Советский автомобиль ГАЗ-М21 "Волга": описание, технические характеристики. Советский автомобиль ГАЗ-М21 "Волга": описание, технические характеристики Какой двигатель подходит на газ 21

«Волга» ГАЗ-21 - советский легковой автомобиль среднего класса, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе с 1956 (1957) по 1970 год. Заводской индекс модели - изначально ГАЗ-М-21, позднее (с 1965 года) - ГАЗ-21.
Автомобиль ГАЗ-21 был снят в клипе немецкой рок-группы Rammstein.

Технические характеристики ГАЗ-21/22 Волга:

Число мест 5
Собственный вес в
снаряженном
состоянии, кг всего 1460
на переднюю ось 750
на заднюю ось 710
Полный вес, кг всего 1885
на переднюю ось 905
на заднюю ось 980
Грузоподъемность, кг 50 (седан с 5 пассажирами);
80 (кузов универсал с 5 пассажирами)
Наибольший допустимый вес (полу-прицепа с грузом, кг) -
Длина, мм 4770
Ширина, мм 1800
Высота, мм 1620
Колесная база, мм 2700
Ширина колеи, мм передней 1410
задней 1420
Дорожный просвет, мм под передней осью 200
под задней осью 190
Радиус поворота, м по колее внешнего переднего колеса 6.3
наружный габарит 6.8
Максимальная скорость, км/ч 130
Расход топлива, л/100 км 9,0 (при 40-50 км/ч)
Разгон с места до 60 км/ч, секунд -
Трансмиссия: коробка передач 3-ступенчатая, рычаг управления на рулевой колонке

Передаточные числа коробки передач 3,115 / 1,772 / 1,000 / R-3,740
передаточные числа главной передачи 4,55 (41 и 9 зубьев)
передаточные числа раздаточной коробки -
сцепление однодисковое, сухое с гидравлическим приводом
Колеса число колес 4 + 1
размер шин 6,70 - 15
давление воздуха в шинах, кг/см2 1.7 передние / 1.7 задние
Подвеска передняя независимая, пружинная, с поперечными рычагами; амортизаторы гидравлические, телескопические двухстороннего действия
задняя на продольных полуэллиптических рессорах; амортизаторы гидравлические, телескопические двухстороннего действия
Рулевой механизм тип глобоидальный червяк и двухгребневой ролик
передаточное число 18,2
Тормоза тормозной путь, м -
рабочий (ножной) колодочный на все колеса с гидравлическим приводом
стояночный (ручной) колодочный на трансмиссию с механическим приводом
Заправочные объемы, л топливный бак 60 (A-72)
систем охлаждения двигателя 11,5 (вода или антифриз)
систем смазки двигателя 5,6 [летом масло индустриальное 50 (СУ) или масла АСп-5 и АКп-5; зимой смесь 60% индустриального 50 (СУ) и 40% веретенного АУ]
картер коробки передач 0,8 (трансмиссионное масло)
картер заднего моста 0,9 (масло для гипоидных передач)
картер рулевого механизма 0,25 (трансмиссионное масло)
амортизаторы передние по 0,14; задние по 0,23 (веретенное масло АУ) [по 0,24 в передних и по 0,15 в задних для рычажных амортизаторов]
гидравлический привод тормозов 0,7 (тормозная жидкость)
воздушный фильтр 0,25 (масло для двигателя)
Карбюратор К-22И или К105 до 1962; К-124 после 1962
Электрооборудование 12 вольт
Аккамуляторная батарея 6СТЭ54ЭМ
Генератор Г12Б; 18 а; 225 вт
Реле-регулятор РР24
Стартер СТ20-Б; 1,7 л.с.
Прерыватель-распределитель Р-3Б
Свечи зажигания А14У
Двигатель:
тип М-21, карбюраторный, четырёхцилиндровый, четырехтактный, верхнеклапанный
порядок работы цилиндров 1-2-4-3
максимальная мощность, л.с. 75,0 при 4000 об/мин
максимальный крутящий момент, кгм 17,0 при 2200 об/мин
литраж, л 2,445
степень сжатия 6,6:1
диаметр цилиндра / ход поршня 92,0 / 92,0
Годы выпуска 1956-1970
Количество автомобилей выпущенных 638875
Колесная формула 4 X 2

Начальный период.
В основу технического задания на автомобиль легли наработки по «Победе» второго поколения в частности - была использована та же компоновка с вынесенным несколько вперёд пассажирским салоном, что в сочетании с уменьшением размерности колёс с 16 до 15" позволяло сделать его более просторным при той же колёсной базе, практически убрать характерные для ГАЗ-М-20 выступающие в салон арки задних колёс. Вместе с тем, новый автомобиль должен был представлять собой ещё один шаг вперёд по сравнению с «Победой II», имея более современный дизайн, полностью новый двигатель и, по оригинальному замыслу, автоматическую коробку переключения передач, что должно было значительно облегчить управление для индивидуального владельца. Требования к автомобилю с самого начала были весьма специфичными ввиду объективного учёта условий производства и эксплуатации автотранспорта в СССР. Будущая «Волга» должна была быть современным, динамичным, комфортабельным автомобилем, способным развивать высокие для тех времён скорости на шоссейных дорогах с «усовершенствованным» покрытием при достаточно высокой экономичности, и при этом - успешно справляться с отнюдь не бывшими в те годы редкостью участками тяжёлого бездорожья, быть конструктивно простой и не требовать особенно высокой квалификации обслуживающего персонала. Разумеется, это не могло не привести к определённым компромиссам в конструкции. В результате «Волга» сочетала передовые технические решения вроде цельноалюминиевого двигателя с мокрыми гильзами и автоматической коробки передач с откровенно консервативными, если не сказать архаичными, такими, как шкворневая передняя подвеска или рычажные амортизаторы. В качестве основных отличительных особенностей относительно предыдущей модели - «Победы», изначально заложенных в проект будущей «Волги», можно отметить: несущий трёхобъёмный кузов «седан» увеличенных габаритов с более просторным и комфортабельным салоном; панорамические цельные лобовое и заднее стёкла; цельноалюминиевый четырёхцилиндровый верхнеклапанный двигатель значительно (почти в полтора раза) увеличенной в сравнении с «Победой» мощности; автоматическую гидромеханическую коробку переключения передач; гидропривод сцепления на варианте с механической коробкой передач; трёхопорный карданный вал; гипоидный задний мост с полуразгруженными полуосями; централизованную смазку узлов шасси; раздельные гидроцилиндры тормозных колодок передних тормозных механизмов (в задних тормозах обе колодки приводились в действие одним общим гидроцилиндром); трансмиссионный стояночный тормоз вместо действующего на тормозные механизмы задних колёс.
С 1952 года велась параллельная работа над двумя независимыми проектами ГАЗ-М-21 под девизами «Звезда» (дизайнер - Джон Вильямс) и «Волга» (дизайнер - Лев Еремеев).
В 1953 году были готовы макеты обеих машин. «Звезда» за этот период прошла через несколько итераций дизайнерского поиска, в конечной из них превратившись по сути в полный аналог «Волги» от задних дверей вперёд, но с имеющим покатую, как у «Победы», крышу кузовом типа фастбэк и двумя большими плавниками на корме; однако, трёхобъёмный седан Еремеева была ближе к производственным реалиям и выглядела более традиционно, а с учётом дальнейшего развития автомобильного дизайна - и более перспективно, так что, в конечном итоге, работа была продолжена именно над «Волгой». Изображение гипсовых макетов обоих автомобилей доступно по сноске.
С 1953 года ведущим конструктором по машине был назначен А. Невзоров, а главным конструктором завода на протяжении большей части проектирования автомобиля был Н. И. Борисов.
Первые прототипы были готовы в 1954 году. Известны фотографии, изображающие прототип М-21 с номерным знаком гв 00-08 на Горьковском шоссе (ныне Трасса М7 «Волга»), датируемая 9 июля 1954 года, таким образом, в это время прототипы М-21 уже активно испытывались.

