Моторные коляски представляли собой транспортные средства, сочетавшие в себе черты мотоциклетной техники и автомобилей. Выпускавшиеся Серпуховским мотоциклетным заводом мотоколяски не были одиноки в истории мирового автомобилестроения. Например, в Англии и Западной Германии в 50-е годы выпускалось немало моделей микроавтомобилей с мотоциклетным двигателем, по всем техническим параметрам близких к продукции СМЗ. Правда, они предназначались не только для инвалидов, но и для здоровых водителей. Кроме того, инвалидные мотоколяски производили заводы социалистических стран Восточной Европы - ГДР, Чехословакии.

Первая модель Серпуховского завода С1Л показала, что трех колес и мощности двигателя от мотоцикла М1А для инвалидного микроавтомобиля недостаточно. В середине 50-х годов в НАМИ создавали опытные образцы четырехколесных мотоколясок с более мощными мотоциклетными моторами. На освоение производства таких транспортных средств правительство Н.С. Хрущева средств не выделило. Однако, взяв переднюю подвеску от одной из таких моделей НАМИ-031, конструкторы Серпуховского завода сумели создать четырехколесную мотоколяску С3А, по кузову и узлам задней подвески унифицированную с прежней трехколесной моделью.

Технология производства кузова С1Л и С3А не отличалась - каркас из достаточно дорогих труб обшивался стальным листом, и переход на новую модель не потребовал от завода больших усилий. Кузов остался открытым с брезентовым верхом, но двери стали металлическими. Нельзя сказать, что два человека помещались в нем в тесноте - по ширине салон С3А не меньше, чем у иных автомобилей и грузовых кабин. В отличие от С1Л, четырехколесная мотоколяска получила автомобильное рулевое колесо, но расположение и работа органов управления, рассчитанных на инвалидов без одной или обеих ног, существенно отличались от обычных автомобилей. Электрооборудование было как у мотоцикла 6-вольтовое. Две фары улучшили внешний вид машины и освещенность д ороги ночью. Но стартер оставался с механическим приводом от рычага.

Двигатель от мотоцикла ИЖ-56 оказался мощнее, чем у предшественника, хотя по динамике и максимальной скорости мотоколяска все равно ощутимо проигрывала даже «Москвичу-401» и «Запорожцу». Торсионная передняя подвеска от НАМИ-031 по конструкции повторяла подвеску автомобиля Volkswagen серии, прозванной «Жуком», но впервые в СССР мотоколяска получила реечное рулевое управление. Колея у передних колес С3А была больше, чем у задних. Сами колеса отличались небольшим размером 10 дюймов, как у мотороллера. Для замены поврежденной шины колесо можно было снять и, открутив болты, развалить пополам.

За годы выпуска мотоколяска С3А несколько раз подвергалась модернизации. К началу 70-х годов ее решили заменить более дешевой в производстве моделью с цельнометаллическим несущим закрытым кузовом.

Техническая характеристика

Число мест	2
Габаритные размеры	2625х1316х1380 мм
Колесная база	1650 мм
Двигатель	бензиновый, карбюраторный, одноцилиндровый, двухтактный ИЖ-56
Рабочий объем	346 см 3
Мощность	8 л.с. при 3200 об/мин
Снряженная масса	455 кг
Максимальная скорость	60 км/ч
Расход топлива	5 л/100 км

С3А (эс-три-а) — двухместный четырёхколёсный автомобиль-мотоколяска, серийно выпускавшийся Серпуховским мотоциклетным заводом с 1958 по 1970 годы. История производства в СССР моторизированных колясок началась в 1952 году с выпуска Серпуховским мотоциклетным заводом трехколесной мотоколяски С3Л. Создание такого транспортного средства обуславливалось необходимостью обеспечить транспортом инвалидов Великой Отечественной войны, которых в стране насчитывалось около двух миллионов.

