Сегодня у Сергея Собянина день фейлов. Должно было случиться важное предвыборное мероприятие — запуск первого в Москве маршрута электробусов. Но всё пошло не так

По изначальному плану сегодня на 73 маршрут должны были выйти 30 электробусов, которые призваны зачем-то заменить там троллейбус. Однако, всё зафейлилось

Фейл №1: электробус с Собяниным на борту сломался
Главный фейл дня. У метро ВДНХ Собянин с группой детей погрузился в один работающий электробус, все поехали в сторону Альтуфьево.
Однако, проехав 3 остановки, электробус всех высадил, включая мэра, и уехал в парк. Дептранс забавно оправдывался:

Фейл №2: электробус на ходу был сегодня всего 1, а не 30, как планировалось
Ещё 2 машины поучаствовали в какой-то нелепой презентации, где блогеры распевали на сцене дифирамб, а потом уехали в парк. Говорят, что ещё 4 машины будут позже, а ещё 23 — вообще непонятно когда.

Фейл №3: вечером электробус смог проехать по маршруту только один круг
К вечеру, прозаряжавшись часа 4, электробус зарядился и смог проехать от ВДНХ до Алтуфьево и обратно, но не смог использовать инфраструктуру для подзарядки и уехал после этого круга заряжаться в парк.

Фейл №4: непонятно зачем вообще нужно менять троллейбус на электробус на 73 маршруте
Во время езды вечером троллейбусы обгоняли электробус, ездят они как минимум с такой же скоростью, они электрические, вся инфраструктура есть. Зачем такая замена нужна — непонятно. Он весь маршрут идёт под проводами

Фейл №5: ответы Ликсутова интересующимся
Скоро выложу полную беседу, получилось практически интервью. Ликсутов подтвердил, что вся троллейбусная сеть будет снята, новые троллейбусы закупаться не будут. В конце он зачем-то захотел ещё со мной сфоткаться

Вообще главное непонятно. Если бы мэрия вводила электробусы вместо вонючих дизельных автобусов, то это было бы суперпозитивное и полезное мероприятие, которое поддержали бы вообще все. Сам электробус внутри очень удобный, салон сделан качественно, если такие поедут вместо автобусов, то будет просто прекрасно.
Достаточно было просто купить правильную модель — которая заряжается от проводов в движении. И сегодня можно было бы с помпой запустить действительно работающую технологию.

Вместо этого запустили игрушку. Символично, кстати, что презентация была на фоне другой игрушки, предыдущего мэра — монорельса. Скоро его демонтируют

Но даже эту игрушку можно было использовать с умом. Можно было взять район, где нет троллейбусов, например, Митино, и запустить игрушку там. В таких районах жители давно ждут электротранспорта, в Митино были протесты, когда вместо троллейбусного парка построили автобусный.
Почему было не запустить игрушки там, вместо вонючих дизельных автобусов?

А в нынешнем формате это чистой воды вредительство

КАМАЗ-6282. Габаритная длина: 12,35 м. Начало продаж: 2017 г. Цена: от 25 млн руб.

Белый кузов со стилизованным зеленым поясом, хорошо знакомая эмблема с изображением скачущего коня, светящийся маршрутоуказатель на передней маске - любой сегодня вполне может встретить эту машину в общем столичном потоке.

Электробус сертифицирован по категории М3, это позволяет ездить за рулем обычному водителю и возить пассажиров

Электробус работает на маршруте №818 «Славянский бульвар - Сколково» в Одинцовском филиале «Мострансавто». Ежедневно принимая на борт обычных пассажиров, транспорт нового поколения выполняет часть сложной и ответственной социальной работы, полностью разделяя ее со своими дизельными собратьями. Перевозка осуществляется по регулируемым тарифам (46 руб. за наличный расчет) с предоставлением льгот для отдельных категорий граждан. Получая качественную услугу, большинство пассажиров, вероятно, даже не догадываются, что едут в электробусе. Получается, мечта о самом экологичном наземном общественном транспорте, о чем сегодня все больше говорят, вот-вот свершится? Увы, пока еще нет. Сдерживающим фактором является ограниченный запас хода машины.

В день электробус выполняет всего 2 рейса - утренний и вечерний - протяженностью чуть больше 30 км каждый. Значительная часть линейного времени отводится на технологический перерыв - зарядку батарей, для чего машина вынуждена возвращаться в парк. Неудивительно, что самым удобным местом для нашего знакомства с автобусом был выбрана территория ПАТП, где «Автопарк» оказался по согласованию с пресс-службой «Мострансавто».

