Компания Nissan в 2001 году представила миру Nissan Primera P12 – третье поколение машин Primera, заменившей в Европе модель Bluebird. Автомобиль в конвейерном режиме собирался в период с 2002 по 2007 год, но дизайн и в нынешнее время не потерял современного облика. Жаль, что в 2007 году выпуск модели прекратился. На смену пришёл Nissan Bluebird Sylphy.
Причиной тому, стало недовольство японцев качеством сборки машины, выпускаемой в Великобритании. По мнению японцев надёжность модели не отвечает японским стандартам. Нелюбовь к у японцев с европейцами сложилась обоюдная. Первые ругали за отсутствие хвалёной японской надёжности, собираемой европейцами машины. Вторым сильно не понравился облик, что не сделало новый автомобиль популярным на рынке продаж.
Моральную поддержку Primera P12 получила у российских автолюбителей. В среднем классе модель уверенно заняла место в лидирующей тройке. Спрос превысил ожидаемый. За 6 лет продали 40 000 машин, а 2003 год отметился лидерством в сегменте продаж. Появление героя на вторичном рынке побуждает сделать обзор технического состояния.
Моторы для Ниссан Примера Р12Среди россиян популярность обрели машины, оснащённые бензиновым мотором с рабочим объёмом 1,8 и 1,6 литра. Доля спроса на данную категорию достигает восьмидесяти процентов. Остальная часть приходится на машины с 2-литровыми двигателями.
На вторичном рынке в европейской части России встречаются Primera и другой комплектации, но это скорее исключение. Это чистые японцы с мотором 2,5 л, работающего по принципу прямого впрыска топливной смеси. Попадаются 2-литровые комплектации с усиленной мощностью до 204 л. с. Эти моторы с изменённым периодом газораспределения и рабочим ходом клапанов. Редко встречаются дизельные европейцы с чисто японским двигателем 2,2 л. либо французским 1,9.
Дизельных Primera, бывших в употреблении, на рынке мало. Они требуют внимательного анализа, так как характеризуются вмешательством автослесарей в гарантийный период. Меняют турбокомпрессор, интеркулер либо двигатель. Преимущественно это чисто японская техника.
Машины с французскими моторами в другом состоянии. Сильных забот владельцу не доставляют, за исключением реакции на качество дизельного топлива. Однако это не показатель преимущества французского мотора. Секрет кроется в моторесурсе – Европа ближе.
Двести пятьдесят тысяч километров – посильная дистанция для бензинового мотора. Периодически требуется регулировать клапанные зазоры при помощи шайб, менять цепь привода на газораспределительном механизме через 130 000 километров пробега. При эксплуатации машины в скоростных режимах замена потребуется чаще. Предпосылка – непрогретый двигатель работает с вибрацией.
Для замены цепи требуется снятие двигателя, что в совокупности стоит более 1 000 долларов США. Исправление требуется обязательно, так как возникает риск прекращения работы мотора на повышенных оборотах или трудности с запуском. Причиной тому — ошибка датчика распределительного вала.
Практический анализ моторов объёмом 1,8 и 2,0 л. выявил на первых Primera слабость каталитического конвертера, объединённого с выходным коллектором. Следствием неисправности становились поломки в поршневой группе. Автоматика контроля с запаздыванием реагирует на неисправность. Сигнальный индикатор включается поздно. За время задержки сигнала керамика сот попадает внутрь цилиндра. Если такая беда происходила в период гарантии, то без проблем менялись посаженные на внешних поверхностях поршней кольца, каталитические коллекторы, а в запущенных случаях и двигатель.
Самостоятельная замена катализатора оценивается в 600 долларов США. В 4 000 американских долларов станет замена блока цилиндров для 2-литрового мотора. В расчёт не берётся навесное оборудование. Беря уже бывший в употреблении двигатель, поработавший в Европе, Японии, затраты на ремонт составят 1 500 — 2 000 долларов.
Предвестником будущих поломок становится нединамичное поведение мотора и повышенное потребление масла. Практика показывает, что при приближении к 60 000 километров в особо запущенных случаях двигатель съедает до одного литра масла на 1 000 километров.
Компания «Ниссан» учла рабочие недостатки мотора и посредством новых поршней, направленных на повышение отвода масла, и модернизированных маслосъёмных колец, улучшила работоспособность. Двухлитровый двигатель, в дополнение, оснастили прошивкой блока управления, оберегающей нейтрализатор. Дополнительный плюс проявился в зимнем запуске двигателя – не заливаются свечи. Претерпел изменение и каталитический коллектор – соты наполнителя разместились дальше мотора.
После вмешательства японских инженеров надёжней стала работа датчиков расхода воздуха. Кто помнит, то у старых моторов датчик прекращал работу, не достигнув стотысячного рубежа в пробеге двигателя. Российские автовладельцы меняли датчики на более дешёвые от ВАЗ-2110. Если менять на датчик стандартный, то обойдётся это в 1 000 долларов США.
Эксплуатация показывает, что в результате переоборудования двигателя недочёты остались – задняя опора двигателя. Срок ее службы не превышает 70 000 километров. Стоимость замены – 70 $.
