Двигатель audi 2.0 tfsi проблемы. Решение проблемы повышенного расхода масла. Буквенное обозначение двигателя

Транскрипт

1 Программа самообучения 645 Только для внутреннего пользования Двигатели Audi 2,0 л TFSI семейства EA888 Audi Service Training

2 Четырёхцилиндровым двигателем TFSI марка Audi завершает следующий этап развития, основу которого составляют силовые агрегаты 3-го поколения. Новый двигатель имеет рабочий объём 2 л и предлагается в двух классах мощности. Один из них заменяет прежний двигатель 1,8 л 3-го поколения 1-го класса мощности (от 125 до 147 квт). Целью дальнейших разработок было снижение выбросов CO 2, а также, вследствие законодательных требований, микрочастиц сажи. Двигатель 2,0 л BZ 3-го поколения показывает, что и при увеличении рабочего объёма можно уменьшить расход топлива. Сокращение «BZ» означает В-цикл, термодинамический цикл Миллера, усовершенствованный маркой Audi. Изменения двигателей обоих классов мощности с точки зрения механики идентичны. В данном случае был реализован ряд мер по уменьшению трения. Различия имеются в газообмене и способе сжигания смеси. Двигатель класса мощности 1 работает при этом по циклу Миллера, запатентованному в 1947 году. В мае 2015 года он был представлен на Венском международном симпозиуме по моторостроению как самый эффективный бензиновый двигатель в своём классе. Более чем 10 годами ранее марка Audi запустила в серийное производство первый двигатель TFSI с турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива и с помощью концепций Downsizing и Downspeeding заложила основу для «Vorsprung durch Technik» (Превосходство высоких технологий). В этой программе самообучения имеются так называемые QR-коды, которые позволяют открывать дополнительные интерактивные формы представления материала (например, анимации), подробнее см. «Информация по QR-кодам» на стр _002 Учебные цели этой программы самообучения: В этой программе самообучения описываются устройство и принцип действия 4-цилиндрового двигателя 2,0 л TFSI семейства EA888 3-го поколения MLBevo мощностью 140 и 185 квт. Проработав настоящую программу самообучения, вы сможете ответить на следующие вопросы: Каковы отличия с точки зрения механики двигателя от силовых агрегатов 3-го поколения? Какие новшества имеются в системе смазки, системе наддува, топливной системе и системе впрыска топлива? Чем двигатель класса мощности 1 отличается от двигателя класса мощности 2? Как протекает цикл Миллера? 2

3 Содержание Введение Постановка целей 4 Развитие семейства двигателей 5 Знакомство Технические характеристики 6 Двигатель 2,0 л TFSI 3-го поколения MLBevo 8 Двигатель 2,0 л TFSI 3-го поколения MLBevo BZ (Audi ultra) 10 Механическая часть двигателя Кривошипно-шатунный механизм 12 Блок цилиндров 14 Моторное масло 0W Головка блока цилиндров 16 Цепной привод 18 Система управления двигателя Расходомер воздуха 20 Рабочий процесс 20 Циклический процесс по принципу Миллера 21 Новый рабочий процесс TFSI у двигателей Audi (B-цикл) 22 Техническое обслуживание Трёхэлементные маслосъёмные кольца 27 Объём работ по техническому обслуживанию 27 Приложение Словарь специальных терминов 28 Контрольные вопросы 29 Программы самообучения 30 Информация по QR-кодам 30 Для заметок 31 Программа самообучения содержит базовую информацию по устройству новых моделей автомобилей, конструкции и принципам действия новых систем и компонентов. Она не является руководством по ремонту! Указанные значения служат только для облегчения понимания и действительны для имевшихся на момент составления программы самообучения данных. Программа самообучения не актуализируется. Для проведения работ по техническому обслуживанию и ремонту необходимо использовать соответствующую техническую литературу. Термины, выделенные курсивом и отмеченные стрелкой, объясняются в словаре специальных терминов, приведённом в конце этой программы самообучения. Указание Дополнительная информация 3

4 Введение Постановка целей С внедрением так называемой идеологии оптимизации размеров (Rightsizing) марка Audi делает очередной важный шаг после реализации концепции уменьшения объёма двигателя без снижения мощности и крутящего момента (Downsizing). При этом инновационные технологии двигателей сводятся воедино и реализуются таким образом, что рабочий объём, мощность и крутящий момент, а также расход топлива и условия эксплуатации оптимально сочетаются друг с другом. Впервые двигатели применяются в новейшем поколении Audi A4 (модель 8W). Кроме того, планируется дальнейшее применение в многочисленных автомобилях концерна: как с продольным, так и с поперечным расположением двигателя. Описания, приведённые в данной программе обучения, касаются двигателей Audi A4 (модель 8W) продольной компоновки на момент начала производства. В режиме частичной нагрузки новые двигатели демонстрируют преимущества в расходе топлива силового агрегата, разработанного согласно концепции Downsizing. При высокой нагрузке они обладают преимуществами силового агрегата с большим рабочим объёмом. Так обеспечиваются оптимальные характеристики эффективности и мощности во всём диапазоне частоты вращения двигателя. 645_003 Дополнительная информация Дополнительную информацию по первому применению двигателей, а также по топливной системе можно найти в программе самообучения 644 «Audi A4 (модель 8W). Введение». 4

5 Развитие семейства двигателей Двигатели семейства EA113 или EA888 в течение нескольких лет применяются в многочисленных моделях Audi и создают широкую основу для использования бензиновых силовых агрегатов. При разработке этого семейства двигателей первоочередной целью было снижение расхода топлива и выбросов CO 2. Однако двигатель этого семейства устанавливается и в спортивных моделях, например Audi S3. Далее приведён краткий обзор отдельных поколений двигателей и их особенностей. Поколение двигателя EA888 3B Технологический прогресс EA113 0/1 2 3 Год 645_010 Поколение двигателей EA888 0/1 2 3 Важнейшие особенности и новшества Первый двигатель EA888 TFSI марки Audi. Варианты 1,8 л и 2,0 л. Топливная система с обратной связью по расходу. Цепной привод ГРМ. Регулирование фаз газораспределения на стороне впуска. Подача масла с обратной связью по расходу. Система Audi valvelift system (AVS) на стороне выпуска. Система подачи вторичного воздуха для двигателей автомобилей с особо низкой токсичностью ОГ (SULEV). Дополнительная информация Программа самообучения 384 «Двигатель Audi 1,8 л 4V TFSI с цепным приводом ГРМ». Программа самообучения 436 «Изменения в 4-цилиндровом двигателе TFSI с цепным приводом ГРМ». 3B См. «Словарь специальных терминов» на стр. 28. Выпускной коллектор, встроенный в головку блока цилиндров (IAGK). Инновационная система управления температурой (ITM) с исполнительным механизмом системы терморегулирования двигателя. Система наддува с применением турбонагнетателя с электрическим перепускным клапаном. Двойная система впрыска топлива (MPI и FSI). Новый рабочий процесс TFSI. Система Audi valvelift system (AVS) на стороне впуска. Заменяет вариант 1,8 л. Программа самообучения 606 «Двигатели Audi 1,8/2,0 л TFSI семейства EA888 (3-го поколения)». 5

6 Знакомство Технические характеристики Двигатель класса мощности 1 в Audi A4 (модель 8W) Мощность, квт Крутящий момент, Н м Мощность, квт, в режиме efficiency 1) Крутящий момент, Н м, в режиме efficiency 1) Частота вращения, об/мин 645_004 Особенности Технические характеристики 6 Буквенное обозначение двигателя Тип CVKB Рабочий объём, см Ход поршня, мм 92,8 Диаметр цилиндра, мм 82,5 Количество клапанов на цилиндр 4 Порядок работы цилиндров Степень сжатия 11,65: 1 4-цилиндровый, рядный Мощность, квт при об/мин 140 при В режиме efficiency: 140 при) Крутящий момент, Н м при об/мин 320 при В режиме efficiency: 250 при) Топливо Система управления двигателя Bosch MED Лямбда-регулирование/ регулирование по детонации Смесеобразование Система нейтрализации ОГ Экологический класс Выбросы CO 2, г/км 114 2) Неэтилированный бензин с октановым числом 95 Адаптивное лямбда-регулирование, адаптивное регулирование по детонации Система последовательного (двойного) непосредственного впрыска (FSI) и распределённого впрыска (MPI) с адаптивным регулированием наполнения цилиндров на холостом ходу Нейтрализатор вблизи двигателя, лямбда-зонд перед турбонагнетателем и после нейтрализатора Евро 6 (W) 1) Дополнительную информацию по переключению в режим efficiency и связанному с этим изменению внешней скоростной характеристики двигателя см. на стр) Audi A4 Avant с передним приводом и КП S tronic. См. «Словарь специальных терминов» на стр. 28.

7 Двигатель класса мощности 2 в Audi A4 (модель 8W) Мощность, квт Крутящий момент, Н м Частота вращения, об/мин 645_011 Особенности Технические характеристики Буквенное обозначение двигателя Тип CYRB Рабочий объём, см Ход поршня, мм 92,8 Диаметр цилиндра, мм 82,5 Количество клапанов на цилиндр 4 Порядок работы цилиндров Степень сжатия 9,6: 1 4-цилиндровый, рядный Мощность, квт при об/мин 185 при Крутящий момент, Н м при об/мин 370 при Топливо Система управления двигателя SIMOS 18.4 Лямбда-регулирование/ регулирование по детонации Смесеобразование Система нейтрализации ОГ Экологический класс Неэтилированный бензин с октановым числом 95 Адаптивное лямбда-регулирование, адаптивное регулирование по детонации Система последовательного (двойного) непосредственного впрыска (FSI) и распределённого впрыска (MPI) с адаптивным регулированием наполнения цилиндров на холостом ходу Нейтрализатор вблизи двигателя, лямбда-зонд перед турбонагнетателем и после нейтрализатора Евро 6 (W) Выбросы CO 2, г/км 129 1) /139 2) 1) Audi A4 седан с передним приводом и КП S tronic. 2) Audi A4 Avant с приводом quattro и КП S tronic. См. «Словарь специальных терминов» на стр

8 Двигатель 2,0 л TFSI 3-го поколения MLBevo (класс мощности 2) Далее приведены важнейшие отличия от двигателя 2,0 л TFSI 3-го поколения. Если автомобиль оборудован системой старт стоп, обычно применяется версия 2.0. Дополнительную информацию по версиям системы старт-стоп можно найти в программе самообучения 630 «Audi ТТ (модель FV). Введение». Основой двигателя 2,0 л TFSI 3-го поколения MLBevo стал силовой агрегат 2,0 л TFSI автомобиля Audi A4 (модель 8K) мощностью 165 квт (буквенное обозначение двигателя CNCB). Поршень В плане геометрии соответствует поршню базового двигателя мощностью 165 квт. По материалу аналогичен поршню двигателя Audi S3 (модель 8V). Трёхэлементное маслосъёмное кольцо. 645_016 Система адсорбера с активированным углём (AKF) Повышение расхода воздуха. Меры по снижению шума. 645_015 Система управления двигателя Система Simos Дроссельная заслонка с уменьшенной утечкой воздуха. Поставщиком дроссельной заслонки и топливного насоса высокого давления является фирма Bosch. Подсоединение блока управления двигателя к шине данных FlexRay. 645_014 8

9 Система смазки Адаптация с целью высвобождения пространства для электромеханического усилителя рулевого управления (EPS) и планируемой установки системы стабилизации крена. Благодаря обратному клапану в модуле масляного фильтра, быстрее создаётся максимальное давление масла во всех точках смазывания, прежде всего на холодном двигателе. В блоке цилиндров, а также в головке блока цилиндров обратного клапана нет. Увеличение объёма масла между минимальным и максимальным уровнем, чтобы при подчёркнуто динамичном стиле езды в области забора масляным насосом всегда оставалось достаточное количество масла. 645_017 Головка блока цилиндров Применение другого материала из-за более высокой мощности и, соответственно, большей термической нагрузки. Увеличение толщины рубашки охлаждения. Адаптация клапанного механизма из-за более высокой мощности и, соответственно, большей термической нагрузки (например, выпускные клапаны, заполненные натрием). Конструкция турбонагнетателя рассчитана на термическую устойчивость до 950 C. 645_018 Блок цилиндров Переход к системе вентиляции картера через балансирные валы. Для форсунок охлаждения поршней из-за изменения системы вентиляции картера требуется установка в строго определённом направлении, см. руководство по ремонту. 645_012 Модификации по сравнению с ULEV 125 (США) Отсутствует впрыск во впускной коллектор (MPI). Вентиляционный шланг системы вентиляции картера диагностируется (законодательное требование). 645_019 9

