Советский автомобиль ГАЗ-М21 "Волга": описание, технические характеристики. Советский автомобиль ГАЗ-М21 "Волга": описание, технические характеристики Волга 21 серии

Эксплуатационные характеристики ГАЗ 21 Волга

Максимальная скорость: 130 км/ч
Расход топлива на 100км в смешанном цикле: 9 л
Объем бензобака: 60 л
Снаряженная масса автомобиля: 1460 кг
Допустимая полная масса: 1885 кг
Размер шин: 6.70-15

Характеристики двигателя

Расположение: спереди, продольно
Объем двигателя: 2445 см3
Мощность двигателя: 70 л.с.
Количество оборотов: 4000
Крутящий момент: 170/2200 н*м
Система питания: Карбюратор
Турбонаддув: нет
Газораспределительный механизм: нет
Расположение цилиндров: Рядный
Количество цилиндров: 4
Диаметр цилиндра: 92 мм
Ход поршня: 92 мм
Степень сжатия: 6.6
Количество клапанов на цилиндр: 2
Рекомендуемое топливо: АИ-80

Тормозная система

Передние тормоза: Барабанные
Задние тормоза: Барабанные

Рулевое управление

Тип рулевого управления: Глобоидный червяк с рециркулирующими шариками
Усилитель руля: нет

Трансмиссия

Привод: Задний
Количество передач: механическая коробка - 3
Передаточное отношение главной пары: 3.78

Подвеска

Задняя подвеска: Рессора
Передняя подвеска: Винтовая пружина

Кузов

Тип кузова: седан
Количество дверей: 4
Количество мест: 5
Длина машины: 4770 мм
Ширина машины: 1885 мм
Высота машины: 1620 мм
Колесная база: 2700 мм
Колея передняя: 1410 мм
Колея задняя: 1420 мм
Дорожный просвет (клиренс): 190 мм

Модификации

Первая серия с 1956 по 1958

ГАЗ-М-21Г - с форсированным двигателем от «Победы»,
ГАЗ-М-21Б - с форсированным двигателем от «Победы», такси.
ГАЗ-М-21 - двигатель 2,445 л. и АКПП,
ГАЗ-М-21А - такси на базе ГАЗ-М-21В,
ГАЗ-М-21В - общего назначения с двигателем 2,445 л.,
ГАЗ-М-21Д - экспортная с МКПП (двигатель 80 л.с.), дополнительные хромовые элементы отделки (только поясной молдинг, оклады стекол появились начиная со второй серии).
ГАЗ-М-21Е - экспортная с АКПП.

Вторая серия с 1959 по 1962

ГАЗ-М-21И - базовый седан,
ГАЗ-М-21А - такси,
ГАЗ-М-21 - версия с АКПП (значилась в производственной программе, но реально выпущенные экземпляры не известны),
ГАЗ-М-21Е - версия с АКПП (очень ограниченный выпуск по спецзаказу),
ГАЗ-М-21У - улучшенная комплектация (более богатая отделка, но со стандартным двигателем),
ГАЗ-М-21К - экспортная (двигатель 80 л.с. или 75 л.с., дополнительные хромированные элементы отделки).

Третья серия с 1962 по 1970

ГАЗ-М-21Л - базовый седан,
ГАЗ-М-21М - экспортная,
ГАЗ-М-21У - улучшенная комплектация (к комплектации добавились хромовые декоративные молдинги по крыльям - на передних в виде стрел и на задних - в форме плавников),
ГАЗ-М21Т - таксомотор, имел раздельные передние сидения для перевозки крупногабаритных грузов.

На базе ГАЗ-21 третьей серии выпускались самостоятельные модели:

Грузопассажирский ГАЗ-22
ГАЗ-22 - малосерийный универсал (прототипы и первые серийные экземпляры возможно имели оформление второй серии), выпускавшися в 1962-1970 гг; на его базе выпускалась карета скорой помощи.
ГАЗ-22А - фургон, созданный в 1961 году; в серию не пошёл, но по его образцу строили фургоны авторемонтные заводы.
ГАЗ-23 - мелкосерийная машина сопровождения («быстроходная модификация», «догонялка»), с двигателем и автоматической коробкой передач от лимузина «Чайка» ГАЗ-13 (V8, 5,53 л., 160, позднее 195 л.с.) и усиленными кузовом и ходовой частью, которая выпускалась в 1962-1974 гг в крайне ограниченных количествах (по информации исследователя вопроса Дмитрия Гвоздева, 608 экземпляров) для нужд КГБ и других силовых ведомств.

Производство

Год выпуска: с 1956 по 1970

До сих пор роскошно смотрится этот автомобиль – Волга ГАЗ 21. Прошли годы, даже, скорее, десятилетия, изменилось множество моделей авто на наших дорогах, активно и прочно пришли в нашу жизнь автомобили иностранного производства.

Классическая волга ГАЗ 21

И надо сказать, что случилось это совершенно закономерно, ибо так происходит везде. Но автомобиль много лет назад, воплощавший собой мощь, красоту, достаток и изящность, остался таким, же изящным, красивым, и всё также привлекает внимание прохожих на улице, проезжая мимо них.