Общими чертами для всех советских мотоколясок стала их простота, доходящая в некоторых случаях до примитивизма, а также исключительно низкая стоимость в производстве. Комплектовались они обычно мотоциклетными двигателями, расположенными в задней части, рамами из труб и матерчатым тентом вместо крыши. При помощи специальных органов управления, ездить на мотоколясках могли инвалиды, потерявшие одну или несколько конечностей. Мотоколяски не поступали в свободную продажу, а распределялись органами социального обеспечения СССР бесплатно среди льготных категорий населения, при этом, по истечении нескольких лет эксплуатации, мотоколяску можно было обменять на новую.

Кроме того, с модернизацией мотоколясок связывались и некоторые надежды на создание недорого автомобиля, доступного широким массам населения. Дело в том, что все выпускавшиеся в СССР в 50-е и 60-е годы автомобили были не по карману большинству населения, но необходимость в его моторизации имелась, особенно в сельской местности. Поэтому искали альтернативные пути обеспечения граждан автомобилями, в том числе и при помощи усовершенствованных мотоколясок. Предпринимались попытки даже приспособить мотоциклетный мотор на гоночный автомобиль. Так в 1970 на базе двухтактного мотоциклетного двигателя был создан гоночный автомобиль «Эстония - 15М», достигший максимальной скорости 150 км/ч.

Именно для реализации в серийном производстве названных выше задач и была разработана на Серпуховском мотоциклетном заводе мотоколяска С3А, выпускавшаяся там же с 1958 по 1970 годы. В 1962 году коляску модернизировали и в производство пошёл уже улучшенный её вариант С3АМ.

С3А стал первым в стране двухместным четырёхколёсными автомобилем-мотоколяской. Он сменил на сборочном конвейере трёхколёсную С3Л, при этом получил независимую переднюю подвеску типа «Порше», включающую два поперечных торсиона с четырьмя продольными рычагами и реечное рулевое управление, отработанное на экспериментальном образце автомобиля НАМИ-031.

Всего в СССР за годы производства было изготовлено 203 291 единицы таких мотоколясок.

У населения С3А завоевал симпатии благодаря фильму Леонида Гайдая «Операция «Ы» и другие приключения Шурика», за участие, в съёмках которого мотоколяска получила прозвище «моргуновка» по фамилии актера Евгения Моргунова, персонаж которого владел экземпляром серпуховской мотоколяски-автомобиля.

Что же касается технической части, то здесь имелись как положительные стороны, так и некоторые недостатки. Основной проблемой стало то, что, выбранная в угоду принципу экономии, схема создания конструкции на основе мотоциклетного двигателя не могла обеспечить разработку полноценного автомобиля, предназначенного для эксплуатации на дорогах общего пользования в дальних поездках. При этом С3А так и не смог совместить в себе функции моторизированной инвалидной коляски и автомобиля.

Так для инвалидной мотоколяски С3А имела довольно большой вес - 425 килограмм, при этом была очень трудоёмкой в производстве из-за цельнометаллического кузова с рамой из хромансилевых труб. А для автомобиля у неё была довольно скромная скоростная динамика, 60 км/ ч. Кроме того коляска не отличалась хорошей проходимостью по бездорожью из-за маленького размера колёс, а также имела слабую тягу двигателя. С комфортабельностью, ради которой и затевали создание С3А, всё обстояло далеко не лучшим образом: в салоне было шумно, тентованная крыша плохо защищала водителя и пассажира от непогоды.

Положительными качествами этой модели советских мотоколясок можно было назвать простоту конструкции и её высокую ремонтопригодность, а высокий расход топлива мотоциклетного мотора, вынужденного тащить слишком большой вес, компенсировала низкая цена на бензин того времени.

«Моргуновка» свою задачу по перевозке инвалидов-участников Великой Отечественной войны с успехом выполнила. После снятия её с производства мотоколяску ещё можно было видеть на дорогах стран до самого конца 70-х годов. На сегодняшний день С3А достаточно часто встречается в коллекциях любителей ретроавтомбилей. «Моргуновка» является постоянным участником многих выставок, фестивалей и других тематических и юбилейных мероприятий. Наш экспонат не является исключением, по замыслу заказчика ей суждено было стать частью экспозиции, посвященной истории «ЮИД».