Сравнение с иностранными аналогами.
В ходе разработки достаточно широко использовался опыт зарубежных производителей, для изучения которого по традиции тех лет были привлечены натурные экземпляры современных иностранных автомобилей, таких, как два Ford Mainline 1954 модельного года - с шести- и восьмицилиндровым двигателями (США), Chevrolet 210 (в ряде источников - Styleline DeLuxe) 1953 модельного года (США),Plymouth Savoy очевидно 1953 года (США), Kaiser Henry J 1952 года (США), Standard Vanguard 1952 года выпуска (Великобритания) и Opel Kapitn (ФРГ), возможно и иные. Первые два были закуплены для изучения автоматических трансмиссий, как представители во многом полярных школ их конструирования. Впоследствии, эти автомобили использовались и для сравнительных испытаний вместе с ходовыми образцами ГАЗ-М-21. Любопытно, что, согласно ряду источников, в ходе испытаний Standard Vanguard попал в серьёзное дорожно-транспортное происшествие на дорогах Крыма. Следует особо отметить, что автозаводы СССР постоянно закупали для исследования иностранные аналоги своей продукции, что является нормальной практикой по мировым меркам и далеко не всегда было привязано к разработке каких-либо собственных конструкций. В данном случае, иностранные модели привлекались именно по мере разработки, а не исследовались в предшествующий период. Например, «Форд Мэйнлайн», в ряде источников объявленный едва ли не прототипом М-21, на деле появился на заводе не ранее лета-осени 1954 года, то есть тогда, когда уже полным ходом шли испытания ходовых прототипов «Волги», а его собственные испытания начались лишь в ноябре. Характер и технический уровень привлечённых автомобилей-аналогов был весьма различен. Так, «Опель» и «Стендерд» представляли собой весьма устаревшие модели - первый был ещё довоенной разработки, а второй поступил в производство практически одновременно с «Победой». Обе модели к этому времени готовились к снятию с производства. «Шевроле» представлял собой крайне удачную, но уже устаревшую модель, выпускавшуюся с конца сороковых годов, в целом по стилю и устройству аналогичную советскому «ЗиМ»-у за вычетом гнутого лобового стекла, верхнеклапанного двигателя и автоматической коробки передач (двухступенчатой, типа «Power-Glide»). «Форд» и «Плимут» представляли собой современные, по тем временам, модели - первый поступил в производство в 1952 модельном (то есть, осенью 1951 календарного), второй в 1953 году (опять же, осенью 1952 календарного), но из них более удачным и совершенным был «Форд», а «Плимут» 1953-54 годов считался «переходной» к более совершенным конструкциям моделью. Отдельные черты иностранных аналогов нашли своё отражение в «Волге», особенно - в конструкции отдельных элементов кузова (например, роторных замков дверей; тем не менее, сама несущая основа кузова была по конструкции ближе всего именно к предыдущим моделям ГАЗ - «Победе», М-12 и «ЗиМ»-у) и дизайне салона (например, конечный вариант спидометра в виде прозрачной «полусферы» появился лишь после изучения автомобиля «Форд» - ранние прототипы М-21 имели несколько различных вариантов совершенно иного оформления щитка приборов, полностью утопленного в приборную панель), что позволяет сделать вывод об их тщательном изучении и отсутствии достаточного собственного опыта в проектировании современных автомобилей. Автоматическая коробка передач была в целом разработана на основе трансмиссии Ford-O-Matic Drive автомобилей корпорации Ford, которая, в свою очередь, была разработана для «Форда» фирмой Borg-Warner. Вместе с тем, механическая часть «Волги» в целом была оригинальной советской разработки, и в огромной степени опиралась на уже находящиеся в серийном производстве образцы, - преимущественно она была создана на основе решений, уже нашедших применение на автомобиле большого класса «ЗиМ» ГАЗ-М-12, и даже была с ним в определённой степени унифицирована. Это относится в первую очередь к конструкции агрегатов трансмиссии и шасси. Дизайн «Волги», начиная с самых первых макетов и прототипов, также был выполнен Львом Еремеевым вполне самостоятельно, и не нёс прямого сходства с конкретными иностранными аналогами за пределами единства в рамках стиля тех лет (надо иметь в виду, что прототипы имели оформление, в целом аналогичное будущей «второй» серии. При этом необходимо отметить, что «Волга» создавалась под влиянием (преимущественно) американской школы автомобилестроения, и с точки зрения дизайна была оригинальной советской интерпретацией идущего из Америки так называемого «аэростиля», популярного в те годы во всём мире. В Европе модели этого класса в те годы были довольно редки и производились сравнительно небольшим числом производителей, из которых многие сами находились под влиянием американского автопрома - например «Опель», «Воксхолл», немецкий и английский «Форды» были филиалами американских компаний, и в те годы использовали именно американский подход; придерживались ориентации на американские стилистические тенденции и многие другие европейские автостроительные компании, а также в те годы - все австралийские и большинство японских. Вместе с тем, многие черты изначального (представленного на прототипах и, частично, «второй серии» 1959-1962 годов) дизайна «Волги» также восходят к «ЗиМ»-у ГАЗ-12 - в частности, в похожем стиле были выполнены бампера, подфарники, - что, очевидно, должно было подчёркнуть стилистическое единство линейки автомобилей Горьковского завода. Таким образом, в целом и стилистически, и технически автомобиль был создан отечественными инженерами и дизайнерами «с нуля». Такого же мнения придерживается, например, видный исследователь вопроса Иван Падерин. Некоторое же сходство с иностранными аналогами не удивительно для автомобилей одного стиля и эпохи. Например, приблизительно в той же степени схожи между собой Audi 80 B3 (1987), Opel Vectra A(1988) и, скажем, ВАЗ 2110 (его прототипы были готовы в 1990-91 годах), - или Audi 100 C3 и Ford Taurus первого поколения. Это были автомобили, спроектированные в одну эпоху, с ориентацией на одни и те же идеи и тенденции, порой - со взаимными заимствованиями, - но «с чистого листа» и без прямого копирования. Если обратиться ко мнению зарубежных экспертов, то, скажем, английский журнал «The Autocar», в 1960 году проведший тест-драйв автомобиля «Волга» ГАЗ-М-21К (внешность этой модификации была близка ко внешности прототипов 1954-55 годов), вполне признавал исконно-советское происхождение «Волги»(«the Volga is entirely of Russian origin…) и описывал её стайлинг как «смесь недавних американских и европейских тенденций в дизайне» («styling of the Volga is a blend of recent American and European influences»).

Дизайн «Волги» сложился уже на раннем этапе разработки. Его автор, опытный художник-конструктор Лев Еремеев, опираясь на тенденции мировой автомобильной моды тех лет - в первую очередь, американского «стайлинга», в котором на тот момент доминировали авиационные и, отчасти, ракетно-космические мотивы, - сумел создать вполне выразительный образ современного, динамичного и достаточно элегантного автомобиля с довольно сложной пластикой кузова, в определённой мере противоположный преимущественно утилитарно-функциональному облику «Победы» или тяжеловесной стилистике «ЗиМ»-а ГАЗ-12 и легковых «ЗиС»-ов С точки зрения мирового автомобилестроения тех лет, внешность автомобиля была сравнительно сдержанной и практически не содержала каких-либо особо выделявшихся на общем фоне тогдашнего стиля элементов - достаточно сравнить её с появившимися примерно в то же время иностранными аналогами, изображения которых приведены в ряду слева. Но по советским меркам «Волга» на момент начала своего производства благодаря характеру выбранных поверхностей, линий и декоративных элементов смотрелась весьма свежо, смело и необычно. В целом, по своему уровню дизайн прототипов М-21 превосходил значительную часть серийных иностранных моделей 1953-54 модельных годов, то есть, периода её разработки.
Однако к моменту начала серийного производства (1956-57 годы) по мировым меркам дизайн «Волги» уже стал как минимум рядовым, и на фоне серийных иномарок тех лет уже особо не выделялся.
Впоследствии стилистические решения машины показали себя быстро устаревающими, особенно в сравнении с ежегодно менявшимися в те годы моделями североамериканского рынка (следует заметить, что это же в полной мере касается и других моделей, пошедших в серию в те годы, так как в течение пятидесятых годов прогресс автомобильного дизайна был чрезвычайно стремительным и автомобили часто устаревали внешне уже через несколько лет после постановки в производство). По стандартам Северной Америки уже на 1958 модельный год «Волга» была автомобилем с безнадёжно устаревшим дизайном (при этом следует учесть, что к этому времени с 1954 года, когда были построены прототипы «Волги», в США большинство производителей уже успели сменить два-три поколения своих моделей, причём каждое из них визуально весьма радикально отличалось от предыдущего). В отстававшей от США по темпам обновления модельных рядов Европе образцы аналогичного стиля просуществовали несколько дольше - до начала шестидесятых годов, а отдельные модели - и до второй половины десятилетия, и даже его конца. Но в целом можно сказать, что европейский стиль сменился уже в самом начале шестидесятых годов, после чего «Волга» стала выглядеть глубоко консервативным с точки зрения дизайна автомобилем. К концу же своего выпуска, «Волга» выглядела архаично даже в сравнении с остальными советскими легковыми автомобилями - «Москвичами», «Запорожцем» и, тем более, в то время только освоенными в производстве «Жигулями».
Таким образом, история разработки и освоения в производстве автомобиля «Волга» показала как высокий, в принципе, соответствующий мировому уровень сложившейся к тому времени отечественной школы дизайна, несмотря на сохранение её явно прослеживаемой и в последующие годы ориентации на общие тенденции североамериканского «стайлинга», так и отсталость и неповоротливость отечественного массового производства, совершенно не способного наладить выпуск современного автомобиля в сроки, за которые он сохранил бы конструктивную и визуальную «свежесть», тем более - обеспечить своевременную модернизацию (с учётом того, что таких задач как правило просто не ставилось, а финансирование легкового автопрома в СССР велось зачастую по остаточному принципу). Тем не менее, учитывая сравнительно недавнее появление на свет советской автомобильной промышленности, первые полностью самостоятельные конструкции в которой стали появляться лишь после Второй мировой войны, «Волга» ГАЗ-21 была для своего времени достаточно интересным образцом с точки зрения техники и дизайна, приближаясь по этим показателям к мировому уровню тех лет и при этом соответсвуя весьма специфическим условиям производства и эксплуатации автотранспорта в СССР. Особого упоминания требует часто вызывающий путаницу вопрос об оформлении облицовки радиатора «Волги» различных поколений. Дело в том, что, хотя в серию машина изначально пошла с решёткой радиатора в виде горизонтального бруса со звездой в круглом медальоне по центру, всё же это не было изначальным вариантом оформления передка машины. На этапе проектирования для оформления передка «Волги» Лев Еремеев нашёл для него достаточно оригинальное, по тем временам, и очень рациональное решение: у прототипа М-21 облицовка радиатора была выполнена в виде одного хромированного штампованного листа стали с вертикальными прорезями (были варианты с их количеством от 10 до 16). Сверху и с боков лист имел окантовку из штампованных и литых хромированных деталей. Таким образом, изначальным был тот вариант оформления, который пошёл в серийное производство лишь в последнем квартале 1958 года, а не горизонтальный брус, характерный для серийных «Волг» выпуска 1957 и большей части 1958 годов (подробную периодизацию выпуска «Волги» см. ниже, в разделе «Периодизация выпуска»). Именно таков был облик макета (1953 год) и первых ходовых прототипов «Волги» (1954-55 годы). С этим вариантом оформления передка дизайн «Волги» был вполне уникален и самобытен, лишь на уровне стиля перекликаясь с образцами продукции американского автопрома первой половины и середины пятидесятых годов. Такое оформление решётки радиатора выгодно отличало автомобиль с точки зрения как дизайна, так и технологии от большинства иностранных аналогов, сходивших с конвейеров в годы разработки «Волги», которые в основной своей массе имели сложные в производстве и имевшие высокую себестоимость облицовки радиаторов из массивных литых или штампованных деталей,- обычно, пухлых горизонтальных брусьев из латуни, алюминиевого сплава или стали. Это позволило не только существенно удешевить конструкцию этого элемента оформления, но и придать автомобилю достаточно индивидуальный, притом, для 1954 года весьма современный, внешний вид - переход от горизонтально-полосных облицовок радиатора к клетчатым был одной из актуальных тенденций мирового автодизайна тех лет, что видно по пошедшим в серию через несколько лет иностранным аналогам. Однако, в силу ряда не вполне очевидных причин, в серийном производстве этот вариант оформления передка, несмотря на протесты как дизайнеров, так и конструкторов и технологов, всё же был изначально заменён на более традиционную горизонтально-полосную облицовку радиатора в виде трёх брусьев со звездой в круглом медальоне по центру. Тема такой решётки в виде горизонтального бруса с круглой так называемой «пулей» была очень широко распространена в практике мирового автомобилестроения начиная с конца сороковых годов - «газовский» вариант выделялся, пожалуй, лишь той самой звездой вместо «пули». Сам горизонтальный брус со встроенными указателями поворота по бокам, если и искать аналоги, отдалённо напоминал облицовку радиатора автомобилей малоизвестной марки Kaiser (США) 1952-53 модельных годов (а не на «Форд», вопреки встречающимся утверждениям); впрочем, как уже говорилось, на деле этот тип решётки вообще был в первой половине пятидесятых годов наиболее распространённым. Назвать эту замену удачной вряд ли возможно: во-первых, этот тип облицовки уже в середине пятидесятых выходил из моды, и оказался устаревшим на момент начала серийного выпуска (1956-57 годы), в отличие от хорошо вписывавшейся в моду тех лет вертикальной решётки радиатора прототипов; во-вторых, он делал внешность машины перекликающейся с целым рядом иностранных образцов - и, следовательно, недостаточно индивидуальной, что, в том числе, впоследствии породило и домыслы о плагиате дизайнеров или конструкторов автомобиля. Кроме того, звезда на решётке радиатора - символ вызывавшего в мире смешанные чувства Советского государства - не слишком способствовала росту его экспортных продаж. Да и стоимость изготовления облицовки, состоявшей из многочисленных деталей сложной формы из стали и цинкового литьевого сплава, изготовленных с большой точностью, была просто несравнима с себестоимостью изначально предусмотренной штампованной решётки. Наконец, штампованная решётка радиатора играла роль силового элемента кузова, и её замена на чисто-декоративную балку снизила жёсткость передка, ухудшила работу подвески. Поэтому в последнем квартале 1958 года машине была возвращена оригинальная решётка радиатора с 16 вертикальными прорезями, с некоторыми изменениями по сравнению с прототипами. Существует легенда, что оформление передка «со звездой» возникло из-за того, что исходный вариант не понравился на просмотре в Кремле после испытаний маршалу Жукову (по другой версии легенды - Председателю Совета Министров СССР Булганину), и машине, чтобы начать её серийный выпуск, решили за счёт звезды на решётке радиатора придать ярко выраженную «партийную ориентацию».
Разные версии этой легенды активно тиражируются СМИ, однако, внятных доказательств её достоверности не имеется. Вместе с тем, она неплохо объясняет возможную причину замены более прогрессивного варианта оформления передка на заведомо устаревший. Любопытно, что подобное же оформление облицовки с горизонтальным брусом (за вычетом звезды) было характерно и для одного из прототипов разрабатывавшегося параллельно с «Волгой» и с активным участием конструкторского коллектива завода ГАЗ «Москвича-402». На каком автомобиле оно появилось раньше, сказать сложно, но скорее всего, на «Москвиче». Вообще, в ходе проектирования этих автомобилей, между ними существовало немалое, и, очевидно, обоюдное влияние.

