Производился в Египте, России и Австрии.

Рестайлинг в сентябре 2006 года.

Кузов

Легко смотать информацию о пробеге на одометре и во всех электронных блоках.

Вспучивается покрытие на стыках рейлингов багажника.

Кузов оцинкован и не гниет.

На автомобилях до 2006 года уплотнители дверей стирают краску и грунт с порогов.

Отклеивается гидроизоляция дверей и вода попадает в салон.

Расходится по стыкам трубка заднего стеклоомывателя проложенная под ковром.

Салонный фильтр лучше менять каждые 10-15 т. км (30$).

На версиях с люком забивается дренаж проходящий внутри стоек и вода попадает в салон.

Скрипят передние сиденья.

На порогах образуются царапины от обуви.

Пластиковые подставки под домкрат ломаются нештатным домкратом.

На бездорожье страдают пластиковые щитки перед колесами.

Электрика

На дорестайлинговых версиях текут моторчики омывателей фар.

Гниют плафоны подсветки номера из-за задубевших уплотнителей. Из-за коррозии может заглючить электрозамок багажника.

От бездействия закисает механизм заднего дворника.

Если на плюсовой клемме аккумулятора расположенного в багажнике вместо пиропатрона стоит «жучок», то возможно машина была в аварии.

После 3-х лет эксплуатации может заклинить механизм люка. Ремонт обойдется в 650-1000$, а замена в 3000$.

К климатической системе претензий нет, если вовремя менять фильтр.

Частое использование обогрева руля приводит к преждевременному износу кожи и отказу обогрева.

Обогрев сидений может перегореть и прожечь обивку сидений.

От высокой нагрузки на сиденье отказывает датчик присутствия пассажира в сиденьях и загорается лампа неисправности подушки безопасности. В 2008-м году была отзывная компания на эту тему.

Окисляются контакты блока управления двигателем и появляются ошибки в работе блока.

От попадания воды отказывает блок управления стеклами и зеркалами на водительской двери (180 $)

Закисает задний стеклоочиститель.

Двигатель

Двигатель N46B20 (150 л.с., 2,0 л) устанавливался на 2.0i/xDrive20i в период с 2004 по 2010 год.

Двигатель M54B25 (192 л.с., 2,5 л) устанавливался на 2.5i в период с 2004 по 2006 год.

Двигатель N52B25 (218 л.с., 2,5 л) устанавливался на 2.5si/xDrive25i в период с 2007 по 2010 год.

Двигатель M54B30 (231 л.с., 3,0 л) устанавливался на 3.0i в период с 2004 по 2006 год.

Двигатель N52B30 (272 л.с., 3,0 л) устанавливался на 3.0si/xDrive30i в период с 2007 по 2010 год.

Двигатель N47D20 (150 л.с., 2,0 л) устанавливался на xDrive18d в период с 2009 по 2010 год.

Двигатель M47TU2D20 (150 л.с., 2,0 л) устанавливался на 2.0d/xDrive20d в период с 2005 по 2007 год.

Двигатель N47D20 (177 л.с., 2,0 л) устанавливался на 2.0d/xDrive20d в период с 2007 по 2010 год.

Двигатель M57TUD30 (204 л.с., 3,0 л) устанавливался на 3.0d/xDrive30d в период с 2003 по 2004 год.

Двигатель M57TU2D30 (218 л.с., 3,0 л) устанавливался на 3.0d/xDrive30d в период с 2004 по 2010 год.

Двигатель M57TU2D30 (286 л.с., 3,0 л) устанавливался на 3.0sd/xDrive35d в период с 2007 по 2010 год.

Болезни бензиновых двигателей BMW M (1933-2011)

Болезни бензиновых двигателей BMW N (2001-н.в.)

Болезни дизельных двигателей BMW M (1983-н.в.)

Болезни дизельных двигателей BMW N (2006-н.в.)

Общие болезни двигателей BMW

Дорестайлинговые автомобили с дизелем требуют топливо Евро-3, а после рестайлинга Евро-4. ТО каждые 8-10 т. км.

Все двигатели имеют ресурс от 300 т. км и цепной привод ГРМ.

Отказывает помпа (220$), обламываются пластиковые направляющие заслонки термостата (100 $) и забиваются грязью мелкие соты радиатора, что приводит к перегреву.

На бензиновых версиях отказывают расходомер воздуха (650 $) и электронный блок управления дроссельной заслонкой (260 $).

На дизелях турбокомпрессор (2000$) служит до 250 т. км. На качественном топливе столько же ходят форсунки (400$) и ТНВД (700$ за ремонт) даже на моторах N -серии.

На M57TU2D30 отказывает стартер (500$).

На дизелях Евро-4 (с 2006 года) к 160-200 т. км прогорает изнутри теплообменник системы рециркуляции EGR (650$) и антифриз уходит в выхлоп. Сам клапан рециркуляции (260$) забивается каждые 1-2 года на нашем топливе. Многие отключают его, избегая тем самым и проблем с теплообменником.

Свечи накаливания на дизелях лучше менять каждые 4-5 лет, так как отказ свечи приводит к отказу блока управления двигателем (550$).

При постоянной езде на малых оборотах на дизелях Евро-4 может забиться сажевый фильтр после 100 т. км (1800$).

Трансмиссия

МКПП надежна. На дизелях отличается жестким включением задней и первой передач. Сцепление ходит 180-200 т. км (500$), но ездить с буксующим нельзя, иначе износится двухмассовый маховик (1200$).

АКПП ZF и GM ходят от 150-250 т. км. Замена обойдется в 7000$, ремонт в 1800-2600$. К этому пробегу могут отказать гидротрансформатор, фрикционы, гидравлический блок управления и масляный насос.

К 160-180 т. км отказывает сервопривод многодисковой муфты раздаточной коробки системы полного привода xDrive (750$). После 2006 года вероятность возникновения проблемы снизилась.

