С новым Тигуаном я знаком уже около года. Во время мировой премьеры ездил на нем в Берлине и окрестностях. Но одно дело, как машина ведет себя в Германии, Испании или Швейцарии, и совсем другое - в России. У нас и дорожное покрытие другое, и грязь особенная, и климат отличается. Поэтому вот вам отчет о новом Тигуане в реальных условиях эксплуатации.
На тест я взял совсем новую машину с 2-литровым дизельным двигателем мощностью 150 лошадей. Коробка - DSG-7. В отличие от первого поколения Тигуана, которое продолжают с успехом продавать на нашем рынке, новый Tiguan с классической гидромеханикой взять нельзя, только шестерка или семерка DSG. К работе коробки только одна претензия, легкая задумчивость на малых скоростях. Впрочем, то ли я привык, то ли коробка адаптировалась, к концу теста вялый для дизеля разгон перестал меня раздражать. Для тех, кто хочет погорячее, есть бензиновые варианты 180 и 220 л.с. На мой взгляд, 180 лошадок как раз то, что надо, 220 для этой машины уже перебор.
Подробно про Tiguan II я уже . В том посте много красивых весенних фото и подробное описание автомобиля. Здесь же остановлюсь на деталях.
2. Внешние отличия от первого поколения в Москве показались мне не столь разительными, как Берлине.
3. Но соседи по потоку сворачивали шеи. К счастью, до аварийных ситуаций дело не дошло.
4. На удивление, на израненных Зимой московских улицах машина на 18-х дисках не показалась слишком жесткой. Свою городскую натуру кроссовер выдал только на разбитых периферийных дорогах Ярославской области.
5. Чтобы проверить Тигуан в деле, мы ездили в Переславль-Залесский. Трасса до него в отличном состоянии, но стоит свернуть с нее и проехать пару километров, и полигон для изучения автомобиля в реальных российских условиях готов. В российских условиях шумоизоляция в машине не очень. Слышно и неровную дорогу, и дизельный двигатель во время разгона. Существенного прогресса по сравнению с первым поколением я не заметил. 
6. Надо признаться, подвеска Тигуана справляется не со всем. На особенно выдающихся ямах и выбоинах случаются пробои, хода подвески хватает не всегда. В этом плане новый Тигуан похож на первое поколение, разве что второе чуть мягче и комфортнее.
7. К Переславлю я еще вернусь, хороший город, удобный для поездок по всем городам Золотого Кольца. Ему будет посвящен отдельный пост. Пока же продолжим про Тигуан. Боковые зеркала небольшие, ближе к легковым. Обзорность назад могла бы быть и получше. В темноте да грязи хочется большего.
8. К свету никаких претензий. Очень удобен интеллектуальный дальний свет. Проверено, работает отлично, встречных не слепит, выключается. На свет, отраженный знаками и дорожными указателями, не реагирует.
9. Масипусюсечные зеркала не пачкаются, как и боковые стекла. Аэродинамика продумана до мелочей. Фото грязной машины ниже.
10. А вот моторный отсек пачкается прилично. Пробег автомобиля на этом снимке меньше 3 тыс км.
11. Салон светлый, с преобладанием кремового. Такой цвет зрительно увеличивает пространство. Обогрев зеркал включается отдельным регулятором на двери, что неудобно. Мне больше нравится, когда эта функция объединена с подогревом лобового стекла. Тем более, что в Тигуане есть электроподогрев лобовухи.
12. Кресло комфотное. 3 часа за рулем не проблема. Думаю, можно проехать и заметно больше. На первом Тигуане я находился за рулем больше 10 часов за день. В новом кресла не хуже.
13. Торпедо красивая и современная. Приборная панель наклонена так же, как в Audi Q7. Непривычно, но не сказать, чтобы было неудобно. Все видно, приборы читаются на пятерку. Информации много, водитель может выбрать, какую выводить на приборную панель. К необычному наклону постепенно привыкаешь.
14. Руль с подогревом. Кнопка открывания багажника на водительской двери, ее видно на фото.
15. Не смотрите на этот страшный расход, машина стояла после запуска. Реальный по трассе составил 6,7 л/100 км, в смешанном цикле около 8 литров солярки на сотню, а по городу ближе к десяти. При этом пробок в Москве пока мало, не все еще вернулись после новогодних каникул.
16. А вот усредненные показания. Приятно, что на одном баке можно пару раз съездить из Москвы в Переславль и обратно и еще останется. Хотя, по пробегу на одном баке Тигуан заметно уступает Туарегу. Происходит это из-за небольшого топливного бака, его объем всего 58 литров.
17. В автомобиле есть выбор режимов движения, но даже "Спорт" не сильно меняет поведение автомобиля.
18. Места сзади много. Есть регулировка климатической установки для задних пассажиров.
19. Около Музея Чайников. Заднее стекло пачкается прилично, но дворник охватывает большую его часть, обеспечивая хоть какой-то обзор. Не идеал, но у многих конкурентов дела обстоят хуже.
20. Боковые стекла, как и зеркала, почти не пачкаются. Еще они почти не запотевают.
21. Хотя грязь была.
