Уникальный и единственный в своем роде автомобиль ГАЗ-51 - это грузовик, производство которого стало самым массовым в Советском Союзе с 40-х по 70-е годы прошлого столетия. Благодаря своей универсальности и грузоподъемности (2500 килограмм), машина получила распространение в различных отраслях народного хозяйства и вспомогательных сферах. За время серийного выпуска было выпущено почти 3,5 миллиона экземпляров. Производство этой техники также было налажено в Китае, Польше, Корее. Рассмотрим подробнее характеристики и особенности этого легендарного грузовика.

Разработка

Автомобиль ГАЗ-51 мог быть запущен в массовое производство уже в 1941 году, однако этому помешало начало войны. Подготовка к поэтапному созданию новинки началась еще в 1937 г. Основные работы по проектировке, разработке и тестированию транспортного средства были завершены. Соответствующими органами было выдано официальное разрешение на запуск программы. Опытный экземпляр был представлен на сельскохозяйственной выставке в Москве (1940 г.).

Конструкция рассматриваемого грузовика в последние годы войны подверглась масштабной модернизации. Команда инженеров под руководством А. Просвирина постарались учесть все предыдущие недоработки, а также внедрить опыт, полученный во время эксплуатации различной техники в военный период, включая особенности машин, поставляемых по договору из Америки. В итоге усовершенствование коснулось силового агрегата и обслуживающих узлов, машину оснастили гидравлическим тормозным блоком, видоизменили внешность и оснастку кабины. Кроме того, были внедрены серьезные доработки во вспомогательных системах

Описание

Размер колес авто ГАЗ-51, фото которого представлено выше, решили увеличить, показатель грузоподъемности довели до 2,5 тонн. Также провели работы по максимальной совмещенности грузовика с будущим армейским аналогом под индексом 63.

Первая партия машин из 20 единиц вышла в 1945 году. Уже через год возрождающееся народное хозяйство получило свыше трех тысяч грузовиков этой марки. Как показали испытания, автомобиль превзошел своих предшественников по всем параметрам, включая трехтонный ЗИС-5, не говоря уже о "полуторке".

На то время ГАЗ-51 отличался быстроходностью (до 75 км/ч), надежностью, экономичностью, выносливостью и удобным управлением. Кроме того, машина получила более мягкую подвеску с эффективными амортизаторами и меньший расход горючего.

Серийное производство

В 1947 году провели контрольный пробег грузовика. Маршрут пролегал из Горького в Москву, Белоруссию, Украину, Молдову и обратно. Тестовая дистанция составила более 5,5 тысячи километров. Автомобиль проявил себя с самой лучшей стороны.

Выпуск машин ГАЗ-51 постоянно наращивался, в 1958 году было произведено рекордное количество экземпляров данной техники (173 тысячи единиц). Серийный выпуск был налажен в Польше (модель "Люблин-51"), Северной Корее ("Сынгри-58"), Китае ("Юэцзинь-130"). Последняя модель указанного грузовика была выпущена на Горьковском комбинате в апреле 1975 года и стала музейным экспонатом.

ГАЗ-51: технические характеристики

Определенные новшества технического плана, внедренные в конструкцию грузовика, впоследствии использовались на других видах советской и зарубежной техники. Среди них:

1. Наличие износостойких цилиндровых гильз из специального чугуна.
2. Хромированное напыление на кольцах поршней.
3. Жалюзи радиатора в вертикальном исполнении.
4. Предпусковой нагреватель, функционирующий от паяльной лампы. Элемент представлял собой узел, в котором выполнялся нагрев охлаждающей жидкости в специальном котле, после чего хладагент циркулировал по принципу термосифона, отдавая тепло цилиндрам и отсекам сгорания.
5. Масляный радиатор, повышающий долговечность силового агрегата.
6. Тонкостенные из биметалла.

Также автомобиль ГАЗ-51 дал мировому производству алюминиевую головку блока, вставные клапанные седла, корректируемый нагрев смеси, двойной способ фильтрации масла, замкнутую вентиляцию картера. К трущимся элементам смазка поставлялась после грубой очистки. Среди других новшеств - легкосъемные барабаны тормозной системы, что на то время было настоящим прогрессом.

Габариты

Ниже приведены основные размеры ГАЗа-51:

• Длина/ширина/высота - 5,71/2,28/2,13 м.
• Просвет дорожный - 24,5 см.
• База колес - 3,3 м.
• Колея спереди/сзади - 1,58/1,65 м.
• Вес полный/снаряженный - 5,15/2,71 т.
• Шины - 7,5/20.

Двигатель ГАЗа-51

Силовая установка рассматриваемого грузовика представляет собой модернизированную версию бензинового мотора ГАЗ-11, который был изготовлен умельцами Горьковского комбината еще в 1930 году. Основой для двигателя стал американский аналог рядного агрегата с нижним расположением, известный под наименованием «Додж Д-5».

Основные параметры мотора:

• Тип - четырехтактный шестицилиндровый карбюраторный двигатель.
• Объем рабочий - 3485 кубических сантиметров.
• Показатель мощности в лошадиных силах - 70.
• Оборотистость - 2750 вращений в минуту.
• Момент крутящий - 200 Нм.
• Число клапанов - 12.
• Компрессия - 6,2.
• Средний расход горючего - около 25 литров на 100 км.

Невзирая на относительно малую мощность, силовой агрегат автомобиля ГАЗ-51 обладает прекрасной тягой. Запустить его можно было даже при неисправном стартере и без аккумулятора, при помощи ручного аналога (причем практически в любую погоду).

Особенности

Стоит отметить, что мотор данного грузовика не имел достойного запаса прочности, особенно при работе с высокими эксплуатационными нагрузками на повышенных оборотах. Часто «движок» ломался по причине выплавки баббита из корневых биметаллических тонкостенных вкладышей коленчатого вала.

При длительной работе на высоких оборотах подачи масла не хватало, что вместе с отсутствием повышающей передачи и наличием основной пары заднего моста особой конфигурации, приводили к перекручиванию низкооборотного мотора. На этот момент также негативно влияло большое передаточное соотношение между указанными элементами. В связи с этим для сохранения достаточного рабочего ресурса мотора, карбюратор оснащался ограничителем количества оборотов. В итоге скорость машины при любых условиях не превышала 75 км/ч.

Ходовые параметры

Тест-драйв

Водители и специалисты, имеющие дело с указанным грузовиком, сходятся в том, что техника отличается неприхотливостью, надежностью, устойчивостью к различным сложным испытаниям. Дополнительным преимуществом является простота всех деталей и узлов, а также высокая ремонтопригодность. Все элементы доступны, не требуют особых инструментов. Можно самому провести поверхностный ремонт и добраться без проблем до любой мастерской.

Нормативную нагрузку в 2,5 тонны автомобиль практически не ощущает, прекрасно справляясь с перегрузом. Радует высокий показатель проходимости, невзирая на то, что машина не имеет полного привода.

В управлении и эксплуатации транспортного средства имеются определенные нюансы, которые нужно знать и учитывать. Например, в советских кинофильмах часто показывают, как шофер крутить рулевое колесо в разные стороны, хотя машина едет прямо. Это не выдумка. Дело в том, что люфт «баранки» составлял до 20 градусов. Поэтому, чтобы поймать колею, нужно было корректировать ее.

Педаль тормоза довольно тугая, для требуемого замедления необходимо было прикладывать недюжинные усилия. Не меньше силы нужно и для поворотов руля или переключения коробки передач. Поскольку грузовик не оснащался синхронизатором, нужно было учиться двойному выжиму сцепления при переходе на повышенную передачу, и перегазовке для переключения вниз.

Тормозная педаль была довольно тугой, особенно по нынешним меркам. Для того чтобы достичь желаемого замедления, нужно было приложить весьма значительное физическое усилие.

Цена

Невзирая на то, что грузовой автомобиль ГАЗ-51, фото которого представлено ниже, выпускался почти полстолетия назад, в Интернете и прессе можно найти объявления о продаже этого раритета. Как правило, предлагаются модификации 70-х годов выпуска. В зависимости от состояния, модификации, рестайлинга и региона, разбег цен варьируется от 30 до 250 тысяч рублей за единицу. В последнем случае продаются отреставрированные экземпляры на ходу.

В завершение

Для младшего поколения грузовик серии ГАЗ-51 является чуть ли не музейным экспонатом, хотя и среди его представителей находится немало ценителей раритетов, которые успешно проводят работы по восстановлению легендарного советского «труженика». Стоит отметить, что на базе данной машины создана масса прототипов, начиная от военных моделей, заканчивая пассажирскими автобусами. Длительный период серийного производства, высокие параметры проходимости и надежности, а также универсальность сделали технику востребованной практически во всех сферах народного хозяйства.

ГАЗ-51: РОДОНАЧАЛЬНИК ТРУДОЛЮБИВОГО СЕМЕЙСТВА

ГАЗ-51 относится к поколению послевоенных советских грузовых автомобилей (годы выпуска - 1946-1975). Однако разработка этой модели началась еще до войны, в феврале 1937 г. Новая машина должна была прийти на смену широко распространенной в народном хозяйстве СССР "полуторке" (ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ), которая имела ряд таких существенных недостатков, как небольшая грузоподъемность, недолговечность ходовой, рамы, рулевого механизма и карданной передачи...

РАЗРАБОТКА И ПЕРВЫЕ ПРОТОТИПЫ

При проектировании двигателя ГАЗ-51 советские конструкторы тщательно изучили американские 6-цилиндровые двигатели от Dodge D5 (мощность 85 л.с.). Партия этих нижнеклапанных моторов была специально закуплена в США в 1936 г.