Движение Юных инспекторов (ЮИД) было основано 6 марта 1973 года.Одной из эффективных форм участия самих детей в работе по обеспечению безопасности движения является деятельность отрядов ЮИД. Начиналось все с малого: на территории Московской области сначала было создано всего 10 таких отрядов. А при областной Госавтоинспекции был образован оргкомитет движения из представителей образования, здравоохранения, общества автомотолюбителей, прессы. В 1974 году состоялся первый слет отрядов ЮИД. И с тех пор проведение слетов Юных инспекторов движения стало доброй традицией. Отряды ЮИД стали создаваться повсеместно: в школах, клубах, пионерских лагерях. Поначалу в них входили ребята из старших классов. Изучив Правила дорожного движения, они становились помощниками госавтоинспекторов: несли с ними дежурство, выполняли поручения, вели постоянную профилактическую работу. В областном смотре в 1977 году приняло участие уже около 200 отрядов ЮИД. А в 1983 году десятую годовщину образования этого движения торжественно отметили уже более 600 отрядов ЮИД. Перед этим в конце учебного года в городах и районах Подмосковья проводились отборочные соревнования ЮИД, победители которых съехались в подмосковный город Домодедово, в детский парк культуры и отдыха, где специально был построен один из лучших автогородков области. Сегодня он реконструирован и с успехом используется для практического обучения детей основам безопасного поведения на дорогах. С 1992 года все областные школы стали участниками Всероссийского смотра отрядов ЮИД.

За многолетнюю историю «ЮИДовское» движение в прошло большой путь и оказало существенное влияние на предупреждение случаев детского дорожно-транспортного травматизма. Поэтому у отрядов «ЮИД» - самые большие и широкие перспективы работы, и это детское движение Госавтоинспекция, безусловно, будет и в дальнейшем всесторонне поддерживать и развивать.

Все помнят толпы детворы, которые собирали мотоколяски Серпуховского завода при каждом появления их во дворе. До сих пор появление этого автомобиля на дороге неизменно сопровождается добрыми улыбками и хорошим настроением. Поэтому выбор был очевиден. К сожалению, несмотря на то, что мотоколясок было выпущено более двухсот тысяч, до наших дней сохранилось несколько сотен экземпляров, так как государство предоставляло мотоколяску инвалидам Великой Отечественной войны в пользование на определенный срок, по истечении которого ветерану полагалось новое транспортное средство, а старое подлежало возврату и шло под пресс. Но тем не менее в кратчайшие сроки специалистами КБ Смирнова такая мотоколяска была найдена в Москве и доставлена к нам в мастерскую.

За более чем полвека своего существования, автомобиль сменил множество владельцев, которые внесли большое количество кустарных доработок и изменений в конструкцию, был установлен более современный двигатель и большое кол-во более поздних агрегатов. Оригинальный тент крыши был утрачен. Хромированные детали и элементы салона также нуждались в восстановлении.

В процессе реставрации все недостатки были устранены и автомобиль приобрел свой первоначальный аутентичный облик. Небольшим отступлением от оригинала стала лишь расцветка мотоколяски, получившая служебные цвета и символику ГАИ СССР и соответствующие спецсигналы и оборудование (проблесковый маяк синего цвета и два громкоговорителя того времени). При проведении торжественных мероприятий, посвященных юбилею юных помощников ГАИ, должно использоваться, по замыслу нашего заказчика, техническое средство, привлекающее внимание детей и напоминающее им о правилах дорожного движения. После реставрации и доработки эта машина пропагандирует правила безопасного движения. В установленную милицейскую громкоговорящую установку было внедрено современное воспроизводящее циклическую запись устройство, рассказывающее юным зрителям о правилах безопасного поведения на дороге, а на двери были нанесены памятные эмблемы «ЮИД», выполненные с применением листового золота 999-ой пробы. Также, для привлечения дополнительно внимания и повышения эффектности экспоната, хромировке подверглись и некоторые элементы салона и кузова, изначально окрашенные на заводе в черный цвет.