22. Когда я рассказывал про дизельный Toyota Land Cruiser 200 то писал, что предпусковые подогреватели в машины из пресс-парков обычно не ставят. Исключение - штатные подогреватели. В Фольсквагене такой есть. Запускать можно с пульта или загодя запрограммировать. Подчеркну, что речь идет не о дистанционном запуске двигателя, как в новом Мурано, а именно о подогревателе. К сожалению, нам эта фишка не пригодилась, было тепло, ниже -3С температура не опускалась.
23. В целом автомобиль годный. Наилучший вариант с бензиновым двигателем 180 л.с. в максимальной комплектации Highline стоит 2 млн 70 тыс руб. Дизельный вариант, который был у меня на тесте, чуть дешевле. Вариант Тигуана нравится мне больше корейских предложений. А ведь несмотря на кризис, на московских улицах можно заметить много новеньких KIA Sportage.
Добавлю, что в отличие от некоторых блогеров, не будем показывать пальцем, я провожу тест-драйвы потому, что мне это нравится, а не потому, что у меня нет своей машины. Автомобиль у меня есть и неплохой, больше и дороже Тигуана и многих других, которые бывают у меня на тесте. Тесты я провожу в российских условиях, если только речь не идет о совсем уж новинках. А если о них, то беру машины в России, как только они тут появляются. И провожу тесты не раз в квартал или полгода. Я пересаживаюсь на новый автомобиль каждую неделю.
В завершение скажу, что новый Tiguan стоит покупать, если он нравится и есть на него деньги. Если же с финансами напряженка, то можно легко ограничиться автомобилем первого поколения, который по-прежнему выпускают в Калуге. Бонусом будет настоящий автомат, который выглядит в наших условиях предпочтительнее. А если не горит, то можно подождать до появления обновленной Mazda CX-5. Ее нам покажут уже совсем скоро. Потом сравнить и выбрать то, что понравится.
Для нашего рынка доступно девять модификаций Тигуана - от самой скромной переднеприводной со 125-сильным мотором и механикой до относительно мощной 220-сильной с системой полного привода 4 MOTION . Мы остановили свой выбор на золотой середине - 180 л.с., полный привод и робот DSG.
Новое поколение кроссовера , как мы уже рассказывали ранее, водрузили на вездесущую модульную платформу MQB. На ней построены почти все модели концерна - от народного Поло до Пассата. «Корпоративный» у Тигуана и дизайн экстерьера, при разработке которого пользовались исключительно циркулем и линейкой. И Тигуану это только на пользу - автомобиль возмужал. Но не слишком ли длинный передний свес? Замеры подтвердили наши опасения - угол въезда всего 19,5º. Маловато! Впрочем, если вы намерены регулярно съезжать с асфальта, можете заказать опциональный оффроуд-пакет. Он подразумевает передний бампер иной формы - с таким угол въезда больше. Дорожный просвет оказался на удивление скромным: всего 175 мм под обязательной защитой двигателя.
Однако за рулем Тигуана сразу забываешь обо всем, включая то, к чему только что придирался. Салон безупречен с эргономической точки зрения. Так и вижу, как проектировщики тысячи и тысячи раз перекраивали интерьер, пока расположение всех элементов не достигло математически выверенной гармонии. Возникает стойкое ощущение, будто все это создавалось специально под меня. Именно мне пытались угодить эргономисты. Не удивлюсь, если в этом будет признаваться любой водитель Тигуана. Здесь уютно и все интуитивно понятно. Тот случай, когда мануал останется валяться в вещевом ящике за ненадобностью.
Чувство «старого знакомого» усиливают знакомые всефольксвагеновские элементы: удобный руль, дисплей с нарисованными приборами. Тигуан покоряет обостренным вниманием его создателей к мелочам и длинным списком опций: тут вам и трехзонный климат-контроль, и удобные столики для задних пассажиров, и розетка на 230 В. Да, за все удовольствия надо платить. Но конкуренты такого не предложат в принципе.
| | ||
Идеальный автомобиль? Не совсем. За силой Тигуана скрываются некоторые недостатки. Напористый разгон и отточенные реакции на управляющие действия водителя воспринимаются как само собой разумеющееся. А стоит ему хоть в чем-то проявить слабость, как это не просто режет глаз, а буквально слепит.
Речь не о жестковатой на мелочах подвеске, характерной для автомобилей немецких марок - тем паче с ухабами среднего и крупного калибра Тигуан справляется уверенно. А вот нервозность в поведении кроссовера на продольных колеях и чувствительность к боковому ветру огорчили. Возможно, на другом автомобиле я бы и не обратил на это внимания. Но платформа MQB находится в совершенно другой системе координат. Фольксваген отлично стоит на дуге, порадовали и настройки электроусилителя руля .
Схожая история и с шумоизоляцией. Колесные арки и моторный отсек великолепно защищены. И на этом фоне легкий ветерок, появляющийся в районе лобового стекла после 100 км/ч, воспринимается как ураган. Кстати, хорошей шумоизоляцией Тигуан обязан требованиям российской адаптации, ведь это благодаря им двери получили дополнительные уплотнители .
Зато к дуэту двигателя и коробки претензий нет. «Размазанная» по широкому диапазону оборотов полка момента обеспечивает ровный, но очень уверенный разгон. А преселектив DSG, каким-то шестым чувством предугадывая мои желания, вовремя выбирает нужную передачу. Эффективные тормоза с информативным приводом не менее уверенно осаживают машину. Вот только педаль расположена высоковато относительно акселератора. Но это, пожалуй, единственное замечание .
