Компания предлагает широкий выбор комплектующих для реализации самых смелых решений. С нашей помощью вы сможете провести комплексный тюнинг Фольксваген Туарег 2 (2010-н.в), или же просто дополнить кузов или салон отдельными элементами.

В нашем каталоге вы сможете подобрать аэродинамический обвес Volkswagen Touareg 2 (2010-н.в), который наилучшим образом отобразит ваш образ жизни. В его комплектацию могут входить различные элементы:

• начиная от бамперов;
• заканчивая решетками радиатора.

Таким образом, вы можете сделать автомобиль более спортивным, или представительским, а может быть просто захотите поставить один яркий акцент, просто установив спойлер Volkswagen Touareg 2 (2010-н.в) на багажник.

К слову, при помощи элементов внешнего тюнинга можно значительно расширить и практические качества автомобиля. Так, например установив полноценные пороги Фольксваген Туарег 2 (2010-н.в) вы облегчите посадку в автомобиль. А вот установка защиты на бампера позволит продлить срок службы последних .

Новый Туарег 2013 модельного года создавался на той же платформе, что и предшественник. Так были сохранены все впечатляющие внедорожные возможности машины, при том, что внешний вид Фольксваген Туарег 2013 изменился в лучшую сторону.

Главные изменения затронули переднюю часть кузова внедорожника, оформление боковин, а также усовершенствование салона. Новый VW Touareg 2 поколения легче своего предшественника на десять процентов. Кузов стал длиннее и ниже, автомобиль – динамичнее.

Моторная линейка Фольксваген Туарег 2010-2013 лишена теперь двигателей W12 и V10 TDI. Зато двигатели V6 FSI и TDI были модернизированы в целях повышения экономичности топлива. Появились в Volkswagen Touareg 2 генерации и новые агрегаты – 4.2-литровые V-образные «восьмёрки» мощностью 340 лошадиных сил. Несмотря на такие впечатляющие ходовые характеристики новый Туарег отличается умеренным расходом топлива всего в 9.1 л на 100 км пути. Даже при введении тридцатипроцентной поправки на реальные дорожные условия всё равно получаются неплохие показатели.

Топовую модификацию Volkswagen Touareg II поколения оснащают гибридной силовой установкой, которая состоит из бензиновой «шестёрки» и электромотора. Суммарная мощность – 380 лошадиных сил. Средний расход горючего – чуть более восьми литров на каждые 100 км пути.

Потрясающей топливной экономичности, которой обладают новые Фольксваген Туарег, способствует восьмиступенчатая автоматическая коробка передач. АКПП Фольксваген Туарег 2 поколения агрегатируется со всеми двигателями, представленными в линейке.

Известно, что все новые Фольксваген Туарег в базовой модификации лишены пониженной передачи. Новый Touareg в базе оснащен только самоблокирующимся дифференциалом Torsen, который не особенно эффективен на слабых грунтах. Подобно «Тигуану», кроссовер Volkswagen Touareg 2010-2013 оборудован кнопкой Off-road, которая включает электронные системы помощи при движении по бездорожью.

Угол въезда автомобиля уменьшился до тридцати одного градуса. Модели Туарег Фольксваген 2011 года могут оснащаться комплектом Terrain Tech Paket, в котором присутствуют межосевой и задний межколесный дифференциалы, а также пониженная передача. В подобном исполнении Volkswagen Touareg 2011 имеет другой передний обвес, который может увеличить угол въезда до сорока пяти градусов.

Среди многочисленных опций Volkswagen Touareg 2012 модельного года стоит выделить систему «старт-стоп», которая глушит мотор на светофоре и автоматически запускает его при нажатии на педаль газа. Машина оборудована также комплексом кругового обзора, который столь незаменим в условиях перемещения по городу. Установлен в модели Фольксваген Туарег 2012 также адаптивный круиз-контроль, функция которого состоит в автоматическом управлении разгоном и торможением в пробках.

Фольксваген Туарег - цена 2012-2013 года

Цена нового Туарега начинается от двух миллионов за простейшую модификацию без пониженной передачи. Мощность шестицилиндрового FSI составляет 249 лошадиных сил.