На дорестайлинговых автомобилях к 120-150 т. км растягивается цепь в раздатке. Агрегаты меняли по гарантии. Замена обойдется в 1700$.

На автомобилях первых лет выпуска к 30-40 т. км изнашивались подвесные подшипники (110 $) заднего карданного вала. Позже доработанные подшипники перестали изнашиваться.

На дорестайлинговых автомобилях к 100-130 т. км задняя крестовина переднего кардана разрушается под действием потоков грязи. Если запустить, то следом разрушаются раздаточная коробка и передняя главная передача. Потом крестовину закрыли экраном.

Привод с электромотором червячным редуктором и коромыслом, управляющей многодисковой муфтой, отвечающей за передачу крутящего момента на передние колеса, отказывает из-за разрушения микросхем и среза пластмассовых шестерен. Ремонт обойдется в 550$.

Замена масла в раздатке через 100 т. км. Замена масла в АКПП и МКПП через 150 т. км.

Ходовая часть

Конструтивно подвеска от BMW X5, но рычаги изготовлены из стали.

К 60-80 т. км изнашиваются стойки стабилизатора (25$). К 120-160 т. км изнашиваются амортизаторы (320$ передние и 220$ задние), сайлент-блоки рычагов, меняемые отдельно (по 30-65$ в передние и по 13-30$ в задние), шаровые опоры (65$ передние и 180$ задние с рычагом), подшипники ступиц (100$).

Механизмы управления

К 100-120 т. км может начать стучать рулевая рейка. К 170-200 т. км рейка износится полностью и потечет, обойдется в 1500$.

Прочее

B MW X3 не ощущается маленьким или легковесным автомобилем. По сути, он не особо уступает по «линейным» размерам старшему брату – Х5 в кузове Е53, на котором мне в своё время довелось немало поездить. Правда, имидж у «икс-драй» отличается от «икс-пятого» в лучшую сторону: он не столь «бандитский», а уж в серебристом колере и с бежевым салоном – и подавно.

Стоит ли говорить, что эргономика рабочего места водителя «вылизана» до эталонного уровня?.. Иначе ведь и быть не могло – как-никак, премиум-сегмент. Как говорил Остап Бендер, «Европа, класс А». С первых же минут обращаешь внимание на «мужские» усилия на органах управления. Гидроусилитель руля настроен превосходно – «баранка» не «пустая», и водитель ощущает себя вовлеченным в процесс управления мощным и серьезным автомобилем.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Мощность двигателя BMW X3

Я впервые прокатился на этом конкретном «иксе» еще в его младые годы – пять лет назад, в 2011-м. За это время ощущения не изменились – в нем все так же тихо и уютно, а любое поглаживание напольной педали газа пробуждает табун из трёх сотен скакунов под капотом. Сердито рыкнув рядной «шестёркой», «икс» лихо срывается со светофоров, демонстрируя соседям по потоку солидный запас силы, который ощущается водителем всегда, независимо от выбранного стиля езды. Хочется отдельно отметить очень мягкую работу традиционного шестиступенчатого автомата – он перебирает передачи весьма расторопно, но моменты переключений совершенно неощутимы.

«Горнолыжные» вылазки показали, что «икс-третий» не пасует и перед глубоким снегом – он упорно полз вперед под похрустывание деталей трансмиссии, управляемых хитроумным «икс-драйвом». Тогда же в деле был испытан ассистент спуска с горы – поначалу съезжать с крутой горки под руководством незримого помощника было страшновато, но вскоре боязнь перед «искусственным интеллектом» прошла.

Интересно, что на окружающих этот «икс-три» цвета Titansilber не производит особенного впечатления, хотя на дороге его однозначно уважают. Просто Х3 всегда оставался в тени модели Х5, не особо уступая ей при этом по своим потребительским качествам.

Больше же всего в данной модели подкупает её «настоящесть» – 83-й кузов был сделан еще по лекалам, да и агрегаты использовались классические – никаких тебе и , а прочность ходовой части на практике приятно удивила. Словом, с конвертацией фирменного слогана BMW «Freude am Fahren» (с удовольствием за рулём) у этого «бумера» полный порядок, и это наглядно доказывает практика его эксплуатации.

Атипичный экземпляр

Как же проявил себя этот кроссовер за пять лет работы? Начнем с предыстории. Машина попалась весьма занятная – «серая», по интересной цене и «отказная». Что это значит? Сначала некий господин из ОАЭ заказал себе BMW X3 3.0i с массой дополнительных опций. А затем что-то пошло не так, и на заводе при оснащении машины явно решили избавиться от того, от чего еще можно было отказаться. Именно поэтому у данного конкретного экземпляра абсолютно атипичная комплектация. Судите сами: панорамная крыша с огромным люком, роскошный ксеноновый свет и светодиодная оптика, наружный М-пакет, бежевая кожа… но при этом – кондиционер(!) вместо климат-контроля и механические регулировки сидений. С учетом арабской «ориентации» простить отсутствие подогрева сидений и характерную вязь на боковом зеркале можно, а вот черные ручки на бежевых подушках выглядят немного забавно. Что ж, бывает.

В общем, вместо Эмиратов этот серебристый Х3 с такими же нетипичными «отказниками» в 2011 году попал в Украину. Судя по маркировке деталей, в последние месяцы конвейерной жизни автомобили с индексом Е83 собирали «из того, что было на складе» – например, на нашей машине стоит пластиковая грязезащита силового агрегата от дизельной версии. Впрочем, на скорость это не влияет. Да и на качество, похоже, тоже – выпущенный еще в 2010 году аккумулятор до сих пор живее всех живых.

Да и сама машина ощущается как вполне «свежая». Конечно, пробег не фантастический – 50 000 км, но «икс-драй» является в семье далеко не единственным автомобилем и используется преимущественно с октября по май. Поэтому перечень ремонтов по меркам многих «бумероводов» минимален. Итак, что в нём ломалось?