Получив правительственное задание, Горьковский автозавод в 1937 г. начал работу над моделью с задним приводом и одновременно над ее полноприводными версиями - ГАЗ-62 и ГАЗ-63. Стояла задача максимально унифицировать эти модификации с основной моделью.

Первые экспериментальные образцы еще не имели той привычной кабины ГАЗ-51, которую мы знаем. Они оснащались кабиной и кузовом "полуторки". Первые испытания нового грузовика (тогда еще ГАЗ-11-51) проходили с мая 1939 по июль 1941 гг. Один из экспериментальных образцов после пробега с бензиновой топливной системой (пробег составил 325 тыс. км) до зимы 1945 г. испытывался с газогенераторной установкой.

В 1943 г. после тщательного изучения конструкторами 23 моделей грузовиков США, Англии и Германии грузоподъемность экспериментальных образцов (2 т) было решено повысить до 2,5 т.

В процессе испытаний были внесены изменения в систему смазки (появился масляный радиатор), увеличили длину и количество листов рессорной подвески, спереди установили двусторонние амортизаторы, модель оборудовали дисковым трансмиссионным тормозом, модернизировали главную передачу и топливный фильтр. В 1944 г. на экспериментальных образцах стали устанавливать кабину от Studebaker US6. Кроме того, испытания показали, что двигатель до капремонта проходит всего лишь 15-20 тыс. км - из-за неудовлетворительного качества топлива и смазочных материалов быстро изнашивались узлы двигателя. В связи с этим моторы прототипов, выпущенных в июне 1945 г., оснастили короткими чугунными гильзами, фильтром тонкой очистки масла, принудительной вентиляцией картера, карбюраторными диффузорами с переменным сечением, электрооборудование сделали 12-вольтным.

ПУТЕВКА В СЕРИЮ

В июне 1945 г. советские руководители ознакомились с опытными образцами ГАЗ-51, и уже в августе того же года было принято постановление Госкомитета Обороны о начале серийного выпуска этого грузовика.

По сравнению с предшественником ГАЗ-АА новая модель имела удлиненную на 50 см платформу, грузоподъемность на 1 т больше, на 30% меньший расход бензина при более мощном двигателе (объем 3,48 л, мощность 70 л.с.), увеличенную до 105 л емкость топливного бака, более прочную раму, более низкое удельное давление на грунт. Шестерни коробки передач и задний мост остались такими же, как и на ГАЗ-АА. Эффективность тормозной системы была повышена за счет усиления тормозов с гидравлическим приводом трансмиссионным дисковым тормозом, который располагался за коробкой передач.

К этому моменту грузовик уже 4 месяца серийно выпускался заводом (до конца года было выпущено 3 136 шт.). Длина испытательного пробега составила 5403 км. Он прошел по маршруту Горький-Севастополь через Москву, Курск, Харьков, Днепропетровск, Симферополь и Ялту. На обратном пути маршрут был изменен: Севастополь, Симферополь, Каховка, Херсон, Николаев, Одесса, Кишинев, Могилев-Подольский, Винница, Житомир, Киев, Чернигов, Гомель, Бобруйск, Минск, Москва, Горький. В этом пробеге участвовало семь ГАЗ-51. По результатам испытаний существенных замечаний от комиссии не было, и в целом грузовик был одобрен. Комиссия предложила увеличить объем кузова, защитить аккумулятор от попадания грязи и влаги, устанавливать шины повышенной проходимости, а модификации, предназначенные для эксплуатации в условиях севера, оборудовать обогревателем кабины.

В 1947 г. конструкторы группы, разработавшей ГАЗ-51, во главе с главным конструктором ГАЗа А. А. Липгартом были удостоены Сталинской премии второй степени.

Интересными были некоторые особенности ГАЗ-51 первых выпусков: в связи с послевоенными проблемами поставок металлических листов для кабин из металла изготавливали только переднее торпедо, все остальное - из дерева. В 1951 г. деревянными остались только двери. Только в 1957 г. кабина стала полностью металлической. На грузовиках первых выпусков устанавливали колесные диски от ЗИС-5.

ВАРИАЦИИ НА ТЕМУ ГАЗ-51

На Уральском автозаводе в г. Миасс на шасси ГАЗ-51 были разработаны самосвалы ГАЗ-93. Их выпуск был начат Одесским автосборочным заводом в мае 1948 г. ГАЗ-93 был оборудован коробкой отбора мощности, рычаги управления которой были выведены в кабину. Задние габаритные огни и держатель номера были перенесены на заднюю стенку кабины. Запасное колесо теперь располагалось между кабиной и кузовом, но на выпущенной в 1954 г. модификации с кузовом большего объема - ГАЗ-93Б - запаску вернули на прежнее место. В том же году появилась партия ГАЗ-93Д с деревянно-металлическим кузовом, а в 1955 г. - ГАЗ-93А и 93Б с модернизированным подъемным механизмом. Одесский завод выпускал самосвалы до 1958 г., а затем переключился на производство полуприцепов. Производство самосвалов было передано на Саранский завод (САЗ). В период 1950-1952 гг. ГАЗ-51 собирали и на Иркутском автосборочном заводе.

В 1948 г. начался выпуск ГАЗ-63 - полноприводной версии ГАЗ-51. Производилась эта модификация до 1968 г. Она была оснащена таким же, как и у ГАЗ-51, 6-цилиндровым двигателем объемом 3,48 л и мощностью 70 л.с. Раздаточная коробка ГАЗ-63 была совмещена с демультипликатором, который существенно расширял диапазон тягового усилия, передаваемого на ведущие мосты. Передний привод был отключаемым. Пониженная передача включалась только при включенном полном приводе. За счет колес большего диаметра, чем у ГАЗ-51, ГАЗ-63 имел дорожный просвет 270 мм. Его задние колеса были не спаренными, а одинарными, что повышало проходимость. Грузовики, предназначенные для нужд армии, имели экранированное электрооборудование, иногда дополнительный (к 105-литровому) топливный бак объемом 90 л. Выпускались также модификация ГАЗ-63А с лебедкой спереди, седельный тягач ГАЗ-63П, а также бронетранспортер ГАЗ-40 (БТР-40) с форсированным до 80 л.с. двигателем, который мог перевозить 6-8 десантников. Некоторые модификации оборудовались спаренными пулеметами калибра 14,5 мм. В 1946 г. был построен опытный образец ГАЗ-33 - трехосного полноприводного грузовика на базе ГАЗ-63, но в серийное производство он не пошел, так как мощность двигателя ГАЗ-51 оказалась недостаточной.

Не так удачно по сравнению с ГАЗ-63 сложилась судьба ГАЗ-62. Еще в процессе испытаний, начавшихся в 1940 г. и длившихся до 1959 г., автомобиль претерпевал множество кардинальных изменений. Первый образец этой модификации внешне был похож на ГАЗ-АА, только с более удлиненной передней частью, поскольку был установлен более длинный двигатель. Грузовик был полноприводным, его коробка передач была совмещена с демультипликатором. После замены чугунной головки двигателя на алюминиевую мощность двигателя возросла до 85 л.с. Во время испытаний полностью груженый автомобиль преодолевал броды глубиной 40 см, снежный покров - в 60 см и склоны крутизной 20 градусов. В 1952 г. под тем же индексом появился значительно измененный экспериментальный образец. Очевидно, конструкторов вдохновил полноприводный Dodge "3/4", который поставлялся в Красную армию по ленд-лизу во время войны и показал себя с наилучшей стороны. Новый ГАЗ-62 внешне напоминал и эту машину, и ГАЗ-69, работа над которым велась в то время, только был большего размера. Рассчитанный для нужд армии, этот прототип мог перевозить 12 солдат с полным вооружением и амуницией или 1200 кг груза. Он развивал максимальную скорость 85 км/ч. Этот образец был продемонстрирован на московской Всесоюзной промышленной выставке в 1958 г., но в серийное производство автомобиль не пошел. Начались новые модернизации. Третий прототип с бескапотной кабиной был внешне похож на ГАЗ-66, который появился позже. Для удобства размещения грузовика в десантных вертолетах крышу его кабины сделали брезентовой, ветровое стекло - откидным, боковины дверей со стеклами - съемными. Двигатель был снабжен форкамерно-факельным зажиганием, которое позволяло более экономно расходовать топливо. Этот прототип пошел в серию, но их было выпущено всего 69 шт.

С 1949 г. выпускался ГАЗ-51Б с газобаллонной системой, который мог работать на бензине и на сжатом газе (метане). Машина была оборудована подогревателем газа, который работал с использованием выхлопных газов, карбюратором-смесителем, газовым редуктором, манометрами и пятью баллонами. В 1950 г. была выпущена еще одна газобаллонная модификация - ГАЗ-51Ж, но она, в отличие от ГАЗ-51Б, работала только на газе (пропан-бутан).

Техническая характеристика автомобиля ГАЗ-63 (в скобках - для ГАЗ-63А) Годы выпуска 1948-1968 Грузоподъемность, кг: По шоссе 2000 По грунтовым дорогам 1500 Двигатель, тип ГАЗ-51, карбюраторный, четырехтактный Число цилиндров 6 Рабочий объем, см 3 3480 Степень сжатия 6,2 Мощность, л.с. при об/мин 70/2800 Число передач 4 Раздаточная коробка двухступенчатая Главная передача коническая пара Габаритные размеры: длина 5525 (5700) Ширина 2200 Высота по кабине 2245 Внутренние размеры грузовой платформы: длина 2940 Ширина 1990 Высота бортов 690 Колесная база, мм 3300 Колея колес, мм: Передних 1588 Задних 1600 Собственная масса в снаряженном состоянии, кг. 3200 (3440) Максимальная скорость, км/ч 70 (65) Контрольный расход топлива, л на 100 км 25

В период с 1949 по 1952 гг. на Горьковском автозаводе были изготовлены и испытаны полугусеничные вездеходы ГАЗ-41 на базе ГАЗ-51. В процессе испытаний ГАЗ-41 неоднократно модернизировались. Изменения в основном касались гусеничной ходовой. На последних образцах для улучшения маневренности и проходимости была установлена система раздельного торможения гусениц. При небольшом повороте рулевого колеса автомобиль управлялся лишь передними колесами, при более сильных поворотах одна из гусениц подтормаживалась. Испытания показали недостаточную мощность двигателя для работы с такой ходовой и ненадежность самой гусеничной ходовой. В серийное производство вездеходы ГАЗ-41 не пошли.

