и гибели мотора! Но это - просто крайний случай наплевательского отношения к двигателю. Да и тут уже будет ситуация - не «этиленгликоль в масле», а «масло в этиленгликоле».

Вывод - такая причина может рассматриваться только тогда, когда ей предшествовала длительная и постоянная потеря охлаждающей жидкости в моторе. И при полном отсутствии контроля состояния масла при этом. Это - тоже не наш случай.

Вердикт: охлаждающая жидкость не виновата!

ПОПАЛСЯ!!!

Мы проверили еще две версии. И, забегая вперед, скажем - ОНИ СРАБОТАЛИ!

Первую подсказали специалисты-масленщики, с которыми мы постоянно общаемся. По их мнению, картина, которую мы наблюдаем, то есть резкое повышение вязкости масла, может быть связана с неожиданной полимеризацией некоторых компонентов пакета присадок. Причиной такого безобразия является объемный перегрев моторного масла. И вспомнили они, что на своих семинарах некоторые фирмы-производители масел и автомобилей, начиная с недавнего времени стали давать четкую рекомендацию - если вдруг масло было перегрето, то срочно-срочно надо бежать в ближайший сервис-центр и менять его!

Мы попробовали перегреть масло на стендовом моторе. Нам это сделать было несложно - надо было отключить внешний обдув двигателя и подобрать соответствующий режим работы. В отличие от большинства автомобилей, у нас температура масла в поддоне постоянно выводится на панель управления. Действительно, она поднялась градусов на 20...25. Много часов продолжалась подобная пытка. Два масла отработали нормально, выдержав такое издевательство. А вот третье повело себя странно - оно стало заметно густеть. А потом, в емкости для слива, где оставили его остатки на пару суток, обнаружились следы расслоения масла. В ней нарисовался тот самый «гудрон», который мы наблюдали на стенках убитых маслом моторов. И на внутренней поверхности блока цилиндров, и на боковых поверхностях поршней загрязнений было значительно больше, чем обычно.

Так, один вариант смерти масла мы вскрыли. Но особой радости от этого не испытали - ведь непонятно, как можно отследить реальную температуру масла в поддоне в живом автомобиле? Ведь в новых автомобилях даже указатель температуры охлаждающей жидкости убрали! Получается, эта информация - совсем даже не избыточная!

Пойдем дальше... Мы вспомнили, с чего вообще все началось. А началось все с письма нашего читателя, который, купив для доливки канистру масла очень известной фирмы, вдруг обнаружил в ней... непонятный осадок! И с ответа технического специалиста российского представительства этой фирмы, который на наш запрос с просьбой объяснить ситуацию изрек буквально следующее: «Настоящим сообщаю, что в моторных и трансмиссионных маслах допускается присутствие незначительного количества осадка. Он может быть вызван ассоциацией мелкодисперсных частиц катализатора, имеющих размер меньше, чем поры заводского фильтрующего элемента. Эти осадки... могут иметь цвет вплоть до черного. Встречаются редко и, как правило, только в тех партиях масла, которые были изготовлены сразу после перезагрузки свежего катализатора в аппарате. На эксплуатационные характеристики товарного масла влияния не оказывают и, впоследствии, в процессе работы вновь переходят в мелкодисперсное состояние».

В свое время наших специалистов-масленщиков этот ответ поверг в шок! То есть одна из главных мировых фирм-производителей масла честно признается в возможности грубейшего нарушения технологии производства масла!

А мы сопоставили то, что написано, и то, что видели своими глазами. Ведь досрочная смерть масла очень похожа на картину, которую бы мы могли увидеть вследствие резкого ускорения темпа окисления масла. Именно этот процесс сопровождается ростом его вязкости и кислотного числа, падением щелочного числа. А что может поспособствовать неконтролируемому ускорению химической реакции, которой, по сути, является окисление масла? Именно наличие катализатора!

Да, конечно, при хранении такого «грязного» масла катализатор будет молчать - ведь для активизации его работы ему требуются специальные условия, температура и давление. Но ведь они как раз и есть в активной зоне работы узлов трения. Итак, это тоже надо проверить!