Технические особенности.
Технически, машина представляла собой удачный с точки зрения условий эксплуатации в СССР компромисс между американской и европейской школами конструирования легковых автомобилей. В ней соседствовали как типичные для американских автомобилей решения, такие как мягкая, ориентированная на комфорт подвеска или просторный шестиместный салон, так и типично-европейские - несущий кузов без полноценной отдельной рамы и сравнительно экономичный силовой агрегат, рядный четырёхцилиндровый, с относительно небольшими рабочим объёмом и мощностью. Большинство технических решений выдают высокую степень преемственности с предыдущими моделями ГАЗа - «Победой» и ГАЗ-12 «ЗиМ», за исключением полностью заново разработанного двигателя. Это относится в первую очередь к конструкции несущего кузова, подвесок, трансмиссии. По размеру «Волга» находилась примерно посередине между большими европейскими автомобилями (примеры - Opel Kapitn, Ford Zephyr) и американскими лёгкого класса (марок Ford, Chevrolet, Plymouth, …). По массе, однако, автомобиль был ближе к американским образцам - сказывались общее конструктивное усиление, а значит - переутяжеление, силовой структуры кузова и ходовой части для обеспечения живучести и долговечности автомобиля в плохих дорожных условиях, а также более низкая культура массового производства в СССР.
В частности, на первых серийных автомобилях «Волга» отмечался перевес относительно эталонного образца порядка 200 кг (1450 кг снаряжённой массы эталона против в среднем 1610 у автомобиля-такси М-21Б с разновесом до 38 кг). Позднее ситуация улучшилась, но полностью перевес устранён не был, да и эталонные показатели превосходили аналогичные у иностранных аналогов того же класса. Вообще, кузов «Волги» для своего времени имел весьма высокую жёсткость - выше, чем у большинства зарубежных образцов, особенно имевших облегчённую конструкцию и уменьшенную толщину стального листа американских, и выше, чем у предыдущей модели ГАЗ - «Победы». Обратной стороной этого, как уже было показано выше, была завышенная масса автомобиля. Для обеспечения прочности использовался относительно толстый стальной лист (относительно американских моделей, включая изготавливавшиеся по сходным с ними технологиям «Опели», но не большинства европейских того же класса); элементы верхнего силового пояса кузова - такие, как стойки крыши и рамки стёкол дверей - были выполнены чрезвычайно массивными, что даже несколько сказалось на обзорности - боковые стёкла получились немного меньше по площади по сравнению с иностранными моделями, а лобовое и заднее имели небольшой, для тех лет, изгиб, что позволило сделать их проёмы более прочными. Использование пространственной несущей структуры кузова позволило обеспечить высокую торсионную (крутильную) жёсткость (по сравнению с автомобилями с плоской отдельной рамой), а массивные подрамники в оконечностях дали необходимую жёсткость на изгиб, совокупность этих решений обеспечила достаточно высокую живучесть и долговечность кузова на плохих дорогах. Существенный вклад в прочность кузова вносила и «купольная», сводообразная с двойной кривизной, форма поверхностей крыши и многих других кузовных панелей, достигнутая широким применением штамповки с вытяжкой. Для «Волги» был разработан (конструктор - Гарри Вольдемарович Эварт) совершенно новый двигатель, верхнеклапанный, с полусферическими камерами сгорания, расположенными не в ряд, а под углом клапанами, впускным коллектором на левой и выпускным на правой стороне головки цилиндров, цепным (а не шестерёнчатым) приводом высоко расположенного распредвала. Такие двигатели устанавливались на прототипы 1954 -1955 годов. В процессе испытаний, однако, он показал себя недостаточно экономичным и не развивал достаточного крутящего момента на малых оборотах с полной нагрузкой, и впоследствии его так и не смогли довести до должного уровня. На серийных ГАЗ-21 использовался перепроектированный вариант этого мотора, разрабатывавшийся для не пошедшей в серию «полуторки» ГАЗ-56 и имевший более традиционную конструкцию: расположенные в ряд клапана, распредвал с приводом бесшумной текстолитовой шестернёй, клиновые камеры сгорания и впускным и выпускным коллекторами справа. Для тех лет и он был сравнительно прогрессивен, а по отдельным конструктивным решениям мог быть назван передовым, хотя его степень форсирования и мощностная отдача были относительно невелики. Это был цельноалюминиевый (тогда - очень редко встречающееся решение) бензиновый мотор с «мокрыми» гильзами цилиндров, пятиопорным коленчатым валом (редким тогда на двигателях массовых машин), «нижним» распредвалом и рядно расположенными в головке клапанами, приводимыми в движение посредством штанг через коромысла. Камеры сгорания были клинового типа. Исходный проект включал в себя также электромуфту вентилятора, которая управлялась датчиком, включавшим вентилятор системы охлаждения только при достижении охлаждающей жидкостью определённой температуры, что позволяло улучшить температурный режим двигателя и снизить расход топлива - в серию эта система не пошла (впоследствии, такая система устанавливалась на первые «Волги» ГАЗ-24, но показала себя плохо и с 1972 года устанавливать её перестали). Несмотря на своё сравнительно высокое техническое совершенство для тех лет, он оставался четырёхцилиндровым и относительно скромным по рабочему объёму; следовательно, по плавности работы и мощностной отдаче (в абсолютных цифрах, но не удельных, по отношению к рабочему объёму) уступал силовому агрегату ещё довоенной модернизированной «Эмки» ГАЗ-11-73 того же класса с 3,5-литровым шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11 (типа Dodge D5) мощностью в 76 л.с. с возможностью форсирования. Шестицилиндровую линию легковых автомобилей среднего класса ГАЗ не стал развивать из-за соображений повышения топливной экономии и отсутствия необходимости для народного хозяйства таких динамичных автомобилей. Модификации двигателя ГАЗ-11 использовался на автомобиле большого класса ГАЗ-М-12 «ЗиМ» и грузовиках ГАЗ-51, ГАЗ-52. Впервые в практике отечественного автомобилестроения использовалась автоматическая гидромеханическая коробка передач (коробку с ручным переключением от «Победы» на первом этапе планировалось оставить только на варианте такси). В серийном производстве она продержалась недолго из-за низкой культуры эксплуатации и обслуживания автомобилей в СССР, хотя в производственной программе модификация с АКПП значилась до 1962 года (но после 1958 года таких автомобилей было выпущено крайне немного - порядка единиц или десятков, собранных по спецзаказам). Следует отметить, что, согласно воспоминаниям некоторых из разработчиков ГАЗ-21, автоматическая коробка передач для «Волги» с самого начала воспринималась на заводе в качестве возможности отработать в малосерийном производстве основу для будущей трансмиссии «Чайки», без планов массового выпуска автомобиля среднего класса в такой комплектации. Помимо вполне очевидных опасений по поводу проблем с эксплуатацией такого сравнительно сложного агрегата, упоминается, что машина с четырёхцилиндровым мотором и «автоматом» даже по тем временам попросту не имела должной динамики ввиду нехватки мощности. На основе проверенных конструктивных решений «ЗиМ»-а разрабатывались современный бесшумный гипоидный задний мост, карданная передача с промежуточной опорой. Оригинальным техническим решением была ЦСС - централизованная система смазки узлов шасси - специальная система трубок, при помощи которой водитель смазывал все трущиеся пары жидким моторным маслом путём нажатия на педаль в салоне, а не консистентной смазкой при помощи шприцевания в яме - аналогичная система применялась на многих довоенных немецких и некоторых дорогих американских автомобилях, но в отечественной практике применялась на массовой модели впервые. Следует однако заметить, что на отечественном бездорожье живучесть трубок системы была невелика, довести эту систему до должного уровня специалисты ГАЗ-а так и не смогли, и примерно с середины 1960 года ставить её перестали. Любопытно отметить, что дверные замки на «Волге» имели роторную конструкцию - достаточно технически сложное и, в те годы, только что вошедшее в практику мирового автомобилестроения конструктивное решение.
В целом, характерные для «Волги» очень прочные и долговечные по стандартам своего времени несущий кузов и двигатель, мягкая, длинноходная и живучая подвеска, обеспечивающая большой дорожный просвет, просторный и комфортабельный салон делали её конструкцию близкой к оптимальной для условий эксплуатации в СССР, что и стало одной из причин того, что машина не только продержалась на конвейере 14 лет (что как раз не было редкостью для советского автомобилестроения), но и спустя многие десятилетия после своего снятия с производства оставалась актуальна в качестве средства транспорта, сохраняя определённую популярность на вторичном рынке вплоть до девяностых годов, а в восьмидесятых всё ещё принадлежа к распространённым моделям. Кроме того, машина великолепно проявила себя в тяжелейших условиях работы в службе такси, в которой она широко использовалась до восьмидесятых годов.