Да, появилось множество авто, которые более мощны, технические характеристики, которых значительно превосходят это чудо советского автопрома. Да, расход топлива этой машиной совершенно не соответствует современным требованиям, связанным с повсеместной борьбой за энергосбережение, но мало кто из автолюбителей, подойдя к увиденному на улице автомобилю ГАЗ 21, или тем паче , не поймает себя на желании заботливо погладить его капот, прикоснуться к крыше или стойкам.

авто ГАЗ М21 1956 года выпуска

В самом начале пятидесятых годов советское автомобилестроение встало перед необходимостью создания такого автомобиля. Выпускавшаяся на тот момент «Победа» была достаточно качественным автомобилем. Но было принято решение расширить модельный ряд на советских автомобильных дорогах.

В качестве прообраза тогдашней новинки отечественного автопроизводства многие находили черты некоторых моделей «Шевроле» или фордовские разработки, но здесь вряд ли речь может идти о каком-либо плагиате.

В то время очень многие автопроизводители закупали образцы моделей конкурентов, разбирали их едва ли не по винтикам, изучая типы материала, пошедшего на изготовление тех или иных деталей.

Изучались типы соединений деталей, различные конструктивные решения, и так далее. По тому же пути пошёл и корпус советских автомобильных конструкторов.

Схема устройства 21 волги

Многие выпускавшиеся тогда автомобили имели выпуклые передние фары, хищно-агрессивный профиль капота, или рисунок решётки радиатора. Что-то мог повторять , что-то .

Выпускалась «двадцать первая», а на самом деле, первая модель «Волги» в течение четырнадцати лет, пережив много испытаний, модернизаций, изменений конструкции, типов кузова («седан», «универсал»). Начнём с истории.

История создания поистине легендарного советского автомобиля началась ещё в 1953 году, когда было принято решение о начале разработок такой модели автомобиля, которая во многом повторяет линии и общую канву американской тогдашней дизайнерской школы, но все, же ей удалось придать определённые аутентичные черты.

Волга газ 21 1953 года выпуска

Черты, которые позволяют говорить об оригинальности, о непохожести характеристик дизайна, особенностях конструкции, так отличавших нашу «Волгу». Известно, что в следующем 1954 году появились уже первые, пока ещё не серийные, а опытные, но уже вполне действующие образцы.

Их оборудовали тогда ещё тоже опытными двигателями с верхними клапанами и камерой сгорания в форме полусферы, а также характерной особенностью их было наличие цепного привода распределительного вала. Эксперименты с такой конструкцией дали негативные результаты и было принято решение в серийный выпуск их не отправлять.

Поначалу разрабатывались два проекта, один назывался ГАЗ М21 «Волга», другой – ГАЗ М21 «Звезда». Кстати, звезда, расположенная на решётке радиатора однобалочной конструкции долгое время была отличительным знаком и в честь неё называли саму модель автомобиля.

Радиаторная решетка ГАЗ 21 третьей серии

«Волга» с таким типом решётки называлась в народе «маршальской», или «жуковской». Первые годы своего существования автомобиль был обречён на постоянное сравнение с не менее легендарным авто «Победой».

Но «Волга» даже на испытаниях показала себя значительно лучше, она превосходила «Победу» в большинстве технических характеристик, она была более динамична, более маневренна и превзошла в экономичности потребления топлива.

Производство в те годы было ещё достаточно несовершенным, хотя прогресс в области автомобилестроения был, конечно, налицо, но путь от испытания новой модели авто до его поступления в серию, то есть, в серийный выпуск занимал годы.

Так первая серия автомобиля «Волга» была выпущена уже в 1956, то есть, спустя годы после начала конструкторских разработок.

Начало серийного производства

Но полученный результат достоин того, чтобы потратить некоторое время на описание конструкции нового (тогда ещё, нового) автомобиля. Во-первых, было разработано две , автоматическая и механическая. Обе коробки передач имели по три ступени. При этом, что характерно, у главной передачи на этой модели автомобиля конструкция была конусоидальной, это уже более поздние модели имели гипоидную главную передачу.

У тогдашнего автомобиля ГАЗ М 21 была задняя подвеска независимого типа и гидравлические амортизаторы рычажной конструкции. Также независимой была задняя подвеска, опиравшаяся на рессоры формой, напоминавшие полуэллипс.

Ну а что касается внешнего вида, то до сих пор, как любят шутить многие автомобилисты, главной , вздымающийся в передней части капота.
А от этой «главной детали» до переднего стекла шёл молдинг. Появилась вместо прежней «маршальской» новая решётка радиатора, так называемые «акульи зубы», где вертикальные широкие стойки перемежались отверстиями. Что добавляло общей конструкции особого колорита.

Особого внимания заслуживает салон автомобиля. При всей тогдашней советской склонности к гигантизму салон даже по тем временам, казался огромным. Вместительность всего авто до сих пор порождает легенды. Кстати, большие размеры, скажем, багажника являются безусловным плюсом, ибо современный обладатель ГАЗ 21 или те, у кого ещё сохранился ГАЗ М 21 могут считать себя счастливыми обладателями, если позволите, то полугрузовой модели автомобиля. Вес груза, который может перевести «Волга», сравним мало с каким другим легковым авто.

полугрузовая волга газ 21

Однако, вернёмся в салон нашей машины. Заднее сидение в ней никто сидением почти не называет, потому что – это, скорее, диван. При этом, передний диван пришлось разделить напополам, иначе просто, некуда было бы поместить рычаг передач.