Таким образом КБ Смирнова внесло свой вклад в движение юных инспекторов - помощников ГАИ, создав яркий автомобиль, который привлекает внимание и пропагандирует безопасное движение в рамках мероприятий по снижению детского травматизма на дорогах. Параллельно мы открыло для себя новое направление проектов - разработка корпоративного стиля автомобилей как для коммерческих организаций, так и государственных служб и ведомств.

Технические характеристики:

Длина, мм - 2625;
Ширина, мм - 1316;
Высота, мм - 1380;
Масса, кг - 425;
Максимальная скорость, км/ч - 60;
Грузоподъемность, кг - 180;
Двигатель - бензиновый;
Объем двигателя, см 3 - 346;
Мощность, л.с. - 8;
Кол-во цилиндров - 1;
Клиренс, мм - 170;
Годы выпуска - 1958-1970;
Тираж, экз. - 203291;
Год выпуска - 1959.

На параде ретроавтобусов 8 августа 2015 года особый интерес у посетителей вызвал автомобиль СМЗ С3А, хорошо знакомый многим по комедии «Операция «Ы» и другие приключения Шурика».

Те, кому хотя бы раз довелось посмотреть кинокомедию «Операция «Ы», наверняка обратили внимание на необычный микроавтомобиль, на котором передвигались главные герои. Однако точно назвать марку и годы серийного производства этой машины могут далеко не все, хотя еще полвека назад подобные автомобили можно было встретить во многих городах Советского Союза.

Микроавтомобили с мотоциклетными двигателями, рассчитанными на перевозку не более двух человек, считая водителя, принято называть мотоколясками. В странах Западной Европы, особенно в Италии и ФРГ, эти маломощные машинки были очень популярны в 1950-е годы, когда во время экономического кризиса личный автомобиль для большинства населения являлся роскошью. Их производством занимались фирмы, ранее не выпускавшие автомобили: например, Messerschmitt и Zundapp. Интересно, что именно производство кабиненроллеров (так назывались мотоколяски в Германии) помогло компании BMW избежать банкротства и пережить трудные годы. Однако уже в первой половине 1960-х годов в связи с повышением уровня жизни в странах Западной Европы спрос на микроавтомобили резко упал, что привело к полному прекращению производства.

В Советском Союзе пошли своим путем. Первым отечественным микроавтомобилем серийного производства стал в 1952 году трехколесный С1Л с единственным передним колесом, предназначенный для инвалидов Великой Отечественной войны. Несущим элементом являлась сваренная из труб пространственная рама, на которой устанавливался цельнометаллический двухместный открытый кузов с брезентовым тентом. Микроавтомобиль получил руль мотоциклетного типа и независимую пружинную подвеску на поперечных рычагах. Любопытно, что автомобиль не имел электрического стартера: для запуска двигателя служил рычаг на панели приборов.

В задней части кузова устанавливался четырехсильный двухтактный мотоциклетный двигатель, мощности которого с трудом хватало, чтобы привести в движение машину весом 275 кг, - максимальная скорость не превышала 30 км/ч. Трехколесная компоновка позволила максимально (до 4 м) уменьшить радиус поворота, но проявила себя и отрицательно: автомобиль отличался крайней неустойчивостью. Кроме того, при движении по покрытой грязью грунтовой дороге каждое колесо было вынуждено прокладывать себе колею, что снижало проходимость. Определенные нарекания вызывали также слабое освещение (всего одна передняя фара в центральной части) и ненадежность конструкции, компенсировавшаяся, правда, легкостью ремонта. Однако при всех недостатках машина обеспечивала своему владельцу защиту от непогоды и давала возможность передвигаться без посторонней помощи.

В 1956 году Серпуховский завод освоил выпуск модернизированного микроавтомобиля С3Л с более мощным (7,5 л.с.) двигателем Иж-49. Он выпускался всего два года, после чего был заменен четырехколесным С3А с реечным рулевым механизмом. Для запуска двигателя служил электрический стартер, но на всякий случай в салоне остался рычаг, с помощью которого также можно было завести мотор. Ведущий задний мост имел приводимый цепью дифференциал с реверсом, позволявшим получать по 4 передачи как вперед, так и назад.