10 Двигатель 2,0 л TFSI 3-го поколения MLBevo BZ (Audi ultra) (класс мощности 1) Далее приведены важнейшие отличия от двигателя 2,0 л TFSI 3-го поколения MLBevo мощностью 185 квт. Топливная система Повышение давления на 250 бар. Модификации деталей контура высокого давления. 645_021 Цепной привод Более длинные башмаки успокоителей. Некруглая форма звёздочки привода ГРМ. Уменьшенное усилие натяжителя. Увеличение частоты вращения масляного насоса, звёздочка с 22 зубьями (раньше 24). 645_029 Система управления двигателя Система Bosch MED Новый рабочий процесс (BZ = B-цикл). Применение расходомера воздуха, обусловленное новым рабочим процессом. 645_020 10

11 Другие изменения Вакуумный насос фирмы Bosch. Более компактный турбонагнетатель, адаптированная термодинамика. Новое моторное масло 0W-20 (согласно допускам VW и VW 50900). Головка блока цилиндров Система Audi valvelift system (AVS) на стороне впуска. Модифицированные впускные каналы. Маскирование камер сгорания. Направляющие втулки клапанов полностью встроены в тело головки блока цилиндров для лучшего отвода тепла. Маслосъёмные колпачки выпускных клапанов с двойной кромкой. 645_ _024 Поршень Меры по снижению трения. Поршень с изменённым днищем. 645_022 Коленчатый вал Уменьшенный диаметр коренных подшипников. 645_ _025 11

12 Механическая часть двигателя Кривошипно-шатунный механизм Главными задачами при модернизации кривошипно-шатунного механизма были уменьшение массы и снижение потерь на трение. При этом у двигателей классов мощности 1 и 2 имеются некоторые особенности и различия. Они описаны далее. Обзор Поршень Адаптация днища поршня. Поршневые кольца Трёхэлементное маслосъёмное кольцо. Шатун Крышка отделяется отламыванием. Коленчатый вал Уменьшенный диаметр коренных подшипников у двигателя класса мощности 1. См. «Словарь специальных терминов» на стр _040 12

13 Коленчатый вал Диаметр коренных подшипников у двигателя класса мощности 2 такой же, как у двигателя 3-го поколения. Для двигателя класса мощности 1 диаметр коренных подшипников был уменьшен до аналогичного показателя прежнего двигателя 1,8 л TFSI. Благодаря этому удалось дополнительно снизить массу. Оба коленчатых вала имеют по 4 противовеса. Класс мощности 1 Класс мощности 2 645_ _023 Поршни и клапаны Для двигателя класса мощности 2 эти компоненты были переняты от предшествующего силового агрегата. Были модифицированы только поршневые кольца: теперь применяется трёхэлементное маслосъёмное кольцо, см. «Трёхэлементные маслосъёмные кольца» на стр. 27. Для двигателя класса мощности 1 из-за повышения степени сжатия и нового рабочего процесса TFSI были произведены дополнительные изменения. Камеры сгорания имеют увеличенные зоны завихрения (маскирование клапанов), что потребовало применения впускных клапанов меньшего размера. Увеличенные зоны завихрения улучшают смешивание топлива и воздуха в цилиндре. В днище поршня выполнены соответствующие выточки для клапанов, дополненные увеличением высоты в так называемой зоне эпсилон. Впускные и выпускные клапаны, кроме того, имеют более длинный стержень. Диаметр выпускных клапанов, напротив, не изменился. Класс мощности 1 Класс мощности 2 Маскирование клапанов Уменьшенные впускные клапаны Выпускные клапаны одинакового размера Адаптированные выточки под клапаны Зона эпсилон увеличенной высоты Углубление, направляющее поток 645_ _027 13

14 Блок цилиндров Система вентиляции картера В результате перемещения системы Audi valvelift system (AVS) на сторону впуска для двигателя класса мощности 1 также потребовалась адаптация системы вентиляции картера. Вместо прежних точек отбора в кривошипных камерах 3-го и 4-го цилиндров картерные газы теперь отбираются из кривошипных камер в области 1-го и 2-го цилиндров. Оттуда картерные газы попадают в корпус одного из балансирных валов. В корпус балансирного вала добавлена гильза со шлицем, так что картерные газы могут протекать через неё. В результате вращения балансирного вала большая часть масла (под действием центробежной силы) отделяется от картерных газов (маслоотделитель грубой очистки) и стекает обратно в масляный поддон. Дальнейший маршрут картерных газов к модулю маслоотделителя тонкой очистки на головке блока цилиндров соответствует направлению картерных газов у двигателя 2,0 л TFSI 3-го поколения. Точки отбора картерных газов в кривошипных камерах 1 и 2 Балансирный вал Поток картерных газов к модулю маслоотделителя тонкой очистки 645_032 Гильза со шлицем См. «Словарь специальных терминов» на стр. 28. Картерные газы в блоке цилиндров Места входа картерных газов в кривошипную камеру цилиндров 1 и 2 Дополнительная информация Дополнительную информацию по работе модуля маслоотделителя тонкой очистки можно найти в программе самообучения 606 «Двигатели Audi 1,8 л и 2,0 л TFSI семейства EA888 (3-го поколения)». 14

15 Форсунки охлаждения поршней В результате перехода к системе вентиляции картера с направлением потока картерных газов вокруг одного из балансирных валов в двигатель класса мощности 1 при изготовлении блока цилиндров тоже пришлось вносить изменения. Это также влияет на установочное положение форсунок охлаждения поршней, которые больше не прилегают к картеру. Прежде для этих целей использовалась опорная кромка. По этой причине при установке форсунок охлаждения поршней на новом двигателе необходимо обращать внимание на их точное расположение. В противном случае надёжная работа системы охлаждения поршней не обеспечивается. Прежнее исполнение Новое исполнение 645_ _026 Опорная кромка для форсунки охлаждения поршня на картере Форсунка охлаждения поршня, требующая установки в определённое положение Дополнительная информация Дополнительная информация по установке форсунок охлаждения поршней содержится в руководстве по ремонту! Указание Все описанные далее изменения и новшества касаются исключительно двигателя класса мощности 1. Моторное масло 0W-20 Для дальнейшего снижения потерь мощности на трение и тем самым уменьшения расхода топлива в двигателе класса мощности 1 применяется моторное масло спецификации 0W-20 согласно допускам VW и VW Новое моторное масло обладает следующими свойствами: Оно способствует быстрому нагнетанию, поскольку обладает большей текучестью (меньшей вязкостью). Благодаря этому масло быстрее поступает к точкам смазки. Кроме того, оно более выгодно для водителя, совершающего много поездок на небольшие расстояния, поскольку потери двигателя на трение меньше (меньшее сопротивление масла). В новое масло (зеленоватого оттенка) добавлен химический маркер, в результате чего его можно однозначно идентифицировать в лаборатории. Кроме того, данное масло можно применять только для двигателей с соответствующим допуском. Из-за меньшей вязкости давление масла создаётся медленнее. Поэтому у двигателя 2,0 л TFSI 3-го поколения MLBevo класса мощности 1 масляный насос вращается немного быстрее. Кроме того, в корпус масляного фильтра установлен новый обратный клапан. Указание Соблюдать указания производителя по новому моторному маслу, например актуальное руководство по эксплуатации автомобиля. Соблюдать требования по вязкости масла, а также соответствующие допуски для моторных масел согласно таблицам инспекционного сервиса. 15

16 Головка блока цилиндров В то время как для двигателя класса мощности 2 головка блока цилиндров была перенята от силового агрегата 2,0 л TFSI 3-го поколения, в конструкцию головки блока цилиндров у двигателя класса мощности 1 были внесены многочисленные изменения. Они были необходимы для реализации нового рабочего процесса TFSI. К тому же, это способствует плавному ходу и уменьшению склонности к детонации. Головка блока цилиндров двигателя класса мощности 1 имеет следующие изменения: Перенос системы Audi valvelift system (AVS) на сторону впуска. Адаптация крышки головки блока цилиндров к изменившемуся установочному положению системы Audi valvelift system (AVS). Повышение степени сжатия с 9,6: 1 до 11,7: 1 в результате уменьшения объёма камеры сжатия: изменённое маскирование клапанов; уменьшение высоты свода камеры сгорания на 9 мм; изменение формы поршня. Форсунки FSI были размещены ближе к камерам сгорания. Впускные каналы имеют новую геометрию, т. е. они выполнены более прямолинейными, чтобы оптимизировать движение воздушного заряда. Положение свечи зажигания и форсунки, а также форма поршня адаптированы к изменённой камере сгорания. Направляющие втулки клапанов полностью встроены в тело головки блока цилиндров для лучшего отвода тепла. Маслосъёмные колпачки выпускных клапанов с двойной кромкой. Класс мощности 1 Крышка головки блока цилиндров Исполнительные механизмы регулирования подъёма клапанов 1 8 (AVS) F366 F373 Маслосъёмные колпачки выпускных клапанов Впускные каналы Форсунки цилиндров 1 4 (FSI) N30 N33 Маскирование клапанов 645_031 16

17 Крышка головки блока цилиндров и распределительные валы Из-за перемещения системы Audi valvelift system (AVS) на другую сторону для двигателя класса мощности 1 используется соответствующим образом адаптированная крышка головки блока цилиндров. Штуцеры исполнительных механизмов регулирования подъёма клапанов системы Audi valvelift system (AVS) вследствие этого находятся на стороне впуска. Распределительный вал впускных клапанов имеет внешние зубцы, на которых расположены смещаемые кулачковые сегменты Audi valvelift system (AVS). Класс мощности 1 Класс мощности 2 Крышка головки блока цилиндров На стороне впуска: исполнительные механизмы регулирования подъёма клапанов 1 8 (AVS) F366 F373 Крышка головки блока цилиндров На стороне выпуска: исполнительные механизмы регулирования подъёма клапанов 1 8 (AVS) F366 F373 Распредвал впускных клапанов с подвижными кулачковыми сегментами Распредвал впускных клапанов Распредвал выпускных клапанов Распредвал выпускных клапанов с подвижными кулачковыми сегментами 645_ _046 Дополнительная информация Дополнительную информацию по принципу действия системы управления подъёмом клапанов Audi valvelift system (AVS) можно найти в программе самообучения 411 «Двигатели Audi 2,8 л и 3,2 л FSI с системой Audi Valvelift System». 17

18 Цепной привод Принципиальное устройство цепного привода во многом перенято от двигателя 3-го поколения. Но и в этом случае были приняты меры по усовершенствованию. Благодаря снижению потерь мощности на трение, уменьшилась и мощность, необходимая для работы цепного привода. Для двигателя класса мощности 1 были произведены ещё более значительные изменения. Далее представлен перечень принятых мер. Направление цепи Башмак успокоителя расположен между звёздочками обоих распредвалов. При этом он, однако, практически не касается цепи. Для защиты от перескакивания цепи башмак успокоителя был удлинён. Он привинчен к головке блока цилиндров. Башмак успокоителя Верхняя защита от перескакивания цепи Успокоитель Нижняя защита от перескакивания цепи Успокоитель На обоих концах успокоителя была размещена защита от перескакивания цепи. Эта мера уже внедрена в текущее серийное производство двигателя 2,0 л TFSI 3-го поколения. 645_033 18

19 Привод балансирных валов На приводе балансирных валов были произведены следующие модификации для снижения трения: более узкое исполнение цепи и уменьшение количества звеньев цепи с 96 до 94; меньшее изменение направления в траектории движения цепи; новые башмаки натяжителя и успокоителя; новые звёздочки привода; демпфер цепи с более мягкой характеристикой. Балансирные валы Звёздочка привода ГРМ Звёздочка привода ГРМ Специальное исполнение контуров кулачков на распределительных валах приводит к возникновению сил, действующих на механизм привода ГРМ. Поэтому звёздочка привода ГРМ на коленчатом валу не является круглой: её форма напоминает лист клевера. Благодаря этому уменьшаются нагрузки в цепи, а также колебания натяжителя цепи. Это, в свою очередь, позволило несколько упростить конструкцию натяжителя (отказаться от клапана ограничения давления). Масляный насос Привод масляного насоса Передаточное отношение было изменено, так что масляный насос теперь вращается быстрее. Звёздочка привода имеет 22 зуба вместо 24. Это потребовалось для того, чтобы обеспечить надёжное питание всех точек смазки новым моторным маслом спецификации 0W