Не так много

Кроме плановых ТО, для поддержания «икса» в исправном состоянии потребовалось немного. Однажды отказал один из датчиков парктроника (новый без проблем нашелся на бескрайних просторах eBay), а в прошлом году пришлось устранять негерметичность поводка стеклоочистителя, из-за которой дождевая вода попадала на салонный фильтр.

Прежде чем искать оригинальное уплотнение и снимать «жабо», решили «поколхозить» с экспериментальным вариантом – герметиком и дополнительной шайбой. И это помогло! Более того, на этом список вынужденных ремонтов заканчивается, а дальнейшие манипуляции можно отнести к добровольным и предупредительным мероприятиям.

Была установлена сетка в бампер – вентиляционные отверстия визуально сделали радиаторы уж как-то слишком беззащитными.

Нешипованные Continental оказались куда живучее летнего родного Dunlop модели SP Sport 01, который в последнее время начал крошиться кусками. Еще из «допов» можно вспомнить комплект 17-дюймовой «реплики» для зимней резины.

Еще из полезных приобретений можно вспомнить лыжный багажник (сквозь «панораму» удобно контролировать лыжи на крыше!), навигационную систему в верхнюю часть панели и GSM-сигнализацию. «Сигналка» оказалась эпичной – мало того, что некорректно «спамила» СМС-ками и расходовала деньги «как не в себя», так в итоге еще и «закоротила» где-то в области заднего сиденья. Возможно, дело было не в бобине, а в установщиках, но от греха подальше недешевый и глючный девайс демонтировали.

1 / 2

2 / 2

В остальном – ничего особенного: «бумер» исправно бегает вот уже шестой год, не донимая владельца отказами. Впрочем, совсем недавно было сделано массовое «жертвоприношение сверчков» в дверных панелях, для чего обивку сняли и тщательно проклеили, попутно заменив некоторые клипсы крепления. А еще пришлось подварить резонатор выпускной системы, на котором образовалась небольшая трещинка.

1 / 2

2 / 2

Кстати, двигатель без щупа оказался непривычен в эксплуатации, но пока могучий N52B30 в склонности к масляному аппетиту не замечен. Да и городской расход бензина в 14-16 литров с учетом выдаваемой мощности и динамических качеств «бумера» особых нареканий не вызывает.

Однако рассказывать об опыте эксплуатации в одиночку, имея под боком владельца, который знаком с машиной не пять часов, а пять лет, было бы несправедливо. Поэтому теперь самое время дать слово счастливому обладателю X3, Иннокентию, чтобы получить информацию, что называется, из первых рук.

От хозяина

Начиная с 2005 года наша семья рассматривает только полноприводные автомобили, причем именно кроссоверы – с учетом наших дорог это удобно и практично. Конечно, после двухлитрового Аутлендера на механике трёхлитровый BMW с 272 «лошадками» под капотом сразу впечатлил динамикой, чему не мешает весьма расторопный шестиступенчатый автомат. Кстати, Mazda CX-7, которая также присутствует в нашем гаражном автопарке все эти годы, по ощущениям едет не столь напористо, как «бумер». Ну и, разумеется, породистый рык рядной «шестёрки» нельзя сравнить с ординарным звуком 2,3-литрового японского турбомотора.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

BMW X3 E83 оказался достаточно надёжным и весьма удобным автомобилем. Даже несмотря на отсутствие не самых нужных опций вроде электрорегулировок кресел, эта машина сразу дала мне понять, за что во всём мире так уважают BMW. Для этого не всегда нужно даже быстро ехать – достаточно просто завести Х3 утром и погладить напольную педаль газа, ощущая, как жизнь налаживается. При этом машина позволяет «пошалить», одергивая разошедшегося водителя системой стабилизации уже в тот момент, когда салон наполняется испугом.

Справедливости ради отмечу, что средний задний пассажир в длительных поездках жаловался на то, что ноги затекают, поскольку их удобному положению несколько мешает массивный центральный тоннель. Впрочем, «с полной загрузкой» эта машина ездила совсем немного.

1 / 2

Прошел успешно. Но минимальная цена этого премиального кроссовера оказалась очень высокой, а используемые технические решения просто не позволяли ее заметно снизить. И к 2003 году компания подготовила новую машину, заметно меньшего размера, менее шикарную и намного менее дорогую.

Свежий BMW X 3 серии E 83 унаследовал общую компоновку и технические решения от старшего брата. Более компактный кузов и более простой салон позволили уменьшить снаряженную массу. А значит, появилась возможность оснастить машину менее мощными моторами: на модели появились двухлитровые бензиновые и дизельные моторы о четырех цилиндрах. Правда, самыми ходовыми двигателями для этой модели все равно стали классические рядные бензиновые «шестерки». С такими моторами динамика даже лучше, чем у старшего брата, да и управляемость намного азартнее, несмотря на более простые подвески.

Привод полный, с автоматически подключаемым передним мостом. В США продавались и заднеприводные варианты, но у нас их не сыскать. Оснащение салоне попроще, чем у Х5, но баварский стиль тут ощущается в каждой детали, и эргономика, как всегда, на высоте.

Ранний рестайлинг модели в 2006 году связан в основном с обновлением линейки моторов. Помимо этого, устранили и наиболее серьезные нарекания вроде низкого ресурса переднего карданного вала, а еще добавили в гамму агрегатов новые «автоматы» ZF и заодно немного улучшили салон, на качество которого нарекания были с самого начала.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

В России первая Х3, что называется, «не пошла». Что тому виной, непонятно: то ли спорный дизайн от Криса Бэнгла, то ли простоватое оформление салона при цене большей, чем у очень прогрессивной «пятерки» E 60. Но более-менее массово Х3 ввозились только перед самым кризисом 2009 году и во многом потому, что эти достаточно свежие машины продавали сравнительно недорого – как в Европе, так и в США. В тот период, напомним, на Западе дела уже шли на спад, а доллар и евро еще оставались «низкими».