Стоимость VW Touareg 2012 в топовом исполнении превышает три миллиона рублей. Речь идёт о гибридной силовой установке суммарной мощностью 379 л. с. Привод во всех модификация – полный. Если при выборе комплектации Фольксваген Туарег 2012 цена не является для вас решающим фактором то стоит обратить своё внимание на внедорожник за три миллиона с 4.2-литровым турбодизелем под капотом. Трансмиссия – автоматическая, показатели динамики – самые высокие: в таком исполнении Фольксваген Туарег 2012 года за 5.8 сек достигает сотни.

В модельном ряду Volkswagen до 2002 года не было настоящих внедорожников. Но на фоне подъема рынка кроссоверов и успеха Audi Allroad первого поколения было решено выпустить полноценный городской внедорожник. К вопросу подошли крайне серьезно, создав альянс с суверенным тогда еще Porsche, и, начиная с 1998 года, начали разработку новой платформы для будущих люксовых кроссоверов.

В 2002 году вышли почти одновременно VW Touareg и Porsche Cayenne, а в 2005-м появился и Audi Q7. Не удивляйтесь, если в конструкции машины заметите что-то знакомое, короткий срок разработки стал возможен не только благодаря усилиям всего альянса и инженерной мощи двух производителей, но и за счет использования уже проверенных решений, примененных на .

Но и от Allroad машина сильно отличается, ведь тут используется компоновка с двигателем над передней осью и отдельной раздаточной коробкой. И в отличие от многих больших кроссоверов, тут есть понижающая передача и блокировка дифференциалов. Хорошие асфальтовые же манеры тоже никуда не делись – по сути перед вами «универсальный боец».

Конструкция машины – типичное дитя технологий Audi-VW начала двухтысячных годов. Многорычажные подвески спереди и сзади, продольное расположение двигателя, солидные салоны и крепкие стальные кузова. Для тех, кто был готов платить за комфорт и внедорожные качества, предлагалась пневмоподвеска, а для тех, кому были не чужды спортивные амбиции, – еще и спортивные подвески и аэродинамические обвесы.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Volkswagen Touareg V10 TDI 2002-2007

Внутри тоже машина не подвела: хорошие материалы отделки, простор и почти все возможные для такого класса опции от мультизонного климат-контроля до лучших сортов кожи и заказных сидений. Отличный багажник, объемный и обладающий неплохими возможностями трансформации. Настоящий премиум по-немецки. Правда, сложности внутренней электроники это тоже касается, к сожалению. Автоматические коробки передач оказались новые, на этот раз не от традиционного поставщика, ZF, а шестиступенчатый «автомат» от Aisin, новейшей серии TR-60SN. «Механику» тоже оставили, но машин с ней практически не выпускалось. Многообразия моторов у Туарега не было, весьма скромная гамма бензиновых двигателей до 2006 года включала в себя неплохие V6 3,2 литра серий BAA (220 л.с.), BKJ, BMX (эти уже 240 л.с.) и V8 4,2 серий AXQ (306 л.с.), оба с обычным распределенным впрыском и неплохо знакомые по машинам .

Их в процессе рестайлинга заменили на новые «непосредственные» FSI-моторы V6 3,6 (276 л.с.) и V8 4,2 (350 л.с.) серий BHK и BHX. Топовым двигателем с 2006 года являлся W12 объемом 6 литров и мощностью 450 л.с. Хорошо видно, что никаких «дохлых» комплектаций не предусмотрено, мощность моторов – более чем «достаточная». Дизельных двигателей немного, но с мощностью тоже проблем нет, самый слабый турбодизель 2.5 имеет 174 л.с., а огромный V10 – все 350 сил. Между ними расположился трехлитровый V6 мощностью 240 л.с.

Вместо тест-драйва

Как оказалось, на ходу машина жестковата, но мало в чем уступает конструкциям на чисто легковом шасси по управляемости и динамике. И по возможностям на бездорожье Фольксваген перестраховался – шасси получилось даже избыточно проходимым. Возможность преодолевать препятствия оказалась ограничена не возможностями шасси, а скорее стоимостью навесных элементов и аэродинамического обвеса кузова. Хотя те, кто эксплуатировали машину, не жалея кузова и бамперов, жаловались на быстро загрязняемые радиаторы, слабые картеры агрегатов, легко выходящие из строя элементы электроники под кузовом и малый ресурс подвески в таких условиях.