20 Система управления двигателя Расходомер воздуха Для двигателя класса мощности 1 применяется система управления MED фирмы Bosch. В этой системе количество всасываемого воздуха регистрируется посредством дополнительно установленного расходомера воздуха. Он необходим, поскольку во время активного B-цикла дроссельная заслонка максимально открыта. Вследствие этого распознавание обратного потока возможно только с помощью расходомера воздуха. 645_034 Рабочий процесс В двигателе класса мощности 1 марка Audi впервые применяет новый рабочий процесс. Эта мера также принята для снижения расхода топлива. Достигается это в основном за счёт сокращения фазы сжатия. В истории двигателей внутреннего сгорания уже достаточно рано предпринимались действия схожей направленности, которые должны были повысить коэффициент полезного действия бензиновых двигателей (например, цикл Аткинсона и циклический процесс по принципу Миллера). Цикл Аткинсона Уже в 1882 году Джеймс Аткинсон представил силовой агрегат, с помощью которого он намеревался значительно увеличить коэффициент полезного действия двигателя внутреннего сгорания. Вместе с тем таким образом он хотел обойти патенты, касавшиеся 4-тактного двигателя, разработанного Николаусом Августом Отто. В двигателе Аткинсона все четыре такта реализуются за один оборот коленчатого вала посредством кривошипно-шатунного механизма соответствующей конструкции. Так как для этого коленчатый вал должен дважды обеспечить перемещение поршня вверх, Аткинсон сделал длину этих перемещений разной. Ход сжатия был короче, а ход расширения (рабочий ход) длиннее. За счёт кинематики такого кривошипно шатунного механизма степень сжатия оказывается меньшей, чем степень расширения. Рабочий ход поршня и ход выпуска длиннее, чем при впуске и при сжатии. Впускной клапан закрывается очень поздно, после НМТ (нижней мёртвой точки) в такте сжатия. Преимущество заключается в том, что большая степень расширения приводит к повышению коэффициента полезного действия. Рабочий ход длится дольше, благодаря чему количество тепловой энергии, теряемой с отработавшими газами, уменьшается. Недостатком является то, что в нижнем диапазоне частот вращения доступен только относительно небольшой крутящий момент. Чтобы стабильно отдавать мощность без угрозы «заглохнуть», двигатель Аткинсона должен работать с довольно высокой частотой вращения. Для реализации цикла Аткинсона требуется кривошипно-шатунный механизм очень сложной конфигурации. Поршень в нижней мёртвой точке (НМТ) между впуском и сжатием Поршень в нижней мёртвой точке (НМТ) между рабочим ходом и выпуском Ход поршня во время такта впуска Ход поршня во время рабочего хода 645_ _036 Считайте этот QR-код и узнайте больше о цикле Аткинсона. 20

21 Циклический процесс по принципу Миллера Другой возможностью изменить степень сжатия и расширения является цикл Миллера. Изобретатель Ральф Миллер запатентовал этот принцип в 1947 году. Его целями были реализация цикла Аткинсона в двигателях с обычным кривошипно-шатунным механизмом и использование его достоинств. При этом он сознательно отказался от сложного кривошипно-шатунного механизма, который устанавливается в силовых агрегатах, работающих по циклу Аткинсона. Прежде цикл Миллера использовался преимущественно в двигателях некоторых азиатских автопроизводителей. Принцип действия В двигателе, работающем по циклу Миллера, применяется специальная система управления клапанным механизмом. В первую очередь она служит для того, чтобы раньше закрывать впускные клапаны по сравнению с обычным бензиновым двигателем. Этим обусловлены следующие особенности (особенно в такте впуска): уменьшение количества впускаемого воздуха; примерно постоянное давление сжатия; уменьшение степени сжатия; увеличение степени расширения. Преимущества Путём изменения времени открытия клапана, т. е. за счёт увеличения степени расширения, управление мощностью можно осуществлять без дросселирования и тем самым значительно повысить коэффициент полезного действия. Уменьшение степени сжатия приводит к снижению содержания оксидов азота в отработавших газах. Температура заряда смеси ниже. Сгорание смеси улучшается. Недостатки Меньший крутящий момент при низкой частоте вращения. Этот недостаток можно компенсировать, например, с помощью наддува. Снижение коэффициента полезного действия из-за уменьшения эффективной степени сжатия. Этот недостаток можно компенсировать за счёт наддува и охлаждения наддувочного воздуха. Требуется как минимум одно изменение фаз газораспределения на распредвалу. 21

22 Новый рабочий процесс TFSI у двигателей Audi (B-цикл) В случае нового рабочего процесса TFSI двигателя 2,0 л TFSI класса мощности 1 речь в основном идёт о модифицированном цикле Миллера. При этом показатели расхода топлива могут быть ниже, чем у сопоставимого двигателя 1,8 л TFSI 3-го поколения, хотя трение внутри двигателя выше из-за большего рабочего объёма. Изменение времени открытия клапанов на стороне впуска реализуется с помощью системы Audi valvelift system (AVS). Для этого система AVS переключается на кулачок, который, во-первых, приводит к другому времени открытия клапанов (раннее закрывание впускных клапанов) и, во-вторых, уменьшает ход открытия впускных клапанов. Этот рабочий процесс обозначается как «рабочий процесс с увеличенным расширением» («B-цикл»). Однако с физической точки зрения при этом происходит не удлинение фазы расширения, а сокращение фазы сжатия. То есть полностью адекватным выражение «удлинённый рабочий ход» было бы при сравнении такого процесса с обычным двигателем меньшего рабочего объёма, который при уменьшенной длине хода поршня имел бы сопоставимую степень сжатия. Сравнение положений клапанов и цилиндров При частичной нагрузке При полной нагрузке Высокая базовая степень сжатия. Впускной клапан закрывается рано. Непродолжительное открытие клапана. Очень низкие выбросы ОГ. Впускной клапан закрывается поздно. Продолжительное открытие клапана. Высокий крутящий момент. Большая мощность. Благодаря меньшему ходу, впускной клапан не открывается широко. В результате проходное сечение меньше Благодаря полному ходу, впускной клапан открывается на нормальную ширину. В результате проходное 645_042 сечение больше 645_043 Регулирование хода клапанов с помощью системы Audi valvelift system (AVS) На кулачковых сегментах для каждого клапана имеется по два профиля кулачка. Фазы газораспределения, управляемые кулачками, рассчитаны на достижение необходимых характеристик двигателя. Регулируемыми параметрами являются продолжительность и момент открытия клапана, а также ход клапана (проходное сечение). В случае малых профилей кулачков (на иллюстрации показаны зелёным цветом) продолжительность открытия составляет Различная высота 140 угла поворота коленвала. При полном ходе клапана, профиля кулачка, реализуемом большими профилями кулачков (на иллюстрации влияющая на ход 140 КВ показаны красным цветом), продолжительность открытия клапана достигает 170 угла поворота коленвала. 170 КВ 645_052 22

23 Характеристики Новый рабочий процесс TFSI двигателей Audi характеризуется следующими особенностями: активация в режиме частичной нагрузки двигателя; укороченный такт сжатия (подобно циклу Миллера); степень расширения больше степени сжатия (подобно циклу Миллера); увеличенная геометрическая степень сжатия; изменения в конструкции камеры сгорания (маскирование, диаметр клапанов, форма поршня); изменённые впускные каналы в ГБЦ (завихрение потока). Сравнение положения поршня в такте сжатия На приведённых ниже иллюстрациях сравнивается положение поршня в момент закрытия впускного клапана (ES) для двигателя 2,0 л TFSI 3-го поколения с обычным рабочим процессом и для двигателя 2,0 л TFSI 3-го поколения с новым В-циклом. Они показывают положения поршня при ES (hv = 1,0 мм) у двигателя 2,0 л TFSI 3-го поколения с новым В-циклом по сравнению с двигателем 2,0 л TFSI 3-го поколения с обычным рабочим процессом при частоте вращения двигателя 2000 об/мин и эффективном среднем давлении (p me) 6 бар. Двигатель 2,0 л TFSI 3-го поколения с обычным рабочим процессом Двигатель 2,0 л TFSI 3-го поколения с новым рабочим процессом (В-цикл) Ход поршня во время такта впуска Впускной клапан закрывается при угле поворота коленвала за 20 до НМТ Впускной клапан закрывается при угле поворота коленвала за 70 до НМТ 645_041 Считайте этот QR-код и узнайте больше об изменениях головки блока цилиндров. Считайте этот QR-код и узнайте больше об изменениях во всём двигателе. 23

24 Рабочие режимы Пуск двигателя Фаза прогрева Работа двигателя при рабочей температуре Работа по B-циклу Характеристики при полной нагрузке Режим efficiency Распредвал впускных клапанов в положении работы малого кулачка, что означает меньший ход клапана, короткую фазу впуска 140 угла поворота коленвала и непродолжительное открытие впускного клапана. При пуске двигателя в зависимости от температуры двигателя впрыск топлива (однократный, многократный) осуществляется во время такта сжатия и (или) такта впуска. До температуры охлаждающей жидкости 70 C непосредственный впрыск топлива (FSI) осуществляется один или два раза. В зависимости от частоты вращения, нагрузки и температуры происходит переключение в режим распределённого впрыска (MPI). В зависимости от нагрузки по В-циклу или по характеристикам для полной нагрузки. Двигатель работает по В-циклу в режиме холостого хода и в диапазоне частичной нагрузки. Распредвал впускных клапанов в положении работы малого кулачка. До частоты вращения двигателя 3000 об/мин в диапазоне низкой и частичной нагрузок впрыск топлива осуществляется форсунками MPI. Заслонки впускных каналов регулируются только в диапазоне низких нагрузок. Дроссельная заслонка открывается как можно больше. Давление наддува повышается (до абсолютного давления 2,2 бар). Благодаря этому во время короткого открытия впускного клапана возможно хорошее наполнение цилиндра всасываемым воздухом. Переключение распредвала впускных клапанов в положение работы профиля кулачков для полной нагрузки с помощью системы Audi valvelift system (AVS). Здесь реализуется фаза впуска в 170 угла поворота коленвала. Заслонки впускных каналов в диапазоне полной нагрузки открыты. Впрыск топлива осуществляется соответственно характеристикам в режиме непосредственного впрыска (FSI). В зависимости от запрашиваемой мощности может осуществляться до 3 впрысков. При этом как количество впрыскиваемого топлива, так и момент соответствующего впрыска могут варьироваться. Дроссельная заслонка в данном случае переходит в нормальный рабочий режим. Когда водитель выбирает для двигателя режим efficiency в системе Audi drive select, блок управления двигателя ограничивает крутящий момент двигателя значением 250 Н м, а мощность 140 квт после этого достигается только при частоте вращения 5300 об/мин. Ступени регулирования масляного насоса 320 Н м 140 квт Среднее эффективное давление, бар Низкое давление Высокое давление Частота вращения двигателя, об/мин 645_049 24

25 Система впрыска топлива и система охлаждения 320 Н м 140 квт Среднее эффективное давление, бар Непосредственный впрыск топлива (FSI) Распределённый впрыск топлива (MPI) Температура ОЖ 105 C Частота вращения двигателя, об/мин 645_050 Заслонки впускных каналов и Audi valvelift system (AVS) 320 Н м 140 квт Среднее эффективное давление, бар AVS с малым ходом клапанов 1 AVS с большим ходом клапанов Заслонки впускных каналов закрыты Частота вращения двигателя, об/мин 645_051 1 Порог обратного переключения с большого хода клапанов на малый 25

26 Процессы в цилиндре Далее описываются условия, возникающие в камере сгорания, в сравнении с обычным бензиновым двигателем. Рабочий ход Впуск Поршень перемещается из ВМТ в НМТ. Обычный рабочий процесс Новый рабочий процесс (B-цикл) Впускной клапан закрывается значительно раньше момента достижения поршнем НМТ. После закрытия впускного клапана давление в цилиндре начинает уменьшаться, поскольку поршень продолжает двигаться вниз. Сжатие Поршень перемещается из НМТ в ВМТ. Сначала должно быть компенсировано падение давления. При угле поворота коленвала 70 перед ВМТ давление в цилиндре снова уравнивается с давлением во впускном тракте. При обычном рабочем процессе давление в этой точке уже выше. Благодаря более высокой геометрической степени сжатия, давление при новом рабочем процессе возрастает быстрее. Давление в ВМТ примерно одинаково (12 бар). В целом, средний уровень давления в новом рабочем процессе выше, поэтому он имеет больший коэффициент полезного действия. Начало рабочего хода Поршень перемещается из ВМТ в НМТ. Во время расширения при новом рабочем процессе из-за меньшего объёма камеры сгорания уровень давления выше. Выпуск Поршень перемещается из НМТ в ВМТ. На этом этапе новый рабочий процесс из-за различных массовых характеристик смеси и других тепловых переходов обеспечивает незначительное преимущество по КПД. 26