Итак, началом серийного выпуска официально принято считать 1957 год.

Но хотя и начался серийный выпуск, но двигатель, которым укомплектовывали ГАЗ М 21, предшественника ГАЗ 21, был позаимствован у более ранних автомобилей, таких как «Победа» или «ЗИМ». Свой двигатель «Волга» всё-таки получила, но несколько позднее, и, в том, же году, и это был новый двигатель ЗМЗ – 21, произведённый на специально для этих целей построенном Заволжском моторном заводе. Что касается технических характеристик этого мотора, то у него был объём 2,4 литра и мощность семьдесят лошадиных сил.
Это был алюминиевый двигатель, верхнеклапанной конструкции, достаточно новаторский для своего времени.

Эксплуатационные данные и технические характеристики Волги ГАЗ-21

Автомобиль ГАЗ 21 стал достойным приемником «Победы М-20» и продержался на конвейере почти 14 лет. За это время машина дважды подвергался модернизации, но даже первые серийные машины имели большую популярность и определенный успех.

Пример Волги ГАЗ 21 черного цвета

Популярности способствовали неприхотливость автомобиля и отличные технические характеристики. «Волга» успешно использовалась в такси и в качестве служебного автомобиля, также модель была доступна для частного использования. На технических и эксплуатационных характеристиках легендарного авто стоит заострить внимание.

Габариты ГАЗ 21

Нельзя сказать, что по меркам легковых автомобилей «Волга» ГАЗ 21 была компактной. Хотя машина и относилась к среднему классу, размеры у нее довольно внушительные. Модель седан имеет длину 4,77 м, ширину 1,8 м и высоту 1,62 м. Такие габариты позволяли салону быть достаточно просторным и комфортным, в нем легко размещалось пять человек, включая водителя. Расстояние между осями (колесная база) у «Волги» равняется 2,7 м. Кузов имеет 4 двери.

В производстве также значится ГАЗ 22 – версия легковой машины в кузове типа «универсал».

Так выглядит классическая волга Газ-22 с кузовом универсал

Эта модификация в серийном производстве появилась позднее, она выпускалась с 1962 года (ГАЗ 21 с 1956 года). По габаритам ГАЗ 22 немного длиннее (4,81 м), на задней части кузова предусмотрена пятая дверь (дверь багажника).

Дверь багажника состояла из двух половинок – верхней и нижней. Салон позволял перевозить уже 7 человек, и в нем помещалось три ряда сидений. Последний ряд складывался, и объем багажного отделения заметно увеличивался. Других принципиальных отличий ГАЗ 22 и ГАЗ 21 не было.

В отличие от предшественника «Победы», «Волга» имела хорошую обзорность за счет установленного панорамного лобового стекла. Колея передних колес 21-ой равна 1, 41м, задние колеса – колея 1, 42 м. ГАЗ21 обладает неплохим радиусом разворота, и в целом почти не отстает от современных автомобилей по этому показателю.

Оригинально покрашенная Волга 21

Эксплуатационные данные

Согласно руководству по эксплуатации автомобиля, ГАЗ 21 имеет следующие характеристики:

Безопасность автомобиля была не на самом высоком уровне. Виной тому было полное отсутствие ремней безопасности. К тому же рулевые тяги были так расположены, что при любом серьезном ударе жесткое рулевое управление в салоне смещалось назад, и шанс у водителя выжить был не очень большой.

Технические характеристики двигателя

В шестидесятые годы прошлого века конструктивно ЗМЗ 21 считался совершенным двигателем не только по советским меркам, но и в мировом значении.

Графики показывающие характеристики двигателя газ 21

Верхнее расположение клапаном и алюминиевый блок с головкой блока цилиндров имели далеко не все моторы тех лет.

ЗМЗ 21(ЗМЗ-21А) устанавливался на модели ГАЗ 21 с 1957 года и обладал следующими характеристиками:

Технические характеристики трансмиссии и сцепления

Модель автомашины ГАЗ 21 имеет задний привод колес (колесная формула 4х2). Первый модели «Волги» выпускались в двух вариантах – с трехступенчатой механической коробкой передач и с автоматической трехступенчатой КПП.

С автоматической КПП «Волга» производилась недолго, в Советском Союзе не хватало квалифицированных мастеров для обслуживания автоматической трансмиссии, не было в нужном объеме специального масла. К тому же, на 4-х цилиндровом двигателе получался слабый разгон автомобиля, максимальная скорость была меньше, чем с механической КПП.

ГАЗ выпустил в серийное производство около 1500–1700 машин с КПП автомат при общем количестве около 640 тысяч экземпляров «Волги 21». Существует мнение, что с АКПП выпущено всего 700 машин, но это не так.

Схема сцепления двадцать первой волги

Около 700 единиц было произведено в 1957 году, и примерно столько же в 1959. В 1958 году с конвейера сошло порядка сотни автомобилей с автоматической коробкой.

Механическая КПП досталась по наследству от ГАЗ М 20, только отличалась присутствием ручного тормоза, который устанавливался на задней части коробки (барабанного типа).

Так как МКПП изначально разрабатывалась для автомобиля ЗИМ 12, она имела достаточный запас по прочности.