Выйти из тени удалось только BMW X 3 второго поколения в 2011-м году, хотя первенца сложно назвать откровенным неликвидом на вторичном рынке. Посмотрим, как обстоят дела с надежностью.

Кузов и салон

Дизайн обсуждать не будем – я могу только высказать мнение, что он излишне простой. Но надо отметить, что на качестве это сказалось мало, отличия в качестве окраски Х3 и Х5 если и были, то минимальные. Выбор цветов большой, но традиционно лидируют черный и серебристый, в которых машина смотрится не самым выигрышным образом.

Коррозия на кузове видна редко, только в очень запущенных случаях, но тем не менее она почти всегда есть, стоит лишь снять пластиковые накладки и панели, так что осмотр нужно проводить крайне внимательно.

На фото: BMW X3 3.0i (E83) "2003–06

Особое внимание нижним кромкам дверей изнутри и задним аркам, а также швам моторного отсека, чашкам и швам внутри колесных арок. Задняя дверь сдается первой, но с общим состоянием кузова обычно не связана никак, просто конструкция ее не очень удачна – внутрь попадает влага, да и краска над нишей номерного знака склонна к отслаиванию.

Капот облезает даже сильнее, но коррозия на нем встречается реже. А вот мокрые напольные ковры – явный признак того, что на днище и порогах уже будут очень опасные очаги ржи, да и электронике машины это здоровья не добавляет. За чистотой дренажа люка нужно следить тщательно.

Элементы декора куда менее долговечны, чем сам кузов. Облезает покрытие рейлингов, дверные ручки, крашеные вставки бамперов, корродируют алюминиевые накладки порогов. Особенно страдают машины после эксплуатации в Москве с «лужковско-собянинским» коктейлем на дорогах. Даже экземпляры последних лет выпуска имеют множество мелких повреждений. Пластиковые элементы днища и подкрылки тоже страдают от грязи и пыли – обратите внимание на их наличие и состояние, цена этих элементов может оказаться очень немаленькой.

Сравнительно мягкое лобовое стекло затирается на наших пыльных дорогах уже к пятому году жизни – не удивляйтесь, если оно заменено. Более хитрые владельцы покупают б/у стекла с европейских разборок – пускай это более хлопотно, зато «эксперты-помощники» при продаже машины не будут искать явных следов кузовного ремонта. А ведь пословица гласит, что «небитых» BMW не бывает, и это к сожалению, почти правда.

Кузов даже на машинах последних годов выпуска может преподнести сюрпризы и другого толка. Ограничители дверей не очень долговечны, зато стоят немало. Если двери туго открываются, щелкают или скрипят, то стоит перебрать их в сервисе, не дожидаясь полной поломки. Тросы стеклоподъемников разлохмачиваются и рвутся, вызывая заедания механизмов и перегорания уже электромоторов. Эту проблему тоже можно решить без замены конструкции в сборе.

На фото: BMW X3 3.0sd (E83) "2007–10

А вот поломки трапеции дворников решаются чаще всего установкой недорогой китайской, у нее просто лучше уплотнения (как ни странно!), да и ресурс выше. Родная деталь боится протечек воды с «жабо», которые, кстати, еще и повреждают фильтр салона. Причина в том, что конструкторы, похоже, используют альтернативную химию – консоль трапеции сделана из алюминия, в нее вставлена стальная ось, которая вращается в бронзовых втулках. Как вы понимаете, шансов на долгую и счастливую жизнь у конструкции просто нет, электрохимическая коррозия в гальванической паре делает свое черное дело. Либо просто встает мотор «дворников», либо он успевает «выдернуть» завальцовку одной их консолей трапеции с трубки ее рамы. Китайцы экономят медь, бронзовой втулки в их трапеции нет, и коррозия почти себя не проявляет.

Тем, кому досталась машина последних годов выпуска с пластиковыми втулками и консолями трапеции, тоже не особенно рады – пластик банально изнашивается, и трапеция начинает люфтить. Это, опять же, требует ее замены на китайскую или хорошей слесарной работы с установкой втулок.

Столь же «удачна» и конструкция трубопровода к омывателю заднеей двери: трубка проложена вместе с электрожгутом и регулярно трескается в местах перегибов в ногах водителя и за задним сиденьем. Разумеется, намокает напольный ковер и сам жгут электроповодки.

1 / 2

2 / 2

Конструкция системы климат-контроля тоже далеко не идеальна. Ресурс вентилятора салона не выше, чем : буквально пять лет – и вот уже мотор шумит, а затем вентилятор останавливается. Приводы заслонок частенько отказывают: в этом случае моторедукторы можно оживить, но случаются и поломки самих заслонок. Цена деталей не слишком велика, от двух до четырех тысяч рублей, но стоимость работ по замене составит пару десятков тысяч рублей, так что будьте бдительны при покупке. Если не работает подача воздуха куда-либо или его температура не меняется, то стоит произвести калибровку и проверить, что является причиной.

1 / 2

2 / 2

Качество изготовления салона ниже, чем ожидают от марки BMW . Сравнительно слабые обивки дверей, не очень высокое качество изготовления многих панелей, слабое крепление вставок – все это может сильно испортить вид интерьера. Даже на новых машинах откровенно скрипит пластик багажника. Да и изначально салон смотрится «бедновато», по мнению ценителей. К тому же с возрастом интерьер начинает «звучать», что для большинства владельцев становится последней каплей – многие авто получили не заводскую «шумку» именно по этой причине. В попытке сохранить акустический комфорт машину обвешивают слоями шумовиброизоляции, многие элементы салона получают флокирование или оклейку мягкими материалами для устранения скрипов.