В задней части двухместного кузова размещался двухтактный двигатель Иж-49 в блоке с четырехступенчатой коробкой передач. От силового агрегата к главной передаче крутящий момент передавался при помощи цепи. Тормоз на С3А был только ручной, механический.

Торсионная подвеска передних колес отнимала много внутреннего пространства в и без того тесном кузове, из-за чего в багажнике едва хватало места для запасного колеса и инструмента. Поперечные трубы с заключенными в них пластинчатыми торсионами и пружинная независимая подвеска задних колес крепились к сваренной из труб раме, которая была весьма трудоемким в изготовлении узлом. Микроавтомобиль получился довольно тяжелым для своих габаритов: его снаряженная масса составляла 425 кг. Максимальная скорость автомобиля не превышала 60 км/ч, а расход топлива составлял 5 литров на 100 километров пути. Желание сделать дешевую машину, которую не жалко вручить бесплатно, привело к парадоксальному результату: из-за обилия ручного труда и 75 погонных метров труб в конструкции себестоимость СЗА была выше, чем у «Москвича-407»! Однако, несмотря на высокую трудоемкость и безнадежно устаревшую конструкцию, С3А оставалась в производстве до 1970 года, хотя уже в 1962 году конструкторы НАМИ разработали двухместный микроавтомобиль СМЗ-НАМИ-086 «Спутник» с новым силовым агрегатом и оригинальным современным закрытым кузовом с двумя взрослыми и двумя детскими местами. Однако «Спутник» так и остался опытным образцом: Министерство автомобильной промышленности отказалось выделять средства на его подготовку к серийному производству.

Правда, в 1962 году С3А подверглась некоторой модернизации (замена фрикционных амортизаторов телескопическими, обновленные резиновые шарниры полуосей и более совершенный глушитель) и получила индекс С3АМ. Кроме того, в 1960 и 1961 годах выпускалась модификация С3Б, предназначенная для управления одной рукой и одной ногой. Срок службы микроавтомобиля был определен в 10 лет, после чего владелец бесплатно менял его в органах социального обеспечения на новый, а отслуживший свой срок автомобиль отправлялся в металлолом. Именно это обстоятельство привело к тому, что до наших дней уцелело небольшое количество этих не вполне удачных, но достаточно интересных автомобилей.

В начале 1990-х годов автору этих строк часто приходилось бывать в подмосковной деревне Скрябино. Она ничем не отличалась от других деревень Подмосковья, если бы не одно обстоятельство: на берегу пруда под деревом стоял странный автомобиль без крыши и с двумя большими дверьми, навешанными на задних петлях. Долгое время я мучился в догадках, что это за автомобиль, пока не увидел его в кинокомедии «Операция «Ы» и другие приключения Шурика». Однако полностью приоткрыть завесу тайны удалось только летом 1994 года, после выхода второго тома книги Л.М. Шугурова «Автомобили России и СССР». В середине 1990-х годов поездки в Скрябино прекратились, и необычный автомобиль оказался на некоторое время забыт. Возможно, я так бы и не вспомнил о нем, если бы не его величество случай.

В середине мая 2007 года, просматривая путеводитель по Ленинграду конца 1960-х годов, на одной из фотографий я увидел С3А и вспомнил о своей давней находке в деревне Скрябино. Я тут же решил рассказать об этом своим друзьям - реставратору Музея городского транспорта ГУП «Мосгортранс» Валерию Дрокову и директору музея Владиславу Карганову: они давно хотели приобрести С3А для экспозиции. Решение созрело мгновенно: «Мы организуем транспорт, а ты покажешь дорогу». Экспедиция в Скрябино была назначена на последний день весны. Честно говоря, я опасался, что уникального микроавтомобиля не окажется на месте, ведь с момента нашей последней встречи прошло более 10 лет… Однако мои опасения оказались напрасными: автомобиль не только оказался на месте, но и был практически полностью комплектный, за исключением сидений.

