В мире автоспорта моторы Toyota серии JZ это легенда, навсегда вписанная в историю. Шутка ли, до сих пор многие спортивные команды, как любительские, так и профессиональные, используют в работе двигатели, которые были разработаны на рубеже 80-х–90-х годов. Про «джейзеты» рассказывают легенды – и по выносливости, и по неубиваемости. А широкое распространение моторов сделало их весьма доступными по цены. Даже в наше время купить в Японии JZ и немного оттюнинговать – это едва ли не самый дешевый способ построить двигатель для спортивного автомобиля. Почему моторам серии JZ удалось стать такими популярными, мы рассказываем в этой статье.

На фото — 2JZ-GTE

История

Родоначальник серии, 1JZ-GE, появился в 1990 году. Рядная шестерка объемом 2,5 литра выдавала 180 «лошадок» и 235 Нм крутящего момента (при 4800 оборотов в минуту), имела два распредвала, ременный привод ГРМ, чугунный блок и алюминиевую ГБЦ. В 1995 году мотор немного модифицировали: повысилась степень сжатия, появились фазовращатели, изменились системы охлаждения и зажигания. Мощность подросла до 200 л.с. С небольшой модификацией двигатель использовался на новых автомобилях до 2007 года. Атмосферный мотор Toyota ставила, в основном, на обычные гражданские автомобили, он обеспечивает сочетание высокой мощности и необременительной эксплуатации. Мотор быстро стал популярным как в самой Японии, так и в США, куда Toyota в то время активно экспортировала свою продукцию.

Для спортивных авто в компании подготовили другую модификацию – 1JZ-GTE. Ставили и на гражданские модели, но с серьезной доплатой и только на дорогие комплектации. Объем у нее был тот же, что и у GE, более того, сам блок принципиально не отличался от «атмосферника» (основная разница – в более «мощных» поршнях), другая была ГБЦ, но, конечно, главное отличие в наличие . Его обеспечивали два параллельно установленных компрессора CT12A. Для турбированной версии степень сжатия немного снизили, но все равно даже в штатном варианте удалось добиться солидной прибавки мощности – в пике мотор выдавал 280 л.с., а крутящий момент подрос до 363 Нм при 4800 оборотах в минуту.

Даже первая версия мотора была неплоха, хотя у нее и были некоторые проблемы с перегревом. Но с ними в компании быстро поборолись. В 1996 году вместе с атмосферником в Toyota модернизировали и «наддувный» вариант. Изменениям подверглась ГБЦ, пересмотрели системы охлаждения и зажигания, внедрили бесступенчатую регулировку фаз, а две маленькие турбины заменили на одну большую. Официальная мощность не подросла, но многие мотористы считают, что двигатель перешел за 300 «лошадок», просто по тогдашним правилам в Японии нельзя было строить более мощные моторы. В любом случае крутящий момент после рестайлинга увеличился, что позитивно сказалось на динамике. Именно в таком виде 1JZ-GTE и стал ковать себе славу на гоночных треках.

Все бы хорошо, вот только у главного конкурента Toyota Nissan тоже был неплохой спортивный мотор RB26DETT мощностью 280 л.с., 1JZ-GTE с ним было трудновато конкурировать.

В Toyota призадумались и явили миру 2JZ. Идейно и конструктивно он был очень близок к 1JZ – все такая же рядная шестерка, чугунный блок, алюминиевая ГБЦ, вот только объем 3 литра. Причем диаметр цилиндров совпадал с 1JZ, объем удалось увеличить за счет увеличения хода поршня. Двигатель стал «квадратным» – диаметр и ход поршня были по 86 мм.

Как в случае с 1JZ в Toyota сделали две модификации «двойки» – 2JZ-GE и 2JZ-GTE. Как не трудно догадаться, первая была атмосферная, а вторая турбированная. У первой паспортная мощность равнялась 220 л.с. (максимальный момент 304 Нм) , у второй 280-320 л.с. в зависимости от модификации (максимальный момент составил очень солидные 451 Нм ). Внимательный читатель наверняка заметил, что 1JZ-GTE имел те же 280 л.с., почему же у более объемного агрегата не произошло прибавки? Она произошла, но, опять-таки, на японском рынке долгое время было ограничение на 280 л.с. То, что двигатель может больше, можно судить по американскому рынку, там мотор сертифицировали с 320-350 «лошадок» .

На фото 2JZ-GTE

История доработок «двойки» полностью идентична «единичке» – в середине 90-х обе ее модификации получили измененную ГБЦ, фазовращатели и новую систему зажигания, мощность это не увеличило, а вот крутящий момент подрос.

В 2000 году оба мотора модифицировали, снабдив непосредственным впрыском топлива. Инженеры рассчитывали, что моторы станут более экономичными, сохранив прежнюю мощность. Вот только конструкция с ТНВД стала более капризной, чем базовые моторы, у нее появилась сильная зависимости от качества топлива, ухудшился доступ к свечам зажигания, снизилась общая надежность. Да, расход топлива сократился, что пришлось по нраву рядовым пользователям, но любители тюнинга и «спортсмены» предпочитают обычные модификации, как менее проблемные.

Моторы в повседневной эксплуатации

В зависимости от комплектации и рынка сбыта первые и вторые «джейзеты» ставились на Toyota Mark II, Toyota Progres, Toyota , Toyota Crown, Toyota Brevis, Toyota , Toyota Verossa и некоторые модели под брендом Lexus. Все двигатели всегда устанавливались продольно и были рассчитаны на задний или полный привод. Базовой трансмиссией считалась АКПП, но на спортивные версии могли устанавливать 5- или 6-тиступенчатую механику. МКПП, кстати, не хватает на гражданских машинах, по оценкам многих пользователей 4-ступенчатый «автомат» не может полностью раскрыть потенциал мотора.