На деле Туарег оказался самым престижным и дорогим Фольксвагеном за всю историю марки, если не считать откровенного неудачника Phaeton, который появился с ним в один и тот же год, но так и не смог завоевать достаточную популярность, оставаясь убыточной моделью всю свою конвейерную жизнь. Соплатформенный Cayenne оказался настолько популярным, что Porsche почти купила весь концерн Volkswagen целиком на доходы с его продаж, а Audi Q7, который вышел позже остальных, закрепил репутацию концерна в сегменте люксовых кроссверов за счет еще больших размеров, более престижной марки и более динамичной АКПП от ZF.

Поломки и проблемы в эксплуатации

Кузов и салон

Кузов Туарега исполнен солидности, да и запас прочности отличный. Качество окраски, как ни странно, чаще подводит машины после рестайлинга 2006 года, чем более ранние. Но в любом случае ржавчина и потускнение ЛКП – скорее исключение из правил. Половина навесных деталей передка алюминиевая, пороги надежно прикрыты пластиком. Пока к Туарегу еще применима избитая фраза «если машина не была в ДТП, то ржавчины нет». Помимо действительно битых машин часто встречаются и «утопленники» – большое наводнение в Словакии пришлось как раз на период особой популярности этих авто, а стоимость Туарега делала восстановление после наводнения делом достаточно выгодным. Таких машин осело немало на территории России. Их кузова тоже раньше обычного сдаются коррозии из-за накопления во внутренних полостях песка и грязи. Но большая часть проблем связана вовсе не с ржавчиной на кузове, а с коррозией проводки и более частыми проблемами электрики. Возрастные машины иногда страдают коррозией в совершенно «жигулевском» месте – на полочке моторного щита, где из-за забитого дренажа застаивается вода. Проблемы не заставляют себя ждать, влага проникает в герметик швов и просачивается в салон.

Задняя дверь машин возрастом старше пяти лет тоже частенько начинает пропускать воду в салон, да и внутрь двери тоже заливается немало – тут рекомендуется вовремя менять уплотнения самой двери и проверять состояние уплотнений задних фар. Причина этой проблемы – неудачная конструкция замка задней двери, да и замки боковых дверей слабоваты, частые отказы концевых выключателей и клинящая механика самого замка начинают доставать владельцев машин возрастом от шести-семи лет. Еще одной бедой Туарегов являются передние фары, которые слишком легко снять, а их стоимость на рынке б/у запчастей все еще велика. И пусть проблема не стоит так остро, как у соплатформенного Porsche, но вероятность этого события рекомендуется учитывать и не оставлять машину где попало. А лучше озаботиться установкой дополнительного крепления фар. По той же самой причине оригинальность светотехники можно при покупке не учитывать. Одной из особенностей модели является ее запасное колесо. Большинство машин имеет в багажнике лишь очень скромную «докатку», а для размещения полноценного запасного колеса не хватает места. Но возможность подстраховаться есть, ведь компания выпускает фирменный кроншейн «запаски» на заднюю дверь, прямо как у «Шнивы». Рекомендую обратить внимание на табличку запчастей – на Туарег очень мало неоригинальных кузовных деталей, а частенько нет даже оригинальных запчастей по многим другим узлам. Очевидно, что высокая угоняемость модели – лишь следствие подобной неудачной политики поставки запчастей, и с возрастом ситуация вряд ли улучшится. Учитывайте этот момент при планировании покупки. Очень приятный и солидный салон люксового внедорожника на деле оказывается не столь идеальным. Поскрипывания панелей со временем – это еще полбеды. Хуже другое: декоративные вставки и пластик откровенно слабоваты, впрочем, как и на . Облезают и кнопки, и ручки. Кожа в большинстве комплектаций тоже не страдает «излишним» качеством – очень быстро становится очевидным, что это кожзам, и не из лучших.

Дорогая тонкая кожа тоже оказалась слабовата и часто требует визитов к автомобильному «скорняку» для починки порванных швов. К тому же откровенно «серый» вид перестает устраивать владельцев уже через несколько лет эксплуатации, так что перешитые хорошей кожей и с новыми, более качественными декоративными вставками салоны для Туарега не редкость. Они встречаются заметно чаще, чем на других машинах того же класса. Вот дополнительная шумоизоляция – редкость, ибо наружный шум проникает в салон лишь через уплотнения задней двери с неотрегулированным замком и от колесных арок, если установлена очень уж агрессивная резина.