В середине июня, в один из дней, когда я уже собирался идти с работы домой, у меня зазвонил телефон. Это был Валерий: «Хочу сообщить тебе новость: «инвалидки» в Скрябино больше нет!». На вопрос, что с ней произошло, он ответил, что ее только что доставили в музей. Подробности стали известны на следующий день. После смерти владельца его дети не стали сдавать мотоколяску в металлолом, а привезли ее в деревню, где переоборудовали ручное управление в стандартное. Они согласились уступить автомобиль музею за 5000 рублей. После этого передача уникального микроавтомобиля стала делом техники.

СМЗ С3А. Состояние до восстановления

Несмотря на то, что большинство узлов и агрегатов найденного автораритета были оригинальными, его восстановление растянулось на несколько лет. Сотрудникам музея пришлось заниматься реставрацией самостоятельно, в ремонтном боксе, большинство работ выполнялось вручную. Были демонтированы педали, установленные прежними владельцами; вместо металлических ушей в задней части кузова установлены оригинальные жалюзи системы охлаждения, приобретенные на «разборке». Пришлось заново изготовить рамки стекол, отсутствующие на найденном автомобиле. Завершение реставрационных работ и постановку автомобиля на ход доверили специализированному предприятию. К сожалению, здесь не обошлось без ложки дегтя: реставраторы отказались восстанавливать оригинальный тент и заменили его новым, не совсем соответствующим конструкции. Однако старый тент не стали выбрасывать, и при желании его можно поставить на автомобиль.

Возможно эта история вдохновит кого-то еще на спасение редкого автомобиля от утилизации. Для этого наши редакторы и эксперты отбирают самые интересные классические автомобили, продающиеся на электронных площадках России. Вы можете посмотреть их в разделе .

Текст: Владимир Вараксин

Изначально ЗАЗ-965 планировалось выпускать на заводе «МЗМА». Ведь еще в 1957 году на базе того же итальянского Fiat «МЗМА» выпустил свой опытный образец Москвич-444…
Читать полностью

СМЗ

Мотоколяски для инвалидов
СМЗ-С3А, СМЗ-С1Л, СМЗ-С3Д

ВОВ принесла не только победу, но и оставила десятки тысяч инвалидов. Большинство из них были молоды, полны сил и желания продолжать жить и восстанавливать хозяйство страны. Им был нужен специальный транспорт. В послевоенные годы разные заводы предлагали различные варианты «инвалидок ». Самым технически совершенным стал 2-местный автомобиль ГАЗ-18 , однако в производство его не запустили. Видимо, в правительстве решили, что ГАЗ и так загружен разработкой множества новых моделей.

Задание на выпуск мотоколяски получил Серпуховский мотоциклетний завод , занимавшемуся ремонтом немецких трофейных мотоциклов, ленд-лизовских «Харлеев» и «Индианов». Собственного конструкторского отдела на СМЗ не было, поэтому проект прислали из Центрального конструкторского бюро мотоциклостроения. Будущая С-1Л имела 3 колеса (1 переднее и 2 задних), 2-тактный мотоциклетный двигатель воздушного охлаждения, располагавшийся сзади. Заводился мотор рычагом, электростартера не было. Барабанные тормоза стояли только на задних колесах. Управлялась коляска мотоциклетным рулем, все прочие органы управления были ручными, педали отсутствовали. Весила С-1Л всего 275 кг, а стояла на 9-дюймовых колесах (для сравнения - миниатюрные колеса «Оки» имеют радиус 12 дюймов). Хорошей была и маневренность: радиус разворота составлял всего 4 м.