Электрика и электроника

В отношении разнообразных электрических проблем BMW X 3 – скорее, исключение из правил. Удивительно, но он в этом отношении почти не хлопотен. Неисправности неизбежно случаются, но решаются легко и даже не очень дорого. Электронных блоков мало, и они проще, чем у старших моделей. Стало быть, меньше возможностей настройки и меньше багов.

Качество изготовления проводки весьма высокое, а возраст еще не критический. Аккумулятор в багажнике и длинная силовая шина к стартеру и переднему коммутационному блоку выполнены хорошо, изредка подгорает «ввод», но в продаже есть ремкомплеты для восстановления штекеров жгутов, а коммутационные блоки и жгут задней двери не слишком уж дороги.

Если следить за герметичностью кожухов электрики в моторном отсеке и комплектация не слишком богатая (т.е. салонного оборудования немного), то отказов очень мало. Ресурсные проблемы с вентиляторами радиаторов решаются заметной подшипников или вентиляторов в сборе, благо ресурс этих элементов обычно даже больше, чем ресурс вентилятора отопителя.

Отекающие электрохроматические зеркала – в общем-то, типичная беда для нашего климата, а отказы салонной электроники встречаются нечасто. Чаще всего жалуются на блок управления ЭСП водительской дери – его часто заливает водой, а конструкция не герметична. Электрообогрев руля и сидений тут не слишком надежны, и к тому же часто приводят к повреждениям кожи. Иногда подводит и датчик наличия пассажира на передних сиденьях. Фары не отличаются хорошей герметичностью, но подводят редко, к тому же в продаже есть новые стекла, так что все можно восстановить.

На фото: BMW X3 xDrive18d (E83) "2009–10

Из разнообразных электронных блоков по количеству отказов после мультимедийной системы лидирует, пожалуй, блок сервотроника – усилителя рулевого управления. Блок подрулевых переключателей просто имеет ограниченный ресурс, обычно раз в четыре-пять лет требует замены, но его цена – очень низкая по меркам марки. Ресурс электромотора и редуктора сервопривода раздаточной коробки тоже очень мал, там банально стачиваются шестерни, но все эти проблемы сейчас уже решаются просто и недорого при условии обращения в правильный сервис.

Подвески, рулевое управление и тормоза

В этом отношении X 3 вообще образец для подражания, в том числе и для других BMW . Тормоза не только отлично настроены и эффективны, но и надежны. Стабильно высокий ресурс дисков и колодок, надежные тормозные магистрали, крепкий блок АБС. Да и цена оригинальных компонентов тормозной системы – более чем щадящая, можно не заморачиваться подбором аналогов.

Рулевое управление тоже без сюрпризов, рулевая рейка тут простая и надежная, разве что система регулировки усилия ГУР от ZF Servotronic подводит – часто отказывает блок управления. Система клапанов при этом еще слишком молода для серьезных отказов, да и к тому же при ее поломке ничего страшного не происходит. «Драйверы» зачастую даже не замечают, что усилие на руле стало не таким «породистым». Люфт рейки встречается только после пробега в 150-200 тысяч километров и легко устраняется, потеки встречаются совсем редко и в основном на машинах с очень широкой резиной. Рулевые наконечники и тяги имеют ресурс не меньше 80-100 тысяч километров, и цена тоже сравнительно низкая.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Подвески надежнее, чем у Х5 и легковых моделей. Рычаги в основном стальные, сайлентблоки меняются отдельно, как и шаровые опоры. Ресурс сильно зависит от стиля эксплуатации, но при движении в основном по городу подвеска отменно надежна. Если не считать стоек стабилизаторов поперечной устойчивости, более-менее серьезные работы по замене нижних рычагов и шаровых опор можно ожидать только после сотни тысяч километров пробега, а остальные элементы еще надежнее. При пробегах за 200 тысяч км встречаются машины с родными компонентами задней подвески и без люфтов. Учитывая невысокую цену запчастей, на состояние подвески можно особого внимания не обращать. Оно говорит разве что о стиле технического обслуживания.

Трансмиссия

А вот элементам трансмиссии на Х3 стоит уделить самое пристальное внимание. Дорестайлинговые машины «отличились» откровенно малым ресурсом карданных валов, особенно переднего. Конструкцию валов перетрясли, и на машинах после 2006 года стоит кожух, закрывающий заднюю крестовину переднего вала. В результате его ресурс увеличился, но все равно его нужно регулярно проверять. Кожух, кстати, можно поставить и на дорестайлинговые модели. Изношенный передний карданный вал разбивал и без того слабый корпус дорестайлинговой раздаточной коробки. После повреждения подшипников и валов весь агрегат уже обычно отправляется прямиком на помойку, так что если при ускорениях есть подергивания, вибрации или даже треск, то стоит внимательно проверить люфты раздатки в сервисе.

Впрочем, возможен и вариант, когда передний привод вовсе не подключается – я уже упомянул привод редуктора в разделе электрики, но вдруг вы не обратили на это внимание? Солидная часть машин давно уже безальтернативно заднеприводные, переднюю ось они подключить не могут, благо при городском движении это почти не заметно. Раньше меняли сервопривод целиком, но сейчас можно просто купить комплект шестерней и заменить в сервисе, что дешевле на порядок.

Если вы подумали, что кроме этого ничего сломать нельзя, то ошибаетесь. Задний редуктор на машинах с трехлитровыми дизелями и бензиновыми моторами тоже в зоне риска. Если упустить уровень масла в нем, то он умрет быстро, но и без этого порой срезает шестерни сателлитов дифференциала и повреждает подшипники. И зачастую ремонт уже невозможен, только замена.

Механические коробки передач встречаются редко, но они есть. Сами коробки обычно – образец надежности и удобства, но не стоит забывать про ресурс сцепления и двухмассовых маховиков.