Я уже почти забыл про шильдик 4 MOTION на пятой двери. Трансмиссия нашего Тигуана принципиально ничем не отличается от схемы полного привода прямых конкурентов. Единственный нюанс: за подключение задних колес отвечает муфта Халдекс пятой генерации . А это, как показывает наш опыт, вполне себе козырь, ведь перегреть ее сложно. К слову, есть у нового Тигуана и возможность выбора режимов движения. Во внедорожном электроника допускает значительную пробуксовку колес.
И действительно, на раскисшей грунтовке Фольксваген чувствует себя очень уверенно. Муфта, работающая с преднатягом, обеспечивает мгновенное подключение задних колес, пока передние не успели зарыться. Внедорожный потенциал ограничивается лишь возможностями дорожных шин и не самой выдающейся геометрической проходимостью, которую мы уже успели поругать. А еще у Тигуана скромные ходы подвесок - диагональное вывешивание происходит раньше, чем хотелось бы.
А как насчет наших фирменных роликов, с помощью которых мы имитируем скользкое покрытие под одним или несколькими ведущими колесами? Таким образом можно проверить работу электроники, управляющей распределением крутящего момента. Когда в ловушке оказались передние колеса, Тигуан преодолел ролики играючи, почти не дав прокрутиться передним колесам. И с диагональным расположением роликов он справился, но не сразу. В авторежиме Фольксваген долго буксовал «потерявшими сцепление» колесами, однако перераспределить крутящий момент на два других колеса так и не смог. Но стоило перейти в режим «снег», как Тигуан быстро соскочил с диагонально расставленных платформ. А вот когда на земле осталось лишь одно заднее колесо, калужский паркетник все же сдался. Тем не менее на фоне одноклассников результат более чем достойный. Есть и другой плюс: как бы долго автомобиль ни буксовал, признаков перегрева трансмиссии не наблюдалось.
Не буду отрицать - новый Тигуан мне нравится. Но сколько будет стоить автомобиль, вопрос пока открытый. Компания намерена сформировать конкурентоспособные цены, но машина второго поколения точно не станет дешевле предшественника, который сегодня стоит от 1,2 миллиона рублей. И вряд ли новый Тигуан окажется дешевле своих главных конкурентов: Mazda CX-5 и Kia Sportage. Именно с ними мы и сравнили Volkswagen Tiguan в декабрьском номере журнала «За рулем».
Если у вас сейчас нет времени читать этот тест-драйв - ничего страшного. В каком-то смысле, так даже лучше: просто добавьте страницу в закладки и возвращайтесь сюда в начале следующего года. Потому что новый Volkswagen Tiguan доберется до российского рынка только в первом квартале 2017-го, и к тому времени прочитанные сегодня буквы все равно выветрятся у вас из головы.
Хотя в контексте «Тигуана» годом больше, годом меньше - без разницы. Машина первого поколения и так прожила раза в полтора дольше, чем принято в классе: девять долгих лет, начиная с 2007-го. Конечно, это не тот период, за который империи расцветают и гибнут, а Юрий Лоза успевает написать еще одну песню, но все-таки срок серьезный. Для сравнения, смена генераций у Toyota RAV4, Honda CR-V, Kia Sportage и других Nissan Qashqai случается раз в шесть-семь лет максимум.
Оправдание такой неспешности у немцев есть: новый Tiguan - действительно новый. Машину пересадили с платформы PQ35, заставшей еще кроманьонцев, перфокарты и пятый Golf, на актуальную модульную «тележку» MQB. Эта платформа используется на кроссоверах первый раз, но точно не последний. Далеко не в последний.
Как и раньше, для Tiguan предусмотрено два типа обвеса: внедорожный и не очень. Только теперь немцы обошлись без мудреных названий типа Track&Field и Sport&Style: пакеты называются просто Onroad и Offroad. Главное отличие, как и раньше, в скошенном переднем бампере.
Вечером после презентации «Тигуана» один из топ-менеджеров VW забыл на столе толстую папку с документами. С немецким у меня, честно говоря, полный швах, но на обложке значилось что-то вроде: «Как захватить рынок SUV к концу десятилетия и не лопнуть от жадности». Краем глаза удалось заглянуть внутрь: пресвятые Халдексы, да они же собираются вывести как минимум по одной модели в каждый существующий сегмент кроссоверов!
Поэтому новый Tiguan - это не просто «какой-то там новый Tiguan», а стартовая площадка для целого роя «паркетников», и все, что меньше «Туарега», будет иметь к «Тигуану» самое непосредственное отношение. Грядет удлиненная семиместная версия для Китая и Штатов, будет машина размером с Juke (и, возможно, ее открытая модификация), наверняка появятся и представители отряда купеобразных - куда же без них нынче? Ну, а пока на повестке дня - чистый, неразбавленный Tiguan.
Еще у нового «Тигуана» есть дерзкое спортивное исполнение R-Line. Но таких машин на презентацию не привезли, а перспективы их появления в России более чем туманны.
Окажись исход девяти лет разработки иным, впору было бы кричать о сенсации и расшатывании мировых основ. Но нет, тут без сюрпризов: новая машина получилась во всем лучше старой и, похоже, опять будет задавать тон в своем классе.
