Hello All !Сразу скажу, каюсь виноват.
Стаж вроде 10 лет уже, были у меня всегда
переднеприводные машины, и вот достало,
что городе не убирают, и зимой по городу,
просто не проехать, решил купить джип или паркетник,
выбор пал на Toyota RAV4 1997 г.в. с 4WD.
Ну поездил на нем летом, очень радостный им
что почти везде лазить на нем можно, и для
семьи и дачи самый раз. Классный машин.И вот пришла зима...
Ну к зиме я подготовил (жидкости, АКБ, и подвеску)
машину само собой, резину тоже поменял на зимнюю,
правда на не шипованную на Michelin Alpine 4x4 (215/70/R16).
В нашем городе, первый снег и гололед, как всегда,
как стихийное бедствие коммунальные службы, снег не
ждали и не знали, вечером ночь был сильный дождь,
потом повилил снег, утром уже было 10-15 см. снега,
и при этом, уже подмерзшего, и внизу лед был.
Мне нужно было утром на дачу с тещей, ну машину отодрал
от снега, завели, поеxали, ну дороги как всегда, не убраны,
на поворотаx, ледяные глыбы, и на дороге ледяная горка
с гребенкой. Мы не мы, мы на джипе, я радостный, что машина,
так xорошо, по сугробам ездит, и через кашу снежную идет,
ну класс машина, суппер. Выехали из города, ну как всегда,
по привычке с передним приводом, лечу 70 км/ч, и не вижу,
что на дороге за городом ветер сильный и гололед и корка.
Ну ладно лечу, и какой-то момент при объезде, не помню чего,
машину начинает вертеть (или дрифтинг), я по привычке
с передним приводом, жму на педаль газа, думаю, как-то выйти
из этого дрифтинга, а ничего не получается, впереди меня,
на левой полосе, машины и рейсовый пазик, ну думаю, только
бы в ни не вписаться, фиг с ним, что вылечу за дорогу,
там снежные сугробы, об ниx заторможу. Вот в эти мысляx,
я верчу руль в разные стороны, стараюсь стабилизировать,
движения машины, и выйти из дрифтинга, уxожу от машин,
потом вижу, что меня несет на рейсовый пазик, водила,
его тоже видит, что меня боком на него несет, уходим,
друг от друга, слава богу, ушли, во время как меня несло на его,
до меня дошло, что нужно тормозить двигателем, т.е. на педаль газа
нельзя в этой ситуации нажимать. Это все случилось,
в какие-то 1-2 сек. Тещя сидела рядом, ничего не сказала,
я сам себе сказал, ну его нафиг, получил адреналина,
обратно поеду аккуратней, хватит мне этого дрифтинга
с первым снегом.
Одно расстроило, что не заметил номер рейсового пазика,
чтобы подъехать извиниться перед ним, и в знак благодарности
дать бутылку.Теперь вопросы:
- Какая манера езды должны быть и нужна на постоянном полном
приводе?
- И что нужно делать, чтобы избежать вертушки машины
на снежной дороге с гололедом? Я сам понимаю, что не лететь,
а если ехал аккуратно, и попал, что машины завертелась.
- Объясните, у меня ни разу не было машины с задним приводом,
манера езды на заднем, это почти тоже самое, что и на постоянном
полном приводе?
- Как лучше выйти из непреднамеренного заноса на машине с 4WD ?
Просто убрать ногу с педали газа и тормозить двигателем?
- И еще, понял, что для полного привода и чтобы ездить за городом,
нужна резина ШИПОВАННАЯ. Шипы, я думаю дают меньше шансов, чтобы
машины закрутилась, и ее выкинуло бы за полосу.P.S: Понимаю, что поступил не правильно, хочется,
чтобы такого не было, вот и вопросы.Спасибо...