К недостаткам конструкции можно отнести несинхронизированную первую передачу и ручное управление коробкой. Есть мнение, что на ГАЗ 21 устанавливалась 4-х ступенчатая «механика». Но завод не выпускал с конвейера автомобили в такой комплектации, разве что умельцы вносили изменения в конструкцию своими руками.

Переключатель передач, находившийся на рулевом управлении, имел длинные тяги.

Схема устройства переключения передач в Волге

Новые тяги вели себя нормально, но с увеличением пробега соединения в них изнашивались, и появлялись различные дефекты. Могло включиться сразу две передачи, могла передача «вылетать». При включении двух передач приходилось лезть под капот и переводить рычаги в нужное положение. Тяги часто требовали регулировки и смазки.

Сцепление на «Волге» также досталось от «Победы», но уже имело гидравлический привод, на ГАЗ М 20 был механическое включение. У нового сцепления были преимущества:

Легче стал выжим педали;
Перестала лететь грязь и вода в салон, так как была устранена прорезь вокруг педали, которая была необходима при механическом приводе.

Технические данные трансмиссии и сцепления:

Топливная система

Топливная система на ГАЗ 21 карбюраторного типа.

Так выглядит топливный насос двадцать первой Волги

Топливный бак располагался сзади под днищем кузова и имел вместимость 60 литров. Топливо по трубкам закачивалось бензиновым насосом в карбюратор, а из карбюратора оно распылялось во впускной коллектор двигателя. Бензонасос механического типа со стеклянной верхней частью. Прозрачная крышка имела свои удобства – было видно, поступает бензин в насос или нет. В дальнейшем от такой крышки отказались, они часто трескались.

Карбюратор на «Волге» были трех модификаций, марка менялась в зависимости от года выпуска. К первой партии причисляются автомобили 1956–58 годов выпуска, к второй серии ГАЗ 21 относятся машины до 1962 года. Третье поколение выпускалось с 1962 по 1970 год. Первоначально «Волги» комплектовались карбюратором марки К-22И, они устанавливались в основном на моделях первой и второй серии.

Пример карбюратора для Волги

В 1962–65 годах на машинах появился карбюратор К-105, а ближе к концу выпуска автомобиля «21» появилась модель устройства К124.

После прекращения серийного выпуска машины в запчастях шла модификация К-129, мало чем отличающаяся от К-124. Все карбюраторы тогда были еще однокамерными, а посадочное место в коллекторе для них было унифицированным. То есть, взаимозаменяемость устройств была полная.

Характеристики подвесок

Передняя подвеска «Волги» 21 пружинная, независимая. Поворотные кулаки имеют шкворневое соединение. На первых моделях машины верхние рычаги подвески служили еще и амортизаторами – к ним подводилась амортизаторная жидкость по резиновым шлангам. Но такая схема была весьма неудобной, и в дальнейшем стали устанавливаться более привычные для наших времен амортизаторы телескопического типа.
Передняя подвеска состояла из следующих частей:

Передняя несущая балка. Она являлась основой подвески, и к ней крепились все остальные детали;
Рычаги – два нижних и два верхних. Все рычаги составные, каждый из двух частей. К нижним рычагам крепится нижняя площадка под пружину, верхней площадкой является сама балка;
Пружины. Они обеспечивают плавность хода при движении автомобиля;
Шкворневая стойка. Соединяет между собой рычаги подвески. К ней крепится поворотный кулак. Стойки всего две, на каждое колесо по одной;
Поворотный кулак. Их тоже два – правый и левый, и между собой они не взаимозаменяемы;
Передняя ступица. По одной с каждого колеса, передние ступицы одинаковые, заменяемые между собой. В ступицы впрессовываются шпильки, а колеса прикручиваются гайками.

Автомобили эпохи СССР: ГАЗ-21И "Волга"

Первый в мире космонавт Юрий Гагарин был удостоин "Волги" - 70-сильной ("21И"), черной, улучшенной комплектации. О такой мечтали миллионы советских граждан. Машина - подарок за выполненный полет, награда за подвиг. Она была выпущена в 1960 году и еще год ждала своего звездного хозяина.
Переход с первого выпуска на второй осуществлялся по мере поступления новых деталей. Кроме облицовки, видоизменились передний бампер, подфарники и, косметически, плафон освещения заднего номерного знака. С начала 1959 года "Волга" стала комплектоваться новой панелью приборов, добавились омыватель стекла, задняя пепельница и поручни на диване. Привод замка капота был перенесен на левую сторону.
Экспортные модификации получили замкнутый по периметрам лобового и заднего стекол хромированный оклад.
В 1960 году "Волга" обрела более совершенный карбюратор, а с 1961-го подвеску с телескопическими амортизаторами вместо рычажных.

Олень, символ города Горький, впервые появился на эмблеме "ЗИМа" в 1949 году. На "Волге" олень появился уже на стадии проектирования в виде маскота - трехмерной литой накапотной фигуры. Олени на первых прототипах машины выглядели весьма натуралистично, но в серию пошли более символичные скульптуры с общими узнаваемыми и лаконичными чертами.
По легенде, в разработке законченной формы оленя, помимо дизайнеров Арямова, Долматовского и Еремеева, принимала участие знаменитый скульптур Вера Мухина - автор "Рабочего и Колхозницы". С оленем выпускались первые два выпуски "Волги". На автомобили-такси вместо фигурки устанавливались скромные маскоты каплевидной формы.