Посмотрите, какой красавчик! «Тигуан» выглядит динамичнее предка не только за счет стараний дизайнеров (хотя их и похвалить совсем не грех за свежий и даже дерзкий результат), но и по сугубо геометрическим причинам. Он стал на 60 миллиметров длиннее и на 30 миллиметров шире, но одновременно на 33 миллиметров ниже - и былую карапузистость сняло как рукой. Что еще важнее, расстояние между осями выросло аж на 77 миллиметров: теперь 2681, что плюс-минус соответствует параметрам конкурентов. Плюс - это относительно Sportage/Tucson и RAV4, а минус - по сравнению с CX-5 и Kuga.
Благодаря удлиненной базе, сзади теперь живется куда вольготней, а главное - уютней. Фирменные откидывающиеся столики избавились от хлипкости и обзавелись выдвижными подстаканниками, спинки второго ряда ездят вперед-назад в большем, чем раньше, диапазоне, а за доплату пассажиры могут получить даже свой собственный пульт управления климат-контролем. В багажнике появились лишние полсотни литров объема (было 470, стало 520), рукоятки для дистанционного складывания сидений и съемный фонарик (привет, Peugeot!), а сама пятая дверь оснащена электроприводом и умеет бесконтактно открываться и закрываться по мановению ноги. В общем, с точки зрения практичности Tiguan настоящий молодец.
Отрадно, что вся эта семейственность не сделала из него лысеющего бесхарактерного зануду в растянутых трениках. Напротив, Tiguan молод и прогрессивен как никогда. Гаджетов - завались! Например, приборный щиток тут может быть полностью цифровым, как у «Пассата» или Audi TT. Доступен цветной проекционный дисплей, система кругового обзора с тьмой различных ракурсов (можно даже смотреть на машину сверху-сзади, как в GTA), есть поддержка MirrorLink, Apple CarPlay и Android Auto… Елки-палки, да вы даже можете повесить GoPro в какое-нибудь особо сокровенное место (например, в прицеп) и выводить изображение с нее на центральный дисплей!
Правда, большинство этих электронных прибамбасов лучше выглядит в рекламной брошюре, чем работает в жизни. Цифровая приборка мельчит, пестрит и требует долгого привыкания; данные Head-up дисплея проецируются не прямо на лобовое стекло, а на отдельное стеклышко, из-за чего изрядно теряют в красоте, удобстве и смысле; а картинка с камер кругового обзора временами искажается так, что Дали от зависти съел бы собственные усы.
Хорошие новости состоят в том, что заказывать всю эту технику вас никто не заставляет, и без нее Tiguan как автомобиль не становится хуже. В первую очередь, это «Фольксваген», поэтому изучать расположение и логику работы органов управления не нужно: если в радиусе пяти метров от вас хотя бы раз в жизни проезжал любой современный VW, то тут вам все будет знакомо. Побурчать можно разве что по поводу высоковато стоящего руля да отсутствия физических кнопок, отвечающих за вспомогательную электронику: чтобы включить или выключить мониторинг мертвых зон или слежение за разметкой, приходится каждый раз уходить в длительное турне по закоулкам бортового компьютера.
Нет уж, в нашем случае куда приятнее путешествовать не по виртуальным меню, а по реальным дорогам - ибо едет кроссовер отменно.
К управляемости «Тигуана» и раньше не было никаких претензий, а теперь он стал совсем легковым. Начинаю выезжать с парковки, выкручиваю руль - и неожиданно быстро упираюсь в ограничитель. Ба, да тут всего два с копейками оборота от упора до упора - как у Infiniti Q50 в самом остром режиме! Но переменный шаг рейки подобран настолько удачно, что эту остроту вообще не замечаешь. Прямую Tiguan держит уверенно, в повороты ныряет живо, но без истерик, за траекторию держится крепко и по «эм-кью-бишному» нейтрально. Знаете, как должен рулиться эталонный компактный кроссовер? Так, чтобы вы вообще никогда не задумывались о том, как он рулится. И это как раз про «Тигуан». Зачем же тогда этот выпендреж со сверхкоротким рулем? А чтобы вы его меньше крутили, как следствие, меньше уставали.
Не доставляют никаких хлопот и силовые агрегаты. Ни 150-сильный двухлитровый турбодизель, ни 180-сильный бензиновый мотор TSI того же объема не сделают из вас короля дрэг-стрипов (сотню они набирают за 9,3 и 7,7 секунды соответственно), но они бодры и покладисты, а полторы секунды разницы в жизни почти неощутимы. Примерно до 160 километров в час присутствует нестыдная обгоноугодная динамика, которая затем превращается в медленный, но верный набор скорости. На одной из немецких «безлимит-штрассе» нам удалось чуть-чуть выехать за пределы второй сотни - и этого более чем достаточно для нормального покупателя нормального кроссовера.
А какая здесь чудесная шумоизоляция! Не слышно ни шин, ни моторов (которые и сами по себе работают куда тише и плавнее, чем на прошлой машине), а аэродинамические шумы начинают беспокоить только на взлетно-посадочных скоростях. Точнее, даже не беспокоить, а просто присутствовать - обитатели салона при этом продолжают непринужденно общаться, не повышая голоса. Шик!