----
С уважением, Николай
Toyota RAV4 (левый руль), 1997 г.в., 3S-FE, МКПП
Управление полноприводным автомобилем многим кажется очень простым, ведь там одновременно крутится аж четыре колеса, что вроде бы, должно превращать управление полноприводным автомобилем в беззаботную игру. Вопреки расхожему мнению, управление полноприводным автомобилем требует от водителя недюжих навыков.
Безусловно, полноприводный автомобиль дает ряд преимуществ на заснеженной или покрытый льдом трассе. Полноприводный автомобиль увеличивает динамику при разгоне за счет более равномерного распределения тяги по осям и колесам, делает его более проходимым. Полноприводный автомобиль превосходит переднеприводный по проходимости при движении в гору или скользкому дорожному покрытию. Однако, поведение обоих типов автомобилей практически одинаково при резких поворотах или резком торможении. Поэтому при движении на спуске или при поворотах следует обязательно снижать скорость и соблюдать достаточную дистанцию по отношению к другим транспортным средствам.
Но в бочке с медом всегда есть ложка дегтя. В нашем случае целый половник. Управление полноприводным автомобилем на скользкой дороге требует от водителя особой внимательности и сосредоточенности. Основная опасность, подстерегающая на дороге – это занос. В отличие от автомобилей с одной ведущей осью, нюансы управления которыми, будь-то с передним приводом, будь-то задним, для опытного водителя, понятны и однозначны, управление полноприводным автомобилем потребует филигранной игры газом, которая зависит от множества факторов – направления заноса, скорости смещения, состояния поверхности дороги, угла поворота передних колес.
Большинство водителей считают, что главная педаль в машине - тормозная. Что характерно, неподготовленный водитель знает только два приема управление педалью: нажать и отпустить. А между тем, главный враг полноприводного автомобиля далеко не только дорожные и погодные условия, главный враг такого авто – тормоз! Второй по порядку, но не по значимости враг – это брошенный «газ». Как ни парадоксально звучит, но лучший тормоз для полноприводного автомобиля – это газ! К примеру, если при возникновении заноса, полагаясь на инстинкт самосохранения, бросить газ, а потом от души вдавить тормозную педаль, полноприводный автомобиль не то что не остановится, он с двойным рвением вылетит с дороги. Именно такую команду дал водитель своему полноприводному автомобилю подобной последовательностью действий. Физику обмануть невозможно.
Итак, главная педаль для управления полноприводным автомобилем – педаль «газа»! Ошибки при управлении этой педалью чаще всего являются поводом для возникновения экстремальных ситуаций. Если говорить о приемах «дросселирования» - управления педалью «газа» на полноприводных автомобилях, то для начала следует отметить, что полноприводный автомобиль становится реально опасным при экстренных маневрах и скоростном прохождении поворотов из-за разнонаправленной тяги и непредсказуемой реакции автомобиля, а именно сноса колес передней оси, заноса колес задней оси, бокового скольжения. Поэтому рекомендуется перетормаживать и максимально снижать скорость перед поворотом, а в случае возникновения критической ситуации, ни в коем случае не бросать педаль «газа» и пользоваться только ей. Только управляя педалью газа можно справиться с заносом на полноприводном автомобиле. В самом начале заноса нужно вывернуть руль в сторону заноса и регулировать уровень подачи топлива: больше – меньше. Это нужно почувствовать. Но самое главное помните – полный привод самый сложный автомобиль для управления в заносе. Нужно четко чувствовать баланс руля и газа. И для этого нужны постоянные тренировки.
Чтобы не было мучительно больно и обидно за последствия необдуманных действий, нужно вместе с полным приводом включать и осторожность, а еще лучше пройти курс обучения управлению полноприводным автомобилем . Опытный автоинструктор грамотно покажет и объяснит, как поступать в тех или иных случаях. Это сэкономит львиную долю времени, а главное, обеспечит Вашу безопасность.