В 1955 г. на базе ГАЗ-51 и ГАЗ-63 были разработаны седельные тягачи, которые могли работать с полуприцепами грузоподъемностью 4 т. Для улучшения эффективности тормозов этих тягачей главный тормозной цилиндр был увеличен, а тормоза оборудовали гидровакуумным усилителем. В этом же году была выпущена модификация ГАЗ-51А, которая отличалась от основной модели тремя откидным бортами, трансмиссионным тормозом барабанного типа, отоплением кабины и обдувом ветрового стекла.

ГАЗ-51 по советской документации и чертежам выпускался в Китае (Yuejin NJ130), Северной Корее (Sungri-58) и Польше (GAZ Lublin-51).

С 1956 г. в армию стали поставлять ГАЗ-51Н. Эта модификация оборудовалась кузовом, электрооборудованием, радиатором и баками ГАЗ-63. С 1951 по 1956 гг. Павловский автобусный завод на шасси ГАЗ-51 производил для армии санитарный автобус АС-3 (АС-1 на шасси ГАЗ-63). В деревянном кузове, обшитом металлом, было 13 сидячих (или 4 лежачих) мест. Кузов отапливался и вентилировался.

В 1950 г. на базе ГАЗ-51, начали производить 21-местный автобус ГЗА-651. Первоначально каркас его кузова был деревянным. После передачи производства на Павловский автобусный завод начали выпускать модификацию с полностью металлическим кузовом под индексом ПАЗ-651А. Эти автобусы капотной компоновки имели удлиненную на 735 мм раму, четыре амортизатора в задней подвеске, дополнительные листы в рессорах, вертикально расположенную рулевую колонку. ГЗА-651 имел множество других модификаций: ПАЗ-654 (военный), ПАЗ-657 (для перевозки хлеба), ПАЗ-659 (мобильная лавка), ПАЗ-655 (инкассаторский). В 1958 г. ГЗА-651 стали производить на Курганском автобусном заводе. Он выпускался под индексом КАвЗ-651. Существовали полноприводные модификации автобусов - ПАЗ-659 и КАвЗ-653, на которых использовались узлы ГАЗ-63.

После нескольких неудачных попыток Горьковского и других автосборочных заводов разработать автобус бескапотного типа в 1955 г. в Риге было начато серийное производство РАФ-251 - автобуса вагонной компоновки на шасси ГАЗ-51. Его выпуск продолжался до 1958 г. В г. Тарту на базе ГАЗ-51 было налажено производство пассажирских автобусов (вагонной компоновки) ТА-6, хлебобулочных и изотермических фургонов ТА-9 и ТА-9В, почтового автобуса ТА-9С.

На шасси ГАЗ-51 выпускался целый ряд крытых фургонов различного назначения: хлебные КХА-2-57 и У-97, мебельный ГЗТМ-954, продуктовые У-122, ГЗТМ-953, пожарные автомобили, грузовики для уборки улиц, топливо- и маслозаправщики.

Последний ГАЗ-51 сошел с конвейера 2 апреля 1975 г. ГАЗ-63 был снят с производства раньше, в апреле 1968 г. Весной 1973 г. был прекращен выпуск КАвЗ-651. Наибольшее количество ГАЗ-51 было произведено в 1958 г. (173 тыс. шт.). Всего же за 29 лет было выпущено более 3,5 млн грузовиков ГАЗ-51.

Еще лет 15 назад этот грузовик наряду с ГАЗ-53 и ЗИЛ-130 активно использовался в сельском хозяйстве, в городских перевозках, при обучении вождению. Где-нибудь в сельской местности можно было прокатиться и на автобусе КАвЗ-651. Сейчас же иногда нет-нет да и промелькнет старичок 51-й где-нибудь в шумном потоке современных машин, правда, уже все реже и реже... Зато теперь на этот грузовик чаще обращают внимание коллекционеры. Найти его в более-менее неплохом состоянии все-таки легче, чем "полуторку" или "трехтонку". Да и с запчастями попроще. Коллекционеры, которые восстанавливают эти машины, относятся к ним с большой любовью, ведь за скромной внешностью 51-го скрывается богатая и многогранная история.

ЛИПГАРТ АНДРЕЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ (1898 - 1980) Советский конструктор автомобилей, доктор технических наук, член-корреспондент Академии артиллерийских наук (1947 г.), Заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1958 г.), лауреат пяти Сталинских премий (1942 г., 1943 г., 1947 г., 1950 г., 1951 г.). С 1925 г. до 1933 г. работал в Центральном научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте (НАМИ), принимая активное участие в создании первых советских автомобилей. В НАМИ он стал главным конструктором автомобильного отдела. С 1933 г. по 1951 г. А. А. Липгарт - главный конструктор Горьковского автозавода (ГАЗ), где под его руководством и при непосредственном участии были созданы грузовые автомобили ГАЗ-51, ГАЗ-63, легковые автомобили ГАЗ-М1, ГАЗ-20 "Победа", ГАЗ-12 и другие. Выпуск этих автомобилей позволил отечественной автомобильной промышленности пойти по пути создания оригинальных, надежных и долговечных конструкций. Во время войны, в 1942 и 1943 гг. А. А. Липгарт получил две Сталинские премии, причем первая - за командирский автомобиль ГАЗ-64 и бронеавтомобиль БА 64. В послевоенные годы конструктор был удостоен еще трех Сталинских премий: за разработку конструкции и постановку на производство автомобилей ГАЗ-51 (в 1947 г.), ГАЗ 20 "Победа" (1950 г.), ГАЗ-12 "ЗИМ" (в 1951 г.). Всего на ГАЗе за 18 лет под руководством А. А. Липгарта и при его непосредственном участии было разработано и построено 67 экспериментальных моделей, из которых в производство пошли 27. И это, пожалуй, был период (конец 1940-х - начало 1950-х), когда отечественные легковые и грузовые автомобили по большинству показателей не уступали зарубежным, а кое в чем и превосходили. Блестящая техническая эрудиция, глубокие знания производства и технологии, непримиримость к недостаткам, доброжелательность и редкая чуткость к людям снискали Липгарту огромное уважение, признание и исключительный авторитет среди работников автомобильной отрасли. В 1951 г. под надуманным предлогом он был снят с должности главного конструктора, а в 1952 г. отправлен инженером в Миасс на Уральский автозавод, где проработал всего год, причем по его предложению и при его активном участии была произведена коренная модернизация грузового автомобиля УралЗИС-5...

Сравнительная характеристика ГАЗ-51 образца 1943 года с моделями аналогичного класса "Шевроле 3116 (4403)" "Додж WF-32" "Бедфорд OXD" ДВИГАТЕЛЬ число цилиндров Диаметр х ход поршня, мм

ГАЗ-51

Трудно найти фото- или кинохронику, на которой запечатлены улицы советских городов и поселков или, скажем, уборка урожая в 1950‑е, 1960‑е, 1970‑е и даже 1980‑е годы, где бы не мелькнул этот простенький, не впечатляющий размерами, но привычный глазу нескольких поколений грузовик. А сколько он сыграл киноролей!

Базовые бортовые машины, фургоны всех мастей и назначений, санитарки и милицейские автомобили, тягачи, цистерны, кунги, грузовые такси, седельные тягачи… Грузоподъемность невысока: «газ пятьдесят раз», как иногда называли водители, брал на борт всего-то две с половиной тонны. Но если умножить их на почти три с половиной миллиона выпущенных машин!.. Сколько же всего они перевезли за свою жизнь?

Самый массовый грузовик СССР стал для многих первым, а потому особенно любимым автомобилем. Речь, конечно, не о частном владении. Этого в СССР быть не могло - грузовик же, не . Но в тысячах автошкол «пятьдесят первые» работали учебными машинами, стойко перенося оплошности, ошибки, а иногда и грубости будущих шоферов.

Лицо Победы

ГАЗ‑51 наряду с лимузином ЗИС‑110 и легендарной - один из первых серийных послевоенных автомобилей СССР, символ мужества, упорства и возрождения разоренной войной страны. Но история его началась еще в 1939‑м. К этому времени полуторка ГАЗ-ММ - бывший Ford родом из конца 1920‑х годов - безнадежно устарела. К концу 1930‑х годов в Горьком, наконец, сделали новый мотор - адаптированный американский Dodge D5. Шестицилиндровый агрегат рабочим объемом 3,5 литра (76 л.с.), хоть и нижнеклапанный, был по тем временам вполне современным и позволял создать среди прочего и совсем новый грузовой автомобиль на две тонны. Конструкторские работы над грузовиком ГАЗ‑11–51 (первое число - индекс двигателя) прервала война, но к ее концу они вновь шли полным ходом. Правда, теперь автомобиль получил кабину на основе американского Студебекера, грузоподъемность выросла до двух с половиной тонн, а двигатель дефорсировали до 70 л.с.