Даже взбалмошную прежде трансмиссию DSG научили быть паинькой. Классических «автоматов» на Tiguan больше не ставят - доступны либо шестиступенчатая «механика», либо «робот» DQ500 с семью передачами и двумя мокрыми сцеплениями. Так вот, DSG словно подменили - она больше не тупит в обычном режиме и не дергается в спортивном! Особенно плавно и логично коробка работает в сочетании с дизелем - там к ней нет вообще никаких вопросов. Отношения с бензиновым мотором чуть менее безоблачны, но на фоне того, что было раньше, это идиллия и пастораль.
И, умоляю, только не спрашивайте, будет ли DSG на новом «Тигуане» ломаться раз в 20 тысяч километров. За ужином я попытался задать этот вопрос одному из фольксвагеновских инженеров, но тот просто запустил в меня солонкой.
Доля высокопрочных сталей ожидаемо возросла, а вместе с ней увеличилась и жесткость кузова на кручение. Для версий без панорамной крыши она равна 28 000 Нм/град, а для машин со стеклянным потолком - 25 000 Нм/град. Кроме того, несмотря на возросшие габариты, новая машина получилась на 16 кг легче старой.
Нет кристальной ясности и с плавностью хода - просто потому, что на нашем рынке будут продаваться машины с адаптированной под плохие дороги подвеской, а таких версий на европейской презентации не было. Само по себе шасси работает мягче прежнего: зуда и тычков от мелких кочек поубавилось, но на энергоемкости это, вроде бы, не сказалось. Не шибко жалует Tiguan разве что неровности с острыми краями, особенно если опирается на опциональные 20-дюймовые колеса - удары от термических стыков и тому подобного приходят в салон исправно и вполне отчетливо. А вот на чудом найденной в окрестностях Берлина лесной грунтовке нам удалось разогнаться до 130 километров в час (мы вам об этом не говорили, окей?) и остаться при позвоночниках, зубах и даже на всех четырех колесах. Подвески довольно короткоходные, но довести их до пробоя получилось всего пару раз, да и то в спортивном режиме адаптивных амортизаторов и едва ли не после прыжка.
И все же окончательные выводы делать рано. Во-первых, немецкая лесная дорожка по сравнению с рязанским или тверским асфальтом - что кремлевский наборный паркет. Во-вторых, повторимся, в России настройки будут другими, а доберутся ли до нашей многострадальной те самые адаптивные стойки DCC - непонятно. На машине прошлого поколения они были еще пять лет назад, но так и остались забугорным эксклюзивом.
А вот хорошо, что кризис! Все расставляет по своим местам. До 2014 года казалось, что проще добавить 100–150 тыс. рублей и купить вместо Volkswagen другой немецкий автомобиль - Mercedes. А теперь это разные высоты в плане финансовых затрат. Никакие 100 тыс. рублей уже ничего не решают. С 2 млн рублей в салон Mercedes за кроссовером можно не приходить. А в VW за эти деньги будет выбор из двух: старого Tiguan и нового. Мой друг напутствует перед тест–драйвом: сравни Tiguan с Mercedes GLC: есть ли за что переплачивать в 2 раза? Посмотри обязательно дизель, если уж покупать машину для малообеспеченных, то экономить на всем!
Первый Tiguan мне всегда казался легкомысленным, задорным, несолидным, не молодежным, но для легких и открытых людей. Молодых душой. Маленький, клиновидный, с приподнятой куцей попкой. Новый - иное дело. Как если бы кто–то взял Audi Q5 и сделал ее красивее и практичнее. Благодаря горизонтальным полосам решетки радиатора Tiguan смотрится шире, круглые арки колес делают его похожим на Audi. Есть ощущение, что девушка пополнела ровно так, как мечтают все: грудь выросла на размер–полтора, а лишнего веса не видно. Машина стала длиннее, немного шире и ниже, а колесная база выросла. Кроме арок колес все линии прямые. Машина выглядит строго, но не настолько, чтобы быть скучной. Лично мне не хватает эмоции: то, за что хочется полюбить этот автомобиль. Очень все правильно. Арки и низ дверей укрыты черным пластиком. Это практично и защитит от лишних царапин.
Салон интересный. Сиденья с длинной подушкой. Никаких экстендеров - коротышкам придется привыкать. Приятная форма у кресла, и сидеть удобно. Руль сам идет в руки. Диапазоны регулировок - мое почтение! Кнопок на руле много, и к ним надо привыкать всем, независимо от роста. Мне времени короткого тест–драйва не хватило. Но это все ерунда, пока я не завел машину и не поехал на ней. Что по–настоящему сложное - так это приборная панель. Она красивая, яркая, полностью виртуальная. И она выдает такое количество данных, что хочется ее выключить вообще. За указатель температуры двигателя спасибо. За угол поворота колес на бездорожье - тоже. Но данные расхода топлива, запаса хода и много чего еще в центре шкал спидометра и тахометра - это реальный провокатор аварий. Отвлекаешься от дороги, пытаешься разобраться, все рябит и мелькает красным, синим, белым и немного зеленым… Если честно, мне так много данных не надо. Как океанским лайнером управляешь. Но это я узнаю потом, когда поеду. А пока я берусь за внутреннюю дверную ручку, и она "дышит" у меня в руке. И сделана она из какого–то не слишком приятного на ощупь пластика. Дилерам сразу даю идею - отделать ее кожей. А вот хлопок дверью благородный.