Большинство машин с моторами серии JZ в нашей стране это праворульные автомобили с японского рынка. Для обычной эксплуатации чаще всего выбирают модели с атмосферными моторами, они дешевле и немного проще. Ресурс двигателей велик. Если регулярно менять масло и обслуживать мотор, то он до банальной замены колец двигатель отходит 300-350 тысяч километров, а время наступает обычно с пробегами более полумиллиона.

По документации моторы должны работать на 95-м бензине, но в России многие водители используют в атмосферниках 92-й без особых проблем. Главное, чтобы топливо было качественным. Моторы неплохо переносят низкие температуры и пробег по нашей стране, хотя экономными их назвать нельзя – даже в спокойном режиме езды меньше 10-11 литров в смешанных режимах не получается. А турбированные версии, да с активной ездой, легко кушают 20 и более литров.

Возможности тюнинга

Моторы серии 1JZ и 2JZ снискали себе славу не только как серийные агрегаты, но и как заготовки для тюнинговых проектов. Секрет – в огромном запасе по прочности, который заложили в моторы японские инженеры. Двигатели тюнингуют до 1000 л.с., при этом часть деталей остается от стоковых моторов – удивительный факт . Другой двигатель, который способен на такое, и не припомнишь. Из-за схожей конструкции 1JZ и 2 JZ тюнингуются по одной схеме, с поправкой на разный объем. «Двойка» за счет дополнительных 500 «кубиков» получается мощнее , но сам мотор изначально дороже, поэтому многие проекты делаются на 1JZ – по соотношению цена/мощность это часто получаются дешевле

Конечно, далеко не все варианты тюнинга «джейзетов» мегарадикальны, но у владельца этих моторов всегда есть выбор. Существуют турбокиты и на атмосферные версии двигателей, но профессионалы тюнинга говорят, что это не самый рациональный вариант. Гораздо дешевле и проще купить контрактную версию GTE, чем устанавливать турбину на «атмосферку», поэтому основные мастера тюнинга предпочитают изначально работать с GTE.

Получить прибавку в 50 «лошадок» можно простым увеличением наддува с 0,7 до 0,9 бар, заменой выхлопа на прямоточный и установкой более производительного . Если поменять ЭБУ, использовать большой интеркуллер и большой радиатор охлаждения можно поднять давление наддува до 1,1-1,2 бара, что даст на выходе 380-450 лошадиных сил . При этом , турбину и элементы мотора можно оставить родными, они будут работать на пределе своих возможностей, но при умеренной эксплуатации прослужат долго. По гоночным меркам, конечно.

Турбокит HKS2835 на 1JZ GTE — 420 л.с.

Для получения 500-600 л.с. с «джейзетов» уже придется как следует вкладываться в тюнинг. На любительском уровне мало кто доходит на этого. Нужны другие форсунки, турбина, бензонасос, еще увеличивать производительность радиаторов охлаждения, ставить «злые» распределительные валы. Неплохо бы поменять поршни и шатуны, хотя какое-то время и штатные на такой мощности смогут поработать. Самые амбициозные проекты доходят до 1000 л.с., но там объем переделок получается большой, хотя блок цилиндров оставляют родным в любом тюнинге – он выдерживает даже такое повышение мощности.

Установленный турбо-кит на 1JZ-GTE — 500 л.с.

Умеренная цена базового мотора, широкий набор тюнинговых запчастей, возможность варьировать «глубину» доработок и большой запас конструкции – вот и все секреты популярности доработок 1JZ и 2JZ. Новые моторы уже давно не выпускают, но в Японии много контрактных вариантов, которые готовы послужить по благо автоспорта.

«Полторашка»

В теме тюнинга двигателей JZ нередко используют комплект, который в водительской среде получит прозвище 1,5JZ. Моторы первой и второй серии неплохо унифицированы, что позволяет производить разные манипуляции между ними. Самым популярным является вариант, когда на трехлитровый блок от второго JZ ставят ГБЦ от первого. Диаметр камер сгорания у них одинаков, небольшой доработки потребуют масляные и антифризные каналы, но объем переделок невелик.

Зачем городить такого монстра? Для любителей максимального разгона трехлитровый блок предпочтительнее, с него проще снять больше мощности и момента. Однако ГБЦ от 1JZ многим мотористам кажется долговечнее и проще. Кроме того, она заметно дешевле, чем родная от 2JZ. Для тех, кто стремится уложиться в определенный бюджет, такой вариант не лишен смысла.

Минусы

Даже у таких популярных и легендарных моторов есть свои недостатки. Среди механики выделяют:

1. Отсутствие гидрокомпенсаторов . Оба мотора имеют клапана, которые регулируются шайбами. Регулировка необходима раз в 80-100 тысяч километров. Не то, чтобы отсутствие « » сказывается на мощности, но делает обслуживание чуть более трудоемким. Для «спортсменов» это, конечно, не проблема, но вот для стокового мотора хоть небольшой, но минус.

2. Слабый натяжитель ремня ГРМ . Ресурс ремня заявлен заводом на уровне 100 тысяч километров – неплохо, но из-за натяжителя он может порваться раньше. К счастью, все двигатели, кроме версий с непосредственным впрыском, «невтыковые», при обрыве ремня поршни и клапана не встречаются. Но все равно, когда из-за натяжителя случаются проблемы с ремнем ГРМ это неприятно.

3. Ресурс по меркам мотора невелик. Водяной насос ходит 150-200 тысяч километров. Для иных автомобилей очень неплохо, но у «джейзетов» он обычно первым выходит из строя.

4. Не очень надежная . Ситуация примерно такая же как и с помпой, этот элемент просто чуть менее надежен, чем все остальное. Из-за помпы и вискомуфты моторы могут перегреться, особенно в процессе больших нагрузок.