А вот с «автоматами» тут все чуть сложнее. Машины до рестайлинга 2006 года почти все оснащались пятиступенчатыми коробками производства GM серии 5L 40E . Я рассказывал уже об особенностях этих коробок в обзорах и других моделей BMW . Но если коротко, то конструкция коробки не любит высоких оборотов мотора, грязного масла и перегрева. Не выдерживает лепестковый насос, накладки блокировки ГДТ, PWM -соленоиды и пластиковые шайбы. Если менять масло часто, то коробка проявляет себя неплохо, ресурс выше 250 тысяч километров до первой переборки с заменой накладок ГДТ и пакета фрикционов «Drive ». Но в случае перегрева ремонт выходит достаточно масштабный и сложный. У тех, кто эксплуатирует машину аккуратно и не любит «гонять», состояние АКПП обычно очень хорошее, даже несмотря на возраст и пробег. Но таких среди владельцев BMW немного.

Дизельному мотору 3,0 мощностью 215 лошадиных сил с 2005 года уже ставили новую АКПП ZF серии 6HP 26, этой же коробкой оснащались и дизельные 3,0 после рестайлинга, и трехлитровый 272-сильный бензиновый мотор. Эта коробка уже заметно лучше выдерживает темперамент водителей, но в силу особенностей работы имеет малый ресурс накладок ГДТ, который даже при спокойном движении редко превышает 120-150 тысяч километров, а в дальнейшем скорость загрязнения масла коробки резко возрастает.

Гидроблок коробки впервые был скомпонован с электроникой управления и получил имя «мехатроник», с тех пор ставшее синонимом страшных бед с коробкой. Ранние версии АКПП страдали множеством «детских болезней», в основном связанных именно с гидроблоком, его перегревом и загрязнением. Основные проблемы этой АКПП связаны с несвоевременным ремонтом ГДТ, отказами этого же самого «мехатроника» и вибрациями валов из-за повышения зазоров втулок и падения давления.

При частой замене масла и аккуратном стиле вождения коробка имеет вполне приличный ресурс, но у большинства водителей потребует ремонтов уже при пробегах от 150 тысяч километров, а если затянуть, то лишние 40-50 тысяч километров могут обойтись очень дорого, и ремонт станет «золотым». Коробки серии ZF 6HP 19, которые устанавливали на рестайлинговые машины с моторами 2,0 – дизельными и бензиновыми – по сути они ничем от 6HP 26 не отличаются. Тут те же проблемы, те же особенности в ремонте, разве что «детских болезней» меньше и ресурс ГДТ чуть выше.

На моторах 2,5 литра и некоторых 3,0 после рестайлинга встречается и «шестиступка» от GM серии 6L 45. У нее «детских болезней» много: в частности, до 2008 года была проблема с крышкой маслонасоса, что приводило к прогрессирующему износу пакетов фрикционов. Начальная стадия проявляла себя в виде рывков при переключении со второй на третью передачу, а если затянуть с ремонтом, то рывки появлялись при переключениях 3-5.

Аналогичная проблема встречается и при другом заводском браке – трещине барабана S 55. ГДТ тут ломается не только из-за износа накладок блокировки, может выйти из строя и его ступица. Впрочем, ресурс накладок тоже очень низкий при агрессивном вождении. Как и пятиступенчатый предок, эта коробка не любит агрессивного вождения, но в «овощном» режиме запаса прочности конструкции хватает надолго, и в ремонте она все же заметно проще шестиступенчатых ZF , да и дешевле. К тому же выбор контрактных агрегатов выше: эти коробки за океаном ставили массово на машины Ford и GM , так что можно приобрести агрегаты заводского восстановления, даже с гарантией.

Моторы

Все моторы встречались в обзорах других машин BMW и ничего нового не ждите. Автомобили до рестайлинга оснащались или очень неудачной «четверкой» серии N 46B 20, или очень неплохими «шестерками» серии M 54.

Четырехцилиндровый мотор не только слабоват, но и совершенно бессмысленно переусложнен: имеет ломучую систему бездроссельного впуска valvetronic, очень высокую рабочую температуру, вялый характер и большую вероятность течей, «масложора» и отказов фазовращателей VANOS . К покупке настоятельно не рекомендуется: расход топлива с этим мотором все равно не ниже, чем у трехлитровой шестерки, а ремонты съедят намного больше. Да и на масло все равно придется тратиться.

Под капотом BMW X3 3.0i (E83) "2003–06

Более мощные моторы серии М54 представлены в двух вариантах, объемом 2,5 и 3,0 литра. Они немного проще, заметно мощнее и ресурснее. Это одни из последних «миллионников» у BMW , они способны в большинстве случаев пройти 300-500 тысяч километров до серьезных ремонтов, хотя обслуживания требуют регулярного. Потребуется и устранение течей, и работа с системой вентиляции картера, и восстановление резиновых уплотнений, а также замена пластиковых элементов системы впуска, корпуса двигателя и маслосистемы.

При небольших перегревах моторы приобретают масляный аппетит из-за закоксовки колец, который можно на начальных стадиях вылечить раскоксовкой или заменой колец. В зимнее время и на холодном масле моторы склонны к падению компрессии из-за не самой удачной кострукции гидрокомпенсаторов. При активном движении «на холодную» может подвести маслонасос или его цепь, а стакан маслофильтра крайне уязвим и страдает течами.

Система управления Siemens тоже далеко не беспроблемная, но в целом это наиболее удачные моторы для Х3. Традиционно за системой охлаждения нужно тщательно следить: радиаторы держать чистыми, вентиляторы – исправными, масло менять часто и лить хорошее эстеровое или на ПАО-основе, а не «оригинал». Менять крышку расширительного бачка обычно смысла не имеет, но деталь недорогая, если сервисы будут настаивать – меняйте, хуже не станет.

Все бензиновые моторы легко повреждают катализаторы при появлении расхода масла уже от 300 грамм на тысячу километров со временем, а при расходе в литр на тысячу катализаторы умирают буквально за год.