ТрансмиссияПятиступенчатая МКПП (механическая коробка переключения передач) работает ровно до пробега в 100 000 километров. Таков порог на плановую замену фрикционной муфты сцепления – 300 $. Здесь же гудят подшипники валов МКПП. Лучше недостаток исправить, потратившись на 600 долларов, так как при фиксации подшипника исправление достигается посредством перебирания коробки, что обойдется дороже.
Встречаются 6-ступенчатые МКПП на автомобилях с 2-литровым мотором или АКПП, сопряжённые с моторами на 1,8 л. Надёжность соответствует японскому подходу при условии должного ухода:
- требуется замена рабочей жидкости в АКПП (автоматическая коробка переключения передач) после каждых 60 000 км;
- для МКПП рекомендуется замена масла каждые 80 000;
Подержанный автомобиль проявляется нечётким подключением передач на МКПП. Чёткость восстанавливается заменой втулки в приводной тяге. Стоит недорого.
Оценивая состояние МКПП, худшим экземпляром признаётся 5-ступенчатая AV709VA. Повышенный рабочий шум и трудное переключение передач напоминают о первых признаках износа.
Вариатор на 2-литровых автомобилях без лишнего вмешательства проходит 150 000 километров. Дальше требует замены изношенный клиновой наборный ремень. Официалы поправляют за 6 000 $. Обратившись в специализированный автосервис, появляется вероятность затраты свести к одной тысяче.
Если откажут датчики вращения на ведущем и ведомом шкиве, то срок службы клинового ремня меньше. Сто тысяч километров – граница возникновения угрозы. Вариатор работает в этом случае в аварийном режиме. Сдвигаются конусы шкивов и ограничивают скорость движения тридцатью километрами в час.
Ситуация, когда отказ датчиков происходит на повышенной скорости машины, становится критической и рывок в трансмиссии угрожает разрыву ремня. Вероятность разрыва ремня наступает и при пониженной скорости движения в случаях блокировки передних колёс при парковке о бордюр.
Если ремень порвался, то буксировать Primera не нужно , лучше воспользоваться эвакуатором. Буксировка угрожает повреждением контактной поверхности шестерни и шкивов частями порванного ремня. Расходы на исправление растут в два или три раза. Заменённый ремень исключает неприятности.
Трансмиссия «японца» для ускоренного старта сопрягается с гидротрансформатором, после чего, руководствуясь командам управляющего устройства, электромотор сдвигает шток гидроблока. В результате конусы разводятся либо сближаются.
На первых машинах отказ электромотора происходит при достижении 100 000 км пробега. Перестают работать шкивы, как следствие, закрепляется передаточное отношение. В результате машина изменяет скорость движения только в границах оборотов мотора. Неисправность разрешает самостоятельно доехать в автосервис. Шаговый электромотор вместе с работой станет в 400 долларов. Плановая замена предусматривается после каждых 60 000 километров проезда.
Подвеска на Примере Р12Подвески на первых Ниссан Примера Р12 (фото далее) наделялись некрепкими стойками стабилизаторов. Работоспособность ограничивалась 30 000 км. Начиная с 2004 года, автопроизводитель внёс изменения, увеличив рабочий срок в 2 раза.
Обновляя модель, без внимания оставили шаровые опоры спереди. Работа предполагает пробег 50 000 километров. Оригинальный рычаг в комплекте стоит 200 $. Если мастерить непредусмотренную замену, то обойдётся в 30–40 $. Работа подшипников в ступицах и амортизаторах в 2 раза продуктивней. Замена амортизаторов обойдется в 250 $ за передние, и 120 $ за стоящие сзади.
Устройство «Скотта-Рассела» в подвеске сзади прочное. Изношенные сайлент-блоки официалы меняют и просят за это 2 000 $. Обратившись в автосервис, затраты составят 300 $. Автопроизводителем не предусматривается починка рулевого механизма. Он реечного образца. Изнашивание двух одинаковых реек-шестерён или втулки на выходе приводит к замене механизма – 1 000 $.
Рулевые тяги расшатываются при прохождении 100 000 километров. Сальники на рулевом валу подтекают после 70 000 километров. Российские умельцы берутся за исправление недостатков путём использования приемлемых по величине резинок и установкой немодельных рулевых тяг. Стучащее управление руля исправляют новой крестовиной рулевого стержня за 75 $.
Насос (500 $) гидравлического усилителя руля придёт в неисправность, если не проверять степень жидкости в бачке. Уплотняющие трубки и шланги со временем теряют эластичность, из-за чего уменьшается объём рабочей жидкости. Поддержание тормозной системы в исправном состоянии потребует расходов на задние суппорты. Стоимость оригинальных — по 500 долларов за единицу.
Загоревшийся индикатор антиблокировочной системы торможения (ABS) – сигнал неприятный. Причина – колёсный датчик. Неисправность устранят за 300 $. Однако преимущественно индикатор загорается из-за пришедшей в негодность электропроводки.