Зато мультимедиасистема сдержанна в плане буйства красок. Все просто, четко и понятно. Телефон легко коннектится, но дублирование смартфона включается, только когда подключишь его через шнур, и, кажется, только для iOS. Странно, почему нельзя сделать для всех операционных систем и через канал Bluetooth? Все восторгаются камерой, которая показывает изображение с четырех сторон. Для меня одновременное изображение мелковато. Но его можно увеличить с каждой из сторон. Картинка хорошая, но камеры в зеркалах легко пачкаются.
Под центральным дисплеем блок климата смотрится весьма премиально и мало отличается от такового в Audi: три вращающиеся ручки, и у каждой зоны свой небольшой дисплей с температурой.
Смотрю по сторонам - куда бы деть телефон. Таких мест много: под климатом большая полка, между сиденьями магические подстаканники. Я не сразу понял, как здесь ставить тару с кофе: просто бокс и две кнопки. Нажал и получил два подстаканника. Подстаканники закрываются шторкой. Бардачок большой, но жесткий внутри. Почему не сделать его ворсистым?
Есть еще карман в двери и место под подлокотником. Последний регулируется по высоте в традиционном стиле VW.
Сзади места гораздо больше, чем раньше. В спинках передних кресел столики с разными фиксируемыми положениями. Все положения, кроме одного, такие, что со стола все падает. Сбоку из каждого столика вылезает подстаканник с острыми краями. Пока его вытаскивал - поставил зацепку на свитер. Под столиками - карманы. Между сиденьями блок управления климатом и розетка прикуривателя. Спинка сиденья классная. Можно вытащить подлокотник - и в нем, о чудо, еще два подстаканника. Задние пассажиры упиться могут в дороге. А можно просто сложить центральную часть спинки и положить сноуборд или лыжи. Можно отрегулировать угол наклона спинки, а вперед подвинуть заднее кресло нельзя, чтобы увеличить багажник. Кстати, багажник стал побольше, в нем крючки, съемный фонарик, розетка 12 и 220 вольт. У меня всегда вопрос: почему она в багажнике? Это мечты о пикниках? Мне розетка нужна прямо в салоне - спереди зарядить ноутбук. Но большинство машин лишено розетки 220 вольт в принципе.
Хорошо, что период даунсайзинговых моторов отходит. Мотор 1,4 л нам больше не предлагают. Для России два мотора 2,0 л - бензин и дизель. Я поехал на бензине. Мощность 180 л. с. распределяет робот DSG. Об этом на рычаге селектора есть гордая надпись. После всего того геморроя, который пережили владельцы этих роботов, я бы вообще сменил название. Например, в Audi DSG называется S–tronic. А пока продавцы с гордостью говорят, что это робот DSG6, а брать нельзя DSG7. Напоминает ситуацию с iPhone и его шнурами. Они постоянно ломаются, это всех напрягает, стоят они как еще один телефон, но никто не отказывается от бренда.
Робот перебирает передачи быстро, но ощущения скорости нет. Куда деваются 180 "лошадей", я не знаю. Возможно, у дизельного мотора по–другому, но бензиновый откровенно разочаровал. Не то чтобы я рассчитывал погонять, но до сих пор Passat с мотором 200 л. с. считается чуть ли не гоночным. Я перевожу коробку в режим sport, но эффекта это не дает. Я дергаю пластиковые лепестки под рулем, пытаясь ускорить машину. VW Tiguan как бы наущает меня - езди спокойно, стабильно и предсказуемо.
Между сиденьями рядом с селектором робота есть ручка выбора режимов работы трансмиссии. Теперь тут, как в Land Rover, можно выбрать разные типы поверхности. Мы проехали по разбитой грунтовке, покрытой льдом и снегом. В любом режиме машина едет уверенно, не сползая и не пасуя при пробуксовке. Полный привод ведет себя уверенно. Дорожный просвет 18 см не кажется маленьким и позволяет и припарковаться в городе, и развернуться прямо в глубокой колее. Я еще раз поехал по разбитой дороге. Надо признаться - Tiguan отлично держит удар. Подбрасывает вверх, конечно, заметно. На мой вкус, жестковат автомобиль. На заправке меня просят открыть капот, чтобы залить омывайку, а открыть капот просто нельзя. Надо обязательно сначала открыть водительскую дверь.
Я выхожу из машины - уже стемнело. Задние фонари простят Tiguan, в три четверти сзади он становится похож на Hyundai Creta. А спереди в ночи он прекрасен. Пучок света делает фары узкими и хищными. Пожалуй, стоит признать - средние и старшие машины VW совсем не для малообеспеченных. Они как раз для тех, кому более не дотянуться до Mercedes. Воспринимать их как премиальные мы пока не готовы. Но и сумму 2,3 млн, что просят за Tiguan, не назовешь копеечной. Это, кстати, на 600 тыс. дороже предшественника.
Володя, ты зачем меня про Tiguan спрашивал, дочке хочешь?
Ты что, чтобы весь город тыкал в меня пальцем и говорил, что Володе на Mercedes не хватило?! Я просто не могу спокойно пережить, что вынужден буду купить ей AMG GLC43 за 5,3 млн рублей, считаю, сколько бы я сэкономил, если бы купил VW.