"Берегись автомобиля"

Главная "Волга" в самом главном фильме про "Волгу", конечно же, машина Семицветова ("бежевая, цвет неброский") - третья в череде угнанных Юрием Деточкиным у жуликов и деляг. На момент съемок - это самая свежая модификация, "21Р" образца 1965 года.
Но четвертая машина, которая, как мы знаем, переполнила чашу любви и терпения следователя Подберезовикова, - "Волга" второго выпуска "21И". Именно за ней гнался по Москве троллейбус, и именно ее номерной знак "49-49 мот" стал знаковым для настоящих фанатов "М-21".

СНАРУЖИ И ВНУТРИ


Олень - символ города, завода и эмблема всех его легковых моделей	Лючок воздухопритока вентиляции и отопления салона	Дверные ручки - одна из немногих позиций деталировки, продержавшихся без изменений все 14 лет выпуска

		Хромированная решетка отличала улучшенные комплектации от базовых


Задние фонари второго выпуска получили светоотражатели	Часы, в отличие от радиоприемника, устанавливались абсолютно на все "Волги", включая даже такси и бюджетные версии служебных машин	Клыки на бамперах присутствовали на первых двух выпусках М-21


Новый для второго выпуска радиоприемник с фронтальным динамиком. На первых моделях динамик располагался на верхней плоскости приборной панели	До 1962 года опорами для раскладываемого переднего дивана служили вот такие хромированные ножки. На поздних моделях спинка дивана фиксировалась фасонными болтами	Только с 1959 года "Волги" стали оснащаться второй пепельницей и поручнями для задних пассажиров


Солнцезащитные козырьки из прозрачного пластика	До марта 1959 года двигатели для "Волг" выпускал сам ГАЗ, и те превосходили по надежности аналогичные моторы Заволжского моторного завода (ЗМЗ)	Блок "ползунков" управления вентиляцией и отоплением салона. Над ним - кнопка ручного насоса омывателя лобового стекла. До 1959 года стекло на "Волге" не омывалось вовсе, а с 1961 насос омывателя стал ножным.

		У каждого выпуска М-21 был свой оригинальный плафон освещения номерного знака

ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ

Схема автомобиля "Волга" ГАЗ-21И

Технические характеристики "Волга" ГАЗ-21И		Вес автомобиля в снаряженном состоянии, кг
Число мест	5	без нагрузки общий	1460
Максимальная скорость	130 км/ч	с нагрузкой 5 человек общий	1860
Время разгона до 100 км/ч	34 сек	на переднюю ось	730
Паспортный расход топлива	11-13,5 л / 100 км	на заднюю ось	730
Электрооборудование	12 V
Аккумуляторная батарея	6-СТ-54-ЭМ	Дорожные просветы, мм
Генератор	Г-12	под передней осью	200
Реле-регулятор	РР24	под задней осью	190
Стартер	СТ21
Прерыватель-распределитель	Р3-Б	Наименьший радиус поворота, м
Свечи зажигания	А14У	по колее переднего наружного колеса	6,3
Размер шин	6,70 - 15
Объем топливного бака	60 л

Подвеска передняя: независимая, пружинная, с поперечными рычагами, амортизаторы гидравлические двустороннего действия: до 1961 года - рычажные, после - телескопические
Подвеска задняя: зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические двустороннего действия: до 1961 года - рычажные, после - телескопические
Рулевой механизм: глобоидальный червяк и двугребневый ролик
Тормоза: барабанные, с одноконтурным гидравлическим приводом, прямого действия
Сцепление: однодисковое сухое с гидравлическим приводом включения
Коробка передач: механическая трехступенчатая с синхронизаторами на второй и третьей передачах, рычаг управления - на рулевой колонке
Передаточные числа: I - 3,115; II - 1,772; III - 1,00; задний ход - 3,738. Главная передача - 4,55
Карбюратор: К-22И, с 1960 года - К-105
Максимальная мощность: 70 л.с. при 4000 об/мин
Максимальный крутящий момент: 167 Нм при 2200 об/мин

И если Победа была началом золотой эпохи легковых газовских машин, то «двадцать первая» стала её истинным зенитом. Опытно-промышленная партия ГАЗ-21 Волга была произведена в 1956 году, через десять лет после запуска Победы. Самые первые Волги сошли с конвейера в Горьком 10 октября. Ровно 60 лет назад.

Проект Волги вырос из процесса модернизации Победы. Старт ГАЗ-20-М в серийном производстве вышел не слишком гладким – к автомобилям «первой серии» был целый ряд серьёзных нареканий. Тогда министр автопрома С. А. Акопов лично распорядился доработать машину, и часть этой работы была передана на НАМИ. Как мы знаем, в итоге газовцы «на отлично» справились с доработкой машины самостоятельно, но и проект «Победа-НАМИ» 1948 года за авторством Ю. Долматовского и Л. Терентьева получился интересным – в частности, он предусматривал переход от кузова фастбэк к седану, и такое видение весьма пригодится создателям нового автомобиля в будущем.