Ходовые прототипы.
К 1955 году ходовые прототипы были доведены до состояния готовности к государственным приёмочным испытаниям. Третьего мая три «Волги» - вишнёво-красная (прототип № 1), синяя и белая - были отправлены на всесторонние государственные испытания совместно с различными автомобилями отечественного и иностранного производства. Одна из испытываемых машин была с механической коробкой передач, остальные - с «автоматами». Кроме того, все машины имели небольшие внешние отличия, преимущественно отличались количеством прорезей в радиаторной решётке - от 10 до 16, оформлением светотехники, салона, и так далее. Испытания опытных образцов проходили в самых различных дорожных условиях - от современной трассы «Горький - Москва» до бездорожья на территории колхоза «Путь к коммунизму». По сравнению с предыдущими отечественными моделями, «Волга» показала себя динамичным, скоростным автомобилем с высокой комфортабельностью. Машина была экономичнее своей предшественницы - «Победы», при этом по динамике превосходя «ЗиМ» более высокого класса. По таким показателям, как долговечность и проходимость, «Волга» оставила далеко позади и иностранные аналоги, мало приспособленные к отечественным дорожным условиям (в частности, долговечность кузова и бесшкворневой передней подвески автомобиля «Форд Мэйнлайн», по результатам долговременных испытаний, в отечественных дорожных условиях не превысила скромной цифры в 50 тысяч километров; не лучше показали себя и остальные агрегаты шасси, вплоть до разошедшейся по сварным швам рамы, и кузов, в котором образовалось большое число трещин). Четвёртый прототип, цвета слоновой кости с тёмной крышей, госномер ГВ 00-28, был построен в мае 1955 года, и в испытательном пробеге не участвовал. Позднее, он был передан на радиозавод в городе Муром для окончательной отладки предназначенного для «Волги» радиоприёмника модели А-9. Прототипы № 2, 3 и 4 летом 1955 года получили решётку радиатора «со звездой».

Постановка в производство.
Первые условно серийные «Волги» были собраны 10 октября 1956 года, они уже имели оформление передка «со звездой» - три экземпляра. Всего в партии было пять автомобилей. Осенью и зимой 1956 года восемь «Волг» (опытные 1954-55 годов и машины из опытно-промышленной серии 1956 года) прошли 29 тысяч километров по дорогам России, Прибалтики, Украины, Белоруссии и Кавказа. Несколько позднее (уже в 1957 году) была выпущена более крупная партия, а конвейер заработал ближе к концу года. Первые серийные автомобили в качестве временной меры снабжались двигателем от экспортного варианта ГАЗ-69, представлявшим собой расточенную и форсированную версию двигателя «Победы» (развивал 65 л.с.). Этот двигатель агрегировался только с механической коробкой передач. В 1958 году с определённого момента на «Волги» стали ставить собственный двигатель модели ЗМЗ-21 и, на часть выпуска, автоматическую коробку передач. Окончательные испытания новой модели проводились в таксопарках по всей стране, куда были направлены автомобили из опытно-промышленной партии (1956 - начало 57 года). В их ходе были выявлены многочисленные недостатки и недоработки, большая часть которых была немедленно устранена. Остальные либо были устранены в ходе дальнейшей модернизации модели (скажем, вызывавшую сильные нарекания бликующую верхнюю часть панели приборов уже в 1959 году начали флокировать (зернистое матовое напыление), позднее, в шестидесятые годы, - покрывать искусственной кожей), либо так и преследовали её до окончания «конвейерной жизни» (скажем, открывающиеся на недостаточно большой угол крышки капота и багажника).

Основные модификации базового седана:
ГАЗ-М-21 - седан модели 1957 года с АКПП;
ГАЗ-М-21А - 1957-1958, такси модели 1957;
ГАЗ-М-21АЮ - 1959-1958, тропический вариант такси модели 1957 года;
ГАЗ-М-21А - 1959-1962, такси модели 1959 года;
ГАЗ-М-21АЮ - 1959-1962, тропический вариант такси модели 1959 года;
ГАЗ-М-21Б - 1957, такси модели 1957 года нижнеклапанным двигателем;
ГАЗ-М-21В - 1957-1958, базовый седан модели 1957 года;
ГАЗ-М-21ВЮ - 1957-1958, тропический вариант модели 1957 года;
ГАЗ-М-21Г - 1956-1957, базовый седан модели 1957 года с нижнеклапанным двигателем;
ГАЗ-М-21ГЮ - 1956-1957, тропический вариант модели 1957 года с нижнеклапанным двигателем;
ГАЗ-М-21Д - 1957-1958, экспортный вариант модели 1957 года;
ГАЗ-М-21ДЮ - 1957-1958, тропический экспортный вариант модели 1957 года;
ГАЗ-М-21Е - экспортный вариант модели 1957 года с АКПП;
ГАЗ-М-21ЕЮ - тропический экспортный вариант модели 1957 года с АКПП;
ГАЗ-М-21И - 1958-1962, базовый седан модели 1958 года;
ГАЗ-М-21К - 1959-1962, экспортный вариант модели 1958 года;
ГАЗ-М-21КБ - 1960-1962, машинокомплект для Бельгии модели 1958 года;
ГАЗ-М-21КЮ - 1959-1962, тропический экспортный вариант модели 1958 года;
ГАЗ-М-21Л - 1962-1964, базовые седан модели 1962 года;
ГАЗ-М-21М - 1962-1964, экспортный вариант модели 1962 года;
ГАЗ-М-21МЮ - 1962-1964, тропический экспортный вариант модели 1962 года;
ГАЗ-21Н - 1964 - экспортный вариант модели 1962 года с правым рулём;
ГАЗ-21НЮ - 1964 - тропический экспортный вариант модели 1962 года с правым рулём;
ГАЗ-21П - экспортный вариант модели 1965 года с правым рулём;
ГАЗ-21ПЕ - экспортный вариант модели 1965 года с правым рулём и АКПП;
ГАЗ-21Р - 1965-1970, базовый седан модели 1965 года;
ГАЗ-21С - 1965-1970, экспортный вариант модели 1965 года;
ГАЗ-21Т - 1962-1964, такси модели 1962 года;
ГАЗ-21ТС - 1965-1970, такси модели 1965 года;
ГАЗ-21У - 1959 (ориентировочно)-1964, модификация с улучшенным оформлением моделей 1959 и 1962 годов;
ГАЗ-21УС - 1965-1970, модификация с улучшенным оформлением модели 1965 года;
ГАЗ-21Ф - опытная с форкамерным двигателем;
ГАЗ-21Э - 1965-1970, седан модели 1965 года с экранированным электрооборудованием;

4.9 / 5 ( 19 votes )

ГАЗ-21 «Волга» является советским легковым заднеприводным автомобилем, служащим средним классом в кузове седан. Модель серийно выпускали на автомобильном заводе города Горький с 1956 по 1970 годы. В качестве прототипа являлась машина Ford Mainline. Чтобы провести детальные исследования его автоматической коробки переключения скоростей, автомобильный завод купил подобную машину.

Уже при наступлении 1954 года начали строить опытные образцы автомобилей. Их оснащали верхнеклапанным силовым агрегатом, который являлся экспериментом, а также была полусферическая камера сгорания и цепной привод распределительного вала. Стоит упомянуть, что последний показал себя не с лучшей стороны, поэтому для серийного выпуска не был допущен. Весь модельный ряд ГАЗ .

История автомобиля

Уже в следующем, 1955 году, а точнее 3 мая, начали проводить испытания 3 автомобилей на государственном уровне. Два из них были с автоматической коробкой переключения передач, а один — с механической коробкой. В качестве испытания машины должны были участвовать в пробеге от Москвы до Крыма и обратно. Как только прошли первые испытания, завод получил разрешения на производство чертежей, и начали готовиться к выпуску машин.

Появление на отечественном автомобильном рынке машины ГАЗ-21 стало настоящим прорывом. Внешне он немного был похож на американский автомобиль, ибо там тоже были «акульи плавники». Седан начали применять в различных структурах, в том числе, в КГБ.

В октябре 1956 года выпустили дебютные 3 производственные машины ГАЗ-21. Они имели у себя наличие расточенного до 2.432 литра нижнеклапанного силового агрегата, мощность которого равнялась 65 лошадей. Данная модификация получила маркировку «21Б».

А в следующем году машину поставили на конвейер. Это дало автомобилю свой личный силовой агрегат верхнеклапанного типа, мощность какого возросла до 70 лошадиных сил. До сегодняшних дней машина выглядит роскошной, невзирая на пройденные десятилетия. Сегодня на дороге можно встретить немало заграничных автомобилей, что вполне объяснимо, так как это идет повсеместно.

Однако машина немало лет назад воплощавшая мощь, грациозность, достаток и изящность, осталась прежней и до сих пор умеет привлекать внимание людей. Конечно, стоит признать, что уже есть немалое количество автомобилей, какие намного мощнее, какие по технической составляющей намного опережают данную машину советского производства.

Впрочем, и само потребление данного автомобиля давно не отвечает экологическим и нынешним стандартам, какие связаны с вездесущей борьбой за энергосбережением, однако почти каждый автолюбитель, если увидит подобный автомобиль на улице, просто не сможет не подойти и не «пощупать» капот машины, или погладить крышу либо стойки. В данной статье можно будет увидеть фото ГАЗ-21.

Экстерьер

Внешность автомобиля ГАЗ-21 можно называть самобытным, смотря на его фото. Лев Еремеев, который тогда был художником, создал не лишь уникальный внешний вид, какой прекрасно вписывался с модой прошлых годов, а также изменял его в течение 14 лет, пока выпускалась данная модель.