27 Техническое обслуживание Трёхэлементные маслосъёмные кольца Трёхэлементные маслосъёмные кольца состоят из 2 тонких стальных пластин и расширителя. Расширитель прижимает стальные пластины (маслосъёмные кольца) к стенке цилиндра. Трёхэлементные маслосъёмные кольца, несмотря на незначительное усилие прижатия, могут очень хорошо адаптироваться к форме цилиндра. Они обладают меньшим трением и снимают масло со стенок цилиндра. Рекомендации по установке При установке необходимо контролировать правильное положение расширителя маслосъёмного кольца. Это особенно важно в случае поршней, поставляемых с предустановленными кольцами. Концы расширителя могут заходить друг на друга. Поэтому для облегчения контроля оба конца имеют цветные метки. Концы расширителя не должны перекрываться, так как в противном случае функционирование маслосъёмного кольца не обеспечивается. Замки трёхэлементного маслосъёмного кольца при установке должны располагаться по окружности со смещением на 120 относительно друг друга. Замок Трёхэлементное маслосъёмное кольцо, состоящее из: Верхней стальной пластины Расширителя кольца Нижней стальной пластины Цветная метка 1 Цветная метка 2 645_045 Указание При установке трёхэлементных маслосъёмных колец на поршни строго соблюдать соответствующие указания по порядку действий, приведённые в руководстве по ремонту. Объём работ по техническому обслуживанию Замена масла Интервал замены воздушного фильтра Интервал замены свечей зажигания По индикатору технического обслуживания в зависимости от стиля вождения и условий эксплуатации: от км/1 год до км/2 года км км/6 лет Интервал замены топливного фильтра Привод ГРМ Цепь (в рамках ТО замена не предусмотрена) Указание Приоритет всегда имеют данные в актуальной сервисной литературе. 27

28 Приложение Словарь специальных терминов В этом словаре приводятся объяснения всех терминов, выделенных в тексте программы самообучения курсивом и отмеченных стрелкой. Картерные газы Картерными газами называют газы, проникающие в картер двигателя из камер сгорания между поршнем и стенкой цилиндра. Причиной их проникновения являются высокое давление в камере сгорания и совершенно нормальные эксплуатационные зазоры поршневых колец. Система вентиляции удаляет эти газы из картера двигателя и подаёт их в камеры сгорания. Шатун с крышкой, отделяемой отламыванием Это наименование шатунов объясняется технологией их изготовления. Стержень шатуна и крышка шатуна отделяются друг от друга путём целенаправленного разламывания (отламывания). Преимуществом этой технологии является точное совпадение разломов обеих частей друг с другом с высокой точностью соединения. Поверхности разломов Класс мощности двигателя В ФРГ согласно Федеральному закону об охране от вредного воздействия дыма и сточных вод (Постановление о предельных значениях выбросов для двигателей внутреннего сгорания) в соответствии с Директивой Европарламента, мобильные рабочие машины разделены на классы мощности. Различают ступени I, II, IIIA, IIIB и IV, а также классы мощности 19 квт 36 квт, 37 квт 55 квт, 56 квт 74 квт, 75 квт 129 квт и 130 квт 560 квт, причём различие проводится на основании изменяемой и неизменяемой частоты вращения. MPI Сокращение от Multi Point Injection (распределённый впрыск) обозначает систему впрыска топлива бензиновых двигателей, при которой топливо впрыскивается перед впускными клапанами, т. е. во впускной коллектор. В некоторых двигателях она применяется в сочетании с системой непосредственного впрыска топлива FSI. 645_054 Место заданного разрушения Форсунка MPI FSI Сокращение от Fuel Stratified Injection (послойный (непосредственный) впрыск) используется в отношении бензиновых двигателей для обозначения применяемой маркой Audi технологии непосредственного впрыска топлива в камеру сгорания. Топливо впрыскивается под давлением до 200 бар. 645_053 Впускной коллектор Форсунка FSI Камера сгорания 645_055 28

29 Контрольные вопросы 1. С выходом Audi A4 (модель 8W) на рынок началось применение и нового моторного масла (0W-20). Для каких двигателей его можно использовать? а) Только для двигателей высокой мощности, т. е. для моделей S. b) Для всех новых двигателей, а также для всех двигателей, выпущенных ранее. c) Для новых бензиновых и дизельных двигателей, которые рассчитаны на это. 2. Что было изменено в системе приточно-вытяжной вентиляции картера у нового двигателя 2,0 л TFSI в сравнении с предыдущими двигателями (EA888 3-го поколения)? a) Система предусматривает верхнее маслоотделение. Приточная вентиляция активируется при высокой нагрузке на двигатель. b) Для вытяжной вентиляции картера используется новая точка отбора. Она находится у одного из балансирных валов. Дальнейший тракт вытяжной вентиляции и очистка картерных газов, а также приточная вентиляция такие же, как у двигателей предыдущего поколения. c) В системе приточно-вытяжной вентиляции картера новых двигателей 2,0 л TFSI на Audi A4 (модель 8W) в сравнении с двигателем EA888 3-го поколения ничего не изменилось. 3. Для чего предназначена система Audi valvelift system (AVS) двигателя 2,0 л TFSI с буквенным обозначением CVKB? а) Audi valvelift system (AVS) активируется, если электронная система управления двигателя в диапазоне частичной нагрузки запрашивает рабочий процесс по B-циклу. За счёт этого на впускных клапанах реализуется меньший ход и сокращается время их открытия. b) Когда по сигналу электронной системы управления двигателя Audi valvelift system (AVS) перемещает кулачковые сегменты на распредвалу выпускных клапанов, эти клапаны открываются на меньшую ширину. Тем самым обеспечивается оптимальный поток ОГ в турбонагнетатель при низкой частоте вращения двигателя, а значит, более быстрое создание давления наддува. с) Если Audi valvelift system (AVS) активируется электронной системой управления двигателя в диапазоне частичной нагрузки, на двух цилиндрах клапаны перестают открываться. Решения: 1 c; 2 b; 3 a 29

30 Программы самообучения Дополнительную информацию по техническим особенностям двигателей семейства EA888 можно найти в следующих программах самообучения: Программа самообучения 384 «Двигатель Audi 1,8 л 4V TFSI с цепным приводом ГРМ» Программа самообучения 411 «Двигатели Audi 2,8 л и 3,2 л FSI с системой Audi Valvelift System» Механическая часть двигателя. Топливная система с обратной связью по расходу. Система управления подъёмом клапанов Audi valvelift system (AVS). Программа самообучения 436 «Изменения в 4-цилиндровом двигателе TFSI с цепным приводом ГРМ» Масляный насос с обратной связью по расходу (объёмному потоку). Программа самообучения 606 «Двигатели Audi 1,8 л и 2,0 л TFSI семейства EA888 (3-го поколения)» Наддув. Механическая часть двигателя. Топливная система высокого и низкого давления. Программа самообучения 626 «Устройство двигателей Audi» Программа самообучения 644 «Audi А4 (модель 8W). Введение» Основополагающая информация о механике двигателя и подсистем. Топливная система. Информация по QR-кодам Для лучшего усвоения данной программы самообучения предусмотрены дополнительные мультимедийные материалы (анимации, видеоролики или обучающие мини-программы Mini-WBT). В тексте программы самообучения содержатся ссылки на эти материалы в виде так называемых QR-кодов (квадратные штрих-коды, состоящие из точек). Чтобы открыть такой материал на экране планшета или смартфона, нужно считать этим устройством соответствующий QR-код и перейти по содержащемуся в нём интернет-адресу. Мобильное устройство при этом должно быть подключено к Интернету. На планшете или смартфоне должно быть установлено приложение для считывания QR-кодов (QR-сканер), которое можно скачать в магазине приложений App Store для устройств Apple или Google Play для устройств Android (Google). Для воспроизведения некоторых мультимедийных материалов могут также потребоваться дополнительные приложения (плеер). Для просмотра мультимедийных материалов на настольном компьютере или ноутбуке нужно кликнуть на соответствующий QR-код в pdf-версии программы самообучения и материал после выполнения входа в GTO будет открыт онлайн. Все мультимедийные материалы управляются платформой учебных материалов Group Training Online (GTO). Для её использования требуется регистрация на портале GTO. После считывания QR-кода перед просмотром первого материала нужно будет выполнить вход в систему. На iphone, ipad и многочисленных устройствах Android регистрационные данные для входа можно сохранить в мобильном браузере. Это облегчает последующие входы в систему. Обязательно включите в своём устройстве блокировку PIN-кодом, чтобы предотвратить несанкционированное использование. Пожалуйста, учитывайте, что скачивание мультимедийных материалов в мобильных сетях может привести к очень существенным расходам, в особенности при пользовании Интернетом в роуминге за границей. Ответственность за эти расходы полностью лежит на вас. Оптимальным вариантом является скачивание мультимедийных материалов через подключение по WLAN (Wi-Fi). Apple является зарегистрированной маркой Apple Inc. Google является зарегистрированной маркой Google Inc. 30

31 Для заметок 31

КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ по дисциплине «Силовые агрегаты» Вопросы к зачету 1. Для чего предназначен двигатель, и какие типы двигателей устанавливают на отечественных автомобилях? 2. Классификация

Контрольный блок 1.Тесты текущего контроля Укажите номер правильного ответа 1. При такте впуска в цилиндры дизельного двигателя поступает 1) рабочая смесь; 2) топливовоздушная смесь; 3) дизельное топливо;

ОАО «ЗАВОЛЖСКИЙ МОТОРНЫЙ ЗАВОД» ПРОГРАММА ОБУЧЕНИЯ «ДВИГАТЕЛИ СЕМЕЙСТВА ЗМЗ 406.10 ЭКОЛОГИЧЕСКОГО КЛАССА 3» 1 Темы программы 1. Особенности конструкции системы управления. => 2. Совершенствование конструкции

ДВИГТЕЛЬ ДВИГТЕЛЬ 2ZR-FE -99 J ДВИГТЕЛЬ 1. Крышка головки блока цилиндров D Используется литая алюминиевая крышка головки блока цилиндров, отличающая малым весом и высокой прочностью. D Внутри крышки головки

Volkswagen Technical Site: http://vwts.ru http://volkswagen.msk.ru http://vwts.info огромный архив документации по автомобилям Volkswagen, Skoda, Seat, Audi Бензиновые двигатели нового семейства были полностью

ДВИГТЕЛЬ ДВИГТЕЛЬ 2AD-FHV -225 Привод навесного оборудования ремнем Узел или система (1) (2) (3) (4) (5) Привод навесного оборудования ремнем f f Система управления предварительным впрыском f f f Система

СОДЕРЖАНИЕ ГЛАВА 1. ИДЕНТИФИКАЦИОННЫЕ СВЕДЕНИЯ...3 ГЛАВА 2. СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ...5 ГЛАВА 3. ОБЩИЕ ИНСТРУКЦИИ ПО РЕМОНТУ...7 ГЛАВА 4. ЭКСПЛУАТАЦИЯ Приборы и органы управления... 10 Освещение, стеклоочистители

1. Краткий обзор На двигателях с системой непосредственного впрыска бензина в цилиндры (GDI) бензин впрыскивается непосредственно в цилиндры двигателя, где происходит сгорание топлива, что позволяет увеличить

Турбокомпрессор бензинового двигателя 2.0L GTDi Наддув воздуха в двигатель 2,0 л GTDi обеспечивает турбокомпрессор Borg Warner K03 с неподвижным соплом. Рис.51. Расположение компонентов турбокомпрессора

Стр. из 09.0.00: Двигатель -.L Duratec-ST (VI) - Двигатель Описание и принцип действия Focus 00.7 (07/00-) Печать Двигатель.L Duratec-ST (VI) Общие сведения Двигатель.L Duratec-ST (VI) - это поперечно

А. С. КУЗНЕЦОВ НЕПРЕРЫВНОЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ ОБРАЗОВАНИЕ УСТРОЙСТВО И РАБОТА ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ Рекомендовано Федеральным государственным учреждением «Федеральный институт развития образования»

ВВЕДЕНИЕ 1 2 СОДЕРЖАНИЕ 1. ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ Общие сведения об автомобиле... 1 1 Приборы и элементы управления... 1 2 Оборудование автомобиля... 1 1 Действия в аварийных ситуациях... 1 25 2. ТЕХНИЧЕСКОЕ