5. Слабое охлаждение шестого цилиндра . Проблема в большей степени относится к атмосферной версии 1JZ, особенно до доработок. Тут инженеры просто не очень рассчитали магистрали для отвода тепла и последний цилиндр в режиме постоянных нагрузок перегревался. На других версиях проблема гораздо менее выражена.

Вместо вывода

Моторам серии JZ повезло появиться на свет в удачное время. В конце 80-х – начале 90-х технологии в автомобилестроении смогли подняться на высокий уровень, а маркетологи еще не завладели миром. Инженеры научились делать очень выносливые и «неубиваемые» машины, а им еще никто не рассказал, что если автомобиль будет разваливаться через 100 тысяч километров, денег компания заработает больше. Расцвет надежности был в то время не только у Toyota, многие компании создавали тогда машины и агрегаты с высоким ресурсом, но даже на их фоне двигатели JZ выделяются.

Они конструировались с оглядкой на консервативный подход и проверенные решения, но одновременно с этим использовали новые технологии – четыре клапана на цилиндр, электронный инжектор, фазовращатели. Даже среди лидеров автомира тогда это не было мейнстримом. Плюс, конечно, изначально очень удачная конструкция, в которой почти не было ошибок со стороны инженеров. Ее бы развивать дальше, но мотивы и предпочтения в плане конструирования автомобилей в 2000-е годы стали другими. При этом JZ отвели еще много времени: шутка ли 16 лет на конвейере.

Сейчас таких двигателей уже нет. Формальный преемник стал алюминиевым, утратил былой ресурс и прежнюю возможность к тюнингу. Современные моторы Toyota легче, экономичнее и экологичнее, но выдержат ли 1000 «лошадей»? Сомнительно. Любителям же моторов прошлой эпохи остается докатывать ресурс «джейзетов», благо они еще не закончились.

Многие модели автомобилей Toyota сами по себе стали знаковыми событиями в истории автопрома. А известный под маркировкой JZ двигатель стал легендой среди автовладельцев, благодаря надежности и мощности.

Моторы серии JZ – общие характеристики

Toyota JZ – бензиновые двигатели рядного исполнения, с шестью цилиндрами. Эти моторы сменили старую линейку силовых агрегатов M. JZ агрегаты оснащены газораспределительным механизмом типа DOHC, 24 клапанами и 6 цилиндрами, по 4 клапана для каждого. Объемы двигателей от 2.5 до 3 литров.

Эти двигатели производились почти 20 лет, в 1990-2007 гг., и предназначались для автомобилей с полно- и заднеприводной компоновкой. В 2007 их сменила серия GR. Параллельно разрабатывалась серия 1VZ для представительских авто и легких внедорожников.

В линейке имелись разные варианты двигателей. Узнать принадлежность конкретного мотора к определенной модификации можно по маркировке, по ней же выясняются и детали устройства силового агрегата и характеристики двигателя JZ. Расшифровка маркировок:

Символ	Значение
1, 2	Порядковый номер в серии, объем двигателя (2.5 и 3 л. соответственно).
JZ	Принадлежность к соответствующей серии моторов.
G	Означает «форсированный» агрегат с газораспределительным механизмом DOHC/VVT, работающим на широких «производительных» этапах.
T	Наличие турбонаддува двигателя.
E	Электронное управление впрыском топлива.
S	Непосредственный впрыск.
F	Экономичный двигатель с углом развала между клапанами выпуска и впуска около 22 градусов (в отличие от G, где данный угол от 45 градусов и больше)

G, кроме того, означает, что каждый из распредвалов двигателя имеет свой привод от цепи или ремня ГРМ.

Таким образом, например, маркировка 2JZ-GTE обозначает бензиновый двигатель модельного ряда JZ, трехлитровый, с четырьмя клапанами в каждом цилиндре, собранный с «широкой» ГБЦ, оснащенный электронным контролем впрыска и турбонаддувом.

Модели JZ

За историю производства было создано несколько модификаций агрегата.

2.5 л (двигатель 1JZ).:

3 литра (2JZ):

Важно: агрегаты с суффиксом FE, например, 1 JZ-FE, никогда не выпускались, несмотря на утверждения некоторых автовладельцев, заявляющих, что они обладают машинами Toyota с 1JZ-FE.

Отличия и особенности

1JZ-GTE

Первым двигателем в линейке стал выпущенный в 1990 году 1JZ-GTE. Он имел 6 клапанов, а рабочий объем составлял 2491 кубических сантиметров. Как видно из маркировки, это турбированный двигатель: его оснастили двумя турбинами модели CT12А, сообщившими мощность в 280 л.с. Разработка столь сильного мотора потребовала создания новой головки блока, которая была бы способна справиться с нагрузкой на двигатель. Эта задачу решили инженеры Toyota в сотрудничестве со коллегами из концерна Yamaha.

Фото двигателя 1JZ-GTE:

В 1996 GTE прошел обновление, в результате чего:

турбину заменили на более производительную CT15B;
оснастили мотор муфтой VVT i (подробнее о ней будет рассказано ниже);
модифицировали систему контроля зажигания.

Также в результате рестайлинга этой модели 1JZ были изменены прокладки клапанов двигателя на покрытые защитным слоем нитрида титана, что снизило трение кулачков распредвалов. Это дало возможность распространить на двигатель 1JZ GTE характеристики экономичного, сделать кривую на графике более гладкой и снизить обороты на полной мощности. А это привело к снижению потребления топлива двигателем.

1JZ-GTE ставился на машины с механической КПП R154, 5-ступенчатой, и на ТС с 4-ступенчатой АКПП.

Технические характеристики:

280 л.с на 6200 об.;
момент 363 Нм на 4800 об.;
сжатие мотора 8.5:1.