Уже в 1946 году ГАЗ‑51 пошел в серию - поначалу с частично деревянной кабиной, поскольку металла в послевоенной стране остро не хватало. Он получил гидравлические тормоза и даже отопитель кабины - о подобном водители предвоенных полуторок и не мечтали.

У «пятьдесят первого» получилось очень милое «лицо». Газовцы не скопировали дизайн американского Студебекера, а нашли свое, оригинальное решение. «Большеглазый» грузовик, честно и открыто глядящий на мир выразительными большими фарами, получился простым и бесхитростным, но очень гармоничным.

ЭТАПЫ БОЛЬШОГО ПУТИ ГАЗ‑51 выпускали с 1946 года с рядным шестицилиндровым двигателем (3,5 л, 70 л.с.) и четырехступенчатой коробкой передач. Постепенно модернизируя, грузовик производили в десятках модификаций, в том числе седельный тягач, самосвал ГАЗ‑93, версии с двигателем для работы на газе, шасси для автобусов и специализированных кузовов. ГАЗ‑51 послужил основой для создания семейства полноприводных грузовиков ГАЗ‑63. «Пятьдесят первые» делали в Китае под маркой Yejin, в КНДР - Syngri, в Польше - Lublin. В некоторых странах, в частности в Финляндии, . Модель продержалась на конвейере почти 30 лет - до 1975 года. В Горьком изготовили 3 481 033 автомобиля и шасси, еще 14 355 грузовиков собрали на Иркутском автосборочном заводе.

Честное газоновское

Мыском ботинка - на массивную кнопку стартера, пяткой - на педаль газа. Двигатель оживает почти мгновенно. Неудобно пользоваться ножной кнопкой? Зато конструкция проста и надежна - нет капризного втягивающего реле. Помните, как говорил самый известный в СССР водитель ГАЗ‑51 Пашка Колокольников по прозвищу Пирамидон из Василия Шукшина «Живет такой парень»: «Женщина - как стартер: когда-нибудь да подведет»?

Общий принцип работы органов управления - просто, понятно, но туго. Сцепление - с механическим приводом, зато течь нечему. Педаль, разумеется, тяжелая. Ничего! Как говаривал один знакомый испытатель военной техники, в сапоге - нормально.

Коробка передач - без синхронизаторов. Переключения требуют навыков двойного выжима педали сцепления при переходе на более высокую передачу и перегазовки - при переходе на низшую. Правда, при определенном умении можно обойтись и без двойного выжима, просто нужно не суетиться и подтыкать следующую передачу нежно и аккуратно. Торопиться-то некуда. ГАЗ‑51 - для спокойной езды. Паспортная максимальная скорость всего-то 70 км/ч. Смешно? А ведь хватало! В горку машина идет, конечно, неохотно, требует перехода на третью передачу. А если еще загрузиться по полной? Зато и тормозов без усилителя «газону», в общем-то, хватает.

Рулевое управление, разумеется, тоже без усилителя (даже как-то стыдно об этом поминать). При маневрировании на малых скоростях машина проверяет руки на прочность и твердость. Но ведь она надежна, проста и, что было очень важно, ремонтопригодна. Впрочем, не будем лукавить: понятие «надежность» в те годы подразумевало в первую очередь не то, что машина не ломается, а то, что ее несложно починить в простой мастерской, а то и «на коленке».

Большой люфт руля на таких скоростях - беда небольшая. Жесткая, особенно у порожнего автомобиля, подвеска требует осторожности. Сломать особо нечего, но треснуться головой о потолок кабины - пара пустяков.

Проходимость достойная. В частности, благодаря первой скорости с передаточным числом 6,4. Пользовались ей лишь для троганья перегруженной машины, особенно в гору, и на бездорожье, где нужно двигаться практически шагом, не допуская пробуксовки колес.

Конечно, для современных скоростей и ритмов «пятьдесят первый» не очень подходит. У большинства современных водителей вызывает уважение: обгоняют не раздражаясь нашей с «газоном» тихоходностью, а на перекрестках почтительно пропускают.

Вот таков самый массовый и знаменитый грузовик СССР - простой, честный, трудолюбивый, пусть и немного с хитрецой. Как и шоферы из старых советских фильмов - тот же Пашка Колокольников, которого гениально сыграл Леонид Куравлев, или Захар Силыч в исполнении Михаила Пуговкина из дилогии об Иване Бровкине.

ЗНАКОМЫЙ И ЗАБЫТЫЙ На базе ГАЗ‑51 за его долгую жизнь делали десятки серийных модификаций, известных во всей стране. Но строили и машины, которые так и остались прототипами.
ГАЗ‑11–51 - прототип грузоподъемностью 2000 кг, 1939 год. ГАЗ‑11–51 - прототип грузоподъемностью 2000 кг, 1939 год.
	ГАЗ‑41 (войсковое обозначение АП‑41). Полугусеничные прототипы делали в 1949–1952 годах. Последние версии имели устройство синхронизации поворота руля с замедлением одной из гусениц. Серийное производство не начали. ГАЗ‑41 (войсковое обозначение АП‑41). Полугусеничные прототипы делали в 1949–1952 годах. Последние версии имели устройство синхронизации поворота руля с замедлением одной из гусениц. Серийное производство не начали.

Старый друг

ГАЗ‑51 невозможно ассоциировать с какой-то конкретной эпохой. Ведь он родился в первый послевоенный год, стал одним из главных массовых грузовиков эпохи оттепели. Участвовал в торжествах по случаю открытия Фестиваля молодежи и студентов в Москве в 1957 году, для которого машины окрашивали в веселые, яркие цвета. Потом «газон» десятилетиями работал в городах и на целине, возил продукты и стройматериалы.

ГАЗ-51

Со временем он, конечно, менялся. С 1951 года кабина стала полностью металлической, лишь каркас дверей остался деревянным (позднее и его делали из стали). С 1955‑го выпускали модернизированный базовый ГАЗ‑51А, у которого, в частности, открывались три борта, а не только задний. «Пятьдесят первые» сопровождали многих из нас чуть не всю жизнь: от переезда в пятиэтажку на голубом грузовом такси с брезентовым тентом и дверцей в высоком заднем борту и продуктовой машины в пионерском лагере до первых опытов за рулем. На них же и хоронили.

ГАЗ-51

ГАЗ-51

Даже после снятия с производства в 1975 году - без малого через три десятилетия после постановки на конвейер - эти грузовики в огромных количествах продолжали работать во всех уголках нашей страны и в десятках стран мира.

ГАЗ‑51 рекордсмен еще и потому, что его, уже под чужими именами, делали в трех странах: в Китае, Корее и Польше.

Сегодня «пятьдесят первые» встречаются уже и в качестве памятников, обычно у пожарных депо. Кстати, самый, наверное, известный в стране «газон» стоит на Чуйском тракте у чайной, куда заезжал на своем грузовике герой фильма «Живет такой парень».

Непафосный, простенький грузовик уважают и коллекционеры, хотя кое-где машины еще продолжают долгую трудовую биографию. Как известно, грань между коллекционными и рабочими автомобилями у нас порой очень расплывчата. Мне кажется, что это вовсе не плохо, особенно в отношении такой машины: честной, трудолюбивой и требующей того же от тех, кто хочет с ней сдружиться.

ЭКРАННЫЙ ОБРАЗ ГАЗ‑51 сыграл в советских фильмах десятки ролей. Вот лишь самые известные картины.

Легенда советского автопрома, дитя войны — ГАЗ-51 и сегодня может служить образцом для подражания молодым конструкторам.

Существуют машины уникальные и удачные. Богатая полна примеров того и другого, но ГАЗ-51 выделяется из них, как отличный пример здравого применения технических новшеств и заимствований, ставших залогом огромной популярности и востребованности машины. 29 лет выпуска основной модели, 3.5 млн собранных экземпляров – такой размах для «Доджей» и «Студебекеров» был пределом возможностей.

История создания ГАЗ-51

Первое десятилетие работы Горьковского автозавода вплотную следует за американской компанией Ford, и в истории ГАЗ-51 до серийного производства легко можно найти параллели с Ford’овскими грузовиками (а ещё лучше они прослеживаются в его предке ГАЗ-АА). История создания ГАЗ-51 начинается в феврале 1937-го. За основу предполагалось взять проверенные западные и советские агрегаты, из которых требовалось собрать простые и надёжные, рабочие машины.

Экспериментальная модель ГАЗ-51 прошла дорожные испытания летом 1940-го, после чего была отправлена на Всесоюзную выставку сельского хозяйства. Производство нового автомобиля могло начаться в 41 году, но случилось то, что случилось. В тяжёлое военное время в ход шли все запасы и на базе агрегатов ГАЗ-51 собирались другие, разной степени уникальности грузовики.

ГАЗ-51: фото одного из первых, опытных образцов.

Впрочем, отсрочка в производстве пошла ГАЗ-51 только на пользу. Возобновление разработок началось сразу же после Сталинградской битвы и трудного, но позитивного перелома в ходе военных действий. Создатель ГАЗ-51, знаменитый советский конструктор А.Д.Просвирнин доработал грузовик до такой степени, что от первоначального образца ГАЗ-51 технические характеристики отличались в лучшую сторону, а от машины осталось только название.

Большое совещание 45-ти автомобильных конструкторов проходило 3-8 февраля в Москве, фактически сразу после капитуляции Паулюса. Из разрабатывавшихся до и во время войны грузовиков к серийному выпуску оказался готов только ГАЗ-51. Однако даже его грузоподъёмность Сталин приказал увеличить на полтонны.