Главная проблема, которая возникла перед нами, где взять этот катализатор? На наши обращения с просьбой помочь в этом вопросе откликнулось только российское представительство фирмы «MOTUL». Похоже, только им, кстати, никогда не засвеченным в случаях досрочной гибели масла, оказалось необходимым установление истины! За это их искренне благодарим, и пусть не сочтут наше спасибо рекламой этой фирмы.

Итак, два варианта катализатора, применяющегося при производстве гидрокрекингового базового масла, у нас. Крупные гранулы катализаторов мы превратили в мелкозернистый порошок нужного фракционного состава - такого, чтобы и через поры масляного фильтра летел. Эти порошки смешали с маслом, и через полчаса увидели - вот он, зловредный осадок!

Это масло залили в очередной двигатель, предназначенный на заклание, и начали цикл его длительной накатки. Сначала все шло хорошо, но уже через двадцать часов испытаний стали замечать - давление масла падает. А масло на щупе стало заметно гуще - тем более, изначально использовали очень хорошую «синтетику» 5W-30, на ее фоне увеличение вязкости было особенно заметно! Странно - вязкость явно растет, а давление падает... Может, износы появились? Но уж как-то слишком быстро прогрессировал этот процесс. Мотор выдержал всего 40 моточасов испытаний, после чего давление совсем пропало. Далее - все, как обычно, вскрытие, обмер, осмотр.

Первое, что бросилось в глаза - это то, что от четырех литров масла, залитых исходно в двигатель, слилось с него по итогу испытаний всего литра полтора! И это - всего за 40 моточасов очень умеренных режимов, по эквиваленту - меньше 3000 километров! И масло было жутковато черного цвета. Обмеры деталей двигателя серьезного износа не выявили, хотя было заметно - вкладыши подшипников и шейки коленчатого вала как-то очень хорошо отполировались. Тоже понятно - порошок катализатора сработал, как абразив. Так почему же так упало давление масла? Сразу бросилось в глаза наличие каких-то твердых агломератов в поддоне, которые прочно сидели на стенках. Это, видимо, и были те самые «безвредные» по мнению авторов злополучного письма «ассоциации мелкодисперсных частиц». Но их было явно меньше объема начального осадка в масле, залитого в двигателе. В фильтре тоже частиц мы не заметили. Значит, основная часть порошка, введенного нами в масло, осела в каналах! Вот и причина потери давления в системе смазывания.

А что показал анализ физико-химических параметров масла, поработавшего с этим «безвредным» порошком? Вязкость масла, изначально составлявшая 11.2 сСт при 100° С, увеличилась до 17.9 сСт! То есть масло, изначально пребывавшее в классе SAE-30, за 40 моточасов перескочило в класс вязкости SAE-50! Кислотное число увеличилось более чем на 2.5 мг КОН/г. Напомним, что в последней ресурсной экспертизе за 180 моточасов масла увеличивали свою кислотность всего на 0,75...1,0 мг КОН/г! Щелочное число снизилось меньше, да и отложения на стенках картера двигателя были хоть и больше обычного. Причем масло при комнатной температуре было таким густым, что стекать со стенок никак не хотело - такого мы еще не видели. Кстати, картина, которую мы наблюдали на нашем эксперименте, подозрительно напоминала ту, которую выдало одно из масел в ходе нашей предыдущей экспертизы «полусинтетик».

Итак, «безвредный» по мнению некоторых масленщиков, порошок катализатора за сравнительно короткое время угробил масло и добил мотор. Причем в этом случае, увы, даже «капиталка» ему не поможет - ведь убрать пробки, закупорившие масляные каналы, судя по структуре отложений в поддоне, будет крайне проблематично. Кстати, некоторые сознательные дилеры крупных автопроизводителей, столкнувшиеся с подобной проблемой, без разговоров меняли либо блоки цилиндров, либо весь двигатель в сборе.

Полученные результаты уже сейчас четко свидетельствуют, что, ни автопроизводители, ни автовладельцы не виноваты в случившихся бедах. Ведь и термическая нестабильность некоторых видов масла, приводящая его к полимеризации при объемном перегреве, и допускаемое некоторыми производителями масла возможное наличие агрессивного осадка катализатора в нем - это серьезнейшие «проколы» этих фирм.