Электрика

Электрические проблемы преследуют машины VW-Audi тех времен. Только в случае с топовым внедорожником их оказалось во много раз больше, чем с авто попроще. Тут на электронику завязаны не только блоки комфорта салона и мультимедийная система, но и разнообразные системы повышения безопасности и проходимости. Это одна из первых моделей компании с подключением большинства узлов к CAN-шине, и число проблем оказалось великовато. Владельцы дорестайлинговых Туарегов с ужасом вспоминают ситуацию до 2008 года, при которой перепрошивки требовало абсолютно все, и ситуация, когда автомобиль просто не заводился утром, становилась рядовой. Со временем беды программные уладили, но сейчас наступает новый этап в жизни тех машин – на этот раз связанный с качеством проводки и условиями эксплуатации. Вмешательства неопытных электриков, недолеченные сбои, коррозия разъемов, слабые аккумуляторы и умирающие генераторы обеспечили новый вал проблем для дорестайлинговых машин. Действительно беспроблемными можно считать лишь авто, которые обслуживают по высшему разряду, держат салон в сухости и чистоте, следят за исправностью всех узлов до самого маленького датчика.

На машинах выпуска с 2006–2007 годов проблем действительно было меньше с самого начала, но нельзя сказать, что сейчас они имеют солидное преимущество в отказоустойчивости. Они чуть новее, у них чуть меньше проблем, чуть лучше гидроизоляция некоторых узлов вроде замков дверей, но они точно так же не любят неаккуратной мойки, поездок по глубоким лужам, частой дешевой химчистки салона, забитого дренажа люка или моторного щита, плохого уплотнения задней двери. По большому счету даже чисто ресурсные проблемы с моторчиком отопителя, системой регулирования его оборотов, тягами климатической установки и другие решены не были. С учетом ситуации с моторами, доплачивать за рестайлинг сильно не стоит.

Ходовая часть

Базовой подвеской осталась пружинная, но, как я уже говорил, предлагалась и остро модная на тот момент пневматика, которая позволяла получить высокую плавность хода и очень большой дорожный просвет при необходимости. Переднюю многорычажку можно повредить за пару выездов на бездорожье, она сравнительно легко теряет геометрию и требует комплексного подхода к ремонту, совершенно не вынося тип обслуживания «по первому стуку». Ресурс шаровых опор верхних рычагов в передней подвеске обычно в пределах 50-120 тысяч километров, в зависимости от стиля вождения и мотора. Амортизаторы служат не намного дольше. Сайлент-блоки нижнего рычага часто ходят и дольше, кроме заднего, который также меняется обычно при пробеге до 60 тысяч километров. Но нижняя шаровая опора может выйти из строя уже при пробеге от 50 тысяч, если не жалеть машину, и придется менять рычаг целиком, в комплекте с еще целыми «резинками».

Сзади подвески прочнее, но по сути ничего не меняется: просто обслуживать их приходится чуть реже. Ресурс может быть раза в полтора больше, чем у передней подвески, если только машина не эксплуатируется с полной нагрузкой. Первыми здесь выходят из строя внешние сайлент-блоки нижнего рычага и верхние рычаги, а при езде по бездорожью можно повредить приводы и внутренние сайлент-блоки нижнего рычага. Тяги стабилизаторов поперечной устойчивости тут – расходники, их может хватить на пару выездов на природу. Виной тому очень жесткие стабилизаторы и желание конструкторов уменьшить крены при хороших ходах подвески. Рекомендуется менять тяги на металлические неоригинальные с усиленными шарнирами, такие есть в продаже. На машинах с опциональными активными стабилизаторами владельцев поджидает сюрприз в виде их цены и ресурса. Стоимость новой детали – порядка ста тысяч рублей. Ресурс же стабилизатора может оказаться меньше, чем у тяг, и тут все зависит от стиля движения. Количество проблем гидравлики тоже велико – как минимум есть просчеты с материалом соединений, они часто корродируют.

В случае с пневмоподвеской такая проблема существовала до рестайлинга, после 2006 года проблем с коррозией и трубопроводами уже не было. Но ресурс «пневмы» все равно оставляет желать лучшего. После сотни тысяч километров количество мелких и не очень отказов начинает расти как снежный ком. Виной тому – повышенная нагрузка на элементы системы из-за возрастающих утечек воздуха, и после полутора сотен тысяч пробега обычно начинаются первые замены пневмобаллонов. У машин, которые хотя бы изредка выезжают на бездорожье или ездят по песку, и при этом владельцы не моют баллоны, ресурс снижается раза в полтора-два. Оригинальная стойка сейчас стоит больше ста тридцати тысяч, а «неоригинал» – от сотни. Стоек в машине четыре штуки. Неудивительно, что на рынке встречаются переделки с пневматики на обычную подвеску, причем разной степени добросовестности.