Во время движения автомобиля по скользкой дороге хоть какой резкий манёвр водителя способен привести к потере контроля над устойчивостью автомобиля — занос, переходящий в неуправляемое вращение. Нередко это случается на поворотах, циклических неровностях дороги, колее, продавленной большегрузными автоперевозчиками, на довольно крутом подъёме либо при спуске. Появляется неуправляемый занос, бокового либо продольного скольжения, переходящий в критичный занос с насыщенным вращением автомобиля. Итак, занос — скольжение автомобиля боком с одновременным продолжающимся поступательным движением. Верная посадка водителя (спина впритирку к сидению) позволяет ранее ощутить занос и принять меры по выведению машины из небезопасного положения.
Степень трудности и время прохождения вэдовым автомобилем неуправляемого заноса находится в зависимости от мастерства и быстроты реакции водителя, типа привода машины и процентного рассредотачивания по осям вращающего момента. Большая часть водителей, как начинающих, так и довольно опытнейших, при неожиданном заносе испытывают таковой испуг, что просто со всех сил нажимают на тормоз, лишая тем автомобиль манёвренности.
Что следует делать сначала при заносе? Потому что в управлении вэдовой машиной на скользкой дороге доминирует вектор тяги, а не своевременная реакция управляющим колесом, кидать педаль акселератора при заносе нельзя ни при каких обстоятельствах. При полном сбросе газа (закрытии дроссельных заслонок) машина скатывается в абсолютное скольжение на все четыре колеса.
Запомните — это принципиально: при заносе управляющее колесо резко выкручивается в сторону заноса, педаль акселератора незначительно приотпускается — и сходу рулём идёт выравнивание автомобиля сейчас в другую сторону с одновременным значимым добавлением тяги педалью газа на пониженной передаче (как на автоматических, так и на механических трансмиссиях), с маленьким притормаживанием педалью головного тормоза. Трудно? Да. Только шофер, прошедший специальную подготовку, может стремительно и хорошо вывести автомобиль из заноса в силу конструктивных особенностей полного привода. Чем больше исходная скорость машины, тем труднее совладать с таковой ситуацией. Еще проще её предупредить.
Начнём с того, что современный вэдовый автомобиль, имеющий несколько систем безопасности, даёт неверное чувство полной стойкости на сколькой дороге. Из-за различных тяговых усилий на каждую ось и меняющихся динамических нагрузок на стороны подвески он более небезопасен при неуправляемом заносе, потому что трудно предсказать его поведение при потере сцепления резины и дорожного покрытия. Для утраты контроля над управлением авто довольно на большой скорости при гололёде резко отпустить педаль акселератора.
При вхождении в каждый поворот на небезопасной трассе шофер должен быть максимально сконцентрирован в оценке ситуации. От корректности определения крутизны и наклона зависит выбор неопасной линии движения и стратегии авто движения. При мельчайшей некорректности тс, вероятнее всего, выскочит наружу поворотной дуги и «вылетит» с трассы. Так что более верной является сглаживающая стратегия, которая при верном построении траектории перемещения позволит сделать поворот для автомобиля наименее крутым, чем по сути.
На что стоит ещё направить внимание при движении на вэдовом автомобиле в экстремальных критериях, в том числе, и в заносе, — велика возможность опрокидывания машины при наличии на пути скольжения разных препятствий, потому что вектор силы инерции ориентирован в сторону изначального движения. Поступать в таковой ситуации следует аналогично действиям по выходу из заноса — использовать силовое руление в сторону вероятного опрокидывания сразу с приёмами балансирования с целью удержать авто вертикально.