Кузов Primera оцинковывается по-разному. Критерием оценки считается способ оцинковки. Только машины 2007 года обрабатывались 2-сторонней гальванической оцинковкой, при полном погружении кузова в электролит цинка. Такой метод надёжно защищает кузов. Остальные предшественники обрабатывались частично по типу холодной оцинковки – методом нанесения цинксодержащего покрытия на критичные места кузова. Покупая подержанный автомобиль, внимание обращается на год выпуска и места скрытых полостей и стыков.
Влажность не щадит электронику автомобиля. Задние фонари терпят неудобства от устаревшей электропроводки и плат. Замена каждой обойдётся в 100 $. Сложности происходят с блоком розжига, предназначенного для превращения постоянного тока в электрической сети машины в высоковольтное напряжение, необходимое для функционирования ксеноновых фар. Без него фара не работает. Отдельно не продаётся, только в сборе с фарой. Цена за комплект – 800 долларов.
Электроника регулярно напоминает о возрасте автомобиля. Горит индикатор работоспособности подушек безопасности либо напоминает о себе радиоприёмник с бортовым компьютером – проверяйте контакты электрических устройств.
В зимний период эксплуатации попадают под угрозу устройства стеклоподъёмников. Образовавшийся лёд фиксирует стекло. Желание опустить, приводит к отрыву держателя. Он пластиковый и часто ломается. Исправлять нужно не мешкая. Стекло с повышением температуры воздуха не фиксируется и опустится.
выпускавшийся с 2002 по 2008 год, и качество обработки. Распечатать
| Год | Обработка | Тип | Метод | Состояние кузова |
| 2002 | Частичная | Холодная оцинковка | Итог оцинковки: Плохо Машине уже 17 лет.Учитывая возраст и качество обработки цинком этой машины (при обычных условиях эксплуатации), коррозия кузова проходит в начальной стадии.На таких машинах уже заметны ржавления в скрытых полостях и стыках. |
|
| 2003 | Частичная | Холодная оцинковка | нанесение цинксодержащего покрытия | Итог оцинковки: Плохо Машине уже 16 лет.Учитывая возраст и качество обработки цинком этой машины (при обычных условиях эксплуатации), коррозия кузова проходит в начальной стадии.На таких машинах уже заметны ржавления в скрытых полостях и стыках. |
| 2004 | Частичная | Холодная оцинковка | нанесение цинксодержащего покрытия | Итог оцинковки: Плохо Машине уже 15 лет.Учитывая возраст и качество обработки цинком этой машины (при обычных условиях эксплуатации), коррозия кузова проходит в начальной стадии.На таких машинах уже заметны ржавления в скрытых полостях и стыках. |
| 2005 | Частичная | Холодная оцинковка | нанесение цинксодержащего покрытия c 2005 года обновленно лакокрасочное покрытие | Итог оцинковки: Плохо Машине уже 14 лет.Учитывая возраст и качество обработки цинком этой машины (при обычных условиях эксплуатации), коррозия кузова проходит в начальной стадии.На таких машинах уже заметны ржавления в скрытых полостях и стыках. |
| 2006 | Частичная | Холодная оцинковка | нанесение цинксодержащего покрытия | Итог оцинковки: Плохо Машине уже 13 лет.Учитывая возраст и качество обработки цинком этой машины (при обычных условиях эксплуатации), коррозия кузова проходит в начальной стадии.На таких машинах уже заметны ржавления в скрытых полостях и стыках. |
| 2007 | Полная | Гальваническая оцинковка (двухсторонняя) | слой цинка 9 - 15 мкм | Итог оцинковки: Хорошо Машине уже 12 лет.Учитывая возраст и качество обработки цинком этой машины (при обычных условиях эксплуатации), коррозия кузова только началась.Ее сложно заметить, если машина не подвергалась ударам и царапинам. |
| 2008 | Полная | Гальваническая оцинковка (двухсторонняя) | погружение в цинковый электролит под действием тока слой цинка 9 - 15 мкм включает долю алюминиевых деталей | Итог оцинковки: Хорошо Машине уже 11 лет.Учитывая возраст и качество обработки цинком этой машины (при обычных условиях эксплуатации), коррозия кузова только началась.Ее сложно заметить, если машина не подвергалась ударам и царапинам. |
Типы оцинковки
Горячая
— Лучший тип. Высокая коррозионная стойкость, устойчивость к механическим воздействиям,свойство частичной регенерации. Гальваническая — Хороший тип. Меньшая коррозионная стойкость, идеально сочетается с краской и грунтом. Цинкрометалл — Приемлимый тип. Металл с эластичным покрытием на цинковой основе, слабые антикоррозионные свойства,
устойчивость к механическим воздействиям. Холодная — Плохой тип. Анафорезный грунт с примесью цинка, не способен противостоять коррозии.
С годами, процесс самой обработки менялся. Машина помоложе — всегда будет оцинкована лучше!
Наличие цинковых частиц в грунте, покрывающем кузов — не влияет на его защиту (для слова "оцинковка" в рекламе). Испытания Результаты тестов автомобилей сошедших с конвейера с одинаковым повреждением (крестиком) на нижней части передней правой двери. Испытания проводились в лаборатории.
