Чешского производства для линий железнодорожных постоянного, конечно со всеми глубокими модернизациями могли бы эксплуатироваться ещё очень долго, но всё-таки 60-70 годы постройки, ещё советские времена - сейчас требования к перевозкам явно стали выше и соответственно потребовались более современные разработки. Первым серийный пассажирским локомотивом постоянного тока в истории российского электровозостроения стал ЭП2К

Все современные российские пассажирские электровозы имеют схожую маркировку-обозначение:
ЭП2К значит Электровоз Пассажирский, типа 2, Коллекторный тяговый привод. Также шестиосный (осевая формула
30 -30 ) как чешские предшественники - но гораздо длиннее - почти 22 метра в длину против примерно 18 м локомотивов ЧС. Делают их в Коломне, первая презентация состоялась в 2006-м году, а в 2008 пошел в серию (на текущий момент построено 315 штук, что в общем достаточно хороший показатель, так скажем предшественников ЧС2 за всё время производства построили 942, ЧС2Т - 120). В данный момент их активно внедряют взамен морально устаревшим ЧС2 на Октябрьской и Московской железных дорогах, а также на Западно-Сибирской железной дороге.

На глаза мне такие локомотивы начали попадаться уже давно. Однако по большей части это были всё же единичные экземпляры. А вот последнее время стал наблюдать, что их становится всё больше - обновление локомотивного парка происходит всё активнее.
Несколько фотографий ЭП2К на станции Рязань-2:

Электровоз ЭП2К - магистральный шестиосный односекционный электровоз постоянного тока, предназначенный для вождения пассажирских поездов на железных дорогах с шириной колеи 1520 мм. Механическая часть электровоза создана на базе тепловоза (которые строят на том же Коломенском заводе) - кузов несущий раскосной конструкции с приварной обшивкой, с двумя кабинами машиниста. Лобовая часть кузова обеспечивает безопасность локомотивной бригады при столкновении с препятствиями со скоростью до 20 км/ч.
Электрическую часть для ЭП2К выпускает в том числе и Новочеркасский электровозостроительный завод (что роднит этот электровоз с пассажирскими локомотивами переменного тока - /)
Конструкционная скорость - 160 км/ч, скорость длительного режима 90 км/ч

Впервые я эти локомотивы увидел в 2015-м году и тогда они воспринимались как экзотика: на Октябрьской Железной дороге тогда активно эксплуатировались например ЧС2Т. Сейчас же старые ЧС2Т практически полностью исчезли (во время последний поездки в Санкт-Петербург я не видел ни одного - пишут, что отправлены на консервацию и последующую утилизацию), их же место занимают данные локомотивы ЭП2К - новое поколение.
Кадр, пойманный в 2015-м - одновременно рядом ЭП2К и отъезжающий ЧС2Т на станции Рязань-2:

Поскольку активное внедрение локомотивов идёт последние несколько лет - их сразу красят в фирменные цвета РЖД, по крайней мере мне пока на глаза не попался ни один покрашенный как-то иначе. Унификация, все дела. Не сказать, что меня такое положение дел радует (наоборот больше интересно разнообразие), но скорее всего тут какие-то другие соображения у тех кто принимает решения есть - не знаю.

ЭП2К на Московском вокзале Санкт-Петербурга:

ЭП2К тащит служебные вагоны в районе парка Монрепо города Выборга:

ЭП2К под Выборгом:

ЭП2К на Ленинградском вокзале Москвы (станция Москва-Пассажирская):

И снова Московский вокзал (станция Санкт-Петербург-Главный):

на вокзале города Рязань, станция Рязань-2:

Электровоз ЭП2К - Электровоз Пассажирский, тип 2, Коллекторный тяговый привод - российский пассажирский электровоз постоянного тока выпускающийся Коломенским заводом. Первый серийный пассажирский электровоз постоянного тока в истории российского электровозостроения. Электрическую часть для ЭП2К выпускает Новочеркасский электровозостроительный завод.

Магистральный шестиосный электровоз постоянного тока ЭП2К предназначен для вождения пассажирских поездов на электрифицированных (3кВ,постоянного тока) участках железных дорог России колеи 1520 мм. Электровоз в будущем должен заменить на линиях РЖД такие локомотивы как ЧС2,ЧС2К и ЧС2Т.

ЭП2К - электровоз с электрическим тормозом-реостатом. Все существовавшие до него электровозы были без реостата, в том числе и чехословацкий ЧС2. Ходовая часть создана на основе ТЭП70.