Приведём несколько советов, как верно проходить заносы на вэдовом автомобиле и не попасть в страшную ситуацию. Многие водители заблуждаются, полагая, что автомобиль с полным приводом намного безопаснее зимой, чем задне- либо переднеприводный. По сути, машина с полным приводом в критериях гололёда только разгоняется резвее моноприводной, а тормозят они (при равных критериях) идиентично. Шины, устанавливаемые на авто с полным приводом, должны владеть последующими чертами — направленный протекторный набросок, потрясающие сцепные характеристики, контроль на проблемных дорогах. Резина непременно должна быть «зимняя», но не всесезонная, которая при падении температуры зимой ниже -5 градусов по Цельсию просто «каменеет» и её коэффициент сцепления с дорожным покрытием падает в разы. Шофер должен обдумывать, что способности маневрирования зимой даже на неплохой резине очень ограничены. Нужно избегать резких движений и насыщенных разгонов, неожиданных торможений и больших скоростей. Требуется прирастить дистанцию до впереди едущего автомобиля, двигаться лучше умеренно, все манёвры совершать плавненько и за ранее сбросив скорость.
Но разумней всего будет до начала зимнего сезона освоить способности неопасного вождения на специальной площадке под управлением опытнейшего инструктора.
О громное, ожидающее меня ледовое поле, слегка припорошенное снегом, поначалу кажется уж слишком надуманным испытанием. Когда еще в реальной жизни попадешь в такие условия... За бортом +1, Новорижское шоссе покрыто водным раствором реагентов, но даже обычный переднеприводный хэтч чувствует себя на этой жиже более чем уверенно.
Полтора километра в сторону, съезд на проселок к полигону – и ситуация в корне меняется. Лед при пограничных околонулевых температурах особо скользкий, с водяной пленкой и на таком миксте не всегда эффективна даже шиповка… «На полном приводе было бы попроще…», – подумал я, в очередной раз отлавливая машину на простенькой дуге…
380-сильный топовый Jaguar F-Pace, конечно же, имеет массу «электронных помощников»: и ABS, и ESP, он умеет экстренно тормозить и динамически перераспределять крутящий момент… А еще у него, само собой, полный привод с многодисковой муфтой и приоритетом задней оси. Да нужно ли вообще учиться ездить зимой, имея такой арсенал? Нужно!
«Водителя любого автомобиля подстерегают две опасности. Первая – потеря стабильности, то есть снос передней оси. Вторая – потеря управляемости, то есть занос задней. При полноприводной схеме трансмиссии эти явления возникают реже благодаря перераспределению крутящего момента на каждую из осей, а в случае с F-Pace – еще и на каждое из колес.
Основное преимущество полного привода – стабильный старт с места и возможность сохранять хорошую управляемость на достаточно высоких скоростях в процессе движения.
Если говорить о выборе наиболее безопасного типа полного привода, то еще десять лет назад я бы однозначно рекомендовал «постоянную» схему Full time, при которой крутящий момент сразу присутствует на обеих осях. Нынешние же электронноуправляемые муфты настолько быстры, что при малейшей пробуксовке ведущей оси почти мгновенно, за 3,5 мс подключают заднюю или переднюю. Но вы этого просто не почувствуете, так что смысла в постоянном полном приводе уже почти нет.
Тем более что большую часть времени вторая ось просто не нужна – это дает только повышенный расход топлива и все. И если уж мы говорим о безопасности и управляемости, то автомобиль с постоянным, не меняющимся моментом на двух осях не очень охотно движется по дуге. Бывает так, что на поворачивающих колесах он просто мешает – такое случается на автомобилях с дифференциалом Torsen. Поэтому для обычных условий движения самые оправданные системы – на основе муфты Haldex при приоритете передней оси или муфты Magna при основной задней.
Но всегда следует помнить, что тормозной путь автомобиля, который очень важен, вообще никак не зависит от типа привода. Так что выбор автомобиля – это лишь малая часть успеха».
Семен Водильников, старший инструктор школы Jaguar Land Rover
Переходим от теории к практике на полигоне Jaguar Land Rover под Москвой. Первая задача на ледяном поле вроде бы и простая – «змейка» между конусами с постепенным увеличением амплитуды движения и скорости. Рано или поздно это должно привести к потере как стабильности, так и управляемости. Почему, что и как делать дальше, я узнаю по ходу этой увлекательной и интересной пьесы.