Очень важно то, что автомобиль нельзя назвать позаимствованным, скопированным или плагиатом. Судя по фото ГАЗ-21-10, машина соответствовала моде, какая была в прошлых годах. Сам кузов машины не получил ни единой прямой линии, большинство деталей округлые и лекальные. На фото это хорошо заметно.

ГАЗ-21 третьей серии

Единообразие промеж серий дошло до отметки 100%. Появилась возможность поменять декор, применяя только напильник в нужных местах, дабы детали и элементы могли подойти. Однако, мы говорим про уже привычные неизменяемые массивные раздутые крылья и капот, имеющий округлость и небольшую горбинку вдоль.

Интересно, что как раз данная модификация получила форсунки омывания фронтального стекла. Боковая часть автомобиля смотрится немного кургузо, отчасти благодаря своим дутым формам и ниспадающей к передней и задней части линии. Учитывая все эти моменты, ГАЗ-21 можно назвать достаточно крупной машиной.

Делают автомобиль более выразительным огромные выштамповки, какие можно найти на дверях, установленных сзади, и на крыльях. С одной стороны, кажется, будто это молния, а если глянуть иначе – задние лапы хищной кошки. Массивности добавляет наличие дорожного просвета ГАЗ-21 – 1 900 мм. Создается впечатление этакого внедорожного автомобиля.

Этого удается достичь, если использовать родные широкопрофильные шины, где намного меньшая ширина. Как и говорилось выше, дорожный просвет просто поражает. Однако, если вспомнить, в какое время был произведен данный автомобиль, то все становится на свои места. Тогда самих дорог и не было много, по правде говоря, а проезжать было необходимо там, где сегодня многие паркетники просто не проедут.

Хром не испортит Волгу, ведь он тут почти везде, причем с завода. Его можно найти и в удобных дверных ручках под стандартный хват и с кнопкой. Также его можно заметить по небольшим полоскам внизу дверей и по краям окон. Просто не получится не упомянуть о больших блюдцах колпаков колес.

Предусматривали с завода и наличие экспортного хрома, какой ставили лишь на определенные автомобили. Там можно было встретить поясную подоконную линию молдинга, хром-водосток, окантовка для лобового стекла, стрелы на крылья и наименование «Волга». Боковые зеркала задней обзорности тут отсутствуют, впрочем, как и в любой серии.

Среди отличительных особенностей 3-ей серии можно выделить и водостоки – тут они доходят до начала крыла, что в дебютной и 2-ой серии не найти просто. Вообще, 3-я серия получилась самой стремительной, благодаря своим непростым инновационным внешним материалам. Задняя часть обладает большим выдающимся багажным отделением с крышкой, которая доходит до верхней части бампера.

Фонари поучили вертикальное направление, и могут быть перенесены на любую прошлую модификацию. Они были лишены тяжелого оклада, только остался тоненький кант по краям, выполненный из хрома. Сама крышка багажного отделения не устанавливается в вертикальном положении на большой высоте, что приводит к принудительному сгибанию спины во время выгрузки и загрузки.

Но это никак отрицательно не сказывается на осуществление загрузки багажа в достаточно укладистое багажное отделение. Выделили место для запаски с правой боковой стороны, а между колесом и стенкой багажника можно установить инструменты, которые тогда будут лучше закреплены и не будут ездить по всему дну.

Что касается кривого стартера и реечного домкрата, то их установка не занимает полезного пространства, так как для них есть место с завода. Птица, которая нашла свое место на крышке багажного отделения, внутри какой была кнопка открытия той самой крышки, изменялась вместе с другими переменами.

И да, стоит признать, что тут тоже есть плавники, что говорит об американском стиле, но нет смысла говорить о том, что Горьковский завод «своровал» эту идею, ведь на тот момент данное стилистическое решение можно было встретить на многих автомобилях, такая была мода.

ГАЗ-21 первого поколения

Конструкторский состав ГАЗ-21 смог спроектировать машину, какая умеет привлекать внимание своим оригинальным внешним обликом, невзирая на сорокалетний «стаж». С помощью точных просчетов силовых деталей удалось сделать высокую кузовную прочность.

Более того, автомобиль «Волга» отличался повышенной устойчивостью к коррозии при помощи специализированного обрабатывания кузова «фосфатированием». Если говорить про степень самой кузовной покраски машины, то некоторые модели не нужно перекрашивать и даже сегодня.

Интерьер

Сам салон ГАЗ 21 можно описать несколькими словами, не вдаваясь в подробности – он огромный, удобный и довольно приятный. Однако просто не получится промолчать про многие его особенности. Посадка осуществляется в машину без каких-либо проблем, что достигается отчасти удобными ручками дверей.

Нет потребности опускать голову. При посадке, попадаешь на немаленький и мягкий диван, какой можно увидеть на фото. Уже многие знают, что данная модель завода получила наличие переднего единого сидения, какое при необходимости опускается и пододвигается к рулевому колесу. Если говорить про сиденье, то оно тут достаточно мягкое, благодаря установке внутренних пружин.

Передний диван

Ничего не сковывает тело, поэтому усесться можно как нравится, ведь ремни безопасности не предусматривались даже с конвейера. Однако, если немного подвинуться ближе к рулевому колесу, то он будет немного доставлять дискомфорт, ведь про регулирование рулевой колонки тогда и не знали ничего. Если что, можно ребра на руль намотать.

Однако есть приятный бонус — управляется коробка переключения скоростей с помощью рычага, который можно встретить на рулевом колесе. Получается, что сесть впереди можно даже троим, ведь отсутствует кулиса. Сидящим пассажирам впереди будет довольно комфортабельно, ведь ноги можно разместить там, где это будет удобно.

Говоря о приборной панели, необходимо говорить только о знаменитой прозрачной полусфере датчика скоростного режима со стрелочной компоновкой, какая выделяется вверх на общем фоне. Есть наличие указателей уровня топлива и амперметра, а под ними с левой стороны можно найти настройку потоков воздуха, света и печки. На полу разместили рычаг открытия переднего капота.

Рулевое колесо большое и тонкое, есть хромированная кнопка звукового сигнала повышенного и пониженного тона, а также небольшой медальон с изысканным животным. Беря его в руки, не скажешь, что оно неудобное, хотя, оно не такое комфортное, как у иномарок. Однако, тут не обошлось без недостатков – проходит время, и они начинают желтеть, трескаться и разрушаться. Работать им не так удобно, но дело в привычке.

Слева за «баранкой» расположились поворотники, какие, естественно, не имеют автоматического возврата, а также рычаг переключения механической коробки скоростей. Они не имеют большого размера, но работать с ними довольно удобно, дотягиваться не приходится, все рядом, что, несомненно, радует.

Правее расположились датчики уровня воды и масла, замок зажигания и подсос. Порадовало то, что есть даже в такой машине непривычная для многих вещь – штепсель. Кроме того, он рабочий, и автомобиль имеет фонарик с завода, какой можно включить во время работы в качестве дополнительного освещения.

Центр торпедо располагает еще родным ламповым радио, какое работает в трех диапазонах частот. Сегодня круиз-контролем некого удивлять, однако даже в СССР был круиз-контроль. Небольшой кругловатый рычажок промеж пепельницей и ламповым радио — это ручной газ.

После выставления скорости необходимо потянуть рычаг на себя и убрать ногу с педали акселератора – далее автомобиль ГАЗ 21 Волга продолжает двигаться дальше, только рулить следует. Массивные часы, где есть гордая надпись: «Сделано в СССР», показывают время, начиная с того времени.

Чтобы их подводить, предусмотрели механизм, находящийся под торпедой. Бардачок в «Волге» получился небольшим. Торпедо в автомобилях дебютных модификациях сверху ничем не оббивалась, из-за чего лучи солнца часто бликовали на стеклах, что заставляло водителей самим оклеивать поверхность кожзаменителем. Позже покрывать поверхность начали уже с конвейера.

Салон был настолько удобным и просторным, а диван мягким, что можно было даже ночевать в машине без какого-то дискомфорта.

Задний ряд тоже обладает огромным местом и мягкой посадкой. Свободного пространства для ног хватает, три пассажира смогут спокойно сидеть без дискомфорта. Даже напольный трансмиссионный тоннель не был таким огромным и не сильно выделяется в салоне. Чтобы передвигаться, а также производить удобную посадку и высадку пассажиров, предусматривались поручни, закрепленные за передним диваном.

Задний диван

В качестве комфорта здесь, на втором ряду, можно найти лишь пепельницу. Однако подобные мягкие диваны и большое свободное пространство предоставляют возможность применять данную машину, как средство для дальних поездок – нет необходимости в кемпинге или палатках, есть удобное спальное место.

Все что нужно, так это разложить передний диван и можно отдыхать. Правая центральная стойка имеет выключатель салонного освещения небольшого размера и компактные крючки для одежды. Объем багажного отделения составлял 170 литров полезного пространства.

Технические характеристики

Силовой агрегат

Данную красавицу оснастили рядным четырехцилиндровым карбюраторным силовым агрегатом ЗМЗ 21, объем которого составляет 2.5 литра. Это позволяет развить мощность в 75 лошадиных сил. Среди его особенностей можно выделить нижневальную систему – распределительный вал установили в нижней части блока, а функционирование клапанов производится сквозь специализированные штанги.

Также он имеет наличие мокрых гильз из чугуна (а сам блок сделали из алюминия) – он не нуждается в расточке. Все что необходимо – заменить поршневую группу вместе с гильзами. Мотор получился достаточно надежным, к высоким оборотам относится негативно, однако низкие обороты позволяют ему перевозить большие грузы, включая и прицеп.

Карбюратор имеет наименование К124, а также специальное окно, какое позволяет узнать количество горючего внутри него. Двигатель обладает немалым аппетитом. Перед силовым агрегатом установили необходимый зимой элемент – жалюзи. Сначала, на непрогретом моторе, их нужно закрывать, после заводишь его и ожидаешь, пока он нагреется.

После, очень важно не забыть открыть, по-другому он просто закипит, ведь с самого начала автомобиль имел водяную систему охлаждения. Потребляет мотор на 100 км порядка 13.5 литра в комбинированном цикле. Максимальная скорость на уровне 130 км/ч.

Трансмиссия

Разработчики синхронизировали необычный силовой агрегат вместе с 3-ступенчатой механической коробкой переключения скоростей с переключателем, установленным на рулевом колесе. Коробка имеет свои моменты, такие как отсутствие синхронизатора на передние и задние хода, посему, требовался двойной выжим сцепления.