Данным мотором оснащались модели авто:

Chaser;
Cresta некоторых модификаций;
Mark II;
Soarer;
Verossa;
Supra;
Altezza;
Crown.

Маркировка означает атмосферный, нетурбированный мотор. Технические характеристики двигателя 1JZ GE позволяли ему производить до 1995 года 180 сил, а после модификации в указанном году – 200.

Внешний вид:

До 1996 двигатели 1 JZ GE оснащались трамблерным зажиганием, затем трамблер сменили катушки. Обновленный 1JZ GE также получил блок VVT-i, изменивший фазы газораспределения и сделавший силовой агрегат экономичнее и мощнее. 1JZ-GE компоновался с АКПП на 4 или 5 ступеней, с «механикой» мотор не использовали. Механизм газораспределения у GE приводится, как и во всех двигателях JZ, ремнем, и один ремень служит для всего навесного автооборудования под капотом.

Характеристики двигателя 1JZ GE:
200 л.с. на 6000 об.;
сжатие мотора 10:1;
момент 251 Нм на 4000 об.

Двигатель заслуживает особого внимания благодаря конструкции.

Производство 1JZ FSE началось в 2000 г., этот мотор снабдили системой непосредственного топливного впрыска, подающей бензин в двигатель под высоким давлением. Впрыск, получивший индекс D4, работает по принципам, аналогичным применяемым в дизельных движках.

Вид двигателя 1JZ-FSE:

Перед инженерами стояла задача обеспечить экономичность и соответствие экологическим стандартам без потери двигателем «лошадей», для чего использовался БЦ, аналогичный 1JZ-GE. ГБЦ не отличалась, а впускная система двигателя подверглась некоторым модификациям, чтобы в определенном режиме силовой агрегат функционировал на обедненной топливной смеси. Это позволило на 1/5 снизить расход бензина, а мощности сохранились почти без снижения: двигатель выдавал 197 сил.

Основные отличия агрегата Toyota с блоком впрыска от собратьев по линейке двигателей:

создает давление в системе подачи бензина до 120 бар, что почти в 40 раз выше аналогичного параметра у топливного насоса ;
на днище поршня есть особая выемка, направляющая смесь к свече двигателя;
в конструкции использованы вихревые форсунки, способные создавать топливный факел разной формы, в зависимости от режима работы двигателя: при работе на «максимуме» — конический, при функционировании на бедной смеси – узкий;
применены вертикальные впускные каналы, посредством которых в цилиндрах двигателя формируется направляющий смесь к свече поток;
педаль акселератора не имеет прямого общения с дроссельной заслонкой, управление электронное;
проблема выделения мотором больших объемов NO решена многоступенчатой системой нейтрализаторов двигателя, сочетающий обычные трехкомпонентные с каталитическими.

«Дизелеподобная» конструкция сделала двигатель более капризным, по отношению к собратьям из модельного ряда. Самые проблемные моменты:

из-за конструктивных особенностей у двигателя плохой доступ к свечам зажигания. Разработчики попытались компенсировать этот недочет путем установки долговечных платиновых свечей на центральные цилиндры двигателя;
мотор очень чувствителен к попаданию в него влаги;
некачественное топливо приводит к поломке плунжерной пары в составе насоса высокого давления. Пара смазывается топливом, и если в Японии последнее всегда высокого качества, в отечественных условиях отличия в составе и качестве бензина могут довольно быстро «убить» насос двигателя;

Интересно: данный недостаток обусловлен значительно более высокими смазочными свойствами японских бензинов. В стране Восходящего Солнца используются особые присадки, улучшающие характеристики топлива в контексте смазки до 11 раз, в сравнении с отечественными топливными смесями. Как следствие, обладатели автомобилей Toyota с оснащенным ТНВД мотором JZ-FE могут столкнуться однажды с необходимостью замены насоса (примерно 1000 USD) и топливных форсунок, стоимость которых в районе 400 USD за каждую.

один приводной ремень двигателя обслуживает все навесные агрегаты, кроме того, данный узел делается не в Японии, а в США, и уступает в качестве и долговечности японским аналогам.

Toyota не рекомендует для двигателей езду на бензине ниже 95-го, но на практике российские автовладельцы льют в него качественный 92-й без особого ущерба мотору. При качественном и своевременном обслуживании двигатель способен отходить до 250 тысяч км., после чего обычно требуется профилактика: замена поршневых колец, маслосъемных колпачков. Если автовладелец вовремя менял ремни ГРМ, использовал качественное топливо и масло, этим все и ограничится, можно обойтись без капремонта.

Характеристики:

197 сил;
крутящий момент 250 Нм на 3800 об.;
сжатие 11.

1JZ-FSE ставился на автомобили Crown, Verossa и др.

Внешний вид мотора:

Это весьма распространенный силовой агрегат «трехлитровой» ветки двигателей JZ. Атмосферный двигатель способен выдавать до 220 лошадиных сил.

Двигатель снабжен чугунным блоком цилиндров с ГБЦ их алюминия, и последовательным впрыском. Изначально он снабжался обычной газораспределительной системой DOHC, но позднее инженеры заменили ее на упоминавшуюся выше VVT, а также заменили зажигание в двигателе на новое, с одной катушкой, обслуживающей по два цилиндра.

Характеристики:

220 сил;
момент 304 Нм на 4000 об.;
сжатие 10.5-11.

Буква T в названии двигателя указывает на наличие турбонаддува. 2JZ-GTE – мощнейший из «трехлитровой» серии, оснащенный двумя турбинами с модулем интеркулера. Цилиндровый блок – чугунный, с головкой из алюминия. Двигатель делался только на собственных японских заводах в 1991-2002.