Справа на при борной панели текущий уровень зарядки и запас хода, но этим цифрам лучше не верить

Мы имеем дело с электробусом второго поколения. Машина собрана в цехах научно-технического центра КАМАЗ. Основное отличие от модели-предшественника (НефАЗ-529943) - глубоко переработанный дизайн. Новшества видны невооруженным глазом - это увеличенная площадь остекления, горб по всей длине крыши, под которым скрываются литийтитанатные аккумуляторы суммарной энергоемкостью 70,4 кВтч, иной стиль приборов головного освещения и объемные контуры колесных арок.

12-метровый КАМАЗ-6282 полностью низкопольный. Его салон рассчитан на 85 пассажиров (из которых 24 могут ехать сидя), что на 10 человек больше, чем может взять на борт электробус ЛиАЗ-6274. Но и полная масса камского электробуса (18,8 т) на 800 кг выше. Интерьер пассажирской зоны выполнен в спокойных серо-синих тонах, а пол отделан под ламинат - как у многих современных автобусов европейских марок. В зоне сидений смонтировано несколько USВ-разъемов для зарядки гаджетов. Машина адаптирована для маломобильных граждан и пассажиров с детскими колясками: в центральной части салона предусмотрена просторная накопительная площадка, а средняя дверь оборудована пандусом.

В салоне предусмотрены USВ-разъемы для зарядки гаджетов

Для отопления салона используется обычный жидкостный контур с дизельным подогревателем Webasto (аналогичное решение используется для подогрева аккумуляторов). Поскольку ключевым требованием перевозчика было оснащение машины кондиционером, новый электробус получил накрышную климатическую установку (Eberspaecher AC-515).

Выдвижной пандус оснащен электроприводом

Кабина водителя отделена от салона сплошной перегородкой. На рабочем месте все как у обычного городского автобуса НефАЗ, не хуже и не лучше. Из оригинальных решений - инновационная приборная панель в виде многофункционального дисплея, трехпозиционный селектор режимов трансмиссии (вперед, назад, нейтраль) плюс клавиша активации гидроусилителя руля.

Салон рассчитан на 85 пассажиров

Все силовое электрооборудование для электробуса проектировала частная инжиниринговая компания DriveElectro. Вместо двигателя внутреннего сгорания используется электропортальный мост ZF AVE130 c двумя асинхронными бортовыми мотор-редукторами мощностью по 125 кВт каждый. В моторном отсеке - винтовой компрессор, ресиверы и высоковольтные инверторы.

Полупантограф предназначен для ускоренной зарядки, запуск станции в ближайших планах

Иная агрегатная база электробуса в сравнении с дизельными или газовыми машинами позволяет хорошо сэкономить. Обслуживать электробус в эксплуатации гораздо проще и дешевле: у него реже регулярное сервисное ТО, отсутствует ряд расходных материалов, таких как моторные и трансмиссионные масла, и наконец, затраты на электроэнергию приблизительно в пять раз меньше, чем на дизельное топливо при том же объеме перевозок. «В случае полноценной эксплуатации в день на электроэнергию будет расходоваться около 3 тыс. руб.», - сообщил «Автопарку» заместитель гендиректора ГУП МО «Мострансавто» Антон Бучнев.

«Заправка» бортовых накопителей энергии осуществляется от станции ультрабыстрой зарядки с помощью полупантографа, так указано в презентационном буклете. Длительность такой зарядки -до 30 минут. Станция в Сколково уже построена, но не подключена. К слову, ранее с аналогичной проблемой сталкивались в «Мосгортрансе» при тестировании электробуса ЛиАЗ: для укоренной зарядки требуются большие токи (до 140 кВт), которые на конечных остановках просто негде взять.

Литийтитанатные аккумуляторы размещены на крыше

Вот и приходится транспорту нового поколения, пока решаются все формальности, подключаться к обычной трехфазной сети переменного тока не только ночью, но и днем. После утреннего рейса машина возвращается в парк с остаточным зарядом около 35 %. И это без включения кондиционера.