700 автомобилей выпустили с автоматической коробкой, однако они не смогли прижиться из-за неумения обслуживания и того, что просто не было нужного гипоидного масла.

Подвеска

Впереди решили установить независимую пружинную подвеску. Вплоть до 1960 года применяли централизованную систему смазки подвески, однако последняя была очень сложной и часто на дорожном участке оставались пятна. Поэтому есть необходимость в частом смазывании. Также впереди можно увидеть стабилизатор поперечной устойчивости.

Третья серия позволила иметь на седане наличие телескопических амортизаторов взамен устаревших рычажных. Задняя часть машины обладала зависимой подвеской с разрезным мостом на продольных рессорах, где были телескопические амортизаторы. Недостаток данного моста такой – вслед за разъединением чулков, собирать их очень тяжело, преимущественно выставлять пятно контакта.

Рулевое управление

Оно было лишено усилителей и применялись устаревшие шкворня. Рулевая колонка не регулировалась. Был маятниковый механизм.

Тормозная система

Система тормозов представляет собой наличие барабанных механизмов, где отсутствует усилитель на педаль. Не забыли про стояночный тормоз, какой расположили на коробке передач, как в прошлых всех машинах.

Логично, что благодаря этому блокируется карданная передача. Не обошлось без ложки дегтя, ведь когда седан стоит одним колесом на асфальте, а вторым на мокром либо скользком покрытии и в гору, то он может поехать.

Технические характеристики

Кузов	4-дверный седан (модификация ГАЗ-22 — 5-дверный универсал)
Количество дверей	4/5
Количество мест	5
Длина	4770 мм
Ширина	1695 мм
Высота	1620 мм
Колесная база	2700 мм
Колея передняя	1410 мм
Колея задняя	1420 мм
Дорожный просвет	190 мм
Объем багажника	170 л
Расположение двигателя	спереди продольно
Тип двигателя	карбюраторный, 4-цилиндровый, с алюминиевым блоком цилиндров и чугунными мокрыми гильзами, верхнеклапанный
Объем двигателя	2432 см 3
Мощность	65/3800 л. с. при об/мин
Крутящий момент	167/2200 Н*м при об/мин
Клапанов на цилиндр	2
КПП	3-ступенчатая с синхронизатором 2-й и 3-й передачи
Подвеска передняя	независимая рычажно-пружинная
Подвеска задняя	зависимая рессорная
Тормоза передние	барабанные
Тормоза задние	барабанные
Расход топлива	9 л/100 км
Максимальная скорость	120 км/час
Тип привода	задний
Снаряженная масса	1460 кг
Разгон 0-100 км/ч	34 сек.

Плюсы и минусы

Плюсы машины

Качественный кузов «Волги»;
Высокая коррозионная стойкость с применением фосфатирования конструкционной стали;
Качественная покраска;
Невысокая стоимость и легкость взаимозаменяемости элементов и деталей;
Приятная внешность;
Неплохая аэродинамика автомобиля;
Неплохой двигатель;
Высокий дорожный просвет;
Немаленький объем багажного отделения;
Просторный салон;
Удобный и мягкий диван, установленный впереди и сзади;
Есть радио;
Неплохие динамические характеристики;
Мягкая подвеска, позволяющая проглатывать большинство неровностей и ям;
Богатая история;
Применение современных технологий при создании подвески.

Минусы машины

Не претерпевший никаких изменений устаревший двигатель;
Большинство деталей в конструкции просто устарели;
Большая масса автомобиля;
Автоматическая коробка переключения передач не прижилась;
Отсутствие гидравлических усилителей в механизмах рулевого управления и тормозной системы;
Ненадежный стояночный тормоз;
Неоправданная централизованная система смазки;
Неудачная конструкция 3-ступенчатой механической коробки переключения скоростей;
Отсутствуют ремни безопасности;
Не регулируется рулевая колонка;
Небольшие настройки переднего дивана.

Подводим итоги

После знакомства с таким «произведением искусства» остаются лишь приятные воспоминания. Если она способна понравится сегодня, то трудно себе представить, какой ажиотаж она вызвала в 1957 году. Автомобиль имел плавные округлые линии и очертания, приятную внешность и популярные в те времена «акульи плавники».

На основную часть выпускавшихся Волг М-21 и ГАЗ-21 устанавливался двигатель ЗМЗ-21.
Он представлял собой цельноалюминиевый верхнеклапанный нижневальный двигатель рабочим объёмом 2,445 л. Так как конструктивно он во многом аналогичен широко известным в наше время двигателям типа ЗМЗ-402.10 («Волга», «ГАЗель»), проще всего описать особенности его конструкции через противопоставление именно с этим семейством.

Двигатель ГАЗ-21 был приспособлен к использованию смазочных материалов с крайне низким уровнем качества, доступных в то время в СССР - инструкция рекомендовала использовать «масло индустриальное-50, машинное масло СУ, автомобильное М8Б или автотракторное АС-9,5», что составляло выгодное отличие от иностранных моделей. Вместе с тем, использование низкокачественных смазочных материалов вело к уменьшению межсервисного интервала (смена масла каждые 3000 км со значительным снижением при усложнённых условиях эксплуатации) и снижению долговечности двигателя. Бензин употреблялся также очень низкой, по европейским меркам, сортности - с октановым числом по моторному методу не ниже 70 (в версии для внутреннего рынка).

При этом по долговечности двигатель «Волги» как минимум не уступал аналогичным по рабочему объёму иностранным моторам - гарантированный заводом ресурс до первого капитального ремонта составлял 200 тыс. км, но на практике при грамонтной и бережной эксплуатации двигатель мог «отходить» и 500 тыс. Для сравнения, в США для гораздо более крупных легковых двигателей хорошим показателем считался пробег до капитального ремонта в 140 тыс. миль (~250 тыс. км), а для грузовика тяжёлого класса с дизельным двигателем отличным показателем было 400 тыс. км. Высокая же ремонтопригодность, позволяющая проводить капитальный ремонт мотора в кустарных условиях, без требующей сложного оборудования расточки стенок цилиндров, по сути делала волговский мотор практически «вечным».

Главными особенностями ЗМЗ-21 по сравнение с «402-м» семейством являются: головка блока цилиндров с клапанами меньшего диаметра и иным расположением водяного насоса (насос смазывался не антифризом, а смазочным шприцем через пресс-маслёнку литолом); степень сжатия под бензины марок А-72 либо А-80 (последний не путать с современным АИ-80/А-76; в зависимости от модификации - обычная или для экспортирования); двухступенчатая система очистки масла (два неполнопроточных фильтра - грубой и тонкой очистки); впускной коллектор прямоугольного сечения с креплением под однокамерный карбюратор; контактная система зажигания. Существенным является наличие на блоке цилиндров верхней плоскости, фиксирующей гильзы (на ЗМЗ-402 гильзы ставятся в открытый блок). Имелись и иные, менее заметные отличия. Из вышесказанного вытекает, что в целом отличия двигателей семейств ЗМЗ-21 и ЗМЗ-402 незначительны. Карбюраторные двигатели «Волг» всех семейств (-21, −24, −31xx) и «ГАЗелей», кроме двигателей 406-го семейства, в принципе, взаимозаменяемы в сборе, но с учётом некоторых не значительных модификаций картера, трансмиссии и навесного оборудования. Возможности подетальной взаимозаменяемости гораздо у́же. Ситуация с двигателями УМЗ гораздо лучше в обоих отношениях.

Блок был алюминиевым, литым в кокиль. Гильзы - мокрые, сменные, из серого чугуна, посаженные в блок с натягом. Головка цилиндров литая, алюминиевая, со вставными чугунными сёдлами клапанов. Свечи в неё вворачивались слева. Справа на двигателе размещались впускной коллектор с однокамерным карбюратором и выпускной коллектор, генератор постоянного тока, фильтр грубой очистки масла и водосливной краник. Слева были расположены стартер, прерыватель-распределитель, маслощуп и топливный насос. Поршни - алюминиевые лужёные, с тремя поршневыми кольцами - двумя компрессионными и одним маслосъёмным. Поршневой палец смещён на 1,5 мм вправо для уменьшения шумности работы двигателя. Коленчатый вал пятиопорный, литой из чугуна, вкладыши тонкостенные, биметаллические (сталебаббитовые). Диаметры клапанов: впускной - 44 мм, выпускной - 36 мм.

Использовались карбюраторы К-22И (на всех автомобилях первой и второй серий и на части третьей серии вплоть до конца 1960-х), К-105 (на небольшой части ранней третьей серии - 1962-1965 гг.) и К-124 (на поздней третьей серии), все однокамерного типа. После окончания выпуска ГАЗ-21 в качестве запчасти для неё выпускались К-129, очень незначительно отличающиеся от К-124. Все четыре модели карбюраторов полностью взаимозаменяемы в сборе, а К-124 и К-129 ещё и по большинству деталей.

Мощность варьировалась от 70 л.с. и 80 л.с. (ранние модификации, обычная и экспортная комплектации) до 75 л.с. и 85 л.с. (поздние модификации) при ~4000 оборотах в минуту. Увеличение мощности на экспортных модификациях достигалось путём уменьшения высоты головки блока цилиндров при условии использования более высокооктанового топлива, доступного за рубежом. Крутящий момент составлял 166,7 Н·м на базовой модификации и достигался в районе ~2200 оборотов в минуту. Таким образом, по своей характеристике двигатель близок к современным легковым дизелям, а не бензиновым двигателям.

КРАТКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА :
Тип двигателя: Четырехтактный, карбюраторный, бензиновый, верхнеклапанный, четырехцилиндровый
Расположение цилиндров: Вертикальное, в ряд
Диаметр цилиндра и ход поршня в мм: 92Х92
Рабочий объем цилиндров в л: 2,445
Порядок работы цилиндров: 1–2–4–3
Степень сжатия: 6,7
Топливо: Бензин А–72 (А–76, А–80)
Максимальная мощность при 4000 об/мин в л. с.: 75 (80, 85)
Максимальный крутящий момент при 2000 об/мин в кГм: 17 (18, 19)
Масса двигателя в сборе с коробкой передач, центральным тормозом и со всем оборудованием (без масла и воды) в кг: 20

1 - рычаг ручной подкачки бензина
2 - указатель уровня масла
3 - топливный насос
4 - вытяжная труба вентиляции картера
5 - приемный патрубок водяного насоса
4 - фильтр тонкой очистки топлива
7 - распределитель зажигания
8 - регулировочные гайки октан–корректора распределителя зажигания
9 - стартер
10 - фильтр грубой очистки масла
11 - сливной краник водяной рубашки блока цилиндров
12 - краник радиатора отопителя кузова
13 - впускная труба
14 - выпускной коллектор
15 - карбюратор
16 - воздушный фильтр
17 - предохранительный щиток карбюратора
18 - установочная планка генератора
19 - генератор
20 - датчик давления масла

Двигатель ЗМЗ-21А использовался на микроавтобусах РАФ и фургонах ЕрАЗ; последние выпускались ещё в 1980-х годах. Ульяновский моторостроительный завод на его основе создал собственный вариант двигателя УМЗ-451, в течение длительного времени устанавливавшийся на автомобили марки УАЗ. Отличия УМЗ-451 от ЗМЗ-21А минимальные, особенно на первых выпусках: на первый взгляд, это один и тот же двигатель.