Внешний вид:

Данный агрегат создавался в качестве «ответного хода» компании Nissan на спроектированный и внедренный последней мотор RB26DETT, успешно участвовавший в различных гоночных состязаниях. Соответственно, подразумевалось использование в гоночных автомобилях, хотя оснащались этим двигателем и «гражданские» модели. Для обычной спокойной езды выпускались варианты с этим двигателем и надежным 4-ступенчатым «автоматом» A341E, а для «спорта» — с 6-ступенчатой «механикой» разработки Toyota и Getrag.

В 1997 система газораспределения была заменена на VVT-i, это добавило двигателю мощности. Так, двойной турбонаддув позволил поднять таковую с изначальных 226-227 «лошадок» до внушительных 276, а новое газораспределение дало дополнительный прирост до внушительных 321 единиц.

Экспортный и «внутренний» варианты различались моделями турбокомпрессоров, использованными распредвалами, производительностью инжекторов, также в экспортных моделях этих двигателей заменяли керамические компоненты (рассчитывавшиеся на внутренний японский рынок) на стальные.

Характеристики:

до 321 силы;
степень сжатия 9;
момент до 451 Нм на 3600 об..

2JZ-FSE

Как и его менее объемный собрат 1JZ, это двигатель с непосредственным бензиновым впрыском. Конструктивно двигатели очень похожи, отличия есть в объемах и создаваемой степени сжатия. Агрегат также показывает улучшившуюся экономичность, экологические параметры.

В снятом виде:

Характеристики:

до 220 лошадиных сил:
момент до 294 Нм на 3600 об.;
сжатие 11.

2JZ-FSE всегда стыкуется только с четырехступенчатым «автоматом».

VVT-i

Данная аббревиатура скрывает фразу Variable Valve Timing — intelligence, или интеллектуальная система сдвига газораспределительных фаз, разработанная инженерами Toyota.

Системой оснащаются двигатели с 1996 модельного года.

Управляет работой газораспределения специальная муфта VVT-i:

Механизм сначала работает, чтобы обеспечить тягу двигателя на малых оборотах. По мере роста последних увеличивается и давление масла в системе, которое открывает VVT-клапан. После открытия такового распредвал поворачивается на некоторый угол. Обладающие особой формой кулачки при повороте коленвала немного меняют тайминги открытия/закрытия клапанов двигателя – открываются они раньше, а закрываются позже. Это добавляет двигателю крутящего момента на больших оборотах, и мощности.

Тюнинг

Тюнинг (от англ. tuning) – внесение изменений в агрегат с целью тонкой настройки или снятия большей мощности. Двигатели серии JZ любимы автовладельцами не только за надежность и мощность, но и благодаря хорошей адаптированности к тюнингу. Существуют способы, как снимать больше мощности и с 2.5-литрового, и с 3-литрового двигателя. Но важно понимать: для тюнинга лучше подходит более объемистый вариант двигателя.

Связано это с простым правилом: чем меньше форсируется двигатель на литр объема, тем лучше. Т.е. 1JZ получит при тюнинге большую нагрузку. И, хотя даже в стоковом варианте его поршневая группа позволяет «снимать» до 500 лошадиных сил, желательно все же тюнинговать старшую версию, хотя она и дороже.

При форсаже у 1 JZ имеется ряд существенных проблем:

перегрев двигателя при , связанный с конструктивными особенностями (проходимость тосольных каналов, ограниченность «мощности» радиатора);
перегрев масла.

Тюнеры, пытающиеся разогнать этот мотор, нередко сталкиваются с перегревом 6 цилиндра двигателя. Поэтому в качестве платформы для тюнинга лучше выбирать что-то из линейки 2JZ. Он способен выдержать до 1000 «лошадок» без модификации поршневой группы, масляный и тосольный насосы двигателя тоже справляются с такой нагрузкой.

Основные направления тюнинга:

Турбины.

Установка (или улучшение уже имеющегося в двигателе) turbo кита – первое, чем озадачиваются владельцы JZ, решившие форсировать сердце автомобиля. Специалисты рекомендуют турбины HKS GT-SS, Garrett GT2860RS или GT35R (однотурбовая модификация) и BNR34 N1.

Желателен также интеркулер и система холодного впуска: чем ниже температура воздуха на входе, тем лучше.

Топливная система.

В погоне за мощностью часто меняют топливные форсунки, что логично: стоковые могут не справиться с возросшим объемом прокачиваемой через двигатель топливной смеси. Для «разгона» до 500 л.с., например, следует брать форсунки на 620сс – с небольшим запасом.

Вместе с форсунками меняют иногда и топливную рейку двигателя, ставят шланги большего сечения, производительные насосы (например, два Walbro на 255 л/час, работающих параллельно).

Система охлаждения

В разогнанном двигателе тосол придется специально охлаждать, для чего понадобится более производительный, чем в стоке, радиатор. Специалисты рекомендуют продукцию марки Koyo, показывающую производительность минимум на 30% выше «родного» радиатора. Понадобится также и хороший маслорадиатор.

Для простоты в продаже имеются радиатор-киты для масляных и тосольных магистралей. Охлаждение касается и КПП, особенно если она автоматическая: для работы на повышенных нагрузках ее следует оснастить радиаторами или специальными электровентиляторами. А МКПП нужны масляные радиаторы и внешние маслонасосы.

Система выпуска.

Тюнеры ставят выхлоп большого диаметра (85 мм), используют японские системы с приемной трубой до турбин и резонатором до катализатора.

Впускной коллектор.

Ставятся фильтры нулевого сопротивления от надежных производителей.

Электроника.

Для работы на большой мощности потребуется новый бортовой компьютер, обеспечивающий согласованность систем.

Совокупная стоимость всех работ может составить до нескольких десятков тысяч долларов. Важно понимать, что на запчастях для тюнинга экономить нельзя, это чревато выходом из строя мотора.