Мне кажется, что демонстративное потребление уходит, что мы больше покупаем для себя, а не для других. Вот и в салоне VW клиент сравнивает Tiguan с Toyota RAV4, не с Mercedes. А я, пока ждал теста, восхищался универсалом VW Passat Alltrack. Он стоит 3 млн рублей, просторный, дерево в салоне, тонкая кожа, полный привод. Но себе я такой купить не смогу. Вы же все скажете, что мне не хватило на Mercedes.
А для кого Tiguan? Для того, у кого семья, кто зарабатывает 100–200 тыс. в месяц и должен быть близок своим клиентам или не вызывать зависти и изжоги у коллег. Для того, кто здраво оценивает свои возможности. Для того, кто много времени проводит в машине или вынужден парковаться в городской тесноте. Начальник допофиса крупного банка, начальник отдела продаж в среднем бизнесе или владелец небольшой фирмы. Думаю, эта машина подойдет и тем, кто вынужден постоянно мотаться за город. Комфортная, универсальная в плане привода и подвески и готовая ехать с крейсерской скоростью без рывков и обгонов.
Выделите фрагмент с текстом ошибки и нажмите Ctrl+Enter
Обзор нового пололения VW Tiguan: внешний вид модели, интерьер, технические характеристики, системы безопасности, цены и комплектации. В конце обзора - ознакомительный тест-драйв нового Тигуана!
Содержание обзора:
История модели Tiguan берет свое начало с 2007 года – именно тогда впервые был показан предпроизводственный прототип модели, а уже в 2008 г кроссовер поступил в продажу на мировом рынке. В 2011 году автоконцерн Volkswagen произвел небольшой фейслифтинг модели, однако каких-либо кардинально новых решений дизайнерами и инженерами компании предложено не было.
VW Tiguan – это небольшой городской кроссовер, сочетающий в себе достоинства легкового автомобиля, а также проходимость и вместительность внедорожника. Прародителем модели можно смело считать VW Golf II Country, который производился в период 1990-1991 года, однако должного внимания публики так и не привлек. Стоит отметить, что первое поколение Tiguan разошлось достаточно большим тиражом, однако так и не смогло повторить успех моделей Honda CR-V и Ford Kuga.
Чтобы переломить ситуацию на рынке, инженеры и дизайнеры Фольксваген вновь сели за чертежи, в результате чего мы получили совершенно новый, более стильный и презентабельный автомобиль – Tiguan второго поколения, на который в компании возлагают очень большие надежды. Сразу оговоримся, что автомобиль действительно получился достойным и может смело претендовать на почетное место среди компактных премиальных кроссоверов.
Экстерьер нового Tiguan
Во внешности нового Volkswagen Tiguan отчётливо присматриваются черты продемонстрированного ранее концепта «Cross Coupe GTE», особенно сильно сходство просматривается в профиле автомобиля, а также в форме и расположении задней оптики. В сравнении с предшественником, кроссовер получил более солидную и даже несколько брутальную внешность, отдаленно напоминающую последнее поколение Touareg.
Машина получила капот с несколькими продольными «ребрами», более строгую и стильную радиаторную решетку, обновленную светодиодную оптику, а также оригинальный бампер с низкорасположенными противотуманками. Профиль кузова стал более плавным и обтекаемым, однако внешне автомобиль воспринимается значительно динамичнее и спортивнее. Арки колес лишились привычной выпуклости и стали смотреться на порядок строже и элегантнее.
Дизайнеры Volkswagen не обошли стороной и корму автомобиля, которая получила новую светодиодную оптику, переработанную дверь багажного отделения и спортивный диффузор.
Отдельно стоит заметить, что автомобиль несколько увеличился в размерах и его габариты теперь составляют:
- Длина – 4486 мм (увеличилась на 60 мм);
- Ширина – 1839 мм (увеличилась на 30 мм);
- Высота – 1670 мм (уменьшилась на 33 мм);
- Колесная база – 2681 мм (возросла на 77 мм).
Интерьер обновленного Tiguan
Производитель отмечает, что новое поколение кроссовера Tiguan получило более удобный и просторный салон, что стало возможным благодаря увеличению колесной базы автомобиля.
Даже в стандартной комплектации модель обзавелась возможностью регулировки сидений не только по наклону, но и месторасположению, при этом площадь перемещения сидений составляет целых 18 см, а значит, в салоне машины с комфортом сможет разместиться человек любой комплекции.
Инженеры Volkswagen кардинально пересмотрели компоновку центральной консоли и приборной панели «Тигуана», благодаря чему интерьер стал более презентабельным и стильным. Более того, салон стал значительно светлее за счет использования различных оттенков коричневого и пластиковых накладок, имитирующих натуральное дерево. Следуя веянью моды, на многих деталях интерьера появилась хромированная окантовка, что несколько разбавляет ставшую классической строгость и угловатость интерьеров VW.
Оказавшись в автомобиле, первое, на что обращаешь внимание - новая приборная панель, которая отныне является цифровой и представлена огромным 12,3-дюймовым дисплеем, на который выводится вся необходимая для водителя информация. Любопытно, что на выбор водителя доступно 5 вариантов ее оформления.
Еще несколько приятных мелочей – появление мультифункционального рулевого колеса, с которого можно управлять основными функциями мультимедийной системы и информацией, отображаемой на панели приборов, а также замена рукоятки ручного тормоза на кнопку.