Условия в камере с горячим соляным туманом, на протяжении 40 дней соответствуют — 5 годам обычной эксплуатации . Автомобиль с горячей оцинковкой (толщина слоя 12—15 мкм)
Автомобиль с гальванической оцинковкой
(толщина слоя 5—10 мкм)
Автомобиль с холодной оцинковкой
(толщина слоя 10 мкм)
Автомобиль с цинкрометалом
Автомобиль без оцинковки
Важно знать
— Покрытие толщиной от 2 до 10 мкм
(микрометров) обеспечивает прекрасную защиту от возникновения и распространения коррозионных поражений.
— Скорость разрушения активного цинкового слоя, в месте повреждения кузова, составляет от 1 до 6 мкм в год
. Цинк активнее разрушаться при повышенных температурах.
— Если у производителя к термину "оцинковка" не прибавлено "полная"
значит, обработке подверглись только подверженные ударам элементы.
— Уделите больше внимания наличию гарантии производителя на кузов, нежели громким фразам об оцинковке из рекламы.
Дополнительно
Тест драйв автомобиля Nissan Primera.
За красивые глаза
Новую ”Примеру” покупают прежде всего из-за ее авангардной внешности. Но когда машина становится подержанной, выясняется, что с лица воды не пить.
От триумфа до фиаско
Грандиозный успех ”Примеры” в России на фоне европейского провала до сих пор загадка. Там модель дебютировала в 2002-м, а через четыре года в большинстве стран по причине отсутствия спроса ее сняли с продажи. Однако у нас ”Примера” всегда входила в тройку лидеров, а в 2003-м и вовсе стала самой продаваемой в среднем классе. Почему так по-разному сложилась судьба модели в разных странах?
Цена в данном случае ни при чем. В Европе ”Примера” никогда не была дороже конкурентов, а в России – дешевле. Причина, прежде всего, во внешности. Консервативные европейцы не приняли излишний футуризм автомобиля. Нашим же покупателям, падким на все авангардное, эта граненая летающая тарелка, наоборот, приглянулась.
Но в России ”Примера” выехала не только на внешности. Дизайн у машины как раз спорный – он либо нравится, либо нет. С таким полярным восприятием в лидеры не пробьешься. Поэтому второй причиной успеха следует считать безграничное доверие наших покупателей японскому качеству и марке ”Ниссан” в частности.
Доверяем не проверяя
Въедливые европейцы не склонны доверять в кредит. Когда на рынок выходит новая модель, они читают отзывы о ней в прессе, совершают пробные поездки, внимательно изучают независимые рейтинги безопасности и надежности. Мы же не любим утруждать себя кропотливым выбором.
А ведь ”Примера” с самого начала не вызывала лестных отзывов. Проколы в эргономике, гремящий салон с плохой шумоизоляцией, посредственные ездовые качества, грубая на неровностях работа подвески. А уж когда владельцы начали обсуждать опыт эксплуатации в Интернете...
Впрочем, народной гласности Сети полностью доверять тоже нельзя. Поэтому мы решили проверить. В конце концов, подержанный автомобиль имеет право быть посредственным во всем. Главное, чтобы ездил и поменьше ломался.
Неседанистый седан
Львиная доля предлагаемых к продаже ”пример” в свое время была продана у нас новыми. В Америку их не поставляли, а из Европы везут в основном дизельные версии, о которых разговор отдельный. На нашем рынке машину продавали с тремя кузовами, тремя двигателями, в довольно богатых комплектациях.
Тип кузова можете выбирать по своему усмотрению. Разговаривать обивкой салона и гулко резонировать на ходу будет любой. Однако какими-либо специфическими болячками не отличаются ни седан, ни хэтчбек, ни универсал.
Седан покупают скорее по инерции – из всех кузовов он наименее удачный. Практически лишенный ступенек между капотом, линией крыши и багажником, со стороны он выглядит хэтчбеком с покатой кормой. А ведь седаны у нас любят именно за классическую трехобъемную внешность. Более того, у седана очень неудобный багажник – с короткой крышкой и маленьким проемом.
Хэтчбек с эффектными задними фонарями смотрится даже лучше, а его багажник гораздо функциональнее. Универсал, понятное дело, еще удобнее и вместительнее. Однако хэтчбеков и вагонов на рынке очень мало.
Кому как повезет...
Базовый мотор объемом 1,6 л и мощностью 109 л. с. для автомобиля среднего класса все-таки слабоват. Его можно рекомендовать лишь для спокойной езды с малой загрузкой.
На бумаге 1,8-литровый двигатель хоть и немногим мощнее (116 л. с.), но за счет большего объема везет уже вполне приемлемо. Правда, с ”автоматом” он тоже не боец. А вот 140-сильный ”два и ноль” хорош уже без всяких оговорок. Особенно с вариатором, который ни по динамике, ни по расходу топлива почти не уступает ручной коробке.