Следует помнить: тюнинг двигателя ведет за собой соответствующие изменения в коробке передач, ходовой части, подвеске, тормозах, чтобы они соответствовали новой «прыти» авто.

Двигатели Toyota серии JZ - бензиновые автомобильные рядные шестицилиндровые двигатели производство Toyota, пришедшие на смену двигателям M. Все двигатели серии имеют газораспределительный механизм DOHC с 4 клапанами на цилиндр, объём двигателей: 2,5 и 3 литра. Двигатели рассчитаны на продольное размещение для использования с заднеприводной или полноприводной трансмиссией. Выпускались с 1990-2007 гг. Преемником стала линейка V6 двигателей GR.

Согласно системе маркировки Toyota, обозначение двигателей Toyota JZ расшифровывается следующим образом: первая цифра обозначает поколение (1 - первое поколение, 2 - второе поколение), буквы за цифрой - JZ, оставшиеся буквы - исполнение (G - механизм газораспределения DOHC с широкими «производительными» фазами, T - турбонаддув, E - впрыск топлива с электронным управлением).

Первые атмосферные (1990-1995) 1JZ-GE выдавали мощность 180 л.с. (125 кВт; 168 bhp) при 6"000 об/мин и крутящий момент 235 Нм при 4"800 об/мин. После 1995 года 1JZ-GE выдавали 200 л.с. (147 кВт; 197 bhp) при 6"000 об/мин и крутящий момент 251 Нм при 4000 об/мин. Степень сжатия 10:1.

Первое поколение (до 1996 г.) имело трамблёрное зажигание, второе - катушечное (одна катушка на две свечи зажигания). Кроме того, второе поколение было оснащено системой изменения фаз газораспределения VVT-i, что позволило сгладить кривую крутящего момента и увеличить мощность на 20 л.с. Как и все двигатели JZ, 1JZ-GE имел продольное расположение на заднеприводных автомобилях. Двигатель в стандарте агрегировался с 4- или 5-ступенчатой автоматической трансмиссией, механическую коробку не устанавливали. Как и в остальных двигателях серии, механизм ГРМ приводится ремнём, двигатель также имел только один приводной ремень для навесного оборудования.

Характериски 1jz:

Производство: Tahara Plant

Марка двигателя: Toyota 1JZ

Годы выпуска: 1990-2007

Материал блока цилиндров: чугун

Система питания: инжектор

Тип: рядный

Количество цилиндров: 6

Клапанов на цилиндр: 4

Ход поршня, мм: 71,5

Диаметр цилиндра, мм: 86

Степень сжатия: 8,5; 9; 10; 10,5; 11

Объём двигателя, куб.см: 2"492

Мощность двигателя, л.с./об.мин: 170/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200

Крутящий момент, Нм/об.мин: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400

Топливо: бензин, октановое число 95

Экологические нормы: ~Евро 2-3

Вес двигателя, кг: 207-217

Расход топлива, л/100 км (для Supra III)

Город: 15

Трасса: 9,8

Смешаный цикл: 12,5

Расход масла, гр./1000 км: до 1000

Моторное масло: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30

Количество масла в двигателе, л: 4,8

Интервал замены масла, км: 10"000

Рабочая температура двигателя, град.: 90

Данный двигатель устанавливался на следующие автомобили: Toyota Mark II / Toyota Chaser / Toyota Cresta

Toyota Mark II Blit

Двигатели японского автопроизводителя Toyota всегда славились своей великолепной надежностью и сочетали использование современных технологий, отличные характеристики и простоту обслуживания. Первое поколение силовых агрегатов с индексом 1JZ GE – это рядные шестицилиндровые моторы, которые имеют объем в 2,5 и 3 литра.

Эти моторы появились в 1990 году и смогли продержаться на конвейере до 2007 года, что свидетельствует об их отличной надежности и высокотехнологичности.

Характеристики

Двигатель 1JZ GE имеет следующие технические характеристики:

ПАРАМЕТР	ЗНАЧЕНИЕ
Рабочий объем	2,5 литра
Вес двигателя	207-217 кг
Мощность	180 л. с. при 6000 об/мин (1990-1995 гг.)
	200 л. с. при 6000 об/мин (после 1995 г.)
Крутящий момент	235 Нм при 4800 об/мин (1990-1995 гг.)
	251 Нм при 4000 об/мин (после 1995 г.)
Степень сжатия	10;1
Количество цилиндров	6
Количество клапанов на цилиндр	4
Расход топлива	15.0 л/100 км в городском режиме
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Масло	0W-30, 5W-20, 5W-30 и 10W-30

Двигатель устанавливается на Toyota Crown, Mark II, Supra, Brevis, Chaser, Cresta, Progres, Soarer, Tourer V и Verossa.

Описание

Особенностью моторов семейства 1jz ge является использование газораспределительного механизма DOHC и наличие четырех клапанов на цилиндр.

Все это позволило добиться максимально возможной отдачи мощности двигателя. При этом двигатель 1JZ отличался надежностью и простотой в обслуживании.

Изначально эти силовые агрегаты были предназначены для заднеприводных автомобилей Toyota, и уже во втором своем поколении были модернизированы, что позволило их ставить и на полноприводные модификации мощных седанов и внедорожников. Двигатель 1JZ с легкостью выдерживал эксплуатацию с мощными седанами и имел увеличенный ресурс.

Электронная система впрыска топлива в 1JZ GE имела революционную на свое время конструкцию, что позволило обеспечить максимально качественное сгорание топлива в широком диапазоне оборотов. Автомобиль резво реагировал на нажатие педали газа и отличался динамичностью.

Также особенностью этого силового агрегата было наличие сразу двух распредвалов с ременным приводом. Тем самым обеспечивалось практически полное отсутствие вибраций двигателя, что положительно сказывалось на комфорте автомобилей, оснащенных этими силовыми агрегатами.