Предсерийные образцы были готовы к июню 1945 года. Сразу же началась подготовка к производству, и уже зимой 1945-46 с конвейера сошли установочная партия и 3136 готовых к эксплуатации машин. Параллельно производству шли испытания, но в их завершении уже не было нужды: сверхнадёжная, простая конструкция, ремонтопригодность и отличные технические характеристики ГАЗ 51 говорили сами за себя на дорогах Союза.

На большинстве фото ГАЗ-51 занят работой, но, несмотря на пролетарское происхождение, внешний вид машины перекликается образцами западной мысли.

ГАЗ-51: технические характеристики

Двигатель ГАЗ-51

Ещё до начала Второй мировой Горьковский автозавод имел лицензию на производство нижнеклапанного двигателя Dodge, однако по ходу разработок морально устаревший западный мотор (выпускался ещё с 1928) значительно модернизировали. На двигателе ГАЗ-51 можно увидеть хром на поршневых кольцах, износостойкий чугун собственного производства в качестве материала гильз цилиндров (сами цилиндры допускали полдесятка ремонтных расточек), маслорадиатор и предпусковой прогреватель.

Кабина ГАЗ-51: фото интерьера машины не предполагает, кажется, никаких излишеств. но на приборной панели можно было обнаружить даже часы, а лобовое стекло могло быть откидным.

Коленвал и без того надёжного мотора снабдили сталебаббитовыми вкладышами (до этого использовались только баббитовые «заливки»). Степень сжатия у 3.5-тилитрового (3480 см³) осталась маленькой – 6.2. Однако это свойство мотора помогало переваривать среднее и откровенное плохое топливо (стандартом был бензин А-66). Технические характеристики ГАЗ-51 в части двигателя:

• Тип – 4-хтактный бензиновый карбюратор (6 цилиндров по 2 клапана в ряд);
• Мощность – 70 л.с. (при выходе на максимум оборотов в 2800 мин-1);
• Момент – 205 Н·м (при выходе на 1500 мин-1).

Как видно, несмотря на невеликую мощность, двигатель ГАЗ-51 обладает отличной тягой. Завести автомобиль можно было даже при сломанном стартёре или вышедшем из строя аккумуляторе – в дело шла специальная пусковая рукоять.

ГАЗ-51 размеры. По фото может показаться, что грузовик, несмотря на наличие капота, ориентирован, скорее на бездорожья и в этом будет изрядная доля истины.

Отсутствие повышающей передачи могло привести к высоким нагрузкам на низкооборотистый мотор, имевший не рассчитанную на такую скорость систему подачи масла. Поэтому, при нарушении указанных заводом условий работы (продолжительные высокие обороты), начиналось выплавление баббита из вкладышей коленвала – мотор выходил из строя. Ввиду этого, несмотря на способность развивать высокую скорость, рекомендовалось использовать ГАЗ-51 на скоростях до 70 км/ч.

ГАЗ-51: видео, исторический экскурс и небольшой тест-драйв.

Конструкция шасси ГАЗ-51

Колёсная база ГАЗ-51 составляет всего лишь 3.3 метра (два лонжерона швеллерного типа), однако сдвинутая вперёд кабина и продуманное расположение двигателя позволили оставить много полезного места. Длина машины составляет 5715 мм. Исключением являются современные, спортивные версии ГАЗ-51: тюнинг машины сегодня не ограничивается декоративным обвесами, но включает иногда и переделку, для увеличения и без того не слабой проходимости (клиренс – 245 мм).

Задний мост ГАЗ-51 по меркам того времени был образцом для подражания. Однако имелось в этой простой и надёжной конструкции слабое место: 16 полуосей и 8 сателлитов (полностью разгруженные полуоси) укреплены опорными шайбами из цианированной, фосфатированной малоуглеродистой стали. Подавляющее большинство поломок дифференциала связано только с несвоевременной заменой этих шайб (допускается величина шайбы до 1.4 мм).

Тюнинг ГАЗ-51 для раллийных соревнований. Под управлением мастера даже современным моделям этот автомобиль может составить конкуренцию, но чаще соревнования проходят между машинами одного времени и страны.

Подобную рачительность можно обнаружить во всей конструкции ГАЗ-51: в каждом блоке имеется 1-2 детали, принимающих на себя большую часть нагрузки (к примеру, легкосъёмные барабаны тормозного механизма, отдельный отсек для масляного насоса, вставные седла клапанов). Замена и ремонт таких деталей не составляли труда, поэтому, при соответствующей эксплуатации, технические характеристики ГАЗ-51 не меняются со временем, а срок службы доходит до 40-50 лет, т.е. до наших дней.

Жёсткая рама ГАЗ-51 дополнительно укреплена крестообразной поперечиной в задней части. Конструкция рамы обеспечивает хорошую связь между лонжеронами. На ней же располагаются разгрузочные раскосы. К раме также крепятся буксировочные крюки (конструкторы расположили их под крыльями).

Это не тюнинг ГАЗ-51, но полноразмерная фантазия, на тему того, каким бы мог быть ГАЗ-51 Хот-род. Для этой композиции мастера из «Гранд Гараж» от ГАЗ-51 использовали только кабину.

Подвеска и трансмиссия ГАЗ 51-53

Подвеска зависимая, но практически современная: четыре продольных, полуэллиптических рессоры и два подрессорника на задней оси (вполне сравнимо с ). Дальновидным решением можно считать использование на передней подвеске ГАЗ-51 гидравлических рычажных амортизаторов двухстороннего действия. Жёсткая передняя ось, с тяжёлыми шкворнем и поворотным кулаком, обеспечивала отличную устойчивость.

В отличие от конструкторов ЗиС, разработчики ГАЗ-51 задействовали два карданных шарнира (на ГАЗ-АА использовался один). Время рассудило этот заочный спор, подтвердив надёжность варианта с двумя карданными валами.

Трансмиссию сухого трения нельзя было назвать самым надёжным решением, но износ легко компенсировался ремонтопригодностью конструкции. 4-хступенчатая КПП работала без синхронизатора. Гидроусилитель, конечно же, не предполагался.

На фото ГАЗ-51, точнее тюнинг одного из последователей грузовика — ГАЗ-69.

Модификации ГАЗ-51

По документам советских инженеров ГАЗ-51 собирался во многих странах и имел, соответственно, множество названий. В Советской Польше это был GAZ Lublin-51 (Люблин – город и место производства). В Северной Корее — Sungri-58 (Sungri с корейского – Победа). В Китае — Yuejin NJ130. Судьба Юцзинь NJ130 вообще заслуживает отдельной истории, поскольку китайцы внесли заметные изменения в Советское авто ГАЗ-51 и успешно продолжили до наших дней.

К тому времени, когда ГАЗ-51 был снят с производства, уже 11 лет выпускались его последователи – ГАЗ-52 и ГАЗ-53. Равную популярность имели многочисленные модификации ГАЗ-51. Так в фильме «Невероятные приключения итальянцев в России» можно увидеть пожарный вариант ГАЗ-51. Вот лишь некоторые известные для ГАЗ-51 модификации:

• ГАЗ-51У – первая модификация ГАЗ-51, предназначенная для экспорта (в тропические страны поставлялся ГАЗ-51Ю, а второе поколение называлось ГАЗ-51АУ);
• ГАЗ-93 – самосвал ГАЗ-51 (ГАЗ-51Д – укороченное шасси для самосвала ГАЗ-51 и самосвала САЗ-2500);
• ГАЗ-51Н – армейский вариант ГАЗ-51 (ГАЗ-51НУ – экспортная модификация);
• ГАЗ-51П – модификация ГАЗ-51 в виде седельного тягача (ПУ, ПЮ – экспорт);
• ГАЗ-51Б и ГАЗ-51Ж – газобаллонные модификации ГАЗ-51 (ГАЗ-51ЖУ – экспорт);
• ГАЗ-51А – бортовой вариант с увеличенной грузовой платформой;
• ГАЗ-51С и ГАЗ-51СЭ – дополнительный топливный бак (105 литров) и экранирование электрических приборов и цепей (Э);
• ГАЗ-51Р и ГАЗ-51Т – грузопассажирское и грузовое такси (РУ, ТУ – экспорт);
• ГАЗ-63 – внедорожник;
• ГАЗ-51В - повышенная грузоподъёмность (3.5 тонны, только на экспорт);
• ГАЗ-51Ф – эксперименты с форкамерно-факельным зажиганием (ограниченная партия, 1955 г);
• ГАЗ-41 – гусеничная модификация ГАЗ-51;
• КАвЗ-651, ГЗА-651, ПАЗ-651 и 651А – автобусы капотного типа (19 мест для пассажиров).

ГАЗ-51: пожарный автомобиль. Теперь только в виде памятника, но в качестве пожарной машины автомобиль задействовался более чем часто.

Автобусы на базе ГАЗ-51 собирались в большом количестве модификаций, на разных заводах Союза. Помимо собственной продукции (ГЗА) и автобусов Павловского автозавода в истории остались КАвЗ и БАРЗ, Курганского и Борисовского заводов, удлинённые автобусные шасси Рижского автозавода – РАФ. Похожие по конструкции санитарные модификации ГАЗ-51 — ПАЗ-653, АС-3 (укороченный вариант с меньшей вместительностью) и ГЗА-653.

Всего за время производства сменилось три поколения кабин ГАЗ-51. В 1950-м металлическая кабина с деревянными дверями пришла на смену деревянной, а последним этапом стала цельнометаллическая кабина с жёсткими, приваренными брызговиками (до этого стояли гофрированные). Оперение кабины (комплекс эстетических, гидроизоляционных и защитных деталей) имеет модификация 51-го — ГАЗ-81.

Эксперименты с цветом в советское время не приветствовались, но в 70-х небольшая партия ГАЗ-51 была выпущена в ярко-оранжевой окраске. Стандартное исполнение же предполагало серый, зелёный или бежевый цвета.