Дизельные двигатели до рестайлинга – это вариации прекрасного трехлитрового М57. Его же ставили и после рестайлинга, но в чуть измененных модификациях. Эта рядная шестерка на Х3 оказалась самым мощным мотором – топовая версия с двумя турбинами развивала 286 л. с, что больше, чем у любого из бензиновых моторов. Основная масса дизелей – это варианты на 201-218 л. с., которые от него не сильно отличаются.

На фото: BMW X3 3.0sd (E83) "2007–10

Моторы можно считать еще более удачными, чем бензиновые серии М54. Стабильный ресурс «за 300», отсутствие склонности к перегреву и аппетита к маслу, очень хорошая тяга и экономичность. Конечно, минусы тоже есть. Те же течи масла, те же проблемы с маслонасосом, пластиковым стаканом маслофильтра, он так же чувствителен к отказам системы охлаждения, как и у М54. Плюс у него не самый надежный термостат, не очень большая площадь радиаторов и надежность вентиляторов системы охлаждения. Следить стоит за шкивом коленвала с демпфером, он склонен к расслоению, за целостностью выпускного коллектора. Последний часто растрескивается, и осколки повреждают турбину, а если очень не повезет, то и поршневую группу.

Если на впускном коллекторе есть следы масла или на малой нагрузке слышны стуки в этом узле, то стоит заменить или просто удалить вихревые заслонки впускного коллектора, иначе они могут упасть во впуск и попасть под клапаны и в цилиндры, с почти неизбежным выходом ГБЦ из строя.

При этом потери масла через сальники клапанов и систему вентиляции заметно больше – резиновые элементы быстро стареют из-за высокой температуры, буквально каждые три года их нужно менять.

Может помочь легкий тюнинг с заменой термостата и , но заметно меньший запас прочности поршневой все равно делают эти моторы заметно более рискованной покупкой.

От рестайлового мотора 2,5 стоит отказаться вообще – без замены поршневой группы он в принципе не способен на нормальную работу, после 100-120 тысяч километров это почти всегда кандидат на капремонт с расходом масла больше литра на тысячу километров. Проблемы с катализаторами обостряются, к тому же поврежденный катализатор способен добить нежный алюсил цилиндров.

Новые дизельные моторы серии N 47 тоже «порадовали». Тут проблемы совершенно иного характера – подвела конструкция ГРМ. Цепь переместили на сторону маховика, что требует снятия двигателя для ее замены. Но узел рассчитали плохо, и его ресурс оказался до неприличия низким – цепь начинала стрекотать и даже проскакивать при пробегах до сотни-полутора сотен тысяч километров, а иногда не доходила до 70. Последствия перескока самые тяжелые, вплоть до отрыва тарелок клапанов и разрушения мотора.

На фото: Двигатель BMW N47

Если вы приобретаете машину с таким мотором, то уточните, производились ли работы по замене ГРМ, они стоят очень негуманно, больше сотни тысяч рублей. Измененные детали узла имеют ресурс стабильно больше 150 тысяч км, но на Х3 Е83 такие с завода уже не ставили – проблему устранили только в 2011 году, когда подоспело следующее поколение. Вся надежда на ремонты после выхода. Будьте осторожны с машинами, у которых малый пробег. Если оставить ГРМ за скобками, то в остальном мотор даже чуть надежнее предшественника в лице М47 – топливная аппаратура работает стабильнее, а мощность выше.

Что же выбрать?

Маленький BMW остается в первую очередь BMW в том, что касается эргономики, особенностей технического обслуживания и стоимости эксплуатации. Это совсем не дешевая машина. Но все же Х3 существенно дешевле в обслуживании, чем X 5 и X 6. Это касается и цены запчастей, и трудоемкости обслуживания. Несмотря на спорную внешность и не самый лучший среди баварских машин салон, Х3 серии Е83 вполне драйверский и столь же универсальный, как и другие кроссоверы марки.

Лучше всего достоинства машины ощущаются при удачном выборе агрегатов. Вряд ли большой популярностью будут пользоваться машины с ручной коробкой, но дорестайлинговые авто с пятиступенчатыми коробками и рядными шестерками под капотом при спокойном стиле вождения будут радовать долго, главное тут – не злоупотреблять динамикой.

Среди машин после рестайлинга наилучшим образом себя проявляют автомобили с моторами объемом 3,0 литра, что дизельные, что бензиновые, которые сочетаются с АКПП ZF . Дизельные машины с мотором М57 и M 47 можно было бы считать идеальным выбором, но у дизелей есть немало противников, да и техническое обслуживание такого агрегата чуть дороже, несмотря на заметно более высокий ресурс, чем у остальных.

С рестайлинговыми машинами с N 47 нужно быть очень осторожным, высокая стоимость замены цепей ГРМ и большое количество «детских болезней» создают высокий риск дополнительных расходов. Но в плюсах очень хорошая динамика, «свежий» год и очень низкий расход топлива. С превентивно замененной цепью можно рекомендовать.

На фото: BMW X3 2.0d (E83) "2007–10

Чего стоит избегать – так это бензиновых моторов 2,5 после рестайлинга, четырехцилиндровых бензиновых моторов и шестиступенчатых трансмиссий GM

BMW X3 E83 впервые появился в виде концепт-кара xActivity Concept на автосалоне в Детройте в январе 2003 года, а уже осенью 2004 года X3 был представлен публике как окончательная версия кроссовера на международном автосалоне во Франкфурте.

БМВ Х3 Е83 — это первое поколение выпускаемое до 31 августа 2010 года. Всего было произведено 614 824 автомобилей.

Кроссовер производился на заводе в Граце (Австрия — с 2003 по 2007 г.г.), в Калининграде (Россия), в городе имени 6-го Октября (Египет — с 2006 года), Спартанбурге и Южной Каролине (США), Районге (Таиланд — на этом же заводе производят и ) и был заменен на второе поколение .