С возможностями моторов все понятно. А вот с надежностью – кому как повезет. Если не случится непоправимого, все три двигателя беспроблемны. Привод ГРМ у них цепной, а зазоры в клапанах хоть и регулируются шайбами, не требуют внимания по крайней мере до 200 000 км. Сколько-нибудь серьезных мелких болячек за ними тоже не водится. Но при этом любой из моторов может внезапно умереть.
Двигатели объемом 1,6 и 1,8 л конструктивно одинаковы, поэтому проблема у них тоже общая (хотя встречается не на всех машинах). Уже после 30 000–50 000 км расход масла может подскочить до 1 л/1000 км и более, а двигатель – потерять мощность. Вскрытие показывает износ цилиндропоршневой группы и разрушение катализатора.
”Ниссан” безоговорочно меняет по гарантии катализатор и поршневые кольца либо блок двигателя в сборе. Но что толку, если на замену приходят детали и узлы прежней конструкции. Это значит, что даже после установки нового катализатора и шорт-блока катастрофа может повториться.
Двухлитровый мотор, как и на ”Икс-Трейле”, тоже страдал разрушением катализатора, осколки которого попадали в двигатель и задирали стенки цилиндров. Проблему устраняли по гарантии заменой катализатора или двигателя в сборе. Но в данном случае виновника (катализатор) нашли и в марте 2004-го его конструкцию изменили.
Если на автомобиле, выпущенном ранее, установлен хотя бы катализатор нового образца, это уже неплохо. По крайней мере, устранена причина возможной проблемы. Если заменен еще и двигатель – вообще отлично. В этом случае можно быть уверенным, что осколки старого катализатора не успели повредить новый мотор.
В целом, совершенно не обязательно, что вы нарветесь на крупные проблемы с двигателем. Например, двухлитровым машинам, выпущенным после марта 2004-го, они вообще не грозят. Но если происходит что-то серьезное, замена одних только поршневых колец помогает редко. А стоит шорт-блок $4300–4500 без учета работы по его замене.
Механика или ”автомат”?
Покупая подержанный автомобиль, некоторые сознательно выбирают ручную коробку, считая ее более надежной. Однако ”Примера” оправдывает ожидания... с точностью до наоборот.
Автомобили с 1,6- и 1,8-литровым моторами оснащаются 5-ступенчатой МКП, а с 2-литровым – 6-ступенчатой. Последняя встречается редко, поскольку 2-литровых машин продавалось немного и большинство из них – с вариатором. Хотя коробка вроде как беспроблемная.
А вот популярная ”пятиступка” страдает повышенным износом подшипников, который может обнаружиться уже до 100 000 км пробега. Если отдать коробку в ремонт сразу после появления постороннего шума, можно отделаться заменой одних подшипников. Если же неисправность долгое время игнорировать, придется менять КП в сборе.
Сцепление служит в среднем 100 000–120 000 км, а масло в ”механику” залито на весь срок службы. Но сервисмены считают полезным менять его тысяч через 60 (использовать фирменное ”ниссановское”).
Автоматическая трансмиссия встречается на 1,8-литровых и 2-литровых ”примерах”. В первом случае это классический гидромеханический ”автомат”, а во втором – бесступенчатый вариатор с возможностью ручного переключения шести виртуальных передач.
”Автомат” – вообще беспроблемный. По крайней мере, до 200 000 км сломать его можно только насильственным способом. Вариатор тоже зарекомендовал себя неплохо, хотя может отказывать от агрессивной езды и буксования в вязком грунте. До замены коробки в сборе дело обычно не доходит. В Москве вариаторы ”Примеры” успешно ремонтирует одна из специализированных ”трансмиссионных” фирм. Масло в ”автомате” и вариаторе также лучше менять через 60 000 км.
Блеск и нищета
Если подвеска ”Примеры” разговаривает на крупных неровностях, это еще не означает, что она неисправна. Тем не менее в исправном состоянии ходовая часть пребывает недолго. Например, передние шаровые опоры и наконечники рулевых тяг служат всего 30 000–45 000 км. До недавнего времени столь же слабыми были стойки переднего и заднего стабилизаторов. Но после изменения конструкции они стали служить дольше.
Стало быть, хотя бы одну шаровую и один наконечник придется менять практически на каждом ТО. При этом шаровые опоры поставляются только в сборе с рычагами, по $283 за штуку. Впрочем, регулярные траты на замену этой ”мелочевки” отчасти компенсируются феноменальной живучестью других деталей шасси. Например, амортизаторы служат 120 000–150 000 км, а задняя подвеска вообще вечная.
Однако не спешите радоваться, поскольку в шасси ”Примеры” есть ряд дорогостоящих узлов, которые не относятся к ”расходникам”, но попадают в группу риска. Например, рулевая рейка может потечь уже после 60 000–80 000 км. Если жидкость уходит понемногу, ее можно просто доливать. В противном случае – замена рейки. Но учтите, что подтекать могут также трубки и шланг гидроусилителя, что устраняется всего лишь подтяжкой или заменой хомутов.