Всего в истории самосвала ГАЗ-51 было три версии: ГАЗ-93 (1948-56), ГАЗ-93Б (1956-76) и ГАЗ-93В (экспериментальная, 1961 г). Наибольшую известность получил, большими партиями отправлявшийся на экспорт, 93Б, грузоподъёмностью 2.25 тонны, объёмом кузова 3.2 м3.

Заключение

ГАЗ-51, технические характеристики которого можно считать передовыми для своего времени, — важная страница в истории советского автомобилестроения. Постоянная работа на грузовиком привела к тому, что масса его снизилась до 2.3 тонн уже к 1962 году, что, при грузоподъёмности в 2.5 тонны, вызывает уважение. По ходу доработок была улучшена топливная система, создан эффективный ручной тормоз, а в тормозе ГАЗ-51П впервые в СССР был применён гидровакуумный усилитель.

Передовые решения сопровождали весь путь автомобиля. Это и алюминиевая головка блока цилиндров, и двойной масляный фильтр, и регулируемый подогрев топливной смеси, решётка радиатора и регулируемая вручную дроссельная заслонка, и многое другое Высокая унификация деталей и сравнительно небольшой расход топлива ГАЗ-51 (25-27 литров на 100 км) позволяют эксплуатировать автомобиль до сих пор (как минимум в виде ГАЗ-52-04, выпускавшемся после ГАЗ-51 ещё целое десятилетие), а российским конструкторам черпать в его конструкции идеи для новых автомобилей, о чём можно судить по этому видео с ГАЗ-51:

ГАЗ-51 – самый массовый грузовик советского производства в период с конца 40-х по середину 70-х годов ХХ века. Универсальный автомобиль грузоподъёмностью 2,5 тонны получил широкое распространение во всех сферах народного хозяйства СССР и социалистических стран в тот период и последующие годы.

Всего за годы серийного выпуска (1946-1975) было произведено 3 481 033 автомашины ГАЗ-51. Ещё десятки тысяч этих грузовиков выпустили автозаводы, построенные с помощью Советского Союза в Польше, Китае и Северной Корее. Далее – подробности устройства и эксплуатации ГАЗ-51.

Если бы не война, ГАЗ-51 был бы запущен в серийное производство уже в 1941-м году. Подготовка к тому велась с 1937-го года, и всё необходимое для этого уже было готово. Проектирование, разработка, испытания нового универсального народнохозяйственного грузовика, утверждение данной модели и её подготовка к запуску в «серию» были завершены. ГАЗ-51 из опытной партии летом 1940-го года экспонировался на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве.

Этот грузовой автомобиль, пришедший на смену довоенным полуторкам и ГАЗ-ММ, по уровню своего технического исполнения был практически несопоставим с предшественницами.

Конструкция ГАЗ-51 в последние годы войны была подвергнута тотальной ревизии и модернизации. Группа конструкторов, во главе с Александром Просвирниным, постарались учесть передовой опыт, полученный в ходе эксплуатации грузовой техники в военное время. В том числе и грузовиков, поставленных из США по договору ленд-лиза.

В соответствии с этим опытом, были усовершенствованы не только двигатель и обслуживающие его системы. В конструкцию был заложен новый на тот момент гидравлический тормозной привод; изменения коснулись и кабины, и облицовки.

Размер колёс решено было увеличить, грузоподъёмность довести до оптимальных 2,5 тонн. Была проведена серьёзная работа по обеспечению значительной (до 80 %) унификации с полноприводным, будущим базовым армейским вариантом грузовика – .

Опытная («установочная») партия из 20-ти грузовиков ГАЗ-51 была выпущена в 1945 году, а год 1946-й уже дал народному хозяйству разорённой войной и возрождающейся страны 3136 серийных грузовиков данной марки. Первые же годы эксплуатации показали, что ГАЗ-51 в значительной степени превзошёл своих предшественников (даже трёхтонник ) по всем статьям.

Он был быстроходен (по тем временам, конечно, скорость 75 км/ч), надёжен, экономичен, прочен и вынослив, а также удобен и лёгок в управлении. По сравнению с предшественниками, ГАЗ-51 обладал более мягкой подвеской с новыми эффективными амортизаторами. Значительно опережал всех он и по производительности, демонстрируя меньший расход топлива.

ГАЗ-51 в цеху Горьковского автозавода.

Осенью 1947 года был проведён контрольный автопробег ГАЗ-51 по 5500-километровому маршруту: из Горького в Москву, оттуда через Белоруссию и Украину – в Молдавию, и обратно в Горький. Грузовик показал себя безупречно.

Производство ГАЗ-51 постоянно наращивалось, достигнув своего максимума в 1958 году, когда за год было выпущено более 173 000 грузовиков данной марки. Дополнительно их производство было налажено на Одесском и Иркутском автосборочных заводах. Кроме того, Советский Союз помог наладить производство копий ГАЗ-51 в Польше (грузовик производился под названием «Люблин-51», в Северной Корее («Сынгри-58») и Китайской Народной Республике («Юэцзинь-130»).
Последний грузовик марки ГАЗ-51 сошёл с конвейера Горьковского автозавода 2 апреля 1975 года и отправился в музей предприятия.

Технические характеристики ГАЗ-51

Наши дни. «Живой и здоровый» ГАЗ-51 на дорогах столицы.

ГАЗ-51 на целине.

Некоторые технические новинки, использованные в конструкции автомобиля, в последующем были применены советскими и зарубежными автостроителями и на автомобилях других марок. Среди них:

• износостойкие, выполненные из спецчугуна, гильзы цилиндров мотора;
• покрытые хромированным сплавом поршневые кольца;
• радиаторные вертикальные жалюзи;
• предпусковой подогреватель, работающий посредством паяльной лампы (Незнающий человек может подумать, что речь идёт о прогреве поддона картера и масла, как подчас делают шофёры и сегодня. В действительности же нагревалась охлаждающая жидкость в котле подогревателя, и по принципу термосифона циркулировала в рубашке охлаждения, прогревая цилиндры и камеры сгорания);
• маслорадиатор (их применение значительно укрепляло долговечность двигателя),
• биметаллические тонкостенные вкладыши коленчатого вала (стале-баббитовые, вместо заливаемых баббитом подшипников без вкладышей, а впоследствии – стале-алюминиевые).

Двигатель получил смазку подшипников коленчатого и распределительного валов под давлением и сменные вкладыши, качественную фильтрацию масла, регулировку зазоров в приводе клапанов, карбюратор с «падающим» потоком горючей смеси, систему охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией. Теперь водитель мог со своего места контролировать давление масла и температуру воды в двигателе по приборам – раньше таких приборов не было вообще.

Существенно была облегчена и работа шофёра: с появлением устройств автоматической регулировки углов опережения зажигания, и отдачи генератора - отпала необходимость постоянно регулировать их «на вскидку», рычажком на руле, и переключателем под капотом. Были изменена коробка передач и применена совершенно новая карданная передача с крестовинами на игольчатых подшипниках.

Задний мост получил принципиально новую конструкцию дифференциала и полуосей, упрощающую ремонт всего агрегата. Появились легкосъёмные и не зависящие от полуосей ступицы задних колёс на сдвоенных роликовых подшипниках. Рычажно-тросовый механический привод тормозов был заменён системой с гидроприводом и дифференцированным распределением тормозных усилий между передними и задними колёсами.

Единственная передняя поперечная рессора с реактивными тягами уступила место двум продольным пакетам, а задняя консольная «кантилеверная» подвеска со своими реактивными тягами была заменена более простой надёжной, и рассчитанной на более высокие нагрузки, привычной сегодня подвеской с «подрессорниками».

Общепринятыми в практике мирового грузового автомобилестроения стали впервые применённые на ГАЗ-51: алюминиевая головка блока, вставные сёдла клапанов, регулируемый подогрев смеси, двойная фильтрация масла, замкнутая вентиляция картера. Двойная очистка масла работала на дренаж, а к трущимся деталям масло подавалось после однократной грубой очистки. Новым словом в автопроме стали также применённые на ГАЗ-51 легкосъёмные тормозные барабаны. Для тех лет это были чрезвычайно передовые и прогрессивные решения.

• Длина – 5,715 м; Ширина – 2,280 м; Высота – 2,130 м.
• Дорожный просвет – 245 мм.
• Колёсная база – 3,3 м.
• Задняя колея – 1,650 м; Передняя колея – 1,589 м.
• Снаряжённая масса – 2,710 тонны; Полная масса – 5,150 тонн.
• Размер шин – 7,50:20.

Двигатель ГАЗ-51

Мотор данного грузовика представляет собой усовершенствованную модификацию бензинового двигателя ГАЗ-11, созданного на Горьковском автозаводе в 30-е годы на базе купленного по лицензии американского нижнеклапанного рядного мотора «Додж Д-5». Характеристика четырёхтактного 6-ти цилиндрового карбюраторного двигателя ГАЗ-51 в цифрах:

• Рабочий объём цилиндров - 3 485 см/кубич.;
• Мощность – 70 лошадиных сил при 2750 оборотах в минуту;
• Крутящий момент - 200 Нм при 1500 оборотах в минуту;
• Количество клапанов - 12;
• Диаметр цилиндра - 82 мм;
• Степень сжатия - 6,2;
• Расход топлива (низкооктановый бензин А-56, А-66) – 20-25 литров на 100 км.

Двигатель ГАЗ-51.

Закрытая герметичная система охлаждения мотора на серийном грузовике этого завода была применена впервые.Это сводило до минимума потерю воды от испарения. А последнее, в свою очередь, вместе более редкой необходимостью доливки воды в жару, давало существенное уменьшение накипи в системе.