Одноклассники

ГАЗ-21
Технические характеристики:
кузов	4-дверный седан (модификация ГАЗ-22 - 5-дверный универсал)
количество дверей	4/5
количество мест	5
длина	4770 мм
ширина	1695 мм
высота	1620 мм
колесная база	2700 мм
колея передняя	1410 мм
колея задняя	1420 мм
дорожный просвет	190 мм
объем багажника	170 л
расположение двигателя	спереди продольно
тип двигателя	карбюраторный, 4-цилиндровый, с алюминиевым блоком цилиндров и чугунными мокрыми гильзами, верхнеклапанный
объем двигателя	2432 см 3
Мощность	65/3800 л.с. при об/мин
Крутящий момент	167/2200 Н*м при об/мин
Клапанов на цилиндр	2
КП	3-х ступенчатая с синхронизатором 2-й и 3-й передачи
Подвеска передняя	независимая, рычажно-пружинная
Подвеска задняя	зависимая рессорная
Амортизаторы
Тормоза передние	барабанные
Тормоза задние	барабанные
Расход топлива	9 л/100 км
максимальная скорость	120 км/час
годы производства	1956-1970
тип привода	задний
снаряженная масса	1460 кг
разгон 0-100 км/ч	34 сек

ГАЗ-21 «Волга» - советский легковой автомобиль с кузовом седан. До 1965 года назывался ГАЗ-М21 «Волга». Выпускался серийно с 1956 года (до 1958 года параллельно с ГАЗ-М20 «Победа») по 1970 годы. Общий объем выпуска ГАЗ-21 всех модификаций 638798 экземпляров (по серийному номеру последнего сошедшего с конвейера автомобиля). Стал самым удачным автомобилем отечественной разработки за все годы существования СССР .

История создания

Разработка автомобиля началась в 1952 году. Поначалу работа велась над двумя независимыми проектами ГАЗ-М21 «Звезда» и ГАЗ-М21 «Волга». Первый проект вел художник Джон Вильямс, второй - Лев Еремеев. В 1953 году были построены макеты двух машин. Проект Вильямса выглядел более передовым, но машина Еремеева больше соответствовала реалиям того времени. В дальнейшую разработку будущего автомобиля был принят проект Льва Еремеева. В том же 1953 году ведущим конструктором ГАЗ-М21 был назначен А. Невзоров, который работал под началом главного конструктора Горьковского автозавода Н. Борисова.

В конце зимы или начале весны 1954 года первые прототипы будущей «Волги» были готовы и поступили на предварительные испытания. 3 мая 1955 года три машины - вишнево-красная (прототип 1), синяя (прототип 2) и белая (прототип 3) - выехали из ворот Горьковского завода и отправились на государственные приемочные испытания. Вместе с ними на испытания поступили другие отечественные автомобили и машины иностранного производства того же класса, что и «Волга». Все прототипы отличались друг от друга в деталях, два из них были оснащены автоматической коробкой передач, одна - механической.
Автомобили были испытаны в самых различных дорожных условиях и показали хорошие результаты. Новый автомобиль был экономичней и динамичней «Победы» , превосходил по динамике устаревающий ЗИМ , по надежности и проходимости опередил зарубежные аналоги. Кроме того «Волга» выгодно отличалась от автомобилей зарубежного производства гармоничным дизайном.

Фото: В 1954-ом году началось строительство опытных образцов ГАЗ-21

В мае 1955 года Горьковским заводом был выпущен еще один, четвертый экземпляр «Волги». Он был передан на Муромский радиозавод для отладки радиоприемника А-9, которым комплектовался автомобиль (в некоторых вариантах). Летом 1955 года все прототипы, кроме первого, были немного модернизированы, получив новую решетку радиатора (со звездой).
Первая серия из пяти автомобилей была собрана на заводе в октябре 1956 года. 10 октября 1956 года из заводских ворот выехали первые три «Волги», которые можно назвать серийными. Пять новых машин присоединились к прототипам 1,2 и 3, чтобы принять участие во всесторонних испытаниях в конце 1956 года. Эти пять серийных машин оснащались двигателями от ГАЗ-М20, форсированными до 65 л.с. для установки на экспортный вариант джипа ГАЗ-69 . Автомобили оснастили механическими коробками передач. Окончательные испытания «Волги» проходили в таксопарках в условиях интенсивной эксплуатации, что позволило быстро устранить многие «детские болезни» новой машины.

Модификации ГАЗ-М21 в рамках «выпусков»

Автомобиль ГАЗ-М21 «Волга» первого «выпуска» - производился с 1956, по ноябрь 1958 годов. До конца 1957 года комплектовался нижнеклапанным двигателем с рабочим объемом в 2,42 л (2420 куб. см), мощностью 65 л.с. при 3800 оборотах в минуту. Позаимствованный у «Победы», этот двигатель был форсирован путем увеличения рабочего объема (расточкой цилиндров) и степени сжатия. Всего с таким мотором было выпущено 1100 экземпляров «Волги».
ГАЗ-М21Г - помимо форсированного двигателя от ГАЗ-М20 «Победа» оснащался позаимствованным у автомобиля «ЗИМ» задним мостом с укороченными полуосями и их кожухами. Отличительной особенностью всех машин первого «выпуска» является выведенный на кузов «плюс» системы электрооборудования.
ГАЗ-М21Б - автомобиль с форсированным двигателем от «Победы», модификация для такси с упрощенной отделкой. ГАЗ-М21 - выпускался с 1957 года с новым двигателем ЗМЗ-21 Заволжского моторного завода (специально построенного для выпуска «волговских» двигателей). Двигатель имел рабочий объем 2,445 л и мощность в 70 л.с. Мотор был верхнеклапанным, целиком алюминиевым (основные детали - картер, блок цилиндров, патрубки) и для своего времени отличался множеством прогрессивных решений. Также на модификацию под индексом М21 устанавливалась автоматическая трехступенчатая коробка передач с гидротрансформатором.
ГАЗ-М21В - серийный автомобиль с двигателем ЗМЗ-21.
ГАЗ-М21А - такси с двигателем ЗМЗ-21 (на базе ГАЗ-21В).
ГАЗ-М21Д - экспортная модификация с форсированным до 80 л.с. двигателем и механической КП. Оформление дополнено поясным хромированным молдингом.
ГАЗ-М21Е - экспортная модификация с двигателем 80 л.с. и автоматической КП.
Автомобиль ГАЗ-М21 второго «выпуска» производился с 1959 по 1962 годы. «Выпуск» 1958-1959 годов считают переходным. Изменения внедрялись постепенно и касались оформления кузова, увеличения колесных арок передних крыльев, изменения электропроводки («переполюсовка» в 1960-м году, на кузов стал подаваться «минус», что уменьшило потери тока и интенсивность коррозии металла). Общий объем производства автомобилей второго «выпуска» составил 160 тысяч экземпляров.
ГАЗ-М21И - базовая модель.

ГАЗ-М21А - такси.

ГАЗ-М21 - автомобиль с АКП. Неизвестно, выпускался ли он в действительности (информация об этом отсутствует).
ГАЗ-М21Е - еще одна модификация с АКП, выпущенная очень ограниченной серией.
ГАЗ-М21У - модификация «люкс» с улучшенной отделкой, но с обычным двигателем.

ГАЗ-М21К - экспортная модификация с двигателем 75 или 80 л.с. и дополнительными элементами отделки (хромированные вставки). Автомобиль ГАЗ-М21 третьего «выпуска» производился с 1962 по 1970 годы. Машина получила новую решетку радиатора из 37 хромированных вертикальных пластин. С капота исчезла фигурка оленя и молдинг (олень не всегда устанавливался и на автомобили второго «выпуска» - его убрали из соображений безопасности). Было уменьшено количество хромированных декоративных деталей. Линии кузова стали более плавными и гармоничными. Из производственной линейки убрали модификацию с АКП, рычажные амортизаторы заменили телескопическими, была увеличена до 75 л.с. мощность мотора для базовой серийной модификации. Общий объем производства автомобилей третьего «выпуска» составил 470 тысяч экземпляров.

ГАЗ-М21Л - основной серийный седан.
ГАЗ-М21Л - экспортная модификация.
ГАЗ-М21У - модификация «люкс», отличалась от серийного автомобиля молдингами на крыльях.
ГАЗ-М21Т - модификация такси с раздельными передними сидениями. Пассажирское переднее сидение складывалось, освобождая место для перевозки груза.

В 1962 году на базе ГАЗ-М21 был создан и поставлен на конвейер автомобиль ГАЗ-М22 с кузовом «универсал». Он выпускался в различных вариантах - как «гражданский» автомобиль общего назначения, как «скорая помощь», автомобиль сопровождения самолетов для аэропортов и так далее.

Тогда же была выпущена небольшая серия автомобилей марки ГАЗ-23 - скоростная модификация ГАЗ-М21 с силовым блоком от ГАЗ-13 «Чайка» (АКП, 8-цилиндровый двигатель мощностью 160, а позже 195 л.с.). Этот автомобиль предназначался для силовых структур (в частности, КГБ) и был выпущен в количестве 608 экземпляров.
В 1965 году «Волга» третьего «выпуска» претерпела последнюю модернизацию. Были улучшен отопитель, немного изменено оформление кузова. Одновременно из индекса моделей исчезла буква «М» (то есть «Молотовец», до 1957 года ГАЗ назывался Горьковский автомобильный завод имени Молотова). Основные модификации «Волги» стали обозначаться так:
ГАЗ-21 - базовый вариант.
ГАЗ-21С - экспортная модификация с улучшенной отделкой и комплектацией. Двигатель мощностью 85 л.с.
ГАЗ-21УС - модель с улучшенной отделкой для внутреннего рынка и частично для экспорта. Двигатель 75 л.с.
ГАЗ-21Т - модификация для такси.
ГАЗ-21ТС - экспортный вариант такси (поставлялся во многие страны мира, в том числе в Финляндию, ГДР).
В 1968 году была выпущена первая небольшая партия автомобилей новой модели ГАЗ-24 (по обходной технологии). До 1970 года обе модели выпускались параллельно. 15 июля 1970 года выпуск ГАЗ-21 всех модификаций был прекращен.