Подводим итог, пока промежуточный. Конечно, кому-то хотелось бы услышать громкий призыв: мол, не покупайте масло фирм А, В и С! И раскупайте масло фирмы D: оно никогда не болеет! Но мы не искали виноватого стрелочника, а исследовали проблему. К тому же, десять тысяч машин могут счастливо ездить на масле фирмы А, а вот десять тысяч первая попадет в неприятную ситуацию. Зато мы технически грамотно обосновали несостоятельность дежурных нападок на лопуха-водителя. Более того, нам удалось найти некоторые возможные причины массовых случаев ускоренной смерти масла и двигателя в целом.

Искренне хотим верить, что фирмы-производители масел и бензинов внимательно изучат наши выводы: этого ждут все автомобилисты. А пока мы рекомендуем воспользоваться нашими рекомендациями по «Методам самообороны», следуя которым можно в критической ситуации спасти мотор.

КАПЕЛЬНАЯ ПРОБА

На любую пористую бумагу (оптимально - кусочек фильтра для кофеварки или хотя бы кусочек газеты) с масляного щупа холодного двигателя капните капельку масла. Если она быстро расплывется по бумаге, образовав несколько концентрических кругов, то масло живое. А вот если оно не захочет растекаться и останется черной каплей в месте падения - срочно заменять!

НЕ УМЕЕТЕ ПРОВЕРЯТЬ МАСЛО? НАЙДИТЕ КУСОЧЕК ГАЗЕТЫ!

P.S. Само собой, что в ходе одной из ближайших экспертиз масел мы отдельно проанализируем их устойчивость к вскрытым нами злодействам. Одно направление поисков уже ясно: новая волна отказов замечена после того, как заработал после модернизации один из известных НПЗ - ведь в производстве высокооктанового бензина используется аналогичный катализатор!!! А не приходит ли он в масло с этим, внешне вполне кондиционным, топливом? А из другого региона пришла информация о якобы случайном совпадении гибели моторов по описанной нами схеме с использованием топлива, содержащем запредельную дозу строго запрещенного у нас метанола. С этим тоже предстоит разобраться.

ЖАРКО? ПРОБКИ? ПРОВЕРЬ-КА МАСЛО!

МЕТОДЫ САМООБОРОНЫ

Чтобы обезопасить себя от возможной беды, еще раз повторяем наши рекомендации:

1. Пользуйтесь только маслами, купленными в проверенных магазинах. На плановое ТО лучше приезжать со своей канистрой масла. После ее покупки дайте ей постоять некоторое время, и, если есть возможность, проследите, нет ли осадка в канистре. Обычно осадок можно заметить по прозрачной мерной полоске на канистре.

2. Возьмите за правило, даже если ваш мотор не замечен в повышенном масляном аппетите, хотя бы раз в неделю залезать под капот и следить за уровнем и состоянием масла по щупу. Вас сразу должно насторожить резкое увеличение расхода масла, либо его внезапное разжижение, либо, наоборот, загустевание.

3. Особо будьте внимательны к маслу летом, при долгих стояниях в пробках, либо при дальних скоростных перегонах. Именно тогда возможны объемные перегревы масла.

4. Возьмите на вооружение т.н. «капельную пробу» масла. Суть и процедура ее чрезвычайно просты. На любую пористую бумагу (оптимально - кусочек фильтра для кофеварки, или хотя бы - кусочек газеты) с масляного щупа холодного двигателя капните капельку масла. Если она быстро расплывется по бумаге, образовав несколько концентрических кругов, то масло живое. А, если оно растекаться не захочет, оставшись черной каплей в месте падения - срочно на СТО для его замены!

Отложения в двигателе

Сувеличением вязкости масла количество осадков в двигателе уменьшается.Отложения в двигателе представляют собой липкие мазеобразные веществаот серокоричневого до чёрного цвета, откладывающиеся во время работы вдвигателе, в картере, в клапанной крышке, в маслосистеме и в фильтрах.В основном, это эмульсия воды в масле, загрязненном различнымипримесями. Попадание воды в масло является одной из основных причинобразования отложений. Состав отложений непостоянен и зависит отусловий, при которых он образуется.

Соотношение веществ, входящих в составосадков, может резко меняться, однако их содержание колеблется вследующих пределах (в вес. %):
- Масло...............................50-85,
- Вода.................................5-35,
- Топливо...........................1-7,
- Оксикислоты....................2-15,
- Асфальтены..................... 0,1-1,5,
- Карбены, карбоиды..........2-10,
- Зола..................................1-7.