Впервые так же были применены жалюзи и термостат. За всё время производства машины, система охлаждения получила единственное принципиальное изменение. До 1955 года применялся привод вентилятора и водяного насоса сдвоенными узкими ремнями, а после двигатель получил только один, но более широкий и долговечный ремень привода агрегатов.

Система смазки получила два фильтра, а на довоенных полуторках фильтрации масла вообще не было, если не считать сетки у масляного насоса. Пластинчато-щелевой цельнометаллический фильтр грубой очистки очищал всё масло, забираемое насосом из поддона. Он имел механизм для ручного проворачивания пластин и их ежедневной очистки. Масло после первой ступени очистки поступало на смазку всех работающих деталей. После предварительной очистки в первом фильтре, часть масла поступала и в фильтр тонкой очистки типа АСФО, (автомобильный суперфильтр отстойник), с фильтрующим элементом из картонных пластин, собранных в единый блок. Очищенное масло после этого фильтра на смазку не подавалось, а через дренажную магистраль сливалось обратно в поддон. Но за счёт этого оборачиваемость масла через оба последовательных фильтра была достаточно интенсивной, что обеспечивало его нормальную очистку в течение сравнительно небольшого, (1 500 - 2 000 км), но предписанного заводом срока службы.

У ГАЗ-51, как и у ряда других машин той поры, имелся «постоянный газ», принудительное фиксированное открытие дроссельной заслонки карбюратора специальным ручным приводом с места шофёра. Во-первых, при прогреве двигателя не обязательно было злоупотреблять «подсосом» с помощью воздушной заслонки обогащая горючую смесь, - мотор хорошо держал обороты и на ручном «газе». А во-вторых, невысокая интенсивность дорожного движения в те годы, в дальних рейсах позволяла ездить и на «автопилоте» - включив четвёртую скорость, и выставив нужные обороты мотора, не «привязываться» к педали акселератора, а сидеть в любой свободной позе, лишь работая рулём.

Оригинально по нынешним меркам был устроен и бензонасос со стеклянным стаканом-отстойником. Не разбирая его всегда можно было видеть его работу, контролировать чистоту фильтра, и проверять отсутствие подсоса воздуха по диафрагме и прокладкам. Не требовался и никакой инструмент для снятия колпака, очистки отстоя и продувки фильтра. Правда был и недостаток: в жару большой стеклянный отстойник провоцировал скопление внутри паровых пробок и отказ в бензоподаче. В таком случае не него вешалась тряпка, поливалась холодной водой, и машина могла продолжать путь.

Несмотря на относительно небольшую мощность, двигатель ГАЗ-51 обладает отличной тягой. Завести автомобиль можно было даже при вышедшем из строя стартере, и при неработающем аккумуляторе, либо вообще без него – пустив в дело рукоятку ручного «кривого стартера».

Необходимо отметить, что двигатель ГАЗ-51 не обладал значительным запасом прочности в случае длительной работы на высоких оборотах и серьёзных нагрузках. Мотор мог выйти из строя вследствие выплавления баббита из биметаллических коренных вкладышей коленвала.

При долгой работе на высоких оборотах подача масла оказывалась недостаточной, а отсутствие повышающей передачи и главная пара заднего моста с большим передаточным отношением способствовали «перекручиванию» низкооборотного мотора. Поэтому для сохранения высокого ресурса и долговечности двигателя карбюратор имел ограничитель числа оборотов, и максимальная практическая скорость ГАЗ-51 не превышала 75 км/ч, вне зависимости от дорожных условий.

На первых машинах с дерево - металлической кабиной, бензобак емкостью 105 литров располагался под кузовом. После введения цельнометаллических кабин, 90-литровый бак для топлива расположили под сиденьем водителя. Шофёры получили хороший подарок в виде высокой заливной горловины с широким раструбом. Теперь машину в пути можно было дозаправить, не сгибаясь, хоть из ведра. Ещё одним приятным сюрпризом стала штатная мерная линейка остатка топлива, на случай отказа электрического бензоуказателя.

Трансмиссия, подвеска, ходовая часть, грузовая платформа ГАЗ-51

Компоновка ГАЗ-51, со сдвинутыми вперёд двигателем и кабиной (что при достаточно короткой базе позволяло иметь в распоряжении довольно длинную грузовую платформу) была традиционной для грузовых машин капотной компоновки в целом.

Трансмиссия ГАЗ-51 включает в себя сцепление однодискового сухого типа, 4-х ступенчатую коробку переключения передач без синхронизаторов и одноступенчатую главную передачу.

На двигателях машин первых выпусков применялось сцепление полуцентробежного типа. «Корзина» имела на наружных концах отжимных рычагов дополнительные грузики, которые при увеличении оборотов мотора расходились в стороны, и способствовали увеличению силы сжатия нажимного и ведомого дисков. А в дальнейшем стали применяться более мощные периферийные нажимные пружины.

Простейший механический привод сцепления состоял из вала с кривошипом, и резьбовой тяги со специальной «фасонной» регулировочной гайкой. Вал поворачивался закреплённой на нём педалью сцепления, тяга выключения шарнирно соединялась с кривошипом, а её гайка входила в специальное гнездо вилки выжимного подшипника.

Задний мост ГАЗ-51.

На машине применялась четырёхскоростная трёхходовая коробка передач. В своей основе она повторяла КПП довоенной полуторки – те же передаточные числа, 1 – 6, 4; 2 – 3,09; 3 – 1,69; 4 – 1,0; З.Х. – 7,82, то же отсутствие синхронизаторов. Но эти агрегаты были невзаимозаменяемыми между собой из-за разных форм картеров, и разных концов вторичных валов, рассчитанных на соединение с совершенно разными по конструкции карданными передачами.

Из-за отсутствия синхронизаторов приходилось переключать передачи с двойным выключением сцепления. Во время разгона машины, при первом нажатии на педаль выключалась предыдущая передача, а при повторном нажатии включалась очередная требуемая скорость. А при снижении скорости, между выжимами требовалась ещё небольшая «подгазовка» для лучшего выравнивания оборотов промежуточного и вторичного валов.

Конструкция подвески грузовика ГАЗ-51 – зависимая, но по сути современная даже по нынешним меркам: 4 продольных, полу-эллиптических рессоры и два подрессорника на задней оси (что сопоставимо и с современным поколением Горьковского автозавода – ). Опережающим своё время решением можно назвать и внедрение в передней подвеске ГАЗ-51 гидравлических рычажных амортизаторов 2х-стороннего действия. Жёсткая передняя ось, с тяжёлыми шкворнем и поворотным кулаком, положительно сказывалась на устойчивости и управляемости машины.

У коробки передач ГАЗ-51 была интересная особенность – принудительная блокировка передачи заднего хода. Случайно включить «реверс» на высокой скорости машины, перепутав его с прямой передачей, было невозможно. Для включения заднего хода, шофер должен был отжать специальный флажок рядом с «набалдашником» рычага переключения передач. Тяга от флажка, повторявшая форму и длину самого рычага, отводила в сторону храповик с пружиной автоматической блокировки.

Карданная передача с двумя валами и промежуточной опорой имела три крестовины на игольчатых подшипниках.

Задний мост автомобиля собирался внутри балки с разъёмным картером. Он имел «прямую» одинарную главную передачу – ось ведущей шестерни и полуоси колёс располагались в одной плоскости. Редуктор имел передаточное отношение 6,67 ед., и позже нашёл применение и в ведущих мостах трёхосных грузовиков и . Полуоси заднего моста были полностью разгруженного типа, и снимались-устанавливались независимо от крепления ступиц задних колёс.

Рама автомобиля с открытыми лонжеронами швеллерного типа и переменного сечения, имеет пять объединяющих их приклёпанных поперечин и съёмную поперечину задней опоры двигателя.

Задняя подвеска состояла из основных рессор, имевших по 13 листов, и дополнительных «подрессорников», имевших по 7 листов. Основные рессоры имели по одному коренному листу, и крепились к раме шарнирно, на смазываемых стальных пальцах, а дополнительные пакеты имели лишь опорную скользящую посадку на кронштейнах. В задних подвесках грузовиков амортизаторы не устанавливались. Они полагались только для шасси автобусов капотной компоновки модели «651», и санитарных машин ПАЗ-653.

Передние рессоры имели по 11 листов – по два коренных, по одному подкоренному, и по одному «обратному» листу, который укладывался сверху коренных. «Обратный» лист, в отличие от всех остальных листов в пакете, был не изогнутым в обратную сторону, а прямым. А коренные листы являлись сдвоенными, поскольку их уши с разными диаметрами закрутки, входили одно в другое. Передние рессоры, так же, как и задние узлы, крепились шарнирно на смазываемых пальцах.

Амортизаторы в передней подвеске до середины 60-х годов применялись рычажного типа, а после были заменены телескопическими узлами.

Передняя ось машины состояла из простой поперечной балки и поворотных кулаков колёс. Поворотные кулаки в горизонтальной плоскости опирались на специальные упорные шарикоподшипники, а по вертикали устанавливались на шкворнях с подшипниками скольжения, роль которых выполняли бронзовые втулки. Такая конструкция передней, не ведущей оси, доныне применяется на грузовиках ГАЗ, в том числе и на модели «3309».

Колёса автомобиля ГАЗ-51 с размером шин 7,50 Х 20 дюймов за всё время производства имели три разновидности. В 40-х годах применялись диски с двумя окнами, типа ЗИС-5. В 50-х годах, и первой половине 60-х годов использовались «шестиоконные» колёса типа ЗИС-151, с бортовыми и замочными кольцами. А со второй половины 60-х годов начали устанавливаться унифицированные с ГАЗ-52, шестиоконные диски с единым бортовым разрезным кольцом, выполнявшего так же и функции замочного.