Страница 1 3.2.12. Головка блока цилиндров ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Последовательность затягивания болтов головки блока цилиндров Затягивание болтов крепления головки блока цилиндров требуемым моментом Затягивание

Стр. 1 из 10 ФУНКЦИЯ: ПИТАНИЕ ВОЗДУХОМ СИСТЕМА ВПРЫСКА MAGNETI MARELLI И ДВИГАТЕЛЬ С ВПРЫСКОМ БЕНЗИНА EW10A 1. Блок-схема Рисунок: B1HP2B6D Метка Назначение Номер детали на электрических схемах (1)

360 содержание Руководство по ремонту Общие сведения...3 Идентификация двигателя...3 Паспортная табличка двигателя...4 Паспортная табличка блока управления (ЕСМ)...4 Схемы двигателя...5 Предупреждения...13

МОМЕНТЫ ЗАТЯЖКИ Основные соединительные элементы...21-04-1 Таблица спецификаций двигателя Ecotorq...21-04-3 Блок цилиндров... 21-04-3 Поршни, кольца и поршневые пальцы... 21-04-4 Коленчатый вал, подшипники

Внутренние системы обеспечения работы двигателя 7FDL12 2015г. 1 ВНУТРЕННИЕ СИСТЕМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ 7FDL ВВЕДЕНИЕ В данном занятие рассматриваются взаимодействия систем обеспечения с двигателем,

Стр. 1 из 18 11.05.2017, 14:59 МОМЕНТЫ ЗАТЯЖКИ: ДВИГАТЕЛЯ EP (ДВИГАТЕЛЬ С НЕПОСРЕДСТВЕННЫМ ВПРЫСКОМ ТОПЛИВА) 1. Верхняя часть двигателя 1.1. Головка блока цилиндров Рисунок: B1BB0SFD (1) Болт (Крышка

Service. Программа самообучения 246 Система автоматического изменения фаз газораспределения с гидроуправляемыми муфтами Устройство и принцип действия Постоянно растущие требования потребителей к двигателям

Электронная система управления Содержание 1. Особенности 2. Функции Датчик детонации Датчик положения дроссельной заслонки Клапан управления частотой вращения холостого хода Датчик давления и температуры

Автономное учреждение Чувашской Республики дополнительного профессионального образования «Учебный центр «Нива» Министерства сельского хозяйства Чувашской Республики Утверждаю: Директор АУ Чувашской Республики

Содержание ГЛАВА. ПРИБОРЫ И ЭЛЕМЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ. Обзор приборов и элементов управления.... Ключи и двери.... Рулевое колесо и зеркала.... Освещение, стеклоочистители и омыватель.... Указатели, приборы

Описание механической части двигателя WL-C автомобилей Mazda BT-50 / Ford Ranger Основные технические данные двигателя Четырехцилиндровый рядный четырехтактный турбированный дизельный двигатель, с четырьмя

Управление бензиновыми двигателями Robert Bosch GmbH Необходимость создания экономичных и экологически приемлемых автомобилей, которые при этом удовлетворяют требованиям высоких эксплуатационных характеристик,

Стр. 1 из 6 02.09.2013 8:16 ОПИСАНИЕ - РАБОТА: КОМПЬЮТЕР УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ (BOSCH CMM MEV17.4) 1. Описание Рисунок: D4EA0F6D (1) Компьютер управления двигателем (BOSCH CMM MEV17.4). "a" Черный 53-клеммный

Стр. 1 из 18 06.08.2014 11:32 МОМЕНТЫ ЗАТЯЖКИ: ДВИГАТЕЛЯ EP (ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ С НЕПОСРЕДСТВЕННЫМ ВПРЫСКОМ ТОПЛИВА) СИСТЕМА ВПРЫСКА EP6CDT ИЛИ СИСТЕМА ВПРЫСКА EP6CDT M 1. Верхняя часть двигателя 1.1.

11A-1 ГРУППА 11A ДВИГАТЕЛЬ: МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ СОДЕРЖАНИЕ ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ......... 11A-2.......... 11A-3 11A-2 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ M2112000101258 Данная модель оснащена недавно блок цилиндров

СОДЕРЖАНИЕ ГЛАВА. РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ. Заводские таблички.... Эксплуатация автомобиля.... Запуск двигателя.... Обкатка и техническое обслуживание нового автомобиля.... Проверка автомобиля.... Общее

СОДЕРЖАНИЕ ГЛАВА. ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ Основные сведения... Эксплуатация автомобиля... Аварийная ситуация... 0 Техническое обслуживание... ГЛАВА. ДВИГАТЕЛЬ Технические характеристики... Двигатель

СИСТЕМА СНИЖЕНИЯ ТОКСИЧНОСТИ ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ... ЕС-2 СИСТЕМА ПРИНУДИТЕЛЬНОЙ ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРА... ЕС-11 СИСТЕМА УЛАВЛИВАНИЯ ПАРОВ ТОПЛИВА... ЕС-14 ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ... ЕС-19 ЕC-2 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКИЕ

Тр. 1 из 16 МОМЕНТЫ ЗАТЯЖКИ: ДВИГАТЕЛЯ EP (ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ С НЕПОСРЕДСТВЕННЫМ ВПРЫСКОМ ТОПЛИВА) 1. Верхняя часть двигателя 1.1. Головка блока цилиндров Рисунок: B1BB0SFD (1) болт (Крышка головки

1 СОДЕРЖАНИЕ Введение... 2 1 Требования безопасности и предупреждения... 3 2 Техническая характеристика автомобиля... 4 3 Комбинация приборов... 7 4 Двигатель... 10 4.1 Общие данные по двигателю... 10

Вопросы к олимпиаде по устройству и обслуживанию автомобилей Вопрос 1 Какие типы поршневых колец существуют? 1. компрессионные; 2. маслозаборные; 3. декомпрессионные; 4. маслосъемные. Вопрос 2 Что относится

BOSCH-3nd ver(210x295).qxp 04.08.2006 12:01 Page 1 Роторный топливный насос высокого давления Путь к совершенству двигателей внутреннего сгорания (ДВС), как это обычно понимается в наше время, включает

ТЕСТ промежуточного контроля знаний по дисциплине «Испытание А и Т и основы научных исследований» Вопрос.1 Трактор МТЗ-82 относится к классу... Вопрос.2 Трактор ДТ-75М относится к классу... Вопрос.3 Мощность,

Лекция 1 Принцип работы двигателя внутреннего сгорания Идеальная индикаторная диаграмма. Цикл Отто p 3 2 0 4 1 1" V 2 ΔV V 1 V k 1 D k 2 ВМТ ΔL Рисунок 1 Идеальная индикаторная диаграмма НМТ Поршень k

УДК 631.3.004.5 (075.3) Возможность улучшения работы поршневого двигателя внутреннего сгорания Рыжих Н.Е. к. т. н., доцент Кубанский государственный аграрный университет В статье излагается причина низкого

СОДЕРЖАНИЕ. ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ Общие сведения об автомобиле... Панель приборов... 5 Действия при возникновении неисправностей... 20 2. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ Обзор моторного отсека...2 25 Основные

1.1 Бензиновые двигатели 1,6, 1,8 и 2,0 л Бензиновые двигатели 1,6, 1,8 и 2,0 л Технические данные бензиновых двигателей Технические данные бензиновых двигателей 1,8 и 2,0 л Общие данные Данные Значение

Инструкция по ремонту двигателя д-260 helper >>> Инструкция по ремонту двигателя д-260 helper Инструкция по ремонту двигателя д-260 helper Подвод и отвод масла от теплообменника осуществляется по каналам

ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ С ЖИДКОСТНЫМ ОХЛАЖДЕНИЕМ Серия TNV Максимальная мощность 10,6 63,9 Двигатели серии TNV имеют целый ряд особенностей, которые превращают их в настоящий шедевр механики Они улучшены по

Преимущества двигателей Robin Subaru серии EX С появлением двигателей Robin Subaru серии ЕХ, такие категории как технологичность, производительность и долговечность силового оборудования были подняты на

C4 PICASSO - B1HA0109P0 - Функция: Система питания воздухом(bosch ME... Стр. 1 из 17 ФУНКЦИЯ: СИСТЕМА ПИТАНИЯ ВОЗДУХОМ(BOSCH MEV 17.4) СИСТЕМА ВПРЫСКА BOSCH И ДВИГАТЕЛЬ С ВПРЫСКОМ БЕНЗИНА EP6 1. Введение

Система управления двигателем 17-3 СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ На автомобиле установлены подвесная педаль и трос привода дроссельной заслонки. На автомобиля, оборудованны двигателем модели 4D6 с электронным

Service Training Программа самообучения 522 Двигатель 2,0 л 162 квт/169 квт TSI Устройство и принцип действия Данная программа самообучения знакомит читателя с новым двигателем 2,0 л 162/169 квт TSI семейства

Регистрационный АК РАФ 1 РОССИЙСКАЯ АВТОМОБИЛЬНАЯ ФЕДЕРАЦИЯ двигателя Изготовитель RADNE MOTOR AB (Швеция) Марка RAKET Модель RAKET 85 Racing Категория (класс) «Мини», «Ракет» Период регистрации С 2005

Программа самообучения 606 Только для внутреннего пользования Двигатели Audi TFSI 1,8 л и 2,0 л семейства EA888 (поколение 3) Audi Service Training Компания Audi приступает к выпуску третьего поколения

СОДЕРЖАНИЕ. ДЕЙСТВИЯ В ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ СИТУАЦИЯХ И ЕЖЕДНЕВНЫЕ ПРОВЕРКИ Действия в чрезвычайных ситуациях... Ежедневные проверки.... ЭКСПЛУАТАЦИЯ АВТОМОБИЛЯ Общие сведения об автомобиле... Приборы и элементы

SP51_37 Двигатель устанавливается на модель SkodaOctavia. Он представляет собой доработанный вариант существующей конструкции двигателя 2, л./85 квт. От предыдущей модификации новый двигатель отличается

Комплект оценочных средств (контролирующих материалов) по дисциплине Б.1 Тесты текущего контроля успеваемости Ниже приведен список вопросов для контрольных работ. Контрольная работа 1 вопросы 1 6. Контрольная

Дизельные аккумуляторные топливные системы Common Rail Robert Bosch GmbH Необходимость обеспечения низкого расхода, снижения эмиссии вредных веществ с отработавшими газами (ОГ) и бесшумной работы двигателя

1.1-0 05173012AA Двигатель полностью укомплектованный 1.2-1 04892519AA Ремень генератора 1.4-2 53031722AA Шкив насоса ГУР 1.5-3 56044530AD Генератор 1.7-4 53010477AA Шкив-демфер коленчатого вала 1.8-5

9.14 Узлы системы впрыска Узлы системы впрыска Для того чтобы лучше понять функционирование системы впрыска в целом, вначале важно узнать о задачах ее отдельных узлов. 1 Датчик числа оборотов двигателя

29.11.2016 в 13:07 Школа диагностики Андрея Шульгина. Скрипт PX версии 3 Скрипт Px при помощи датчика давления, вкрученного на место свечи зажигания, позволяет проверить характеристики цилиндра, впускного

Service Training Пособие по программе самообразования 322 Двигатель FSI рабочим объемом 2 л с 4-клапаной системой газораспределения Устройство и принцип действия Этот двухлитровый двигатель входит в зарекомендовавший

Общие принципы применения генератора дыма Наиболее часто генератор дыма применяется для поиска негерметичностей впускного коллектора двигателя. Конфигурация впускных коллекторов современных двигателей

Дополнения и изменения в связи с применением стандарта «Евро 3» для двигателя 491QE Для выполнения требований стандарта Евро-3, одновременно снижения уровня шума и расхода топлива двигателя нами разработан

Стр. 1 из 7 04.07.2013 8:12 ОПИСАНИЕ - РАБОТА: КОМПЬЮТЕР УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ BOSCH MED 17.4 - MED 17.4.2 1. Описание Рисунок: D4EA0NAD (1) Компьютер управления двигателем BOSCH MED17.4 - MED17.4.2.

Двигатели 3.0 V6 TFSI , семейства EA837 (описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс)

Семейство двигателей EA837 появилось в 2008 году и по сути являлось продолжением развития двигателя V6 3.2 FSI от Audi, объём которого был уменьшен до 3.0 литров, но добавлен механический нагнетатель. Не смотря на то, что новый двигатель был оснащён механическим компрессором, он всё-равно получил привычную маркировку TFSI . В Ауди решили, что с маркетинговой точки зрения, для потребителей будет проще, если двигатели с наддувом будут иметь одинаковую маркировку, не смотря на принципиальные конструктивные различия. Новый двигатель немного отличается блоком цилиндров от предшествующего 3.2 V6 FSI, который адаптировали под наддув. Это все также алюминиевый V6 с углом развала 90° и высотой 228 мм, но внутри этого блока устанавливают коленвал с ходом поршня 89 мм, более прочные шатуны длинной 153 мм, новой конструкции поршни под степень сжатия 10.5 и один балансирный вал.