фотография мотоколяска СМЗ С-3А

Мотоциклетный силовой агрегат, традиционно представлявший собой одноцилиндровый двигатель , сблокированный с селекторной КПП, сразу определил «архитектуру» трансмиссии: заднее расположение мотора, цепной привод на главную передачу. Именно такая схема использовалась и на предыдущих моделях серпуховских мотоколясок. Государство позволило не экономить на комфорте инвалидов и сделать кузов полностью закрытым. К концу 60-х годов использование стеклопластика было признано беспреспективным, поэтому кузов новой «инвалидки» планировался цельнометаллическим. Дизайнерские изыски посчитали лишними, но строго функциональный кузов, утилитарно «вычерченный » вокруг двухместного салона и шасси с силовым агрегатом, получился достаточно прогрессивным благодаря появившемуся третьему объему моторного отсека и рубленым формам. Двухместный салон получил бензиновый отопитель. К плюсам нового кузова следует отнести появление под передним капотом места для багажника и оснащение ветрового стекла стеклоочистителем с двумя щетками и механическим омывателем. Рулевое управление и передняя подвеска не претерпели существенных изменений, а вот задняя подвеска была изменена радикально: вместо пружин в ее конструкции были использованы торсионы с продольными рычагами. Возросла мощность двигателя, повысились требования к безопасности, поэтому колодочные тормоза, которыми были оснащены все четыре колеса, получили гидравлический привод. Обновленное электрооборудование стало 12-вольтным. На коляску была установлена вполне «взрослая» оптика подфарники-поворотники ЗАЗ-966 и задние габариты, применявшиеся в те годы на уазовских фургонах. На торце задка, посередине крышки моторного отсека, устанавливался мотоциклетный фонарь , совмещавший функции стоп-сигнала и освещения номерного знака. Нехитрый арсенал приборов спидометр, амперметр и указатель уровня топлива также был позаимствован у давно освоенных автопромом транспортных средств.

Производство первой советской «инвалидки» разворачивалось в недостроенном цехе, оставшемся еще с предвоенных времен. Фактически был возведен только 1-й этаж и положен пол на 2-м. Первый макет С-1 Л в натуральную величину сделал один из заводских мастеров на лестничной клетке 1-го этажа этого корпуса. Оснастку для штамповки кузовных панелей мастера сооружали без чертежей, по наспех набросанным ими же эскизам. В первый год СМЗ выпустил всего 12 экз. Заводу не хватало компетентных специалистов, чтобы освоить по-настоящему массовый выпуск. Например, изготовление одного кузова силами двух специалистов занимало 4-5 дней: жестянщик вручную подгонял облицовочные детали, а электросварщик приваривал их. Готовый кузов был испещрен сквозными прожогами, так что его долго и кропотливо приходилось подпаивать и зачищать. В конце концов завод запросил помощь со стороны, и в 1952 г. в Серпухов прислали кузовных специалистов ЗИЛа. Объемы выпуска начали быстро расти в 1953 г. К празднику 1 Мая завод обязался сделать 30 экз. и исполнил обещание. Последние дни эта партия стояла в цехе сборки в 99 % готовности: не хватало подшипников с Ирбитского мотоциклетного завода.

Недостающие детали прибыли в ночь на 30 апреля и устанавливались на мотоколяски уже ночью. К 1956 г. годовой выпуск достиг 11 тыс. экз. Выявилось, что главные недостатки С-1Л - малые мощность и проходимость. На другие изъяны - шумность, некомфортность, тихоходность (30 км/ч!), отсутствие багажника - никто не жаловался. Но С-1Л не могла взять крутой подъем даже на асфальте, а на проселке постоянно застревала. Учитывая, что бензин выдавался по карточкам, а запчасти были в дефиците, серьезными проблемами также стали прожорливость и малый ресурс 1-цилиндрового 2-тактного двигателя. В 1957 г. мотоколяску модернизировали. На нее поставили другой двигатель, увеличив мощность в два с лишним раза. Для уменьшения вибраций и шума его поместили на резиновые подушки. Увеличили дорожный просвет. Выпускался модернизированный вариант под названием С-3Л. СМЗ С-1Л и С-3Д производились относительно недолго. Видя, какие модели разрабатываются на других автомобильных заводах, серпуховцы и сами смогли вскоре создать более современную и практичную мотоколяску С-3А .

История производства в СССР моторизированных колясок началась в 1952 году с выпуска Серпуховским мотоциклетным заводом трехколесной мотоколяски С3Л . Создание такого транспортного средства обуславливалось необходимостью обеспечить транспортом инвалидов Великой отечественной войны, которых в стране насчитывалось около двух миллионов, а так же малообеспеченные слои населения.