17 ноября 2006 новый пассажирский электровоз ЭП2К-001 производства Коломенского завода, который входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг», был отправлен в депо Барабинск (Западно-Сибирская железная дорога) для прохождения одного из самых ответственных этапов ходовых эксплуатационных испытаний локомотивной продукции – к пробегу длиной в 5000 км.

С 24 ноября по 11 декабря 2006 г. ЭП2К-001 водил пассажирский фирменный поезд № 87/88 «Иртыш» по маршрутам между Барабинском, Омском и Новосибирском Западно-Сибирской железной дороги. Испытания проводились в условиях зимнего периода резко-континентального климата (сильные снегопады, ветра, температура наружного воздуха до минус 30о). Базой эксплуатационного пробега электровоза ЭП2К-002 стало депо Санкт-Петербург - Пассажирский Московский (Октябрьская железная дорога). С 24 августа по 6 сентября 2007г. ЭП2К-002 водил пассажирские поезда на участках Санкт-Петербург - Свирь, Санкт-Петербург - Бологое. В ходе эксплуатационных испытаний зарекомендовал себя как устойчивая в работе машина.

14.11.2007 межведомственная комиссия, оценивавшая электровоз ЭП2К по результатам испытаний двух локомотивов ЭП2К-001 и ЭП2К-002, подтвердила соответствие технических и эксплуатационных характеристик ЭП2К современным требованиям, предъявляемым к магистральным пассажирским электровозам, и рекомендовала строительство установочной серии из 25 локомотивов.

ОАО «РЖД» планирует закупить в ближайшие годы в общей сложности 514 электровозов ЭП2К. В сентябре 2007 года был подписан первый контракт на поставку 103 электровозов в течение 3-х лет. Главный инженер РЖД сообщил, что 160 машин будут направлены на Западно-Сибирскую железную дорогу в депо Барабинск, а еще 100 локомотивов - на Октябрьскую дорогу в депо Санкт-Петербург-Московский.

Конструктивные особенности:

• Микропроцессорная система управления,регулирования и диагностики.
• Новый пульт с улучшенными эргономическими характеристиками и отображением параметров на дисплее.
• Гребнесмазыватель.
• Кондиционер кабины машиниста.
• Система безопасности КЛУБ-У, ТСКБМ, САУТ.
• Высокопрочные лобовые стёкла с электрообогревом.
• Стеклоочистители пантографного типа с электроприводом.
• Автоматическая газовая система пожаротушения.
• Экономичная система вентиляции.
• Блочное пневматическое оборудование.
• Усовершенствованные тяговые электродвигатели

Технические характеристики:

Наименование параметра	Величина
Номинальное напряжение,кВ	3
Мощность в часовом режиме,кВт	4800
Мощность в продолжительном режиме,кВт	4320
Сила тяги в часовом режиме,кН(тс)	192,8 (19,7)
Сила тяги в продолжительном режиме,кН(тс)	167,4 (17,06)
Скорость в часовом режиме,км/ч	87,8
Скорость в продолжительном режиме,км/ч	91
Конструкционная скорость,км/ч	160
Мощность электрического реостатного тормоза,кВт	4000
Осевая формула	30-30
Служебная масса,т,не более	135
Нагрузка от колёсной пары на рельсы,кН(тс),не более	221 (22,5)
Диаметр колеса по кругу катания,мм	1250
Длина по осям автосцепок,мм	21700
Подвешивание тяговых электродвигателей	опорно-рамное 3-го класса
Микропроцессорная система управления, регулирования и диагностики	имеется

1 - Токоприемник; 2 - Дроссель помехоподавления; 3 - Блок конденсаторов; 4 - Разъединитель; 5 - Блоки пуско-тормозных резисторов; 6 - Изолятор: 7 - Мотор-вентилятор; 8 - Кондиционер; 9 - Тележка; 10 - Пусковой компрессор; 11 - Блок мотор-компрессоров; 12 - Преобразователь НВП 50/45; 13 - Аккумуляторная батарея; 14 - Статический преобразователь возбуждения тяговых двигателей; 15 - Блоки питания цепей управления и кондиционеров; 16 - Система газового пожаротушения; 17 - Блок вспомогательных аппаратов БВА4; 18 - Санитарный узел; 19 - Блок ВК.

На электровозе ЭП2К получил дальнейшее развитие реализованный на пассажирских тепловозах ТЭП70, ТЭП70БС и грузовом тепловозе 2ТЭ70 модульный принцип компоновки устанавливаемого оборудования, что позволит сократить номенклатуру запасных частей, приспособлений и оборудования для ремонта локомотивов.