Наличиеотложений в двигателе представляет большую опасность. Они могутзакупорить маслопроводные каналы, маслоприемник и фильтр. Если приёмникмасляного насоса и маслопроводы будут забиты осадками, то нарушитсянормальная подача масла, в результате чего может произойти выплавлениевкладышей подшипников, задир шеек коленчатого вала и даже авариядвигателя. Если масляный фильтр забит осадком, то к трущимся деталямпоступает неочищенное загрязнённое масло, вследствие чего резкоповышается износ деталей, возникает опасность пригорания поршневыхколец и т.д. При наличии в двигателе осадка качество нового залитогомасла резко ухудшается. Кроме того отложения могут со временемуплотняться и затвердевать так, что от них трудно очистить детали дажемеханическим способом. Поэтому, чем чаще меняется отработанное масло,тем меньше осадкообразование в двигателе. Также на количество осадков вдвигателе влияет вентиляция картера двигателя, т.к. вентиляция изкартера способствует удалению паров воды и газа, прорывающихся изкамеры сгорания. При плохой вентиляции даже применение самых лучшихсортов бензина и масла не спасает от образования отложений.

Необходимоучитывать температурные факторы: влияние температуры воздуха на входе ввпускной коллектор (карбюратор) - с повышением Т? воздуха на входе,осадкообразование в двигателе уменьшается; влияние температурыохлаждающей жидкости: при высокой температуре охлаждающей жидкостивозможность конденсации паров воды в картере меньше, поэтомуосадкообразование в двигателе меньше. Из других факторов оказываетвлияние фракционность горючего: чем тяжелее фракционный составгорючего, тем большее его количество проникает в картер и приводит кросту отложений. При работе двигателя на этилированных бензинах в масловместе с бензином попадает свинец, соединения которого резко ускоряютосадкообразование, также этому способствует плохое смесеобразование исгорание горючего. Поэтому любые меры, улучшающие смесеобразование исгорание горючего, снижают интенсивность осадкообразования. К этому жеэффекту приводит повышение температуры рабочей смеси. В качестве весьмасущественного фактора, влияющего на появление осадков следует указатьрежим работы двигателя: работа на лёгких режимах наиболее опасна, таккак при этом создаются наиболее благоприятные условия дляосадкообразования. Эксплуатация машины с небольшой скоростью, с малыминагрузками, частыми и длительными остановками, работой двигателя нахолостом ходу приводит к пониженным рабочим температурам в двигателе,более сильному загрязнению картерного масла продуктами неполногосгорания горючего, разжижению масла горючим.

Отложения условно можно разделить на следующие виды:
1. Нарушающие циркуляцию масла вследствие забивания сеткимаслоприемников и маслоподводящих каналов, что приводит к недостаточнойсмазке основных узлов трения.
2. Способствующие преждевременному выходу из строя отдельных деталей:
а) отложения на клапанах, что может привести к прогоранию и/или прогару клапанов;
б) отложения в зоне поршневых колец, вызывающие их закоксовывание;
в) отложения нагара в камере сгорания, которые приводят к потеремощности, неуправляемому (калильному) сгоранию и возникновениюдетонации;
г) образованию твердых осадков в картерах, которые, попадая к трущимся поверхностям, вызывают их быстрый износ.
В зависимости от температурных условий деталей все виды отложений можно разбить на 3 основные группы:
1. Высокотемпературные, основная причина образования которых - недостаточная стабильность и низкие моющие свойства масел.
2. Среднетемпературные.
3. Низкотемпературные, образование которых тесно связано с попаданием в масло воды, сажи и несгоревшего топлива.

Механизмобразования высокотемпературных отложений был рассмотрен выше(Закоксовывание поршневых колец. Работа масла в узле трения). Неменьшую опасность для машины представляют и низкотемпературныеотложения. Наиболее интенсивно низкотемпературные отложения образуютсяв условиях коротких ездок с частыми пусками и остановками (городскойцикл), с увеличением длины пробега автомобиля нарушения, связанные собразованием осадков (особенно низкотемпературных), почти полностьюисчезают. В настоящее время масла с моющими присадками, предназначенныедля тяжелых условий работы, получили широкое распространение. Эти маслаудерживают осадки и продукты загрязнения в мелкодисперсном состоянии иуменьшают опасность их выпадения, сохраняют детали двигателя чистыми впроцессе их эксплуатации.