Обычная «ночная» зарядка производится от трехфазной сети переменного тока

Вкратце о том, каков «новобранец» в движении. По ощущению с пассажирского места едешь будто в троллейбусе. Динамично разгоняясь, машина без выхлопной трубы хорошо вписывается в транспортный поток. Тишину в салоне нарушают тихий свист электродвигателей да «вздохи» пневмосистемы при торможении. А что с режимом рекуперации? По словам водителя, на 900-метровом съезде с разворотной эстакады можно возвратить в накопители порядка 2–3 % заряда, что на самом деле не так уж и мало.

Вместо ДВС используются электродвигатели в портальном мосту ZF AVE130

Согласно официальной информации, нынешние испытания продлятся не менее полугода. И не исключено, что после этого электробус останется на маршруте на постоянной основе. В «Мострансавто» уже посчитали, что расходы на обслуживание транспорта нового поколения не превысят 0,5 руб. на 1 км пробега.

Передняя независимая подвеска улучшает маневренность 12-метровой машины

Главная проблема электромобилей и электробусов в том, что их в России пока нет, еще недавно говорили скептики. Можно считать, что важный шаг к решению этой проблемы уже сделан.

• Высокая маневренность, экологичность, низкие эксплуатационные расходы
• Ограниченный запас хода

Технические характеристики
Пассажировместимость, чел.	85
Количество мест для сидения	24
Полная масса, кг	18 800
Габариты (длина/ширина/высота), мм	12 350/2550 /2770
Колесная база, мм	6180
Накопители энергии
тип	литий-титанатные
энергоемкость, кВтч	70
привод	портальный мост с электродвигателями ZF AVE130
максимальная мощность, кВт	2х125
максимальный момент, Нм	2х485
Максимальный запас хода, км	38
Подвеска
передняя	независимая, пневматическая
задняя	зависимая, пневматическая
Тормоза	дисковые
Шины	275/70R22,5
Сервис
Заводская гарантия	1 год без ограничения пробега
Межсервисный пробег	30 000 км
Цена
Базовая/тестируемого автобуса	25 000 000 руб.
Конкуренты
ЛиАЗ-6274, Linkker

СЕРГЕЙ ИЛЬЮШКИН / ВОДИТЕЛЬ ОДИНЦОВСКОГО ФИЛИАЛА «МОСТРАНСАВТО»

С точки зрения водителя, электрический КАМАЗ-6282 - обычный автобус, мало чем отличающийся от дизельной машины большого класса, например ЛиАЗ-5292. В час пик наполняемость салона составляет до 80 пассажиров. Среди важных особенностей нового электробуса хочу отметить лучшую маневренность: радиус поворота меньше 12 м. Передняя подвеска независимая, фирмы ZF. Ежедневное обслуживание заключается в проверке масла в гидроусилителе руля и компрессоре пневмосистемы. Еще обязательно контролируется жидкость в системе отопления салона и контуре охлаждения электродвигателей. Серьезных неполадок в технике за время моей работы не было. Из мелочовки вспоминаю один неприятный инцидент, связанный с некорректной регулировкой дверей. Входные группы здесь итальянские, фирмы Camozzi, много автоматики. Однажды при подъезде к конечной остановке сработала аварийная сигнализация. Пришлось, согласно инструкции, высадить пассажиров, а потом уже разбираться.

АНТОН БУЧНЕВ / ЗАМЕСТИТЕЛЬ ГЕНДИРЕКТОРА ГУП МО «МОСТРАНСАВТО»

Электробус проходит испытание по маршруту №818 «Славянский бульвар - Сколково» в Одинцовском филиале «Мострансавто». Из-за небольшого пробега в день расходуется до 152 кВтч, что составляет около 762 руб. Ввиду отсутствия двигателя и трансмиссии объем технического обслуживания минимален. На сегодняшний день машина не прошла требуемого километража до первого ТО. Предположительно, расходы на него (запасные части и масла, охлаждающая жидкость) не превысят 0,33–0,5 руб. на 1 км пробега. В случае полноценной эксплуатации в день на электроэнергию будет расходоваться около 3 тыс. руб.

И другие. В России первые электробусы появились в Новосибирске и Туле, а затем уже пошли и петербургские маршруты электробусов. Электробусы сегодня - это что-то типа последнего Айфона: все хотят, даже если не очень-то и нужно. При этом, как и любой инструмент, электробусы могут дать хороший толчок для развития города, а могут остаться простой дорогой игрушкой.