По состоянию на февраль 2010 года передано в эксплуатацию 57 электровозов серии ЭП2К, из них шесть - в депо Санкт-Петербург-Московский Октябрьской железной дороги, все остальные - в депо Барабинск

За этот месяц я выпустил довольно много публикаций, посвященных электровозам. Рассмотрел и известную в СССР, да и в современной России, серию электровозов ЧС, Чехословацкого производства, но наблюдательный человек скажет — а где пассажирский электровоз постоянного тока, производства СССР? — А нет ни одного! Производить такие электровозы под серией ЭП2К мы стали только с 2006-го года . Вот так товарищи. Давайте об этих электровозах и поговорим!

Выпущенные до 1970-го года электровозы постоянного тока ЧС2 и ЧС2т, которые трудились в основе своей на Московской и Октябрьской железных дорогах, подошли к своей «локомотивной пенсии». На их место нужен был другой электровоз, аналогичный по характеристикам, который собственно и решили построить в России. Поскольку наш главный электровозный гигант НЭВЗ в тот момент был сильно загружен производством электровозов переменного тока ЭП1 и 2ЭС5К, задачи по производству нового локомотива передали Коломенскому заводу.

В 2003-м году АО РЖД заключило контракт с Коломенским заводом на производство новых пассажирских односекционных электровозов постоянного тока 3000V. На данном заводе на тот момент шли работы по довольно успешной модели тепловоза ТЭП70БС, по этому усложнять себе жизнь конструктора не стали, и взяли за основу электровоза данный тепловоз. А что, ходовая часть и механика у тепловоза оказались неплохи, сертификационные испытания были пройдены, в самый раз в кузов установить электрооборудование, произведенное на НЭВЗ, и бюджет освоен а электровоз создан. С 2005-го года, аккурат после прохождения тех сертификационных испытаний, началось серийное производство тепловозов ТЭП70БС, и с того же момента дан старт проектированию и сборке нашего ЭП2К. В 2006-м году первая машина была построена и начались ее испытания, а спустя год была построена еще одна такая же машина, которая продолжила череду испытаний в опытной эксплуатации.

В 2006-2007 гг. электровозы ЭП2К прошли комплекс эксплуатационных испытаний в условиях зимнего и летнего климата. На Западно-Сибирской железной дороге (депо Барабинск) электровоз ЭП2К-001 испытывался в условиях зимнего периода резко-континентального климата (сильные снегопады и ветер, температура наружного воздуха до -30°). Базой летнего эксплуатационного пробега электровоза ЭП2К-002 стало депо Санкт-Петербург-Пассажирский-Московский Октябрьской железной дороги.

Е.Р. Абрамов. Пассажирские электровозы ЭП2К

Испытания были успешно пройдены и с 2008-го года началось строительство электровозов. В настоящее время уже построено 405 машин, но это ещё не все, серия выпускается и по сей день. Вообще это меня радует, когда Российские производители своими силами и своим опытом (ну почти) строят свой локомотив, а не платят за это Германии, Франции, Чехословакии и так далее.

Ну что, можно перейти к техническим характеристикам аппарата!
Кузов и ходовая часть схожа с таковыми на тепловозе ТЭП70, только есть небольшие модернизации. Количество осей — шесть, как и на ЧС2. Кузов опирается на две трехосные тележки, через многоступенчатую систему рессоров. Очень интересная система опорно-рамного подвеса применена для тяговых электродвигателей, здесь и сам двигатель и редуктор подрессорены (технологии французской компании Альстом). ТЭД коллекторного типа, собственно именно данную особенность означает бука «К» в названии серии локомотива. Мощность всех шести двигателей составляет 4800 кВт. Конструкционная скорость 160 км/час, вес локомотива 135 тонн. Предусмотрено реостатное торможение.

Кабина электровоза ЭП2К

Для локомотивных бригад, особенно если сравнивать с предшественниками ЧС2, все очень органично. Комфортные сиденья, кондиционер, стены из стеклопластиковых панелей и какая-то защитная конструкция (или сама кабина защищенной конструкции) от столкновения с препятствием до 20 км/час. Видимо это означает, что если скорость 19 км/час и впереди грузовик на путях, локомотивная бригада может даже не вставать. Собственно почему я заостряю на этом внимание, электровоз стал просто рекордсменом по происшествиям, то он автобус собьет на переезде, то грузовик, то с рельсов сойдет или свалится в канаву от самопроизвольного движения, то вообще сам грузовик врежется электровозу в бочину. Какое-то наваждение прям, кому интересно можете про это отдельно почитать информацию, но что очень странно, фоток происшествий в сети мне найти не удалось (это не значит что их нет, просто я искатель тот ещё, порой многие ругаются что я выставляю неправильные фотки, так ребят, я на пенсии в очках и мне уже все можно простить).