Механизм образования низкотемпературных отложений можно представить в следующем виде:
1. Значительное загрязнение масла продуктами сгорания топлива главнымобразом наблюдается при работе двигателя на холостом ходу и резкоуменьшается при нагрузке двигателя. Можно предположить, что основнойпричиной столь интенсивного загрязнения масла является чрезмернобогатая топливовоздушная смесь.
2. Работа двигателя на низкотемпературном режиме способствует попаданию водяных паров и горючего в картер двигателя.
3. Для снижения интенсивности загрязнения масла температуру в рубашкеохлаждения и масла в картере необходимо поддерживать равной по меньшеймере 70°С.
4. Недостаточно эффективная вентиляция картера способствует загрязнению масла и не позволяет удалять агрессивные продукты.
5. Низкотемпературные осадки представляют собой жидкую мазеобразнуюмассу, выпадающую из масла после превышения его "несущей способности".Большие нагрузки и частота вращения и, соответственно, более высокиетемпературы способствуют превращению жидких осадков в более твердые илипкие отложения.
6. Работа двигателя на переменном режиме ведетк образованию как низкотемпературных осадков, так и высокотемпературныхотложений в зоне поршневых колец.

Предупреждение загрязнений и образования осадков

Интенсивноеобразование отложений может быть причиной неисправностей и отказов вдвигателе, ходовой части и других элементах автомобиля. Прииспользовании масел с низкими эксплуатационными свойствами вфорсированных установках процессы образования как низкотемпературных,так и высокотемпературных отложений проходят с более высокой скоростью.

В связи с этим полезно знать некоторые рекомендации, позволяющиеуменьшить осадкообразование и тем самым продлить срок службы масел иавтомобиля в целом:
1. Важно, чтобы после запуска двигателятемпературу в системе охлаждения как можно быстрее поднять до 60-70°С.Необходимо обеспечить безупречную работу термостата в соответствующихтемпературных условиях.
2. При низких температурах необходимоустановить шторки у радиатора, чтобы уменьшить охлаждение жидкости.Следует предусмотреть возможность изменения утепления радиатора взависимости от температуры воздуха.
3. Для облегчения испарения топлива, удаления топлива и воды из картера температура масла должна быть не ниже 70°С.
4. Поддоны картера очень быстро охлаждаются, поэтому необходимо егоутеплить или установить специальный щиток, предохраняющий поддонкартера от потока холодного воздуха. Полезно также утеплить и клапаннуюкоробку.
5. Внимательно контролировать работу карбюратора и регулировать его. На богатых смесях осадки образуются более интенсивно.
6. Следует:
а) регулярно проверять работу системы зажигания, так как перебои и разрегулировка ее работы способствуют загрязнению масла;
б) не забывать контролировать состояние свечей, зачищать и регулировать контакты между электродами.
7. Проверять состояние и регулировки топливного насоса высокогодавления и форсунок дизеля, следить за состоянием топливных фильтрующихэлементов.
8. Следует избегать длительной работы двигателя нахолостом ходу или прогрева его в холодную погоду. Трогаться с местанеобходимо сразу же, как только установится давление масла (Прогреватьили не прогревать двигатель). При работе на холостом ходу многиедвигатели не удается прогреть в достаточной степени.
9.Контролировать систему вентиляции картера, периодически очищать ее, впротивном случае наблюдается повышенное загрязнение масла.
10.Проверять работу воздушных фильтров; загрязнение воздухоочистителейприводит к обогащению топливовоздушной смеси и уменьшению полнотысгорания.
11. При замене масло следует сливать сразу после остановки двигателя, пока масло и двигатель еще горячие.
12. Смену масла следует производить в такие сроки, чтобы в нем ненакапливались продукты загрязнения в количестве, опасном с точки зренияосадкообразования. При использовании низкокачественных масел необходимочаще менять масло для удаления продуктов загрязнения до образования ихв опасном количестве.
13. Вместе с заменой моторного масла сменить фильтрующий элемент.
14. Необходимо периодически вскрывать картер двигателя для очисткиподдона картера и сетки маслоприемника, не допуская снижения подачимасла к узлам трения (периодическая, но не запоздалая, промывкадвигателя промывочными маслами или жидкостями позволяет этого недопускать). При работе ДВС на маслах низких групп качества желательноэту операцию производить чаще.
15. При появлении на внутреннейповерхности маслозаливной крышки или на масляном щупе капелек воды илибеловатого (пенного) налета следует проверить состояние прокладкиголовки блока и при необходимости заменить ее, чтобы предотвратитьпопадание воды (охлаждающей жидкости) в масляную систему. Следует иметьввиду, что зимой при частых коротких поездках при охлаждении горячегодвигателя на внутренней стороне клапанной крышки образовываетсяконденсат, образуя на ней эмульсию. Со временем, растворяясь в общемобъеме масла в двигателе, она приводит к более быстрому старению масла.
16. Избегать смешивания/доливки моторных масел различных марок, т.к.нельзя однозначно гарантировать их совместимости. Невозможнопредсказать совместимость пакетов присадок, входящих в состав масел(суммарное содержание может достигать более 20%), поскольку базовыемасла в своем большинстве совместимы. Химические вещества, входящие всостав пакета присадок, могут быть несовместимы между собой.Несовместимость может выражаться по-разному: резкое изменениепрозрачности или потемнение масла после их смешивания, вспенивание;расслоение или выпадение осадка; резкое окисление смеси - образование вдвигателе мазеобразных отложений.