Вчера в Москве показали первые серийные модели электробусов. Ходят упорные слухи, что приехало значительно меньшее число машин, чем планировалось, да и те решили сломаться перед торжественным запуском - чинили буквально в ночь перед пуском, но единственный работающий электробус всё равно сломался во время заезда с мэром. Всё ли было именно так - вопрос открытый, хотя обкатка новой техники замечена не была. Первые машины пустили на 73 маршрут троллейбуса, затем электробусы планируют пустить по 25, 36, 42 и 83 маршрутам.

Всего Москва заказала 200 электробусов, часть тендера выиграл Камаз и теперь поставит городу 100 штук. Аккумуляторы стоят от Драйв Электро, а для климат-контроля здесь таки поставили небольшой дизель-генератор.

Электробусы получили распространение как инструмент замены дизельных автобусов без серьёзных вложений в инфраструктуру города: не надо прокладывать контактную сеть по всем улицам, строить вдоль всего маршрута подстанции и так далее.

В основном такой техникой интересуются города без разветвлённой сети троллейбусов или трамваев - проще развить уже имеющийся зелёный транспорт, чем придумывать колесо. С другой стороны, в будущем грань между автобусом и троллейбусом сотрётся и останутся электробусы - городам с инфраструктурой для электротранспорта будет намного проще внедрять новую технику.

Сегодня в мире существует три вида электробусов, они различаются принципами зарядки:

• Ночная зарядка: нужны огромные мощности в депо для одновременной зарядки большого числа машин, а сами электробусы тяжёлые (меньше может взять пассажиров). Зато не надо тянуть коммуникации, выкупать землю и устанавливать что-либо на улицах.


• Динамическая подзарядка во время езды. Это троллейбус 2.0 - часть маршрута он едет с поднятыми рогами и заряжает батареи, а часть - на аккумуляторах. Этот вариант считается идеальным для городов с троллейбусной инфраструктурой - никаких дополнительных вложений в инфраструктуру не требуется. Именно такие электробусы .


• Быстрые зарядки на остановках и конечных: электробус подъехал, поднял пантограф, быстро подзарядился и поехал дальше. Для этого нужны подстанции в городе и подвод энергии к остановкам. Если из-за неправильной парковки или сломанного электробуса нет доступа к подзарядке, то может случиться беда. Также есть проблема с длинными маршрутами - электробусы будут долго стоять на конечных для зарядки, поэтому придётся покупать больше техники и нанимать дополнительных водителей для поддержания коротких интервалов. Москва выбрала этот тип электробусов.

С электробусными планами Москвы есть две фундаментальные проблемы: необходимость увеличивать выпуск для поддержания прежних интервалов и замена троллейбусных маршрутов электробусами. Первая значительно увеличивает капитальные и операционные затраты. Второе не решает проблемы экологии и выхлопов от автобусов. При этом городские власти идут на разного рода ухищрения и пытается обманом заставить думать людей, что новые электробусы чище, выгоднее и эффективнее троллейбусов.

Дизайн электробусов и зарядок понравился. Салон получился большим, ведь здесь нет двигателя, а все аккумуляторы на крыше.

Особо радуют большие окна. Ещё в наличии USB-зарядки на поручнях:

Салон получился прямо отличный, я совершенно серьёзно:

Брендированные покрышки:

Самый большой провал в плане дизайна - электронный маршрутоуказатель:

Кому могло придти в голову ставить такое - вопрос. Блики не дают прочитать информацию с разных углов, то есть в большинстве случаев табло оказывается совершенно бесполезным. Вангую кучу жалоб от пассажиров и картонки с маршрутом поверх экранов на второй неделе езды по городу.

Сам факт появления и развития электробусов - скорее плюс для промышленности и города, но инструментом нужно уметь пользоваться правильно. В Москве здорового человека сначала бы довели до ума существующую троллейбусную сеть: натянуть, а где-то переложить контактную сеть, но главное - сделать автоматические стрелки и плавные повороты для скоростного проезда. На основе существующей сети можно было бы развить сеть троллейбусов-электробусов вместо дизельных автобусов и даже убрать провода из исторического центра и у важных точек города - эти места проезжались бы на аккумуляторах, а дальше под контактной сетью. Но решение было принято иначе: убираем вообще все провода без проверенной и надёжной альтернативы.

Будем наблюдать за развитием событий, но пока пессимизм преобладает.