Особенности конструкции - недостатки и достоинства

Количество модификаций автомобиля ГАЗ-21 чрезвычайно велико. По сути, под общим именем «Волга» ГАЗ выпускал схожие внешне и по базовым характеристикам разные автомобили. Например, ГАЗ-23, построенный на агрегатах ГАЗ-13 «Чайки» обладал скоростными характеристиками, которые свойственны современным легковым автомобилям. А ГАЗ-М21 первых опытных выпусков мало чем отличался по тем же скоростным характеристикам от серийной ГАЗ-М20 «Победы».

В конструкции «Волги» всех «выпусков» было много архаичных даже для тех лет черт. В частности, на «Волгу» с большим запозданием пришли телескопические амортизаторы (вместо рычажных). Автоматическая КП так и не прижилась (советские автомобилестроители так и не смогли освоить ее массовое производство). Гидропривод тормозов и рулевое управление не оснащалось усилителями, управление тяжелой машиной требовало от водителя физических усилий. Стояночный тормоз центрального типа (барабанный тормоз, схожий по устройству с колесным, устанавливался на хвостовик КП и воздействовал через карданный вал на ведущий задний мост) был неэффективен и ненадежен. При попытке аварийной остановки автомобиля стояночным тормозом, последний ломался. До 1960 года «Волга» оснащалась системой централизованной смазки - приводимой в действие специальной педалью. Это решение применялось на зарубежных (немецких) автомобилях 30-40-х годов. Наконец, трехступенчатая МКП имела синхронизатор лишь для двух высших передач, что для второй половины 60-х годов было совершенно устаревшим решением.
Однако, были и настоящие открытия. Конструкторам «Волги» удалось создать автомобиль, который привлекает внимание безупречным дизайном и спустя сорок лет после прекращения производства машины. Высокая прочность кузова - за счет точного просчета силовых элементов - породила многочисленные мифы о «толстом металле», из которого якобы штамповались кузовные детали автомобиля (на самом деле металл применялся такой же, что и в зарубежном автостроении).
«Волга» отличалась высокой устойчивостью к коррозии - за счет специальной обработки кузова «фосфатированием». Качество окраски кузова автомобилей первого и второго «выпусков» таково, что некоторые из них не требуют перекраски по сегодняшний день. Отдельно следует упомянуть двигатель ЗМЗ-21, выпускавшийся в огромном количестве модификаций. Он нашел применение на советских микроавтобусах, устанавливался на катера, экспортировался за рубеж. Модификация этого двигателя - УМЗ-451МИ - устанавливалась на автомобили высокой проходимости УАЗ-469, которые стояли на вооружении Советской Армии.
Высокое качество изготовления ГАЗ-21, особенно второго и начала третьего «выпусков» (автомобилей первого «выпуска» осталось очень мало), высокая степень унификации деталей с автомобилями ГАЗ и УАЗ, безупречная репутация надежной машины привели к тому, что рынок автомобилей этой марки существует и сегодня. Автомобили реставрируются, поддерживаются в работоспособном состоянии, перепродаются и находят новых хозяев. Правда, лишь относительно небольшая часть владельцев ГАЗ-21 использует эти машины для ежедневной езды. В основном это экспонаты частных коллекций или машины для эпизодических выездов и прогулок.

Журнал "За рулем" о ГАЗ-21

Новое в автомобиле "Волга"

Двигатель ГАЗ 21 - это силовой агрегат, который был разработан в 50-е годы 20 века. Так, моторы не получили широкого распространения, но обладали высокими техническими характеристиками. Кроме этого, на автомобиль устанавливались экспортные варианты силовых агрегатов, которые работали на дизельном топливе.

Технические характеристики

Мотор ГАЗ 21, он же ЗМЗ 21/21А обладал достаточно высокими техническими характеристиками. На то время почти все Волги оснащались двигателями объемом 2,5 литра, кроме экспортных вариантов, которые для советского человека были почти не доступны. Так в 60-е годы практически все водители хотели иметь 21-ю модель ГАЗа, что было показателем престижа и достатка.

Силовой агрегат был разработан на базе не менее знаменитой модели - Ford Mainline. Также, некоторые элементы двигателя были взяты с других моделей американских автомобилей 50-х годов. Кроме Форда, схожие конструктивные особенности можно проследить в силовыми агрегатами - Plymouth Savoy, Chevrolet 210 DeLuxe, Kaiser Henry J и Opel Kapitän.

Рассмотрим, основные технические характеристики, которыми обладают двигатели ГАЗ-21:

ГАЗ-21Б

ЗМЗ 21/21А

ЗМЗ 21Е/ 21Д

Двигатель Perkins (экспортный вариант)

Двигатель Rover

Indenor XDP 4.90

Как видно, автомобиль ГАЗ 21 имел широкий выбор силовых агрегатов. Конечно, дизельные двигатели были экспортным вариантом, который поставлял в Европу. Особенно большое количество транспортных средств с маркировкой 21 получила Бельгия.

Обслуживание мотора

Бензиновые моторы обслуживались довольно просто и по накатанной схеме. Так, межсервисное техническое обслуживание должно проводиться в диапазоне 10-12 тыс. км пробега. Что касается дизельных вариантов, то согласно сервисной документации, ТО проводится в приделах 8-10 тыс. км.

Поскольку автомобилю и двигателям больше чем полвека, то до нашего времени дошло не много оригинальных силовых агрегатов. В основном автомобилисты используют модифицированный или усовершенствованный мотор.

В техническое обслуживание двигателя входит замена масла и фильтров. Если эту процедуру проводить регулярно и в точности с рекомендациями завода изготовителя, то можно сохранить первоначальный ресурс в 250 000 км пробега.

К тому же, современные технологии позволяют это сделать. Так, использование полусинтетического качественного масла поможет не только сберечь ресурс двигателя, но и сохранить основные конструктивные элементы от повышенного износа.

Тюнинг и доработка

В последнее время стало популярным проводить тюнинг старых автомобилей. Так, автолюбители покупают автомобили с многолетней историей и дарят им новую жизнь. Кроме кузова дорабатывается также и двигатель. Конечно, чип тюнинга в данном моторе не предусмотрено, а вот провести расточку и добавить несколько дополнительных узлов можно, что поможет увеличить мощность.

Каким же образом проводится тюнинг мотора? Многие тюнинг-ателье предлагают заменить стандартный мотор на силовой агрегат зарубежного производства, с инжекторной системой впрыска. Но, не все автолюбители идут на это и стараются доработать старый силовой агрегат.

Двигатель растачивается до стандартных размеров ЗМЗ-24 - 92 мм. Это не всегда получается, да и существует вероятность того, что стенки между цилиндров треснут. Также, заказывается и устанавливается новый коленчатый вал. Заменяется клапанный механизм на более облегченный.

Чтобы улучшить впрыск топлива меняется впускной коллектор и карбюратор. Чтобы обеспечить получение полноценной воздушно-топливной смеси, необходимо заменить воздушный фильтр с нулевым сопротивлением. Для особых фанатов добавления мощности можно установить турбонагнетатель.

Неотъемлемым элементом доработки мотора является тюнинг системы охлаждения и выпуска отработанных газов. Так, вместо стандартной системы охлаждения в двигатель устанавливается силиконовые патрубки, доработанный водяной насос, а также алюминиевый радиатор.

Чтобы мотор не перегревался, к радиатору крепится электровентилятор принудительного включения. При этом датчик температуры располагается на радиаторе. Для полной уверенности, на силовой агрегат ставится модифицированный термостат.

Что касается системы выпуска отработанных газов, то на автомобильном рынке моно подобрать и найти подходящие варианты, поскольку ассортимент выбора достаточно широкий. Так, бельгийское тюнинг ателье Deht-Wretheer проводило доработку 21-й волги и устанавливало выхлопную производства TrialDWQ, производства Германии.

Ретро выставки

Мотор ГАЗ 21 в оригинальном исполнении очень цениться на ретро выставках, поскольку с каждым годом этих силовых агрегатов становится все меньше и меньше. Так, за последнее десятилетия, кроме тюнинга довольно большой популярностью стали пользоваться ретро автомобили.

Неотъемлемой частью этой культуры является и ГАЗ 21 со своим легендарным двигателем. Молодому поколению интересно, какие моторы устанавливались полвека назад, и на каких силовых агрегатах ездило целое поколение автомобилистов.

Как показывает практика, ретро автомобили ГАЗ 21 с оригинальным двигателем в последние годы значительно выросли в цене, поскольку все больше коллекционеров старается получить данное транспортное средство себе в коллекцию. Основополагающим вопросом, который задается перед осмотром автомобиля, является - оригинальный ли мотор установлен на транспортном средстве?

Вывод

Мотор ГАЗ 21 стал легендой целого поколения. Они верой и правдой служили 30 лет, а некоторые дошли до нашего времени. Так, двигатели, которые устанавливались на автомобиль, имели высокие технические характеристики и ресурс.

Провести обслуживание, ремонт и тюнинг силового агрегата достаточно просто. Так, любой автомобилист, который знаком с конструктивными особенностями мотора, сможет заменить масло и отремонтировать мелкие повреждения. Что касается капитального ремонта, то рекомендуется его проводить на автосервисе.

История автомобиля

Экстерьер

Интерьер

Технические характеристики

Силовой агрегат

Трансмиссия

Подвеска

Рулевое управление

Тормозная система

Плюсы и минусы

Плюсы машины

Минусы машины

Подводим итоги

История создания

Модификации ГАЗ-М21 в рамках «выпусков»

Особенности конструкции - недостатки и достоинства

Журнал "За рулем" о ГАЗ-21

Технические характеристики

ГАЗ-21Б

ЗМЗ 21/21А

ЗМЗ 21Е/ 21Д

Двигатель Perkins (экспортный вариант)

Двигатель Rover

Indenor XDP 4.90

Обслуживание мотора

Тюнинг и доработка

Ретро выставки

Вывод

Читайте также