На фото: «Победа-НАМИ» 1948 года Ю. Долматовского и Л. Терентьева

Впрочем, первая собственная попытка газовцев создать второе поколение Победы (именно так, о названии «Волга» речь в то время ещё не шла) получилась весьма осторожной – появившийся в 1951 году прототип отчётливо напоминал ЗИМ (ГАЗ-12), только немного уменьшенный в размерах. Однако о консерватизме такого подхода мы можем говорить только сейчас, зная, какой получилась реальная «сменщица» Победы. Вполне вероятно, что и тот прототип мог бы в итоге стать удачной серийной моделью – его погубил не только и не столько консерватизм.

Время было сложное. В 1951 году из-за доноса одного из рядовых сотрудников был снят с должности главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт – человек, который уже успел создать Победу, ЗИМ и грузовик ГАЗ-51. Новая команда, костяк которой составили главный конструктор Владимир Сергеевич Соловьёв (тот самый, который спустя почти двадцать лет возглавит инженерный штат ВАЗа и превратит FIAT-124 в ) и инженер проекта Александр Михайлович Невзоров, сможет сформировать своё видение нового автомобиля только ко второй половине 1953 года.

На фото: ГАЗ-М21 "Волга" Предсерийный "1954–55

Новая машина должна была стать лучше Победы по всем статьям: больше, мощнее, экономичнее и комфортабельнее. Салон – более просторный. Двигатель – заново разработанный. Трансмиссии – «автомат» и «механика», причем в качестве основного варианта виделась именно АКПП, «механика» же предполагалась только на «служебках» и такси. Подвеска – энергоёмкая и надёжная, приспособленная к просёлку и бездорожью. Машине в обязательном порядке полагались отопитель (как известно, на Победе «печка» появилась далеко не сразу), радиоприёмник и педали прогрессивной конструкции – подвесные. Всё это вкупе должно было, по сути, вывести авто в новый класс, сделать самым статусным среди продающихся в СССР.

Не последняя роль в этом отводилась и дизайну. История с внешностью «двадцать первой» Волги – это один из самых первых случаев в отечественном автопроме, когда в разработке был применён конкурсный подход: над экстерьером работали сразу две группы – художник-скульптор Лев Еремеев возглавлял работу по направлению «Волга», а английский дизайнер Джон Уильямс, осевший в СССР ещё в 1936 году, занимался альтернативным проектом «Звезда».

У англичанина получился элегантный фастбэк с футуристичным «оперением» задней части, характерным для второй половины 1950-х, но в итоге победил более близкий к реалиям седан Еремеева – щеголявшая стремительным силуэтом и модными гнутыми лобовым и задним стёклами (панорамическими, как тогда говорили) – красавица Волга.

Тут бы вспомнить знаменитое «дёшево, надёжно и практично» Анатолия Папанова из фильма «Бриллиантовая рука», в котором Волга сыграет одну из ролей – практичность кузова седан была доказана ещё на этапе «Победа-НАМИ», а более скромная по сравнению с вариантом Уильямса корма Волги действительно легче и дешевле внедрялась в серийное производство – однако в отсутствии эстетики получившийся автомобиль уж точно нельзя было обвинить. Ведь в качестве основного источника вдохновения Еремеев использовал Ford Mainline 1952 года.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Можно бесконечно спорить о том, полностью ли «взял за основу» Еремеев американскую машину или же только в похожем ключе интерпретировал сумму всех прогрессивных стилистических решений того времени, но связь этих двух авто отрицать невозможно.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Да, Волга заметно выше Форда (соответственно, увеличился и клиренс), а также короче более чем на 20 сантиметров – а всё потому, что советскому автомобилю суждено было не «стелить» по , а покорять размытый просёлок и перемахивать через валуны и пригорки.

Но в общих чертах она действительно чётко напоминает Форд. Иными словами, если бы Mainline родился в России, получилась бы в точности «двадцать первая» Волга. Справедливости ради отметим, что Волга похожа сразу на несколько автомобилей той эпохи – она была в тренде.

Вот это внутреннее противоречие – быть во всём лучше Победы и при этом оставаться крепким советским авто – привело и к некоторым компромиссам в конструкции. Компоновочно машина была типичным седаном середины 1950-х, однако по проекту имела продвинутый цельноалюминиевый верхнеклапанный двигатель с мокрыми гильзами, задний мост с гипоидной главной передачей и полуразгруженными полуосями, но при этом – консервативные шкворни в передней подвеске и рычажные амортизаторы, практически ушедшие в прошлое.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

А от чего-то пришлось отказаться уже после начала серийного выпуска автомобиля. Так, центральная система смазки была призвана упростить работу шофёра по обслуживанию – он просто нажимал на отдельную педаль и смазка подавалась ко всем ответственным соединениям в передней подвеске и рулевом управлении. Правда, на деле маслопроводы часто выходили из строя, и в более поздних комплектациях появились привычные пресс-маслёнки, а шофёры вернулись к «шприцеванию».

1 / 2

2 / 2

Похожая история приключилась и с «автоматом»: узел у советских инженеров получился отличный (конструктивно опирающийся на Ford-O-Matic всё с того же Mainline), да только слишком уж требовательный к качеству масла. В итоге производство «автоматических» Волг свернули, не выпустив и тысячи экземпляров.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Но и «механическая» Волга, с гидроприводом сцепления, обеспечивавшим невероятную по тем временам мягкость включения, с подрулевым переключателем передач, полукруглым спидометром (ещё одна отсылка к «американцам») и сплошным передним диваном в просторном салоне, с вместительным багажником, эффектными выпуклыми росчерками на боковинах и сияющей хромом решёткой, стала настоящим олицетворением всего лучшего, что было тогда в СССР.