Стоимость нового электробуса КамАЗа будет составлять 20–30 млн руб. Автоконцерн намерен поставлять его для Москвы, Казани, Санкт-Петербурга и Липецка, заявил РБК замгендиректора компании Николай Пронин

Фото: предоставлено пресс-службой Drive Electro

В декабре столичные власти планируют объявить конкурс на закупку первых 300 электрических автобусов для эксплуатации в городе. В этом конкурсе намерен участвовать автоконцерн «КамАЗ», заявил РБК заместитель гендиректора предприятия по пассажирскому транспорту Николай Пронин. По его словам, примерная стоимость одного электробуса составит 20-30 млн руб. в зависимости от комплектации и запаса батареи, определяющего запас хода. ​Для сравнения, европейские электробусы стоят в пределах €400-600 тыс. (27,9-41,9 млн руб.), что немного дороже российского аналога, отмечает Пронин.

По словам Пронина, камскому электробусу не нужна будет дополнительная инфраструктура: зарядки будут установлены на базе действующей троллейбусной сети. КамАЗ также ведет переговоры о поставке электрических автобусов в Санкт-Петербург, Казань и Липецк, добавил он.Тестовые испытан​ия этих электробусов проходили в Москве с марта по сентябрь 2017 года, сказал Пронин.

Электробус способен вместить до 85 человек, зарядка осуществляется за 6-20 минут на конечной остановке, запас хода без подзарядки — до 50 км.​ За инжиниринг электробуса отвечает компания Drive Electro, она же поставляет зарядные батареи для камских электробусов.Ее гендиректор Сергей Иванов сказал РБК, что срок эксплуатации батареи составляет 15 лет, потом компания готова выкупить ее и вторично использовать, а по прошествии 20 лет утилизировать. Электробус намного дешевле в обслуживании, чем автобус с дизельным двигателем, к тому же километр пути обходится в четыре раза дешевле, чем у дизельных автобусов, отметил он.

​Ранее в телеканалу РБК глава «Мосгортранса» Евгений Михайлов заявил, что в декабре 2017 года в Москве планируется объявить конкурс на закупку 300 электробусов. По его словам, эксплуатация новых электробусов будет обходиться городу дешевле, чем троллейбусов, они будут тратить меньше энергии и станут маневреннее.

Об идее вывести электробусы на линии в центре Москвы столичные власти впервые заявили в 2013 году. В 2015 году мэрия Москвы озвучила намерение заменить электробусами троллейбусы.

В июле 2017 года мэр Москвы Сергей Собянин через три года полностью заменить столичный автобусный парк электробусами. Ранее на столичные трассы выходили тестовые образцы электробусов ГАЗа, ЛиАЗа, «Белкоммунмаша» и финской Linkker.

Однако обычные автобусы с двигателем внутреннего сгорания стоят существенно дешевле. В октябре Москва закупила 588 автобусов за 8,1 млрд руб.: 350 низкопольных автобусов за 4,5 млрд руб. и еще 238 автобусов за 3,6 млрд руб. Таким образом, средняя стоимость автобуса не превышает 15,1 млн руб.

Конкуренты КамАЗа

В течение двух лет в рамках пополнения столичного автобусного парка электробусами тестовые испытания в Москве проходили машины российских и иностранных производителей.

​В июле 2016 года на тестовые испытания вышел первый электробус с дизель-генераторной установкой производства белорусского предприятия «Белкоммунмаш». Часть пути электробус работает на дизеле, часть — на электричестве. Салон способен вместить 153 пассажира.

В конце ноября 2016 года ГАЗ передал Мосгортрансу в тестовую эксплуатацию электробус совместной с МГТУ им. Баумана разработки на базе городского низкопольного автобуса ЛиАЗ-5292 (Ликинский автобусный завод, входит в группу ГАЗ). А уже в феврале 2017 года в Москве начались испытания разработанного на его базе электробуса ЛиАЗ-6274. Запас хода составляет до 200 км, вместимость модели — до 90 человек. Аккумуляторы заряжаются от электрической сети с напряжением 380 вольт за 6,5 часов.

В апреле-мае проходила тестовая эксплуатация финского электробуса Linkker с технологией «быстрой зарядки». Модель имеет 50-километровый запас хода, полностью заряжается за 4-10 минут во время остановок. Электробус способен вместить до 77 пассажиров. ​