Подробнее надо остановиться на креплении колёс. Оно было типовым, а по крепёжным изделиям – и унифицированным с большинством советских грузовиков. А сейчас, в угоду «западным демократическим ценностям», такое крепление колёс почти повсеместно уже ушло в историю.

Крепежные резьбовые изделия для передних и задних колёс были не одинаковыми. Имелись гайки для передних колёс, а так же комплекты для задних сдвоенных скатов, которые крепились независимо один от другого. Внутренние колёса заднего моста крепились специальными внутренними колпачковыми гайками – футорками, с наружной, и внутренней резьбами, а наружные баллоны, - специальными гайками, работавшими по наружным резьбам футорок. Внутренние резьбы и у футорок, и у гаек передних колёс, были одинаковыми, что давало возможность не только унифицировать шпильки передних и задних ступиц, но и при необходимости использовать футорки на передних ступицах.

Независимое крепление задних колёс исключало возможность их одновременной потери на ходу, что всё чаще входит в моду у «Газелей» Ведь пока не начнёт «играть» на своих прослабленных гайках наружный скат, прижатые им футорки внутреннего баллона даже не стронутся с места! Для футорок, и обоих разновидностей гаек имелся унифицированный советский общесоюзный грузовой «балонник» с оппозитными головками. Головка с шестигранником на «38» полагалась для гаек передних колёс и наружных гаек задних скатов, а противоположная головка с квадратом на «22», - для футорок.

Для предотвращения самооткручивания крепёжных изделий при вращении колёс, они имели разное направление резьбы. Для левой стороны автомобиля полагались детали с левой резьбой, а для колёс правого борта – с классической правой нарезкой. Гайки и футоркис левой, и правой резьбами различались внешне. У «левых» изделий всех трёх разновидностей сначала были характерные проточки в серединах граней, а затем у гаек на торцахпоявилась маркировка «О», а у футорок, в центре квадратов под ключ – буква «Л»

Грузовая платформа автомашины была смонтирована из дерева. При необходимости откидной задний борт можно было использовать в качестве продолжения пола – для этого служили цепи, при откидывании удерживающие борт в горизонтальном положении. Внутренние размеры кузова ГАЗ-51 (длина х ширина х высота) таковы: 2,940 х 1,990 х 0,540 м. Высота увеличивалась на сколько нужно, с помощью надставных бортов. Новый кузов с тремя откидными бортами (+ боковые) на ГАЗ-51 начали устанавливать с 1955-го года.

На ГАЗ-51 впервые было применено оригинальное, и достаточно удобное подкузовное крепление запасного колеса. Оно было выполнено в виде откидного кронштейна, имевшего «рабочую» и «транспортную» фиксации, и его храповичного и резьбового креплений. При необходимости запаски, шофёр штатным «балонником» откручивал гайку транспортной фиксации откидного кронштейна, который продолжал удерживаться замком рабочей фиксации. Далее ногой нажимался рычаг дистанционного привода этого замка, и кронштейн с запасным колесом откидывался до упора в дорогу. После этого, всё тем же балонником откручивались две гайки крепления колеса к держателю. Как догадывается читатель, все три гайки держателя – такие же, как и на правом переднем колесе. После установки на держатель пробитого ската, шофёр вручную или с помощью штатного домкрата, отжимал установленное колесо в горизонтальное положение. Срабатывал замок автоматической фиксации держателя в рабочем положении. Затем закручивалась гайка транспортной фиксации, и – за руль. Такое решение доныне применяется на всех больших «газонах».

Кабина грузовика ГАЗ-51

По современным меркам кабина грузовика выглядит более чем спартански. Однако по сравнению с кабиной полуторки она более чем комфортна и эргономична. На приборной доске, в отличие от той же полуторки, уже присутствует полный набор приборов, привычных и в современных автомобилях.

В салоне машин более поздних лет выпуска есть даже часы – как в легковых машинах. Ветровое стекло можно приподнимать вперёд/вверх, впуская летом в кабину поток встречного воздуха. Необыкновенная экзотика – ручной привод стеклоочистителей-«дворников». Но – в качестве дополнительного и резервного, конечно. А основной режим работы имел вакуумный привод от разряжения во впускном коллекторе.

Так как металла в послевоенные годы не хватало, кабина до 1950 года была деревянной (бруски дерева, фанера и брезент); затем – комбинированной, деревянно-металлической; а с 1954 года – цельнометаллической, отапливаемой.

Рациональное оформление передней части машины, с зауживающимся вперёд капотом, было, в некоторой степени, возрождено в грузовиках Горьковского завода конца 90-х / начала 2000-х (ГАЗ-3307 и подобные этому семейству модели).

Модификации автомобиля ГАЗ-51 (в хронологическом порядке)

• • ГАЗ-51 Н – армейский вариант, с решётчатым кузовом от ГАЗ-63, укомплектованным лавками вдоль бортов, а также с дополнительным бензобаком на 105 литров. Выпускался с 1948 по 1975 годы.
  • ГАЗ-51 У – экспортный вариант, для умеренного климата. Производился с 1949 по 1955 годы.
  • ГАЗ-51 НУ – экспортная модификация армейского варианта грузовика, для стран умеренного климата. Выпускался с 1949 по 1975 годы.
  • ГАЗ-51 Б – газобаллонный вариант, работающий на сжатом газе. Выпускался с 1949 по 1960 годы.
  • ГАЗ-41 – опытная модификация на полугусеничном ходу, была построена в 1950 г.
  • ГАЗ-51 Ж – ещё один газобаллонный вариант, для работы на сжиженном газе. Выпускался с 1954 года по 1959 годы.
  • ГАЗ-51 ЖУ – экспортный газобаллонный вариант, работающий на сжиженном газе, для умеренного климата.
  • ГАЗ-51 А – модернизация базовой модели ГАЗ-51, пришедшая ей на смену в 1955-м и выпускавшаяся вплоть до 1975 года. Отличается от ГАЗ-51 грузовой платформой увеличенных размеров, откидными боковыми бортами, усовершенствованной тормозной системой.
  • ГАЗ-51 Ф – опытная партия, оснащённая двигателем 80 л.с., с зажиганием форкамерно-факельной конструкции мощностью 80 л.с. Была выпущена в 1955 году.
  • ГАЗ-51 АУ – экспортный вариант для умеренного климата, серийный выпуск продолжался с 1956 по 1975 годы.
  • ГАЗ-51 Ю – экспортный вариант для тропического климата, выпускался с 1956 по 1975 годы.
  • ГАЗ-51 С – вариант, оборудованный дополнительным 105-литровым топливным баком. Серийный выпуск осуществлялся с 1956 по 1975 гг.
  • ГАЗ-51 СЭ – вариант с дополнительным 105-литровым бензобаком и экранированным электрооборудованием.
  • ГАЗ-51 Р – грузопассажирский вариант, по бортам кузова которого оборудовались откидные скамейки, а в заднем борту была предусмотрена дверь и лестница. Выпускался с 1956 по 1975 годы.
  • ГАЗ-51 РУ - экспортный вариант грузопассажирской модификации, для умеренного климата, годы производства – 1956-1975й.
  • ГАЗ-51 Т – грузовое такси, 1956-1975.

Седельный тягач ГАЗ-51П.

• ГАЗ-51 П – седельный тягач. Выпускался с 1956 по 1975 годы. На седельном тягаче ГАЗ-51П впервые в СССР был применён гидровакуумный усилитель тормозов.
• ГАЗ-51 ПУ – экспортный вариант седельного тягача, для умеренного климата, годы производства – 1956-1975.
• ГАЗ-51 ПЮ – экспортная модификация седельного тягача, предназначенная для тропического климата, производилась с 1956 по 1975 годы.
• ГАЗ-51 В – экспортный вариант, с расширенной до 3,5 тонн грузоподъёмностью. Был оснащён 78-сильным двигателем
• ГАЗ-51В , шинами увеличенного размера до 8,25-20″ и задним мостом полноприводного ГАЗ-63. Серийный выпуск производился в 1957-1975 годах.
• ГАЗ-51Д – шасси с укороченной рамой, предназначенное специально для самосвалов ГАЗ-93А, ГАЗ-93Б и САЗ-2500, которые делали Саранский и Одесский заводы автосамосвалов. В серийном производстве с 1958 по 1975 годы.
• ГАЗ-51 ДУ – экспортный вариант самосвального шасси, для умеренного климата.
• ГАЗ-51 ДЮ – экспортный вариант самосвального шасси, для тропического климата.

Кроме грузовиков, на шасси ГАЗ-51 был построен целый ряд капотных автобусов малого класса. Их выпускали как в Горьком, так и на Павловском автобусном заводе ПАЗ, и на Курганском автобусном заводе КАвЗ. А также на авторемонтных предприятиях по всему Советскому Союзу: в Борисове, Тарту, Тосно, Киеве, Каунасе, и т.д. Очень колоритными были около сотни экскурсионных автобусов с открытыми «кабриолетными» кузовами. ГЗА-653, ПАЗ-653, АС-» – санитарные автобусы-фургоны на шасси ГАЗ-51.

Экскурсионный автобус на базе ГАЗ-51 в Гаграх.

Бесчисленное количество больших, средних и малых предприятий на просторах союзных республик выпускали на шасси ГАЗ-51 разнообразные специализированные машины: мебельные и изотермические фургоны; хлебовозы и автоцистерны, пожарные и коммунальные спецмашины, автовышки, передвижные ремонтные мастерские и т.д.