Пожалуй, появление звезды на той самой радиаторной решётке машин «первой серии» следует считать в некотором смысле судьбоносным. Говорят, министр обороны Георгий Жуков на госприёмке в Кремле забраковал слишком «хищную» пасть прототипа Волги, и Еремееву пришлось буквально за ночь нарисовать новую – он снова оттолкнулся от решения, реализованного на Mainline, только в центральную окружность вписал пятиконечную звезду. И Волга действительно стала подлинной звездой своего времени.

Хотя на начальном этапе сложностей хватало. Новую 70-сильную верхнеклапанную «четвёрку» освоили только к середине 1957-го – практически год новые Волги шли со старым, форсированным до 65 л. с. нижнеклапанным мотором Победы. По проекту у цилиндров нового мотора должна была быть полусферическая камера сгорания, а клапаны располагаться не в ряд, а под углом. Ещё в 1955-м такой мотор был построен, испытан и… подвергнут тотальной переделке, ибо оказался прожорлив и слаб на «низах». В результате сферическую камеру сгорания заменили на клиновидную и вернули шестерёнчатый привод кулачкового вала. Благодаря алюминиевому блоку двигатель стал существенно легче и производительнее предшественника, однако Волга в варианте такси будет оснащаться «победовскими» моторами аж до 1959 года.

На фото: ГАЗ 21А «Волга» (II) "1958–1962

В основной же модификации с начала 1958 года все ГАЗ-21 будут идти со своим мотором. Его несколько раз форсировали, причем имелись обычные и экспортные модификации: на ранних образцах мощность составляла, соответственно, 70 и 80 л. с., на более поздних – 75 и 85 л. с. Да и сам автомобиль прошёл своеобразные три стадии модернизации – известны машины первой, второй и третьей серий. Технически автомобиль менялся несильно, хотя и «по делу», но самые заметные изменения были связаны с лёгкой коррекцией внешнего вида и интерьера. Стоит отметить, что двигатель форсировался без чёткой привязки к выпуску этих серий.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Первая серия, автомобили, имевшие ту самую звезду на радиаторной решётке, выпускались с 1957 по 1959 годы, и в данный момент представляют наибольшую коллекционную ценность. С 1959 по 1962 выпускалась вторая серия – её легко отличить по радиаторной решётке, получившей прозвище «акулья пасть» из-за 16 вертикальных прорезей, служащих косвенной отсылкой к варианту, некогда забракованному Жуковым. Наконец, третья серия выпускалась с 1962 по 1970 годы – она лишилась изящной фигурки оленя на капоте (та была травмоопасна при ДТП с пешеходом, в дождь бросала на ветровое стекло слишком много воды, а кроме того, пользовалась повышенным интересом у воришек) и обзавелась радиаторной решёткой с частыми прорезями, прозванной за это в народе «китовый ус». Третья – самая массовая серия ГАЗ-21, её выпустили в количестве порядка 470 000 экземпляров. Всего же за 14 лет было произведено почти 640 000 автомобилей ГАЗ-21 Волга.

Однако «народным» этот автомобиль никогда не был. В первый год выпуска купить Волгу можно было за 17 400 рублей (по ценам до денежной реформы 1961 года), а в последующие годы цена варьировалась от 5 100 за обычную Волгу первой серии до 6 455 рублей за экспортный вариант образца 1965 года. Позволить такую покупку могли себе далеко не все. Тем более, что набранная сумма вовсе не гарантировала обладание автомобилем – нужно было либо выстоять огромную очередь, либо иметь блат.

Словом, Волга, как и задумывалось, с самого начала стала очень статусным автомобилем. Со временем за ней и вовсе закрепился богемный, элитарный имидж – хотя и была она по классу ниже представительских «Чаек», но на «двадцать первых» раскатывали Юрий Гагарин и Владимир Высоцкий, а уж роль в кинокартине «Берегись автомобиля» (как и менее заметная, но весьма романтичная роль в «Три тополя на Плющихе») ещё более романтизировали Волгу, сделав из неё почти объект культа. Впрочем, особый размах эта «романтизация» приняла уже значительно позже, в постсоветскую эпоху ностальгии по СССР. В своё же время ГАЗ-21 Волга попросту была автомобилем, которым очень хотелось обладать.

Третья серия «Волги» ГАЗ-21 - результат модернизации, осуществленной в апреле 1962 года, внешне заметно отличался от первых двух. Модификации «третьего выпуска» стали самыми массовыми из линейки 21-х «Волг». В самом деле, машины «первой серии»- со звездой, сходили с конвейера примерно год и девять месяцев. «Второй серии» оказалось отмерено около трех с половиной лет. А «третья» выпускалась на горьковском конвейере более восьми лет.