Как я уже говорил, жизнь обернулась так, что я стал машинистом инструктором колонны дикой дивизии викингов хозяйственного (своего родного) движения. Опущу все неприятнейшие моменты, связанные с работой, а напишу про то, за что эта работа зовется "интереснейшей". Не просто интересной а именно интереснейшей.
Начну с того, что у нас есть всем небезызвестный сосед которого лучше б и не было, который периодически подкидывает интересные штучки. Одной из таких штук было сопровождение Ласточки на электровозе ЭП2К из Кусково на Подмосковную. Ну и первая часть моего топика посвящена именно ему - ЭП2К:

01. ЭП2К-321, ЭП10-002, ТЭП70БС-244

Про электровоз ничего особого расписывать не буду - все есть на вики. Кратко о главном.

02. Электровоз ЭП2К. Внешний вид. Очень похож на ТЭП70БС, точнее кузов один, ходовая одна и та же. Разница только вот в этом:

03. Тележечные тяги. Предназначены для передачи горизонтальных усилий между тележками и кузовом и (как я понял) также играют роль возвращающих устройств. На ТЭП70БС такого нет.
Сама тележка выглядит так:

04. Тележка электровоза ЭП2К. Невооружённым глазом заметна разница в базе между первой-второй и второй-третьей осями. Это сделано потому, что как и на ЧМЭ3, тягачи крепятся с разных сторон по осям, то есть идёт так: первая ось, ТЭД первой оси, ТЭД второй оси, вторая ось, ТЭД третьей оси, третья ось. Подвешивание двухступенчатое. Первая ступень - между буксами и рамой тележки, вторая ступень - между раомй тележки и кузовом. И это самый интересный момент.

05. Тележка, немного другой вид. Видны 3 гасителя колебаний первой ступени и один - второй ступени. И индивидуальные ТЦ на каждое колесо.

06. Самое интересное - это пружины Флексикойл. Они, помимо амортизации колебаний служат также возвращающими устройствами тележки при поперечных колебаниях и при вращении вокруг вертикальной оси. За счёт чего? за счёт своей большой длины и упругости в этих плоскостях. А если проще - вытащите из авторучки пружину и попробуйте её согнуть:о)))

Перейдём в кузов:

07. Компрессор. Он один на всю машину. Слева - вентшахта передней тележке, за ней видна пневмопанель.

08. Слева - песочный бункер, с окошком.

09. Вид назад. Виден шкаф питания - статический преобразователь для питания цепей управления.

10. Задняя стенка ВВК. Рубильник - заземляющее устройство, для открытия штор ВВК.

11. Вид по коридору. Слева внизу - заземляющая штанга. Справа - ВВК.

12. Пневмопанель. Большой цилиндр - это система осушки воздуха (такая же есть и на БС). Поэтому ласточки катают только ЭП2К и ТЭП70БС. Ну и Пересветы, правда там осушка немного другая. Осушка представляет собой ни что иное, как большую ёмкость с абсорбентом.

13. Взгляд назад, откуда и пришли:)

.jpg
14. Подсмотрено в сетке ВВК. Все как и на ЧС и на ВЛ - контакторы, БВ, прочая электроуправляющая ерунда. Правда если в ЧС7 (кто читал, должен помнить) имеет место быть промежуточный контроллер, то тут все управление ведётся от МСУДа (компьютера)

15. Вторая башня охлаждения и шкафы питания. На одном из них остановимся поподробнее

16. Второй шкаф питания. Так же питает низковольтные цепи. Рычажок слева - для открытия штор ВВК

17. Переключатели кабин. Машина односекционная, на ней один комплект КЛУБ, МСУД. Поэтому при смене кабин данными тумблерами ведётся переключение управления между кабинами. Удобно

18. Второй тамбур. Слева - система КЛУб (если не ошибаюсь), справа..

19. ...те же шкафы питания...


20. .. и блоки автоматов.

Теперь в кабину. Так это всё видит машинист:


21. Кабина электровоза ЭП2К.


22. Тоже самое

23. Вид на пульт из двери.
Верхний ярус - автостоп, шкала ТСКБМ, дисплей МСУД, дисплей КЛУБ, пульт КЛУБ, манометры пневмосистемы, лампы контроля ЭПТ
Нижний ярус - радиосвязь, тумблеры управления, контроллер машиниста (кочерга -управление тягой и тормозом, рядом кнопки шунтов, задатчик скорости, тока переходов и реверсор), кнопки РБ, свистка,песка, тифона и ручки кранов машиниста.