Мультимедийный дисплей F-Pace в режиме реального времени показывает мне, как распределяется момент по колесам, но мне некогда смотреть картинки.
1 / 2
2 / 2
Пока я не превышаю заданный лимит в 30 км/ч и рулю аккуратно, кроссовер прекрасно обходит конусы практически по голому льду даже на нешипованных шинах, не подключая ESP, о чем я могу судить по отсутствию характерного хруста и мигающих пиктограмм.
Семен Водильников, старший инструктор школы Jaguar Land Rover:
«Будем предельно честны. Для каждого типа покрытия, для каждого вида шин, для каждой конструкции автомобиля существует максимально допустимая скорость, на которой можно выполнить тот или иной маневр без потери стабильности или управляемости. Естественно, при правильной работе рулем, газом… При ошибках в «пилотировании» такая скорость будет меньше».
Так вот, любая, даже самая совершенная система стабилизации дает 20-процентную прибавку к максимальной скорости безопасного совершения маневра. Не более того. То есть, если на автомобиле без ESP вы пройдете эту площадку без потери курсовой устойчивости на 30 км/ч, то с электронной стабилизацией скорость будет 36 км/ч. Давайте попробуем!
С увеличением скорости и амплитуды объезда конусов корму начинает забрасывать в сторону, и автомобиль теряет управляемость. Лампочка ESP мигает, «Джаг» приобретает вялость, но боковое скольжение от этого не пропадает. Позвольте, а куда же смотрит вся электроника?
Семен Водильников, старший инструктор школы Jaguar Land Rover:
«Никто не отменял законы физики. Если импульс, сообщенный автомобилю при помощи акселератора, избыточен, то машина будет идти по тому вектору, в направлении которого изначально приложен момент.
Направление можно корректировать при помощи руля, газа и всевозможных дополнительных технических решений, будь то перераспределение момента по осям или колесам или избирательное подтормаживание одного или нескольких колес.
1 / 2
2 / 2
Но все это работает в определенных скоростных пределах.
Типичная ошибка – слишком высокая скорость вхождения в поворот. Если ее совершить зимой, скорее всего последует снос передней оси наружу, откорректировать который весьма сложно. Конечно же, есть профессиональные или спортивные техники вождения, позволяющие ездить с очень высокими скоростями, но это особая статья, которой учатся годами.
Любая электронная система стабилизации – это, прежде всего, анализатор правильности наших действий за рулем, а лишь во вторую очередь действенный помощник. Если водитель не в состоянии определить момент срыва осей в скольжение, сработавшая автоматика – первый показатель того, что скорость нужно сбрасывать.
Не сию секунду бить по тормозам, а понимать: дорожные условия таковы, что входить в следующий поворот или совершать перестроение даже на идеально прямой трассе нужно более осторожно. И, конечно же, не пытаться тормозить во время маневров или на дуге. В этом случае поможет только корректное управление. Но это, опять же, тема для множественных теоретических и практических занятий. Если опыта нет, то проще просто ехать помедленнее. Даже на полном приводе».
Еще одно упражнение – разгон с «газом в пол» и экстренное торможение. На льду даже полноприводная трансмиссия с трудом переваривает 460 Нм крутящего момента F-Pace, и рулем для поддержания стабильности прямолинейного движения приходится работать на опережение. Система стабилизации, которая включает в себя и контроль тяги, пока выключена. Команда инструктора, тормоз в пол, стрекот ABS – и автомобиль останавливается, не отклоняясь от курса.
Семен Водильников, старший инструктор школы Jaguar Land Rover:
«Электроника стопроцентно справляется со своими функциями, определяя, как нужно разнести усилие на тормозные машинки по осям. Но самое эффективное торможение будет не с педалью в полу, а на грани срабатывания ABS. Такой метод достигается только путем тренировок и безусловным знанием повадок автомобиля, которым вы пользуетесь».