Обще чертами для всех советских мотоколясок стала их простота, доходящая в некоторых случаях до примитивизма, а так же исключительно низкая стоимость в производстве. Комплектовались они обычно мотоциклетными двигателями, расположенными в задней части, рамами из труб, и матерчатым кузовом. При помощи специальных органов управления, ездить на мотоколясках могли инвалиды, не имеющие, одну или несколько конечностей. Мотоколяски обычно не поступали в свободную продажу, а распределялись органами социального обеспечения СССР бесплатно среди льготных категорий населения, при этом, по истечении трех лет эксплуатации, мотоколяску можно было так же бесплатно обменять на новую.

Кроме того, с модернизацией мотоколясок связывались и некоторые надежды на создание недорого автомобиля, доступного широким массам населения. Дело в том, что все, выпускавшиеся в СССР в 5060-е годы автомобили были не по карману большинству населения, но необходимость в его моторизации имелась, особенно в сельской местности. Поэтому искали альтернативные пути обеспечения граждан автомобилями, в том числе и при помощи усовершенствованных мотоколясок. Предпринимались попытки даже приспособить мотоциклетный мотор на гоночный автомобиль, так в 1970 на базе двухтактного мотоциклетного двигателя был создан гоночный автомобиль «Эстония – 15М», достигший максимальной скорости 150 км/.

Именно для реализации в серийном производстве названных выше задач и была разработана на Серпуховском мотоциклетном заводе мотоколяска С3А (эс-три-а), выпускавшаяся там же с 1958 по 1970 годы. В 1962 году коляску модернизировали, и в производство пошёл уже улучшенный её вариант С3АМ на базе двигателя от мотоцикла Иж-49 мощностью 8 лошадиных сил.

С3А стал первым в стране двухместным четырёхколёсными автомобилем-мотоколяской. Он сменил на сборочном конвейере трёхколёсную С3Л, при этом получил независимую переднюю подвеску типа «Порше», включающую два поперечных торсиона с четырьмя продольными рычагами, и реечное рулевое управление, отработанное на экспериментальном образце автомобиля НАМИ-031 .

Всего в СССР за годы производства было изготовлено 203 291 единицы таких мотоколясок.

Что же касается технической стороны, то здесь имелись как положительные стороны, так и весьма серьёзные недостатки. Основной проблемой стало то, что выбранная в угоду принципа экономии схема создания конструкции на основе мотоциклетного двигателя не могла обеспечить разработку полноценного автомобилях, предназначенного для эксплуатации на дорогах общего пользования в дальних поездках. При этом С3А так и не смог совместить в себе функции моторизированной инвалидной коляски и автомобиля. Как метко заметил Лев Шугуров, серпуховские инженеры создали своего рода «моторизованный протез».

Кадр из знаменитого фильма «Операция "Ы" и другие приключения Шурика». Шайка бандитов, во главе с Моргуновым, рассекает на СМЗ-С3А

Так для инвалидной мотоколяски С3А имела слишком большой вес – 425 килограмм, при этом была очень трудоёмкой в производстве из-за цельнометаллического кузова с рамой из хромансилевых труб. А для автомобиля у неё была слишком плохая скоростная динамика, всего-то 60 км/ ч. Кроме того коляска отличалась плохой проходимостью из-за маленького размера колёс, а так же слабую тягу двигателя. С комфортабельностью, ради которой и затевали создание С3А, всё обстояло далеко не лучшим образом: в салоне было шумно, тентованная крыша плохо защищала водителя и пассажира от непогоды, а дизайн вообще можно было назвать примитивным.

Положительными качествами этой модели советских мотоколясок можно было назвать простоту конструкции, и её высокую ремонтопригодность, а высокий расход топлива мотоциклетного мотора вынужденного тащить слишком большой вес, компенсировала низкая цена на бензин того времени.

В целом, С3А свою задачу по перевозке инвалидов-участников Величественной войны с успехом выполнила. После снятия её с производства мотоколяску ещё можно было видеть на дорогах стран до самого конца 70-х годов, да и сейчас она достаточно часто встречается в коллекциях любителей ретроавтомбилей.