Головки блока цилиндров нового двигателя также взяты от 3.2 FSI. Они не имеют системы изменения высоты подъема клапанов, но при этом на впускных распредвалах установлена система регулировки фаз газораспределения (проще говоря - фазовращатели). Фазы имеют возможность регулировки в диапазоне 42 градусов. Обе головки имеют по 2 распредвала и по 4 клапана на цилиндр (впускные клапана диаметром 34 мм, выпускные - диаметром 28 мм, а толщина ножки клапана 6 мм). По сравнению с 3.2 FSI, на 3.0 TFSI применены более прочные пружины клапанов.

Механизм газораспределения приводится в работу с помощью цепи. В соответствии с заводскими мануалами, цепь рассчитана на весь срок службы мотора, но это понятие крайне растяжимое и поэтому стоит производить замену цепи с натяжителями уже после 120 000 км пробега.

В конструкции нового семейства двигателей EA837 применяется компрессор Eaton (типа roots), которого не было на предыдущем поколении моторов. Это агрегат способен развивать до 0,8 бар избыточного давления, а срок службы его ремня - 120 000 км.

На этих двигателях установлен прямой впрыск топлива с гомогенным смесеобразованием и с ТНВД Hitachi HDP 3 . Чтобы мотор соответствовал экологическим нормам Евро-5, на 3.0 TFSI имеется подача вторичного воздуха, а управляет двигателем ЭБУ Siemens Simos 8 .

CAJA - избыточное давление наддува 0,7 бар, мощность 290 л.с. при 4850-7000 об/мин и крутящий момент 420 Нм при 2500-4800 об/мин.
CCAA - версия CAJA для рынка Северной Америки (соответствовал стандарту ULEV 2).
CGWB - версия CAJA для Audi A6 C7 (с новым типом КПП);
CGWA - версия CAJA для Audi A8 D4 (с новым типом КПП);

CAKA - избыточное давление наддува 0,75 бар, мощность 333 л.с. при 5500-7000 об/мин, крутящий момент 440 Нм при 2500-5000 об/мин. Ставился на Audi S4 и Audi S5.
CCBA - версия CAKA для рынка Северной Америки.
CGWC - версия CAKA для установки с новой КПП;
CGXC - версия CGWC для рынка Северной Америки (соответствовал стандарту ULEV 2).
CTWA - версия CAKA для установки на Audi Q7.
CTWB - версия CAKA с уменьшенным до 0,65 давлением наддува, мощностью 280 л.с. для установки на Audi Q7.
CGEA - версия CGWC для гибридного Volkswagen Touareg, который имел eщё дополнительный электромотор мощностью 34 кВт.

CMUA - избыточное давление наддува 0,6 бар, мощность 272 л.с. при 4780-6500 об/мин и крутящий момент 400 Нм при 2150-4780 об/мин. Ставился на Audi A4 и Audi A5.
CTUC, CTVA - версии CMUA, которые ставились на Audi Q5 с другой коробкой передач.

CGWD - модификация на 310 л.с. встречается на Audi A6, A7 и A8
CGXB - версия CGWD для рынка Северной Америки.

CTUD - версия, где компрессор настроен на создание избыточного наддува в 0,8 бар. Мощность увеличилась до 354 л.с. при 6000-6500 об/мин и крутящий момент 470 Нм при 4000-4500 об/мин. Ставили его на Audi SQ5.
CTXA - версия CTUD для рынка Северной Америки.

В 2013 году вышел 3.0 V6 TFSI EA837 Gen2

Двигатель второго поколения получил модернизированный блок цилиндров с чугунными гильзами толщиной 1 мм. Коленчатый вал облегчили вместе с поршневым механизмом: теперь поршни стали легче и стали рассчитанными на степень сжатия 10,8. Цепи ГРМ также претерпели модернизацию.

Головкам блока добавили фазовращатели на выпуске и теперь диапазон регулировки фаз на впуске составлял 50°, а на выпуске - 42°. Кроме того, доработали камеры сгорания, систему охлаждения, седла и направляющие клапанов. В отличие от прошлого поколения, здесь используется непосредственный впрыск вместе с распределенным (такой же как и на 1.8/2.0 TSI ЕА888 3-го поколения). Здесь новые форсунки высокого давления, которые сдвинуты к краю цилиндра.

Новые двигатели 3.0 V6 TFSI EA837 Gen2 умеют отключать компрессор, когда наддув не нужен и соответствуют стандартам Евро 6. Также они получили новые маркировки:

CREA имеет 310 л.с. при 5200-6500 об/мин и крутящий момент 440 Нм при 2900-4750 об/мин.
CREC получил 333 л.с.
CRED развивает 272 л.с.

В 2016 году начали выпускать следующее турбированное поколение 3.0 TFSI семейства ЕА839, и уже через год оно полностью заменило TFSI с компрессором.

Характеристики двигателей 3.0 V6 TFSI с компрессором Eaton, EA837 (272 - 354 л.с.)

Производство: Volkswagen plant
Марка двигателя: EA837 (CAJA, CCAA, CGWA, CGWB, CAKA, CCBA, CGWC, CGXC, CTWA, CTWB, CMUA, CTUC, CTVA, CGEA, CGWD, CGXB, CTUD, CTXA)
Годы выпуска: 2008-2017
Материал блока цилиндров: алюминий c чугунными гильзами
Тип: V-образный 6-цилиндровый (V6), 24 клапана (4 клапана на цилиндр)
Ход поршня: 89 мм
Диаметр цилиндра: 84,5 мм
Степень сжатия: 10,5 (10,8 с 2013 года)
Объем двигателя: 2995 куб.см
Мощность двигателя и крутящий момент:

CMUA, CTUC, CTVA - 272 л.с. (200 кВт) при 4 780 - 6 500 об/мин, 400 Нм при 2 150 - 4 780 об/мин.
CAJA, CCAA, CGWA, CGWB - 290 л.с. (213 кВт) при 4 850 - 7 000 об/мин, 420 Нм при 2 500 - 4 850 об/мин.
CGWD, CGXB, CTTA, CTUA - 310 л.с. (228 кВт) при 5 200 - 6 500 об/мин, 440 Нм при 2 900 - 4 750 об/мин.
CAKA, CCBA - 333 л.с. (245 кВт) при 5 500 - 6 500 об/мин, 440 Нм при 3 000 - 5 250 об/мин
CREC - 333 л.с. (245 кВт) при 5 500 - 7 000 об/мин, 440 Нм при 2 900 - 5 300 об/мин
CJTB, CJWB, CNAA, CTWA - 333 л.с. (245 кВт) при 5 300 - 6 500 об/мин, 440 Нм при 2 900 - 5 300 об/мин
CTUD, CTXA - 354 л.с. (260 кВт) при 6 000 - 6 500 об/мин, 470 Нм при 4 000 - 4 500 об/мин

Топливо: 95-98
Экологические нормы: Евро 5, Евро 6 (с 2013 года)
Вес двигателя: 190 кг
Расход топлива: (паспортный, на примере Audi A6)

город - 10,8 л/100 км
трасса - 6,6 л/100 км
смеш. - 8,2 л/100 км

Расход масла: (допустимый) до 500 гр./1000 км
Масло в двигатель:

VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2)
VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)

Объём масла в двигателе: 6,5 л (6,8 c 2013 года)
Замена масла проводится: по заводскому регламенту раз 15 000 км (но необходимо делать раз в 7 000 - 10 000 км промежуточную замену)

Двигатель устанавливался на:

Audi A4 B8 (10.2011 - 11.2015) - 272 л.с. CMUA
Audi S4 B8 (10.2008 - 01.2016) - 333 л.с. CAKA
Audi A5 B8 (10.2011 - 07.2015) - 272 л.с. CMUA
Audi S5 B8 (10.2011 - 07.2016) - 333 л.с. CAKA, CCBA
Audi A6 C7 (01.2011 - 11.2014) - 310 л.с. CGWD, CGXB, CTUA
Audi A6 С7 FL (12.2014 - 10.2018) - 333 л.с. CREC
Audi A7 С7 (07.2010 - 05.2012) - 300 л.с. CGWB, CHMA
Audi A7 С7 (06.2012 - 06.2014) - 310 л.с. CGWD, CGXB, CTTA, CTUA
Audi A7 С7 FL (07.2014 - 05.2018) - 333 л.с. CREC
Audi A8 D4 (11.2009 - 10.2013) - 290 л.с. CREG, CGWA, CGXA
Audi A8 D4 FL (11.2013 - 12.2017) - 310 л.с. CGWD, CREA
Audi Q5 8R FL (09.2012 - 07.2015) - 272 л.с. CTUC, CTVA
Audi SQ5 (09.2013 - 03.2017) - 354 л.с. CTUD, CTXA
Audi Q7 4L FL (06.2010 - 08.2015) - 272 л.с. CJTC, CJWC
Audi Q7 4L FL (06.2010 - 08.2015) - 333 л.с. CJTB, CJWB, CNAA, CTWA
VW Touareg Hybrid (02.2010 - 12.2014) - 333 л.с. CGEA, CGFA
VW Touareg Hybrid FL (12.2014 - 07.2015) - 333 л.с. CGEA, CGFA

Проблемы и надежность двигателей 3.0 V6 TFSI с компрессором Eaton

1) Высокий расход масла

Зачастую причина этому задиры в 1-ом и 6-ом цилиндрах. Проблема встречается на двигателях 1-ого поколения (EA837 Gen1), так на Gen2 стали применять новые чугунные гильзы. Чтобы хоть как-то отсрочить появление задиров на 1-ом поколении EA837, следует:

прогревать масло и двигатель;
если давать "педаль в пол", то только на прогретом моторе;
менять масло раз в 7 500 км и только на качественное.

Но не спешите сразу приговаривать мотор, если увеличился расход масла. Порой проблема кроется в маслоотделителе, который заменили потом на деталь нового образца 06E 103 547 S. Установка нового масло отделителя помогает решить проблему с угаром масла, если у двигателя нет задиров. Поэтому сначала лучше проверить цилиндры эндоскопом.

2) Треск мотора при запуске

Первая причина это отсутствие обратных клапанов маслоканалов ГБЦ на моторах CGW (после 2012 г.в.). Из-за этого при старте масло не успевает подняться вверх до натяжителей и появляется звук не натянутой цепи. Случается это на пробегах до 100 тыс. км. Решается проблема установкой обратных клапанов вместо заглушек.

Чтобы добраться до этих клапанов надо снять впуск и маслоотделитель. Незабываем всё тщательно помыть, если всё-таки сняли впуск. Когда отмоете впуск, в развале цилиндров, под маслоотделителем вы найдете лючок, вскрыв который вы обнаружите если у вас мотор CAJA и старше (до 2012 года) - 2 обраных клапана маслянных каналов ГБЦ, которые не дают стекать из каналов маслу, и при запуске двигателя насосу не нужно гнать масло по всем каналам, оно уже там есть, а соответсвенно ненавистного звука трррр утром на холодную - нет. Номерок правильных клапанов - VAG 059 103 175 F - 2 шт.

А вот если у вас двигатель CGWA и младше, то вместо этих клапанов, "мудрые фрицы" установили просто заглушки под номерком 06E 103 271 A , именуемые по каталогу "Дроссель шланга отвода воздуха", вместо клапанов, и масло спокойно себе стекает в поддон и каждый раз закачивается заново вверх, а так как цепи не молодеют, эффект трррр наступает гораздо раньше чем мог бы наступить, и вылечить его можно супер малой кровью, просто установив клапана вместо заглушек.

Вторая причина - это износ натяжителей цепи ГРМ. В этом случае треск цепи продолжается дольше и чем дольше цепь гремит, тем хуже ситуация. Решается заменой натяжителей.

3) Шум из выхлопной системы

Причиной таких шумов является прогар гофр. Обычно это происходит в районе 80 - 100 тыс. км. Проверяйте, меняйте и все будет работать тихо. Родные гофры весьма эластичны и очень странно, что они так себя ведут. Как правило рвутся они именно в нижней своей части. Возможно, это связано с мягким резиновым и единственным креплением труб в конце коробки. Но факт остается фактом, поэтому рекомендуем в качестве ремонтных использовать трехслойные гофры (они крепче).