Во время работы двигателя внутреннего сгорания в нём постоянно происходит , что приводит к их истиранию и износу двигателя. Каким бы масло не было и как часто вы его не меняете - износ будет. Для снижения трения в двигателях внутреннего сгорания применяются специальные меры - подача смазывающего материала к трущимся поверхностям или же его статическое нахождение в узлах трения (обычно это консистентная смазка в подшипниках качения). Смазывающим веществом в двигателе служит моторное масло, которое в большинстве случаев нефтяного происхождения. Масло подаётся в систему смазки под давлением, которое развивает шестерёнчатый (или другой тип насоса) насос. Масло поступает по каналам ко всем трущимся поверхностям снижая силу трения и охлаждая детали. Каналы в системе смазки имеют определённое сечение и производительность и чем выше эта производительность - лучше смазка и выше срок службы двигателя. Но чрезмерно большими каналы сделать нельзя, так-как это приведёт к снижению прочности, поэтому каналы имеют строгие геометрические параметры.

Если владелец автомобиля использовал некачественного моторное масло или нарушал интервалы его замены, то в двигателе ярче проявляется вредное явление - отложения грязи и нагара. Различного рода отложения сужают масляные каналы и снижают производительность системы смазки в целом, приводят к разбалансировки вращающихся деталей и масляному голоданию всех трущихся поверхностей, особенно тех, которые находятся на значительном удалении от масляного насоса (дальние коренные шейки и шатунные шейки, ГРМ) и к локальному перегреву деталей и узлов.

Отложения в канавках поршня вокруг колец препятствуют их движению и прижиманию к стенкам цилиндра (заклинивание, залипание, прихватывание колец). В результате заклинивания и затруднения движения колец, они не прижимаются к стенкам и не обеспечивают компрессию в цилиндрах, мощность двигателя падает, возрастает прорыв газов в картер и расход масла. Прижимание колец отложениями к стенкам цилиндра приводит к чрезмерному износу цилиндров.

Полирование стенок цилиндров - отложения на верхней части поршней полируют внутренние стенки цилиндров. Полировка препятствует удержанию и сохраняемости масляной пленки на стенках и значительно ускоряет скорость износа.

Отложения в камере сгорания образуются из частиц углерода, в результате неполного сгорания топлива и солей металлов входящих в состав присадок в результате термического разложения остатков масла попадающих в камеру. Эти отложения накаляются и вызывают преждевременное возгорание рабочей смеси (до появления искры). Такое зажигание называется преждевременным или калильным зажиганием. Это создает дополнительные напряжения в двигателе (детонация), что приводит к ускоренному износу подшипников и коленчатого вала. Кроме того, перегреваются отдельные части двигателя, снижается мощность, повышается расход топлива.