Центральная консоль получила новый блок управления микроклиматом, новую мультимедийную систему, оборудованную 12-дюймовым сенсорным экраном, а также новую систему управления режимами работы автомобиля. Производитель отмечает, что при создании интерьера традиционно использовались материалы высочайшего качества, а сборка каждого автомобиля проходит несколько этапов контроля.
В стандартном расположении сидений в салоне объем багажника составляет 615 литров, который при необходимости можно увеличить, сложив спинки второго ряда сидений. Благодаря таким манипуляциям высвобождается еще 1040 литров полезного пространства, а общий объем багажного отделения увеличивается до 1655 литров. При этом производитель предусмотрел возможность перевозки длинномера, для чего можно дополнительно сложить правое пассажирское сидение.
В целом, салон нового Tiguan стал не только более просторным и современным, но и перенял немало решений от своих «собратьев», моделей Golf и Passat, что добавляет несколько плюсов общему восприятию и функциональности интерьеру.
Технические характеристики нового VW Tiguan
Наверное, одной из наиболее приятных новостей для почитателей автоконцерна VW и модели Tiguan в частности станет тот факт, что улучшенные технические характеристики никак не повлияли на внедорожные качества компактного кроссовера. Клиренс обновленной модификации увеличился на 11 мм и теперь составляет 200 мм, что вместе с неплохими свесами обеспечивает автомобилю хорошую геометрическую проходимость. Новинка оборудована фирменной системой полного привода 4Motion, которая предполагает наличие нескольких режимов: Onroad, Snow, Offroad и Offroad Innodividual.
Линейка силовых агрегатов обновленного Tiguan представлена 7 моторами: 4 бензиновиками и 3 турбодизелями. Бензиновые версии представлены 1,2-литровым мотором мощностью в 120 и 150 л.с., а также 2-литровым агрегатом мощностью 170 и 200 л.с. Дизельные модификации представлены 2-литровым TDI мощностью от 110 до 170 л.с. На выбор покупателей моторы могут комплектоваться 6-уровневой механикой либо современным 7-ступенчатым «автоматом» с двумя сцеплениями. Производитель подчеркивает, что в базовом исполнении автомобиль будет оснащаться только приводом на передние колеса. Система полного привода будет предлагаться исключительно за доплату и только в более дорогих комплектациях.
Разгон от 0 до 100 в новом VW Tiguan будет занимать 8-10 секунд в зависимости от модификации силового агрегата, при этом расход топлива будет варьироваться от 5 до 14 литров. Представители немецкого автоконцерна подчеркивают, что их инженерам удалось увеличить экономичность двигателей на 24%, которые во всех исполнениях соответствуют стандартам «Евро-6».
Отдельно стоит сообщить, что при создании корпуса «фольксвагеновцы» активно использовали композитные материалы, благодаря которым удалось не допустить увеличения массы кроссовера, несмотря на тот факт, что его габариты значительно «подросли».
Безопасность
Традиционно для моделей VW верхнего ценового сегмента производитель предлагает широкий список оборудования, значительно увеличивающего пассивную и активную безопасность автомобиля. Так, в числе нововведений оказались следующие системы помощи водителю:
- Front Assist – контролирующая дистанцию до впереди идущего автомобиля;
- City Emergency Braking – технология экстренного торможения и отслеживания передвижения пешеходов;
- Lane Assist – осуществляющая контроль над сменой полосы движения транспортного средства;
- Multiсollision Brake – обеспечивающая более резвое экстренное торможение автомобиля.
Как и положено современному автомобилю, задние сидения имеет крепления ISOFIX, а передние – трехточечные ремни с преднатяжителями и системой распределения нагрузки.
Цена и комплектации
В настоящее время представители Volkswagen озвучили информацию о следующих комплектациях:
- Базовая - Trend&Fun
, цена которой стартует с отметки в 16, 4 тыс. долларов, включает в себя:
- Полный электропакет;
- Регулировки руля в двух плоскостях;
- 6 подушек безопасности;
- Системы АБС и ИСП;
- Климат-контроль;
- Мультимедийная система;
- центральный замок;
- Противотуманки;
- Автоматически тормоз при остановки автомобиля на склоне;
- Подогрев кресел и зеркал.
- Track&Field
(цена от 21 тыс. долларов) дополнительно предлагает:
- Полный привод;
- АКПП;
- Внедорожный пакет;
- Датчики давления в колесах;
- Колеса 16-диаметра.
- Sport&Style
(стоимость стартует с отметки в 21,3 тыс. долларов), в которую добавлены:
- Предпусковой подогреватель;
- Рейлинги на крыше, окрашенные в серебристый цвет;
- Биксеноновая оптика;
- Система мониторинга усталости водителя, колеса 17-радиуса.
- Track&Style – комплектация, сочетающая в себя оснащение комплектаций Track&Field и Sport&Style, в которое добавлено трехспицевое спортивное рулевое колесо и возможность запуска мотора с кнопки. Стоимость такой комплектации начинается от 24,3 тыс. долларов.
- R-Line – топовая комплектация, предполагающая наличие форсированного 2-литрового мотора, спортивных бамперов и сидений, обшитых алькантарой. Стоимость «горячей» версии составляет от 26,4 тыс. долларов.