4) Разрушение катализаторов

Причиной повреждения катализаторов становится, как правило, плохой бензин. Так же, не стоит рассчитывать на их долгий срок службы после чип тюнинга. В случае, если вы уже начали увеличивать мощность мотора, то можете смело удалять катализаторы, так как керамическая пыль от их разрушения попадает в цилиндры и вызывает появление задиров на стенках.

Конечно, лучше всего ставить правильные элементы выхлопа, которые прошли все необходимые расчёты под определённый двигатель, а не то, что сварено в гараже "на коленке". Отличные решения с настроенным звуком делают итальянцы из Supersprint.

Ресурс двигателей 3.0 V6 TFSI с компрессором Eaton

Но все написанное выше встречается далеко не на каждом автомобиле, главное вовремя обслуживаться, не экономить и адекватно эксплуатировать свой движок. Меняйте масло не раз в 15 тыс. км, а в 2 раза чаще, лейте только хорошее масло, все это повышает моторесурс. Иногда ещё выходит из строя топливный насос низкого давления, часто раньше времени умирает помпа, в коллекторе и на клапанах образовывается нагар, который нужно временами чистить.

Но при достойном обслуживании, ресурс 3.0 TFSI может перевалить за 200-250 тыс. км и больше.

Тюнинг двигателей 3.0 V6 TFSI с компрессором Eaton

Этот мотор имеет громадный потенциал и на заводском железе можно получить впечатляющие цифры. Любой 3.0 TFSI (неважно 272 или 333 л.с.) с чипом Stage 1 на 98 бензине можно раскачать до 420-440 л.с. и 500 Нм крутящего момента. На спортивном топливе можно получить еще около 20 л.с.

Маленький шкив компрессора (57.7 мм), холодный впуск, большой интеркулер, выпуск без катализаторов и чип Stage 2 смогут обеспечить примерно 470 л.с. на 98 бензине и более 500 л.с. на спортивном бензине. Если к этому добавить увеличенную дроссельную заслонку и свечи NGK с калильным числом 9, то 500 л.с. вместе с 600 Нм момента достижимы уже на 98 бензине, а на спортивном топливе получите все 540 л.с.

Последнее редактирование: 17 Мар 2019

Силовой агрегат TFSI 2.0 - мотор немецкого производства от концерна Volkswagen с маркировкой EA113. Этот движок завоевал народную популярность благодаря своим высоким техническим характеристикам, а также простоты конструкции, ремонта и технического обслуживания.

Технические характеристики

Двигатель TFSI 2.0 от VW-Group - атмосферный турбированный мотор, который устанавливается на автомобили Ауди, Шкода и Сеат. Впервые силовой агрегат увидел мир в далёком 2004 году.

Ауди с мотором TFSI 2.0

Мотор получил турбонаддув, а также были изменены ряд компонентов в отличие от FSI. Так, чугунный блок и алюминиевая головка, в которой располагалось два распределительных вала. Что касается коленчатого вала, то он получил толстые упорные приливы. Как улучшение, устанавливались гидрокомпенсаторы, только вот недостатком является ремень ГРМ, а не цепь, как у предшественника.

Рассмотрим, основные технические характеристики мотора EA113:

Кроме стандартного мотора имеется целый ряд модификаций. Рассмотрим, основные из них:

BPJ - наиболее слабая версия 2.0 TFSI, мощность 170 л.с. Ставилась на Audi A6, VW Tiguan. Используется одна турбина с максимальным давлением 1.8 бар.
BWA - 185-сильная версия для SEAT Leon.
AXX, BWA, BWE, BPY - самая массовая версия мощностью 200 л.с. Ставился на Audi A3, Audi A4, Audi TT, Seat Altea, Seat Exeo, Seat Leon FR, Seat Toledo, Skoda Octavia RS, Volkwagen Golf V GTI, VW Jetta, VW Passat B6.
BUL - 220-сильная версия для Audi A4 DTM Edition.
BYD - усиленный блок, усиленные шатуны, более производительный форсунки, турбина ККК К04 с давлением 0.9 бар, мощность 230 л.с. Ставился на Volkswagen Golf 5 GTI Edition 30, VW Golf 6 GTI Edition 35.
BWJ - чуть более мощная версия (241 л.с.) для Seat Leon Cupra.
CDL - аналог BYD с увеличенным давлением наддува до 1.2 бар, мощность 256-271 л.с, в зависимости от настроек. Ставился на Audi S3, Audi TTS, Seat Leon Cupra R, Volkswagen Golf R.
BHZ - 265-сильная версия для Audi S3.

Обслуживание

Как и у всех силовых агрегатов производимых VW-Group, атмосферник TFSI 2.0 имеет межсервисный рекомендованный интервал в 15 000 км. Но, некоторые автомобилисты утверждают, что для сохранности движка, необходимо снизить этот показатель до 10 000 км пробега.

Двигатель с системой впрыска TFSI 2.0

Ремонт и неисправности

Любой двигатель имеет своим плюсы и минусы, и EA113 TFSI 2.0 не стал отличием. Использование данного движка оставило значительный отпечаток у владельцев. Он плохо запускается в морозы, а может даже вообще не запуститься. Рассмотрим, основные проблемы:

Жор масла. На автомобилях с пробегом больше среднего, может наблюдаться повышенный расход масла (масложор), данный вопрос решается заменой клапана ВКГ (вентиляции картерных газов) либо, если потребуется, то заменой маслосъемных колпачков и колец.

Стук. Дизеление. Причина в износившемся натяжителе цепи распредвалов, замена поможет решить проблему.

Не едет на высоких оборотах. Причина в износе толкателя ТНВД, решается вопрос его заменой. Срок его службы примерно 40 тыс. км, контролировать состояние нужно каждые 15-20 тыс. км.

Схема движка TFSI 2.0

Провалы в разгоне, потеря мощности. Проблема кроется в перепускном клапане N249 и решается его заменой.

Не заводится после заправки. Проблема в клапане вентиляции топливного бака, замена все разрешит. Проблема актуальна для американских автомобилей.

Вывод

Двигатель EA113 TFSI 2.0 является хорошим представителем турбированных атмосферников, которые являются экономичные и экологические. Но, на ряду с этим выплывает значительное количество недостатков, которые уже не устранить, поскольку они конструктивного характера.

Двигатели 2.0 FSI (Fuel Stratified Injection, что в переводе с английского - послойный впрыск топлива) не являются уникальными в своем роде, однако, чаще встречаются на рынке. Компания Mitsubishi первой представила подобный двигатель в 1997 году - 1.8 GDI.

В теории двигатель 2.0 FSI является экономичным и экологичным. Он характеризуется, как гораздо более эффективный, чем обычные инжекторные моторы. Преимуществ очень много.

Следует признать, что если все работает как надо, то автомобиль с 2.0 FSI и TFSI понравится многим. Вы можете рассчитывать на выгодное соотношение производительности к расходу топлива. Например, Audi A3 2.0 FSI в среднем потребляет около 7,5-8 л/100 км, а 200-сильная версия – всего на 2 литра больше.

Возможно, именно поэтому Volkswagen решил развивать турбированные модификации мотора, а FSI – изъял из продажи. В итоге, TFSI попал под капот многих моделей концерна VW и в настоящее время является главным двигателем для мощных компактов, небольших спортивных автомобилей и автомобилей среднего и более высокого класса. Если 2.0 FSI был представлен только в одном варианте форсировки – 150 л.с., то TFSI получил несколько вариаций – от 170 до 272 л.с.

К сожалению 2-литровый агрегат с непосредственным впрыском имеет ряд дорогостоящих проблем. В безнаддувных версиях после 90-140 тыс. км на впускных клапанах появляются углеродистые отложения – нагар. Встречаются проблемы с распредвалами и датчиками двигателя. Кроме того, достаточно незначительных перебоев в работе мотора, чтобы появилось сообщение «Check Engine».

В случае с турбодвигателем следует опасаться проблем с турбокомпрессором и большого расхода масла (порой уходит до 1 л на 2000 км). Кроме того, отмечены случаи появления нагара на впускных клапан и отказ датчиков (например, датчика детонации).

Нагар на клапанах

Симптомы: неровная и грубая работа, снижение мощности.

Ремонт: проблема в основном затрагивает ранние версии FSI. Позже было изменено программное обеспечение. Удаляют нагар несколькими способами: специальными чистящими средствами или механически.

Расход масла

Симптомы: быстрое падение уровня масла, повреждение катализатора.

Ремонт: проблема хорошо знакома официальным дилерам. Чрезмерное потребление масла в основном касается 200-сильной версии мотора начального периода производства и более позднего 211-сильного агрегата. Решение одно – капитальный ремонт двигателя.

Техника

2-литровый двигатель с непосредственным впрыском топлива – это современная конструкция. Помимо особой системы впрыска этот мотор имеет поршни и 16-клапанную головку, изготовленные из алюминиевого сплава, впускной коллектор с заслонками управления потоком воздуха, а также систему изменения фаз газораспределения.

За привод ГРМ отвечает зубчатый ремень, но в некоторых версиях TFSI – цепь (с 2008 года – CAWA, CAWB, CCTA, CCZA и CCZC). В системе впрыска используется насос высокого давления и клапан рециркуляции отработавших газов. Двигатель TFSI постоянно развивается, и в настоящее время флагманская версия мотора имеет мощность 272 л.с.

Технические данные 2.0 FSI / TFSI

Часть 1

Параметры	2.0 FSI	2.0 TFSI	2.0 TFSI *	2.0 TFSI	2.0 TFSI	2.0 TFSI **
Годы выпуска	2004-09	2005-10	с 2008 года.	с 2004 года.	с 2008 года.	2005-07
Двигатель тип, количество клапанов	бензиновый, R4 / 16	турбо, R4 / 16	турбо, R4 / 16	турбо, R4 / 16	турбо, R4 / 16	турбо, R4 / 16
Рабочий объем	1984	1984	1984	1984	1984	1984
Степень сжатия	11.5: 1	10.3: 1	9.6: 1	10.5: 1	9.6: 1	10.5: 1
Тип ГРМ	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC
Макс. мощность (кВт / л.с / об/мин)	110/150/6000	125/170/4300	132/180/4000	147/200/5100	155/211/4300	162/220/5900
Макс. крутящий момент (Нм / об/мин)	200/3500	280/1800	320/1500	280/1800	350/1500	300/2200

Примечание: * Двигатель может быть запитан от биоэтанола; ** Вариант устанавливался в Audi A4 серии 8E (DTM версия).

Часть 2

Параметры	2.0 TFSI ***	2,0 TFSI ****	2.0 TFSI *****	2.0 TFSI	2.0 TFSI ******
Годы выпуска	2007-08	2011-12	2007-13	с 2008 года.	с 2008 года.
Двигатель тип, количество клапанов	турбо, R4 / 16	турбо, R4 / 16	турбо, R4 / 16	турбо, R4 / 16	турбо, R4 / 16
Рабочий объем	1984	1984	1984	1984	1984
Степень сжатия	10.3: 1	9.8 1	9.8 1	9.8 1	9.8 1
Тип ГРМ	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC
Макс. мощность (кВт / л.с / об/мин)	169/230/5500	173/235/5500	177/240/5700	195/265/6000	200/272/6000
Макс. крутящий момент (Нм / об/мин)	300/2200	300/2200	300/2200	350/2500	350/2500

Примечание: *** Только на Golf V GTI Edition ограниченным тиражом 30 шт; **** Только в Golf VI GTI Edition ограниченным тиражом 35 шт; ***** В Leon Cuprze; ****** В Golf R - производитель указывает мощность 271 л.с.

Стоимость запасных частей ($) *

Детали	Дилерские	Аналоги
масляный фильтр / воздушный	9/25	от 7/20
свечи зажигания
турбокомпрессор	1100	от 800
термостат
водяной насос
катушки (шт.)
двухмассовый маховик

* Для 2,0 TFSI / 200 л.с. (2006).

Применение

Наибольшее распространение двигатели получили в следующих автомобилях:

Audi A3 (2003-2012) , Skoda Octavia II (2004-2013), Audi A5 (с 2008 года), Volkswagen Golf (2003-2008), Seat Leon (2005-2012), Volkswagen Passat (2006-2010).

Автомобили Audi одни из самых желанных представителей вторичного рынка. Причин такого интереса несколько: высокая долговечность многих моделей, приятная отделка, хорошее оснащение и отличные технические данные. Но, выбирая подержанный «авто с кольцами», следует быть осторожным.