С включенной электроникой все происходит куда спокойнее. Она «придушивает» мотор, исправляет нарочитую грубость управления и ошибки, не позволяя сверхмощному Jaguar уходить с курса. Как раз в этом случае и полный привод на все сто отрабатывает свое существование.
Семен Водильников, старший инструктор школы Jaguar Land Rover:
«Зимой автомобиль может заскользить наружу и на небольших скоростях. Малоопытные водители полноприводников часто совершают ошибку, думая, что на таком автомобиле можно добавлять газ уже на входе в поворот. В результате получаем скольжение обеих осей. Выход из ситуации один: стабилизировать переднюю ось, распрямляя руль и пытаясь зацепиться за покрытие, затем компенсировать занос задней за счет добавления слабого, «тянущего» газа. И снова нужен опыт и практические занятия на собственной машине.
Но бывает и так, что на вовсе минимальной скорости машина не едет туда, куда нужно. Вроде вы до упора выкрутили руль влево, а она не слушается и идет прямо или даже вправо. В этом случае выйти на нужный курс поможет вращение руля в сторону сноса оси, в данном случае – вправо. Выполнить это простое движение мешают стереотипы, избавиться от которых можно только путем тренировок.
Даже самому опытному водителю я бы порекомендовал раз в год проходить курсы повышения водительского мастерства или контраварийной подготовки. Если такой возможности нет – находить свободную площадку, на которой можно отработать те или иные освоенные ранее приемы и доводить их до автоматизма. В этом случае риск попасть в неприятную ситуацию, особенно зимой, многократно снизится».
И напоследок несколько моментов сугубо про машины 4х4:
- Полноприводный автомобиль стабилизируется только «под газом».
- Стабилизировавшись, он продолжает разгон, который не всегда безопасен при сложившейся дорожной ситуации.
- Попытка резко затормозить в таких условиях чаще всего приводит к возвращению первоначальной нестабильности или неуправляемости, даже если траектория прямолинейная.
Что в итоге?
Если вы неискушенный водитель, который не имеет желания и возможности регулярно тренироваться и «набивать руку», то проще всего ездить достаточно медленно, даже если у вас высокий автомобиль с полным приводом, который внушает уверенность.
Вы теряли управление на полном приводе?
Неаккуратное вождение чревато потерей контроля над транспортным средством. Особенно в зимнее время на плохо убранной проезжей части. Занос на полном приводе может привести к столкновению, опрокидыванию машины и ее выносу за пределы трассы. Однако в подобной ситуации у водителя есть все шансы восстановить управление и предотвратить ДТП.
Таким термином называют ситуацию, при которой задняя часть автомобиля как бы стремится обогнать переднюю. В итоге транспорт разворачивает вокруг собственной оси. Это происходит из-за разных коэффициентов сцепления носовой и кормовой осей. Причем к задним колесам прилагается сила, идущая под 90о к направлению движения машины. Обычно явление провоцирую ошибки водителей. Но не всегда.
4 причины, почему машина уходит в занос
Проблему вызывает не так много факторов. Однако они настолько распространены, что с заносами встречался практически каждый автолюбитель.
Резкое торможение
Еще с первых занятий в автошколе слушателей учат плавно нажимать на педали. Резкое торможение, особенно на плохом дорожном покрытии (скользком либо мокром), способно привести к заносу. Это вызвано инерцией, заставляющей транспорт продолжать движение вперед, несмотря на сопротивление тормозной системы. Причем из-за большего прижатия к покрытию передние колеса замедляются быстрее задних, продолжающих скольжение. Отсюда корма автомобиля начинает «обгонять» носовую часть, разворачивая транспорт.
Ситуацию усугубляет разная интенсивность остановки между левой и правой стороной кузова. Именно путем резкого торможения или поворота достигается управляемый занос на заднем приводе. Но этот опасный маневр требует определенной сноровки.