Еще в конце 50-х, едва был окончательно освоен выпуск «Волги» ГАЗ-21 и снята с производства «Победа», конструкторы Отдела легковых автомобилей КЭО ГАЗа получили техническое задание на проектирование полностью новой «Волги» следующего поколения ГАЗ-24. Но работы над первоначальными вариантами новой машины затягивались, требовалось время, чтобы определиться с ее будущим обликом. Временно, чтобы базовая модель смотрелась более современно, руководитель Отдела легковых автомобилей Н.Н. Юшманов и его коллеги приняли решение модернизировать существующую «Волгу». Причем, приоритет отдали не агрегатной базе, а внешнему облику автомобиля. Проектировать обновленный экстерьер поручили художнику-конструктору Льву Еремееву, автору исходного варианта ГАЗ-21, а также «Чайки» ГАЗ-13 и первой модификации ЗИЛ-111. С задачей опытный дизайнер справился блестяще. Как говорили на заводе, ему удалось «вложить весь кузов в облицовку».

Всего несколько недорогих в производстве декоративных элементов радикально изменили облик серийной «Волги». Та самая облицовка, не скругленная, с большими вентиляционными окнами, как прежде, а набранная из тоненьких брусьев, согнутых под большим резким углом в духе будущей «Волги» ГАЗ-24. Бамперы без клыков, тоже «спрямленные», набранные из верхней хромированной и нижней окрашенной в цвет кузова полосы. Новая светотехника: заходящие на боковину подфарники спереди и граненые, лишенные хромированного оклада фонари сзади. Корпус фонаря освещения заднего номера в виде силуэта птицы, как у «Чайки». Новая эмблема. И, наконец, окончательно исчезнувшие с капота фигура оленя и продольный молдинг. Все эти до мелочей продуманные второстепенные детали навешивались на тот же самый созданный в середине 50-х кузов, никак не влияли на эксплуатационные качества автомобиля, зато позволили достигнуть поставленной задачи - произвести благоприятное впечатление своей новизной.

В салоне остались те же сидения в виде массивных диванов, тот же характерный руль цвета слоновой кости с кольцом звукового сигнала и изображением оленя посередине, та же приборная панель с круглыми часами, большим динамиком приемника и прозрачным голубым колпаком спидометра. Далее изменялся только фасон обивки сидений и «дверных карт», тканевая обивка потолка уступила место сшитой из искусственной кожи.

А, главное, не последовало никаких изменений в агрегатной базе. С точки зрения водителя и автомеханика «Волга» осталась тем же самым автомобилем, каким была раньше. Это устраивало ремонтников автобаз и таксопарков, которым не требовалось ничего менять в своей работе, частных покупателей, которые, прежде всего из-за отсутствия альтернатив, продолжали считать «Волгу» престижным автомобилем.

Поначалу базовая модель с внешностью «третьего выпуска» и по механике практически идентичная поздним «Волгам» «второго выпуска» носила название ГАЗ-21Л, а ее экспортный вариант с набором дополнительного хромированного декора - ГАЗ-21М. В 1965 году, когда последовали некоторые изменения в агрегатах - новый карбюратор К-124, роликовые подшипники ступиц и др. , «Волге» первого поколения присвоили окончательные индексы - базовому варианту ГАЗ-21Р, экспортному - ГАЗ-21УС. Но помимо лишней хромированной отделки, экспортным автомобилям полагался форсированный двигатель, который, благодаря увеличенной степени сжатия, выдавал не 75, а 80-85 л.с. Поэтому в последние годы выпуска получила распространение промежуточная модификация ГАЗ-21С, сочетавшая внешность базовой модели без дополнительного хрома и форсированный экспортный мотор. Такие машины, в частности, широко поставлялись в милицию.

За рубежом спрос на «Волгу» ГАЗ-21 падал год от года, и все больше машин завод поставлял на внутренний рынок. Автомобили в экспортном исполнении поступали в гаражи государственных организаций, использовались в качестве «персоналок», продавались частникам через набиравшую силу систему «валютных» магазинов «Березка». Обычные «Волги» ГАЗ-21Р к исходу 60-х стали заметно доступнее обычным средним советским семьям, чем на несколько лет раньше.

В 1966 году завод уже подготовил окончательный вариант новой «Волги» ГАЗ-24, но заменить базовую модель в 1967-1968 годах, как планировалось, не получилось. Только 15 июля 1970 года вслед за последней ГАЗ-21УС собрали первую из крупносерийных, а на деле 793-ю «Волгу» ГАЗ-24. Те 200-250 тысяч автомобилей семейства ГАЗ-21, которые увидели свет в 1968-1970 годах, сделали 21-ю «Волгу» значительно более распространенной моделью. В такси эти машины служили параллельно с 24-ми «Волгами» до 1975 года, в гаражах государственных организаций - до конца 70-х. Спустя годы, именно благодаря многочисленному выпуску конца 60-х, «Волга» ГАЗ-21 совсем не редкий ретро-автомобиль .

Техническая характеристика

Число мест	5
Габаритные размеры	4770х1885х1620 мм
Колесная база	2700 мм
Двигатель	бензиновый, карбюраторный, рядный, четырехцилиндровый, верхнеклапанный ЗМЗ-21С (отличается от ЗМЗ-21А увеличенной степенью сжатия)
Рабочий объем	2445 см 3
Мощность	75 л.с. при 4000 об/мин
Снаряженная масса	1460 кг
Максимальная скорость	130 км/ч
Расход топлива	12-13 л/100 км