Провода, идущие к передним датчикам ABS, подвержены коррозии. Если провод сгнил далеко от датчика, его можно восстановить. Если рядом – приходится менять датчик стоимостью $280.
Еще можно налететь на замену задних тормозных суппортов. Такая необходимость возникает, если они начали подклинивать (ремкомплектов не предусмотрено) или были повреждены при замене колодок с нарушением технологии. Все бы ничего, но стоят суппорты по $780 за штуку... Видимо, их отливают из золота.
Покупаем?
К сожалению, неудачные модели есть у всех фирм. Не миновала эта участь и ”Ниссан”. ”Примера” оказалась не только пресной по своим потребительским качествам, но и проблемной в эксплуатации. Покупать ее в послегарантийный период рискованно.
Впрочем, многое зависит от года выпуска и модификации. Например, 2-литровые машины с замененным двигателем или выпущенные после марта 2004 года рассматривать можно. По крайней мере, катастрофических проблем с мотором и КП у них быть не должно. А вот 1,6- и 1,8-литровые автомобили, да еще с ”механикой”, способны разорить второго владельца вне зависимости от возраста и пробега. Эти модификации можно покупать подержанными лишь в том случае, если их цена допускает траты на крупные ремонты.
К сожалению, российский вторичный рынок еще не настолько цивилизован, чтобы неудачные модели быстро теряли в цене. Сегодня ”Примера” продается практически за те же деньги, что ее более харизматичные и надежные конкуренты. Вот средние цены на машины 2002 года выпуска:
1,6 $14 500–16 500
1,8 $16 000–19 000
2,0 $16 000–20 000
За автомобили 2003 и 2004 годов просят соответственно на тысячу и две больше. Для ”Примеры”, которая одним махом может выставить владельца на $4000–5000, это дорого. Но если учитывать, что предложение постоянно растет, а покупатели становятся все более осведомленными, цены через некоторое время должны пойти вниз.
Новый, с гарантией, за те же деньги
В качестве альтернативы подержанной ”Примере” подойдет практически любая модель ”гольф”-класса. По цене 1,6-литровой машины 2002 года выпуска можно приобрести ”Алмеру-Классик”, ”Лачетти” или ”Фокус” в бюджетных комплектациях. А вместо 2-литровой ”Примеры” 2004 года купить, например, ”Меган”, ”Мазду-3” или ”Короллу”. За $22 000 они будут в богатых комплектациях, да еще с ”автоматами”. Учитывая, что представляет собой подержанная ”Примера”, любой из этих вариантов более выгоден.
Болезни электрооборудования
Зимой примерзшие передние стекла могут отрываться от стеклоподъемников. Неисправность устраняется посадкой стекол в держатели на хороший клей-герметик. Из-за плохого контакта ”массы” в холодное время при поворотах руля порой ”гуляют” волны и звук радиоприемника. Значит, надо проложить дополнительный минусовой провод. Иногда перегорают нагревательные элементы боковых зеркал – приходится менять отражающее стекло со встроенной ”грелкой”.
В правой передней двери порой перетирается жгут электропроводки, и тогда начинают происходить всевозможные электрические ”глюки”. Жгут проводов ремонтируется. Когда пропадает контакт в электрических разъемах боковых подушек безопасности, что расположены под передними креслами, на приборной панели загорается символ неисправности эйр-бэгов. Самый надежный способ решения проблемы – соединить провода напрямую, без разъемов.
От дорожной соли сгнивают электрические платы в задних фонарях. На ранней стадии их можно пропаять. Если полностью сгнили – замена.
Двигатели в эксплуатации
Платиновые свечи зажигания служат в среднем 20 000–30 000 км. Задняя опора двигателя требует замены через каждые 30 000–45 000 км. Ремни привода вспомогательных агрегатов меняют по состоянию – обычно к 80 000–100 000 км. В крупных городах, где дороги зимой обрабатывают агрессивной ”химией”, через 2–3 года начинает течь радиатор системы охлаждения. Если начали плавать холостые обороты, наверняка засорился блок дроссельной заслонки. Менять его не требуется – достаточно промыть и запрограммировать холостой ход.
Дизель - кот в мешке
На рынке представлено немало привезенных из Европы ”пример” с 2,2-литровым 126-сильным дизелем. Как поведет себя в наших условиях мотор с системой питания ”коммон-рейл”, неизвестно. В Россию такие машины не поставлялись, поэтому опыта их эксплуатации – никакого.
Статья опубликована 23.11.2015 19:48 Последняя правка произведена 23.11.2015 16:54Nissan Primera появился на свет в 1990 году и до сих пор пользуется спросом в Европе на вторичном рынке. Об уровне его популярности говорит, например, тот факт, что этот автомобиль, единственный в истории японского бренда, получил звание «Автомобиль года», присуждаемое в Европе.
Основным его предназначением, по замыслу производителя, была замена устаревшего Nissan Bluebird. При этом в продажу автомобиль поступил в двух вариантах: хэтчбек и седан. Они оснащались тремя вариантами двигателей: двумя бензиновыми моторами и одним дизелем. Дизель имел на вооружении турбонагнетатель.