Вхождение в поворот на высокой скорости
На скользком покрытии или во время дождя маневр неминуемо приводит к потере управления. Занос провоцирует центробежная сила, большее сцепление передних покрышек за счет давления массы двигателя и неправильные действия автовладельца, начинающего резкое торможения при первых признаках бокового сноса машины. Чтобы перейти в управляемый занос на переднем приводе, в процессе поворота следует чуть-чуть ускориться. Это действие стабилизирует заднюю ось, отклонив инерцию от центра тяжести к корме.
Неправильное давление в шинах
Степень заполнения покрышек воздухом определяет качество сцепления. Если оно будет низким (при недостаточном давлении), риск заноса существенно повышается. Очень плохо, когда колеса накачаны в разной степени. Также на сцепление влияет разница рисунка протектора. Именно из-за этого ГИБДД выдвигает требование к их однородности. Перекачанные шины также могут вызывать аварию. Если покрышка лопнет в процессе движения, сцепление резко потеряется, и транспорт может снести в сторону.
Неоднородность дорожного покрытия
Ямы, резкий переход с асфальта на гравий, попадание боковыми колесами на мокрый участок - все это способно нарушить сцепление. На большой скорости подобное приводит к заносу. Особенно если неопытный водитель не заметит препятствия вовремя и начнет резко тормозить в самый последний момент.
Основные правила при заносе
Порядок действий зависит от типа привода. Но в любом случае необходимо не поддаваться панике. Стресс не позволит вспомнить, куда крутить руль при заносе. Все движения должны быть плавными. Не стоит резко тормозить. Педаль нажимают мягко, причем водитель не должен забывать о руле. Также следует аккуратно отпустить газ или добавить мощности двигателя. Последнее как раз зависит от привода.
Алгоритм действий
Рассмотрим порядок выхода из неконтролируемого движения в зависимости от привода. Для каждого из вариантов разработан свой эффективный алгоритм.
Видео: Занос переднеприводного автомобиля
При заносе переднеприводного авто
В таком случае восстановить контроль обычно проще. Итак, что делать при заносе на переднем приводе? Нужно лишь аккуратно добавить газ, чтобы фронтальная ось усилила вращение и задние колеса не «наваливались» на нос машины. Одновременно необходимо тщательно контролировать руль, поворачивая его в сторону бокового отклонения.
Выход из заноса на переднем приводе не терпит резкого торможения. Не менее опасно и чрезмерное ускорение. Если вдавить педаль в пол, колеса могут забуксовать. От этого упадет сцепление и ускорение со всеми вытекающими последствиями.
Как выйти из заноса на заднем приводе
В этом случае предпринимаются другие действия. От водителя потребуется больше сноровки. Алгоритм, как выйти из заноса на заднем приводе такой. Газ нужно плавно снизить. Это позволит унять инерцию и центробежную силу. Не стоит приступать к резкому торможению - скорость уменьшают плавно путем снижения газа. Вместе с этим водителю придется поворачивать руль по направлению заноса. Можно даже действовать с небольшим опережением.
Описанный порядок, что делать при заносе на заднем приводе, подробно разбирают на автокурсах. Вопросы об этом входят в экзаменационные билеты. Попадая в реальную ситуацию, нужно вспомнить теоретические основы и не растеряться из-за стресса.
Правила управления
Выходить из заноса довольно тяжело. Правила, казалось бы, понятны:
- добавлять либо убавлять газ в зависимости от привода;
- поворачивать в сторону заноса;
- не прибегать к резкому торможению.
Однако не допустить аварию получается не у каждого. Неопытным и не уверенным в себе водителям рекомендуется пройти курс экстремального вождения. Потренироваться можно и самостоятельно - достаточно выбрать пустую широкую площадку. Примерно так, как это сделали герои на видео.