Модификации

Первая модификация 1JZ GE имела мощность в 180 лошадиных сил и рабочий объем в 2,5 литра. Максимальный крутящий момент достигался на отметке в 4800 тысяч оборотов, а необходимые характеристики тяги за счет наличия системы газораспределения DOHC достигались уже практически с самых низов.
В 1995 году двигатель 1JZ несколько модернизировали, что позволило увеличить его мощность до 200 лошадиных сил. Пик мощности достигался уже на 4000 оборотах, что сделало мотор еще более приемистым.
Первое поколение атмосферного двигателя 1JZ имело трамблерное зажигание, что позволило упростить систему зажигания, которая не имела проблем с катушками, а свечи требовали замены не чаще чем по прошествии ста тысяч километров. Ременной привод требовал регулярного сервисного обслуживания, но при этом сам двигатель 1JZ GE имел достаточно простую конструкцию, что упрощало замену ремня с роликами. Этот двигатель разрабатывался исключительно для использования с автоматическими коробками передач и имел соответствующие технические характеристики.
Лишь в 1996 году, когда было сконструировано второе поколение силовых агрегатов этой серии, появились версии с механическими коробками передач. Силовой агрегат 1JZ GE VVT i оснащался уже катушечным зажиганием, с использованием одной катушки сразу на две свечи, что улучшало работу силового агрегата.
Новый двигатель 1JZ GE получил систему газораспределения VVT-i, которая сгладила кривую крутящего момента, значительно улучшились показатели топливной экономичности. Новый мотор 1JZ GE VVTI обеспечил автомобилям отличную динамику и уменьшал расход топлива.
Жидкостная система охлаждения позволяла эффективно снижать температуру ОЖ для отметки в 90-95 градусов. Сам двигатель 1JZ отличался устойчивостью к перегреву и имел эксплуатационный ресурс на уровне 400-500 тысяч километров пробега. Благодаря своей надежности силовой агрегат серии 1JZ GE VVTI мог эксплуатироваться в сложных условиях, а его обслуживание не представляло особой сложности.
Двигатель 2JZ – это трехлитровая версия мотора, которая появилась в 1993 году. Мощность этого силового агрегата составляет 220 лошадиных сил. Двигатель 2JZ использовал газораспределительный механизм DOHC и устанавливался на топовые модели седанов от Toyota.
Двигатель 2JZ зарекомендовал себя исключительно с наилучшей стороны. Мощные и одновременно экономичные моторы отличались ремонтопригодностью и могли пробежать без капремонта более 400 тысяч километров.

Неисправности

НЕИСПРАВНОСТЬ	ПРИЧИНА
Автомобиль не заводится.	Причиной подобного могут быть залитые свечи, которые необходимо выкрутить, просушить и снять с них нагар.
Двигатель 1jz может плохо заводиться и сильно троить.	Зачастую причиной подобного троения является вышедшая из строя свеча, катушка или высоковольтный провод.
Плавают обороты у мотора серии 1jz ge vvti.	Причиной подобной проблемы может быть датчик холостого хода, который необходимо заменить. На моторах второго поколения может выходить из строя система VVTi.
Увеличенный расход топлива.	Вышел из строя кислородный датчик или же отмечаются проблемы в работе лямбда-зонда.
Появление постороннего стука в моторе серии ge vvti.	Причиной такого стука могут быть неотрегулированные клапана и шатунные вкладыши. Проверьте также ролики механизма натяжения ременного привода.
Повышенный расход масла у двигателя 1jz.	Это свидетельствует об огромных пробегах двигателя. В данном случае рекомендуется сразу же проводить замену колец и маслосъемных колпачков.

Тюнинг

Если вы задумываетесь о способах увеличения мощности силовых агрегатов семейства 1JZ GE и 2JZ, следует сказать, что рассматривать в данном случае можно только установку турбонаддува.

Использование стандартных способов увеличения мощности – прямоток, изменение программы управления двигателем, установка проточенного маховика и другое, не даст какого-либо ощутимого прироста мощности на моторе серии 1JZ GE VVTI.

Это объясняется тем, что двигатель 2jz уже изначально имеет облегченную конструкцию, из которой японские инженеры выжали всю возможную мощность.

При тюнинге моторов допускается использование различных турбин, давление которых достигает отметки в 0,9 Бар. Отдельные умельцы, при использовании интеркулера и буст-контроллера устанавливают турбины с давлением в 1,2 Бара. Следует сказать, что такой тюнинг с использованием турбонаддува позволит увеличить мощность мотора на 100-150 лошадиных сил.

Имеются и экстремальные варианты, которые предлагают увеличение мощности двигателя 1JZ GE до отметки в 550-600 лошадиных сил, однако в данном случае существенно снижается ресурс двигателя. При таких серьезных увеличениях мощности мотора необходимо менять АКПП на спортивный вариант.

Все работы по тюнингу двигателя 1JZ GE должен проводить специалист, который знаком с особенностями работы моторов от этого японского производителя. Используйте уже готовые тюнинг комплекты, что и позволит повысить мощность мотора, не потеряв надежности.

Помните также о том, что такая работа по увеличению мощности должна быть комплексной, с модернизацией подвески и устанавливаемых коробок передач.

1998 Toyota Mark 2 – 1jz-gte

Toyota Mark II - среднеразмерный седан, выпускавшийся компанией Toyota с 1968 по 2004 годы.

Наименование Mark II использовалось компанией Toyota на протяжении нескольких десятилетий и первоначально использовалось в составе названия Toyota Corona Mark II . Отметка II была введена, чтобы машина выделялась из основной платформы Toyota Corona. Как только в 1970-е годы платформа была разделена, автомобиль стал известен просто как Mark II.

В конце 1970-х годов Mark II стал основой для двух седанов - Toyota Cresta и Toyota Chaser, отличающихся от него лишь вариантами исполнения салона и элементами экстерьера.