Бензиновые силовые агрегаты имели рабочий объём в 1,6 и 2 литра, а также, соответственно, мощность в 100 и 130 «лошадей». Дизель же мог выдать 90 лошадиных сил.
Primera внешне смотрелась достаточно хорошо, хотя автоэксперты и отмечали некоторую простоту её дизайна. При этом автомобиль был прост и удобен, а так же имел оцинкованный кузов, что особенно ценилось его владельцами из России, так как оцинковка позволяла бороться с коррозией.
Также владельцы отмечали, что Nissan Primera показывает отличные показатели при прохождении поворотов и езде по дорогам с твёрдым покрытием. В частности машина имела прекрасную динамику разгона и торможения. При этом подвеска её была достаточно жёсткой, что позволяло водитель придерживаться активного стиля езды.
Одним из факторов высокой популярности «Примеры» стала относительно не высокая её цена при хороших технических характеристиках. Всё это стало теми причинами, по которым производитель решил в 1996 году выпустить второе поколение этого автомобиля. Оно продавалось до 2002 года.
Первое поколение имело заводское обозначение P10, второе Р11. Кроме того все поколения этого автомобиля неоднократно модифицировались, поэтому общее число внутризаводских индексов Nissan Primera доходит до 144.
Nissan Primera второго поколения несколько отличался от своего предшественника стилистически, хотя обе машины были очень схожи внешне. При этом стоит отметить и то обстоятельство, что создавая Р11, производитель пытался придать ему больше «европейскости». Дело в том, что покупатели из Европы требовали больше комфорта при езде, в отличие от азиатских владельцев автомобиля и производитель пошёл им навстречу.
Так на него установили дополнительную звуко- и виброизоляцию, а так же изменили отделку салона на более дорогую. К сожалению, данные меры эффекта не дали и автомобиль вышел типично японским с недорогой отделкой и достаточно бедными опциями.
Ещё одним отличием Nissan Primera II стала большая вместительность его салона и высокая надёжность использованных при его производстве узлов и агрегатов. Так, в частности, инженеры Nissan весьма серьёзно переделали подвеску, оптимизировав её работу. В результате машина встала на одну ступеньку по плавности хода с такими автомобилями как VW Passat и Ford Mondeo.
Кроме того линейка силовых агрегатов также обновилась и стала насчитывать в своём составе три варианта двигателя: бензиновые моторы на 1,8 и 2 литра, мощностью в 115 и 140 «лошадей». Отдельной опцией шёл турбодизель в 2,2 литра.
Покупатель мог выбрать, какой вариант трансмиссии ему использовать: пятиступенчатую механическую коробку передач или же бесступенчатый вариатор.
Автомобили второго поколения имели более богатую отделку салона, центральный замок, навигатор, встроенный телефон, а также антиблокировочную систему.
В 2001 году было представлено третье поколение «Примеры» - P12. Основным типом её кузова стал седан, а отличительной особенностью – наличие вариатора. Оно находилось на конвейере до 2007 года, когда было заменено новым Nissan Bluebird Sylphy, которую можно приобрести в
Cильные и слабые стороны Nissan Primera последнего поколенияИстория модели
Третье поколение Nissan Primera дебютировало в 2001 году. Вот уже седьмой год машины с индексом Р-12 производятся в английском городе Сандерленд на заводе Nissan Motor Manufacturing. Primera была представлена в двух типах кузова – седан и универсал. В 2002 году специально под европейские вкусы инженеры компании разработали 5-дверный хэтчбек.
Новая модель разительно отличается от предшественниц. И прежде всего внешне. Седан сильно раздобрел. Каплевидная моноформа кузова стирает границы между багажным отделением, салоном и моторным отсеком, Primera выглядит просторной, динамичной и в то же время солидной. Здесь комфортно разместятся пятеро взрослых даже крупного телосложения. Машина представлена тремя комплектациями – Comfort, Elegance и Techno. Топовая версия плотно напичкана электроникой: цветной монитор с камерой заднего вида, парктроник, ABS, ASR, ESP, полный электропакет и т.д. Кроме того, впервые на автомобиль D-класса установили адаптивный круиз-контроль (ICC). Инфракрасный датчик, контролируя дистанцию, здорово упрощает езду в городских пробках.
Двигатели
По сравнению с моделью-предшественницей моторная гамма изменилась мало. Помимо модернизированных QG 16 (1.6, мощность 109 л.с.) и QG 18 (1.8, 116 л.с.) линейка силовых агрегатов пополнилась новым QR 20. В конструкции 2-литрового мотора использовали легкосплавные детали, что позволило улучшить динамические характеристики. Этот двигатель выдает 140 л.с. при 6000 об/мин. Особняком стоит турбодизельный YD 22 объемом 2,2 л (126 л.с.). Но машины с этим мотором в столице большая редкость.
Все бензиновые двигатели одинаково надежны. По крайней мере, на сегодняшний день серьезных проблем не возникало. Отметим только, что QG 16 откровенно слабоват: на холостых оборотах кондиционер перестает морозить. Так что летом в душной пробке приходится постоянно подгазовывать.