Во-первых, низкие цены нередко являются предвестником скрученного пробега или скрытых дефектов. Во-вторых, запчасти и ремонт зачастую дороги. Даже, если ничего не будет ломаться, то расходы на техническое обслуживание окажутся высокими. При этом, с увеличением класса Ауди, стоимость владения возрастает лавинообразно.

Если Audi A3 еще не столь дорог в содержании, то Audi A6 может оказаться неподъемным. Все дело в более сложной подвеске, электронике и плотно заполненном моторном отсеке.

Неожиданно большие расходы могут генерировать как бензиновые, так и дизельные двигатели. Среди бензиновых агрегатов прорыв произошел в 2007 году. Тогда под капот Ауди попали 1.4, 1.8 и 2.0 TFSI. Вместе с тем, посыпались многочисленные неприятности: выходил из строя привода ГРМ, появлялся жор масла, разрушались поршни. V6 испортился несколько раньше, когда на смену быстрому и прочному 2.4 пришел 2.4 FSI.

Не менее сложная история и в дизельной ветке. Пример тому успешный 1.9 TDI и провальный 2.5 V6 TDI (последние версии которого, например, BAU уже были практически избавлены от недостатка). Затем появились неудачные 2.0 TDI PD с насос-форсунками и приличные 3.0 TDI V6. Позже 2.0 TDI PD сменил улучшенный 2.0 TDI CR с системой впрыска Common Rail.

Бензиновые двигатели

1.6 8V – низкие эксплуатационные расходы

От 1,6-литрового бензинового атмосферника не стоит ждать хорошей динамики и экономичности. Однако, Ауди А3 с 1.6 8V – самый дешевый в обслуживании Audi. Тем же, кто любит динамичную езду, следует держаться подальше от машин с таким двигателем.

Данный мотор можно найти под капотом Audi A3 (1-го и 2-го поколения) и А4 (В5 и В6). Он также широко использовался в других автомобилях VW Group. В меру прилично едет только первый А3, который весит чуть более тонны. А4 В6 для 1.6 слишком тяжелый. К недостаткам следует отнести и расход топлива. 9 литров на 100 км кажутся несоразмерно большими для посредственной динамики.

Однако, в эпоху сложных моторов – это единственный агрегат, который гарантирует низкие эксплуатационные расходы. Среди характерных неисправностей можно только отметить отказывающие катушки зажигания и загрязнение дроссельной заслонки. Ничего дорогого. Замена ремня ГРМ? Установка газового оборудования? Дешевле не бывает, особенно, если сравнивать с моторами с непосредственным впрыском и цепным приводом ГРМ.

Двигатель использует алюминиевые корпус и головку. Коленчатый вал опирается на пять подшипников, а за подачу топлива отвечает многоточечный (распределенный) впрыск. Распределительный вал находится в головке блока.

Достоинства:

Простая конструкция;

Дешевый ремонт;

Хорошо переносит внедрение ГБО;

Невысокая стоимость автомобиля.

Недостатки:

Плохая динамика (обгоны даются с трудом, особенно в случае с А4);

Сравнительно высокий расход топлива.

1.8 Turbo – мощный и надежный

1,8-литровый мотор с турбонаддувом до сих пор достоин внимания. Он прочный и достаточно дешевый в ремонте. Ценится и возможность тюнинга.

1.8 T обеспечивает достойную производительность и оправданный расход топлива. Это один из первых турбомоторов, который получил широкое распространение. Его можно найти не только в Ауди, но и в Фольксваген, Шкода и Сеат. Двигатель использовался даже в промышленности.

Агрегат имеет чугунный блок, кованый стальной коленчатый вал и алюминиевую головку блока с 20 клапанами (по 3 впускных и 2 выпускных на цилиндр). Для привода одного распределительного вала используется зубчатый ремень, а второй вал связан с первым короткой цепью. Турбина ККК без подвижных лопастей (неизменной геометрии), а впрыск топлива – распределенный. Блок в «сухом состоянии» весит около 150 кг.

Вскоре выяснилось, что 1.8 Turbo имеет очень большой потенциал. Серийно с него сняли 240 л.с., а в процессе тюнинга он легко выдерживает форсировку до 300 л.с. Конечно же, в случае с тюнингованым агрегатом следует усилить бдительность, так как он уже может быть заезжен.

И все же, чаще турбомотор использовали не для спортивных поездок. В обычных условиях автомобиль с таким двигателем потребляет от 9 до 14 литров на 100 км.

С возрастом обнаружился ряд недостатков (ГРМ и термостат), но их устранение не требует больших затрат.

Достоинства:

Хороший компромисс между производительностью и расходом топлива;

Наличие и доступность запасных частей;

Широкий выбор на рынке.

Недостатки:

Несколько малоприятных типичных дефектов в старых автомобилях с большим пробегом (расход масла и неисправности ГРМ).

Примеры применения:

Audi A3 I (8L);

Audi TT I (8N);

Audi A4 B5, B6 и B7.

2.4 V6 – только до 2005 года

Несмотря на появление все более сильных рядных турбочетверок, поклонники Ауди по-прежнему отдают предпочтение атмосферным бензиновым V6, особенно в ранних версиях. Конечно же, не стоит рассчитывать на низкий расход топлива – не менее 10 л на 100 км. В городе придется считаться даже с 20 литрами. Зато, поездка покажется приятной.

Следует четко разграничивать два поколения мотора объемом 2,4 литра. Они имеют одинаковый объем и размеры, но в 2004 году произошла модернизация. До обновления блок был чугунным, а в головке – 30 клапанов (по 5 на цилиндр). После, блок стал алюминиевым, количество клапанов уменьшилось до 24, появился непосредственный впрыск и цепь ГРМ.

Последние новшества и подвели. Из-за системы непосредственного впрыска (FSI) уже через несколько десятков тысяч километров на клапанах скапливался нагар. Встречались проблемы с натяжителем цепи ГРМ и маленьким сетчатым фильтром в системе смазки. Полное игнорирование шума часто заканчивалось перескоком цепи и серьезными повреждениями. В 2008 году Ауди устранил уязвимость привода ГРМ, но двигатель не выдержал напора 4-цилиндровых турбомоторов.

Достоинства:

Хорошая эластичность;

Высокая надежность (только до обновления);

Версии с распределенным впрыском легко переносят установку ГБО.

Недостатки:

Ограниченный смысл установки ГБО в обновленную версию FSI;

Дорогие сбои в работе ГРМ (FSI);

Довольно высокий расход топлива.

Примеры применения:

Audi A4 II (В6);

Audi A6 C5 и C6.

Дизельные двигатели

1.9 TDI – долговечный и экономичный.

Это самый узнаваемый дизель последних лет. Даже пожилой Audi с 1.9 TDI стоит внимания – прочная конструкция и недорогой ремонт.

1.9 TDI – двигатель легенда. Выпускался с 1991 года и многократно модернизировался. Он нашел применение во многих других автомобилях VW Group.

Самой надежной и дешевой в эксплуатации и ремонте признана 90-сильная версия с ТНВД распределительного типа. Двигатель имеет простую конструкцию, турбину постоянной геометрии и одномассовый маховик.

Да, мелкие проблемы иногда случаются. Например, с клапаном рециркуляции отработавших газов, расходомером воздуха и топливным насосом. Но в большинстве своем неисправности вызваны не конструктивными просчетами или низким качеством, а приличным возрастом и большими пробегами.

В более молодых и более мощных версиях 1.9 TDI появилось больше решений, которые могут создать проблемы. Речь идет про турбину с изменяемой геометрией, двухмассовый маховик, насос-форсунки и DPF. Впрочем, даже эти версии на фоне дизелей предстают в более выгодном свете.

Исключением является версия BXE 2006-2008 года, которая попала, например, под капот Audi A3 второго поколения. Известно много случаев проворачивания вкладышей после 120-150 тыс. км.

Достоинства:

Простая конструкция;

Хорошая выносливость;

Низкий расход топлива.

Недостатки:

Много заезженных экземпляров (двигатель устанавливался до 2009 года, а с 2004 года его постепенно вытеснил 2-литровый турбодизель);

Низкая культура труда: шум и вибрации, особенно после запуска холодного двигателя.

Примеры применения:

Audi A3 I (8L) и II (8P);

Audi A4 B6 и B7;

Audi A6 C4 и C5.

2.0 TDI CR – наконец-то все хорошо

2-литровый дизель - основной агрегат для большинства моделей Ауди. С 2007 года он стал использовать систему впрыска Common Rail.

Недостатки конструкции 2.0 TDI с насос-форсунками побудили инженеров Фольксваген к его основательной модернизации. Изменение способа питания – наиболее важная новинка. Обновились и поршни, были устранены проблемы с приводом масляного насоса, установлена новая головка блока и распределительные валы. В результате значительно улучшилась долговечность двигателя, но и появились недостатки.

Покупая Audi с мотором 2.0 TDI, следует проверить историю машины. Зачастую, это были дешевые и экономичные версии, приобретаемые для коммерческих или корпоративных гаражей. Они имеют огромные пробеги и не всегда хорошо обслуживались.

Типичные неисправности затрагивают двухмассовый маховик и турбонагнетатель. Пьезоэлектрические форсунки отказывают здесь не чаще, чем у конкурентов. К счастью, они поддаются восстановительному ремонту. В рамках сервисной акции производитель менял магистрали высокого давления.

Достоинства:

Хорошая производительность при приемлемом расходе топлива;

Хорошая долговечность (особенно в сравнении с 2.0 TDI PD);

Большое разнообразие версий.

Недостатки:

Дорогое обслуживание (сложная конструкция и дорогие запасные части);

Значительный пробег многих экземпляров, несмотря на сравнительно молодой возраст.

Примеры применения:

Audi A4 III (B8);

Audi A6 III (C6).

3.0 TDI – для требовательных

Высокая производительность и динамика – не единственные преимущества 3.0 TDI. Поэтому многие выбирают его с удовольствием, даже несмотря на достаточно большие затраты на обслуживание.

3-литровый турбодизель был призван исправить дурную репутацию дизельных V6 Audi, подпорченную 2.5 TDI V6. 3.0 TDI заслужил уважение не только благодаря производительности, но и долговечности. Очень крепкими оказались блок, головка цилиндров и кривошипно-шатунный механизм. На каждый цилиндр здесь приходится по 4 клапана и одной пьезоэлектрической форсунке.

Проблемы касаются в основном оборудования. Чаще всего сталкиваются с приводом ГРМ, стоимость замены которого весьма дорогая. До 2011 года использовалось 4 цепи, а после – две. Приводная цепь расположена со стороны коробки передач. Для ее замены приходится извлекать двигатель.

Не избавлены от недостатков заслонки во впускном коллекторе (в продаже имеются наборы для ремонта) и DPF. Двигатель постоянно дорабатывается, и в более поздних версиях неисправности встречаются гораздо реже.

Достоинства:

Высокая культура работы;

Хорошая производительность;

Низкий расход топлива;

Неплохой срок службы многих деталей двигателя.

Недостатки:

Дорогие в устранении неисправности ГРМ, впускного коллектора и DPF;

Многие экземпляры на рынке имеют высокие пробеги и сомнительное техническое состояние.

Примеры применения:

Audi A5 I (8T/8F);

Audi Q7 I (4L);

Audi A8 II (D3).

Рискованный выбор!

В ассортименте Audi присутствуют двигатели, которые прекрасны в теории, но на практике приносят болезненное разочарование. В частности, следует упомянуть первое поколение 1.4 TFSI с проблемным цепным приводом ГРМ. В настоящее время используется более надежная версия с ременным приводом ГРМ.

Соблазняют высокой отдачей моторы 1.8 и 2.0 TFSI с кодовым обозначением «ЕА888». Однако, они страдают большим расходом моторного масла. Встречаются проблемы и с турбиной, распределительными валами и электроникой.

Паршивые овцы имеются и среди дизельных агрегатов. Например, в Ауди А2 устанавливался 1.4 TDI с насос-форсунками. Проблема заключается в появлении люфта коленчатого вала, устранение которого экономически нецелесообразно. 2.0 TDI PD известен растрескивающейся головкой блока и невысокой долговечностью оборудования. 2.5 TDI V6 мучают многочисленные ляпы с ГРМ, а так же с системой смазки и питания.

Заключение

Когда-то покупка Ауди была проще - двигатели гарантировали спокойную эксплуатацию. В настоящее время необходимо обращать внимание на версию. Наряду с действительно успешными моторами применялись и те, за которые конструкторам должно быть стыдно. В то же время, даже достаточно надежный современный двигатель окажется дорог в содержании и обслуживании.