Некоторые поколения седана поставлялись на экспорт с левым расположения руля под маркой Toyota Cressida, ставшей флагманом компании на рынке США на период до появления Toyota Avalon - седана, специально спроектированного для североамериканского рынка.

В середине 1990-х годов продажи Mark сокращались, что заставило компанию Toyota обновить линейку своих седанов. Так на базе девятого поколения появилась Toyota Verossa, при этом были сняты с производства Toyota Cresta и Toyota Chaser. Под маркой Mark II появился ещё и универсал с передним или полным приводом - Mark II Qualis, конструктивно очень далекий от заднеприводного седана (в 2002 году на смену Mark II Qualis пришёл спроектированный на основе девятого поколения универсал Mark II Blit ).

Начиная с седьмого поколения у Mark II появилась модификация Tourer V , получившая наиболее мощный турбированный двигатель 1JZ-GTE объёмом 2,5 литра.

В 2004 году на смену Mark II пришел Toyota Mark X.

8 поколение

Восьмое поколение Toyota Mark II в кузовах 100-й серии (100, 101, 105) выпускалось с сентября 1996 по сентябрь 2000 гг. При смене поколения радикально был переработан дизайн автомобиля. Габариты кузова и салона практически не изменились, конструкция ходовой части и трансмиссии так же не претерпели существенных изменений. Как и у седьмого поколения сохранилось заднеприводные и полноприводные модификации. Гамма применяемых двигателей претерпела изменения и выглядела следующим образом:

4S-FE - 1,8 л, 4 цилиндра, 130 л.с.
1G-FE - 2,0 л, 6 цилиндров (без VVT-i), 140 л.с.
1G-FE (BEAMS) - 2,0 л, 6 цилиндров, 160 л.с.
1JZ-GE - 2,5 л, 6 цилиндров (VVT-i), 200 л.с.
2JZ-GE - 3,0 л, 6 цилиндров, 220 л.с.
1JZ-GTE - 2,5 л, 6 цилиндров, турбонаддув, 280 л.с.
2L-TE - 2,4 л, дизельный, 4 цилиндра, турбонаддув, 97 л.с.

С сентября 1996 года в бензиновых двигателях была применена технология изменения фаз газораспределения VVT-i, даже на 2-литровом 1G-FE была применена модернизированная ГБЦ. Эта технология получила название BEAMS.

Полноприводные версии были доступны с двигателями 1G-FE Beams и 1JZ-GE. Применялась “продвинутая” система полного привода Toyota i-Four - это постоянный полный привод с межосевым дифференциалом (распределение крутящего момента между передней и задней осями - 30:70), блокировка - гидромеханической муфтой с электронным управлением (коэффициент блокировки переменный).

Так же выпускалась версия Tourer S. Она комплектовалась только двигателем 1JZ-GE и 5-ст. акпп А650Е.

Как в предшествующем поколении сохранилась модификация Tourer V. Двигатель 1JZ-GTE претерпел ряд модификаций, самой заметной среди них стала замена двух турбокомпрессоров на один более крупный CT15. Доработана и улучшена система охлаждения, увеличилась степень сжатия с 8,5 до 9 единиц. Вкупе с системой VVT-i эти изменения увеличили максимальный крутящий момент двигателя c 363 до 383 Н/м и, что более важно, сместили этот показатель на гораздо более низкие обороты (2400 об/мин.). Это привело к улучшению топливной экономичности и динамики разгона с более низких оборотов. АКПП (А341Е) и МКПП (R154) остались без изменений.

Сохранилась спортивная подвеска с плавающими сайлентблоками верхнего рычага, задний стабилизатор поперечной устойчивости, нижняя распорка жёсткости, увеличенные суппорта, и экран, защищающий тормозной диск. Тормозные диски всех колёс были вентилируемыми. Дифференциал повышенного трения являлся опцией для машин с автоматической трансмиссией и базовым для версий с МКПП. Все машины в комплектации Tourer V предлагались потребителям с ксеноном на ближний свет фар, аудиосистемой с усилителем, 6 динамиками и сабвуфером в задней полке и 16-дюймовыми литыми колёсными дисками.

Шины на Tourer V были разной ширины: передние 205/55R16 (диск J6.5 ET50), задние 225/50R16 (диск J7.5 ET55). Такая схема применялась для мощных заднеприводных автомобилей, каким Tourer V и являлся. Также в базовую комплектацию входил антипробуксовочная система TRC и VSC. Система климат-контроля была опцией. В 1998 г. был произведен рестайлинг, коснувшийся, преимущественно фар, задних фонарей и переднего бампера.

1998 Toyota Mark II
Пробег: 170000 км
Объём двигателя: 2.5 л
Количество дверей: 4
Коробка передач: автомат
Тип двигателя: бензин
Привод: задний
Руль: правый
Состояние: не битый
Владельцев по ПТС: 2
Мощность двигателя: 280 л.с.
Со слезами на глазах…
Продам Марк 2 в идеальном состоянии. В питере с прошлого июня, солей не видел. Все зимы(и до этого) жил в гараже. Ржавчины нет вообще!кузов весь ровный.салон в идеальном состоянии,работает все!2ая машина.руль и ручка переключения перешиты в алькантару.
С документами все идеально!не распил не планка не конструктор.
За машиной следил,масло-3500км, акпп-7000 частичная замена. никаких вложений!
В заводской краске!!!
Синие зеркала(для понимающих)Трехзонная оптика(штатный ксенон)
Двигатель 1-jz gte
Редуктор торсен
Кулек гредди оригинал
Выхлоп фуджитсубо
Регулируемые стойки по высоте.
Колёса r18
Остальные вопросы по телефону.
Такого состояния вы не найдёте нигде.