Если не экономить на качестве масла и топлива, моторы проходят свыше 300 тыс. км. Масло специалисты рекомендуют менять каждые 10 тыс. км пробега, свечи редко живут более 15–20 тыс. км. Впрочем, умудренные опытом «премьероводы» советуют заливать 98-й бензин Ultimate: «и свечки прослужат в два раза дольше».
Слабое место под капотом – радиатор. Иногда он течет уже через 30 тыс. км пробега, причем не важно, купалась ли машина в московских реагентах или владелец ездил исключительно летом. История болезни до конца не изучена, однако, дабы не перегреть мотор, о врожденномдефектелучшенезабывать.Стоит новый радиатор на 2-литровый автомобиль 12000руб. Спасибоинатом, что не дефицит!
Трансмиссия
Пятиступенчатая «механика» вопросов не вызывает, как и 4-ступенчатая АКП. Использование качественного масла (завод рекомендует свое, ниссановское) и его своевременная замена через 40–60 тыс. км пробега гарантируют многие лета службы обеих коробок.
Иное дело – вариатор Hypertronic CVT-M6, который устанавливается на машины с 2-литровым мотором. Мало того, что он капризен и прихотлив. Свежего масла требует строго каждые 40 тыс. км пробега, а переваривает исключительно NS-1 (цена за литр 400 руб.) Главное, что даже скрупулезное следование инструкции не спасает вариатор от кончины к 70–100 тыс. км пробега. Учтите, CVT-M6 неремонтопригоден... Так что вариаторный комфорт на поверку весьма относителен.
Сцепление служит верой и правдой 100–150 тыс. км пробега. Понятно, что ресурс во многом зависит от манеры вождения и мощности силового агрегата. По словам специалистов из Japancars, горячие головы на машинах с 2-литровым двигателем и МКП умудряются сжигать диск и через 30 тыс. км.
Меняется сцепление комплектом. Фирменные диск, корзина и выжимной обойдутся в 6220 руб. Плюс около 4–5 тыс. руб. придется отдать за работу. Как выясняется, ремкомплекты отнюдь не всегда есть в наличии на складе сервиса. Чаще всего процедура замены затягивается на 2–3 дня. Срочный ремонт возможен, но тогда придется переплатить 20–30%.
Ходовая часть
Ахиллесова пята Nissan Primera – передняя подвеска. Хитрая многорычажка со специальным подрамником показала себя на наших дорогах неженкой. Пробег в 100 тыс. км для нее критичен. Ребилд же потребует не менее 40 000 руб. За эти деньги поменяют амортизаторы (пара передних стоит 5200 руб., задних – 3500), нижние рычаги (7000 руб. за штуку), стойки переднего стабилизатора (по 640 руб.) и сальник с подшипниками поворотной цапфы (3000 руб. за каждую сторону). Стойки стабилизатора, так называемые «косточки», редко выхаживают более 20 тыс. км, сигнализируя о необходимости замены характерным похрустыванием. Хроническая болезнь всех Primera – люфт рулевой рейки после трех лет эксплуатации, то есть по окончании гарантии. Дело в том, что рейка требует регулярной подтяжки, однако на официальных станциях об этом нередко забывают. С пробегом износ увеличивается, и после 80–100 тыс. км появляется стук – некриминальный, но комфорта он не прибавляет. Чтобы вернуть тишину, придется менять рейку.
А вот тормоза на автомобиле работают как надо! Ни электронные системы (ABS, NBA, EBD), ни механические узлы сбоев не дают. Колодки выхаживают в среднем по 30–40 тыс. км, диски – около 100 тыс. За фирменный комплект колодок попросят 2500 (передние) и 2000 руб. (задние). Диски на удивление недороги: передние стоят 3000 руб., задние – 2500.
Кузов
Nissan Primera, пожалуй, самый ржавеющий представитель японского автопрома. Он на дух не переносит московские зимы, обильно приправленные едкой химией. Уже через три года круглогодичной эксплуатации явные следы коррозии появляются на окантовках дверей, в проемах, колесных арках и на крыше, в районе рамки ветрового стекла… Рассказ технического директора техцентра Japancars о сквозной ржавчине на машине 2003 года выпуска поверг в изумление – это уже перебор! Но факт остается фактом: тщательный регулярный уход за кузовом Primera необходим.
Другая отчасти кузовная проблема характерна для автомобилей с коробкой CVT-M6. Заводская защита картера, устанавливаемая дилерами, перекрывает обдув вариатора. С правой стороны, где проходит система выпуска, образуется парилка, в эпицентр которой угодил внутренний ШРУС. Запредельный температурный режим сокращает срок его службы ровно вдвое. Что делать? Снимать защиту!
В итоге
Яркие дизайнерские находки, надежные моторы, технологические ноу-хау, увы, сочетаются в Primera с непредсказуемым поведением отдельных узлов и агрегатов. Модель третьего поколения оказалась сыровата. Списать перечисленные проблемы на болезни роста не позволяет возраст: шесть лет уже солидный срок…