Внешностью кузова занималась команда дизайнеров во главе с Крисом Бэнгле. Кроссовер получился немного меньше, чем его «старший брат» , и благодаря компактным размерам выглядит спортивнее и менее мускулистым.

Салон автомобиля довольно простой и эргономичный. Сочетание элементов интерьера напоминает линии салона , а система кондиционирования воздуха взята от E53.

Объем багажного отделения — 480 литров, а при складных задних сидений он увеличивается до 1560 литров.

Комплектация

Х3 E83 оснащен двойными подушками безопасности для водителя и переднего пассажира спереди, боковыми и задними подушками безопасности, кондиционером, центральным замком, электрическими зеркала заднего вида, сиденьем с электрической регулировкой для водителя, электрическими стеклоподъемниками, регулируемым рулевым колесом, усилителем руля, задними подголовниками, радио и противотуманными фарами.

Дополнительно на Е83 устанавливались ксеноновые фары, система спутниковой навигации, сигнализация, 6-ступенчатая автоматическая коробка передач, кожаная обивка, электрические регулируемые сидения для всех пассажиров, датчик парковки, окраска кузова в металлик и люк на крыше.

Кроме этого, для Х3 Е83 были доступны эксклюзивные пакеты: , и .

Рестайлинг

23 сентября 2006 года на автосалоне в Париже была представлена обновленная версия E83 Facelift (LCI).

В дизайне автомобиля изменилась передняя и задняя оптика со светодиодной технологией, решетка радиатора, передний и задний бамперы частично окрашивались в цвет кузова, добавлены новые легкосплавные диски.

В интерьере был добавлен новый вариант обивки для сидений, обновлена приборная панель и центральная консоль.

xDrive

С августа 2008 года все модели X3 были оснащены системой полного привода, и обозначались как — «xDrive». По умолчанию распределение крутящего момента между передней и задней осями было в соотношении 40:60. В этом же (и в следующем 2009-ом) X3 удостоен награды «Желтый ангел» в категории качества.

Безопасность

В краш-тесте 2008 года проведенным Euro NCAP, кроссовер получил оценку четыре из пяти звезд безопасности пассажиров (28 очков) и четыре из пяти возможных для безопасности детей (39 баллов).

Безопасность пешеходов была классифицирована с пятью очками и одной из четырех возможных звезд.

Технические характеристики BMW X3 E83

Двигатели и модельный ряд

Х3 E83 оснащался , бензиновыми и , дизельными моторами работающими в паре со стандартной 6-ступенчатой механической и 6-ступенчатой автоматической коробками передач.

	Мотор	Объем см³	Мощность л.с.	Крутящий момент Нм	Максимальная скорость км/час	Разгон с 0 до 100 км/час секунд	Средний расход топлива л/100 км
2.0i xDrive20i		1995	150	200	200 198	11,5	10,5 9,0
2.5i		2494	192	245	208	8,9	11,3
2.5si xDrive25i		2497	218	250	221	8,5	9,9 9,3
3.0i	M54B30	2979	231	300	224	7,8	11,4
3.0si xDrive30i	N52B30	2996	272	315	232	7,2	10,1 9,5
xDrive18d

вот и я смотрю на авто от раша дилеров с одним владельцем, имхо так больше шансов выбрать не ушатанную машину, поправьте если не прав. Хотя конечно все по разному смотрят за своими авто...

balts почему дорестайл и чем он кардинально отличается?

Беспокоит ситуация с АКПП, посмотрел тему и просто был повергнут в шок, что у такого количества людей автоматы пинаются.. неужели это все х3 так себя ведут? Попасть ан 100к как то не хочется...

Так же начитался про раздатку, я так понял это тоже одно и больных мест.. как это увидеть перед покупкой? есть варианты как проверить?

ЗЫ: все варианты которые мне подходят в чермном облике))) не хочу опять черную машину)))

Нажмите, чтобы раскрыть...

какая вам разница сколько было у машины владельцев, если важно ее состояние а не количество владельцев, да, конечно, вероятность, что с одним владельцем машин будет не ушатанный - выше, но это только вероятность

Будете с 2,5 с тапкой в пол ездить будете литр на 500 заливать вас предупредили - дальше решать вам

В субботу в СПб куплен для друга 3,0дизель, 07 года, диллерский, с пробегом 53т.км. за 1110 тыс.руб.
В очень приятном состоянии, бежевая кожа и песочный цвет кузова. По мне так отличноый вариант. Пригнали из Питера в Тюмень - теперь я очень хочу 3,0 дизель!!!

Нажмите, чтобы раскрыть...

балин, да где вы их находите

Взял дилерский годовалый рестайл в Автодоме, сент.09, 2,5л, 218л.с. с пробегом 30т.км. с хорошей комплектацией за 1,4млн.р. Девушка поездила годик и вернула - жестковат для её попы. Начитался про расход масла, переживал. На деле оказалось, что пришлось долить 1 литр за промежуток между заменой масла (т.е. 10т.км.). Кстати на моём первом америкосе Х3 я также доливал 1 литр масла между заменой. Правда у того ещё был нормальный щуп. Так что видимо как повезёт. Но я лично склоняюсь к дилерскому авто, т.к. там же диагностику можно сделать, да и дилеры сами откровенное фуфло врядли будут продавать. Да и при определённых обстоятельствах дилеру можно претензию предъявить, а перегонщику - врядли. В любом случае - удачи в поиске и покупке!

Нажмите, чтобы раскрыть...

возможно вам попался 2,5 уже с новыми кольцами, где эта проблема уже решена

А вот про дилеры не будут продавать откровенное фуфло улыбнуло - сами по форуму поищите истории или накидать? не фуфло у дилера будет сильно дороже рынка, чудес не бывает

Про диагностику у дилера еще более улыбнуло, да вам просто везет

С претензиями к дилеру после покупки БУ - ну удачи, как говорится