Рулевая рейка тут с хорошим запасом прочности, подводит она нечасто. Легкие стуки вполне допустимы и не грозят серьезными последствиями. Ресурс рулевых тяг и наконечников тоже вполне приличный, не меньше ста тысяч при нормальной эксплуатации. Мощные тормозные механизмы машины сделают честь иному спорткару. Цена решений в итоге немаленькая. Экономить на тормозах в Туареге не стоит точно – тяжелой и мощной машине их хватает не всегда, так что перегревы дисков случаются регулярно. Родные колодки подобраны достаточно мягкими, и при покупке неоригинальных тоже рекомендуется обращать внимание в первую очередь не на их ресурс (вряд ли они прослужат намного дольше типичных для них 30 тысяч километров), а на износ тормозных дисков. Тормозные механизмы спереди тут шестипоршневые Brembo на большей части машин, очень мощные. А шесть поршней означают, что шансов на залегание у них больше в шесть раз, и в те же шесть раз выше стоимость самого суппорта. Настоятельно рекомендуется проверять состояние суппортов при каждой смене колодок.

Моторы

Бензиновые двигатели для Туарега можно разделить на две эпохи: до и после рестайлинга. «До» – это неплохие для своего времени моторы, весьма надежная «чугунная» V6 и более хрупкий цельноалюминиевый V8. А вот после рестайлинга бензиновые моторы заменяют на нечто совершенно неудачное в виде новых двух моторов с непосредственным впрыском топлива и множеством дефектов конструкции. Дорестайлинговый V6 серии BAA 3,2 и чуть обновленные и мощные его варианты отличаются довольно удачной конструкцией. Цепной ГРМ немного сложноват, но вполне надежен, система впрыска и управляющая электроника не требуют серьезного вмешательства вплоть до пробега около 150-200 тысяч километров, а затем требуют ревизии датчиков и проверки состояния ГБЦ и ГРМ. Цепь обычно просится на замену раньше, при пробеге около ста тысяч. В случае некоторой удачи, залог которой – замена масла чаще чем раз в 15 тысяч и хорошая «синтетика», да еще отсутствие перегревов, мотор пройдет еще столько же без серьезного вмешательства. При условии, что за ним все же следят, к сожалению, проблемы бывают, и в отличие от более ранних двигателей, мотор требовательнее к топливу и маслу и склонен к закоксовыванию при городской эксплуатации. Встречаются проблемы с системой впуска – рекомендуется чистить впускной тракт при каждой замене фильтрующего элемента. А еще слабоваты индивидуальные катушки на машинах выпуска до 2008 года, помимо частого выхода из строя самой электроники, бывает, разрушается наконечник, оставаясь на свече при снятии катушки. Замена этого мотора после рестайлинга, более объемный V6 3,6 литра покладистым характером не отличается совершенно. Более «совершенный» и мощный, он «радует» владельцев приличным расходом масла, вплоть до литра на тысячу уже при пробегах до полутора сотен тысяч километров. Его цепной ГРМ может неожиданно выйти из строя при пробегах меньше ста тысяч, а проблем добавляет система непосредственного впрыска. Тут и капризные форсунки, и плохой запуск зимой, и появившийся ТНВД, который по непонятной причине имеет очень малый ресурс механической части и склонен к протечкам и потерям давления.

Неудачный термостат и электроника дополняют число бед. В результате реализовать возросшую мощность вряд ли удастся, а вот хлебнуть горя с многочисленными и ранними ремонтами – это легко. Упущенный уровень масла – и вот уже несколько масложорный двигатель превращается в совершенно бесполезный кусок металла. Да, проблемы с катушками зажигания никуда не исчезали, как и не очень удачная система впуска. Как итог – вероятность проблем с этим мотором заметно выше, чем со старым 3,2, а преимущества не очевидны. На деле расход топлива не снижается, а тяги ненамного больше. Вот дорестайлинговый мотор 4,2 V8 заметно мощнее. И проблем с ним не больше, чем с дорестайлинговым V6. Разве что привод ГРМ тут странноват, как и у всех «пятиклапанных» моторов: тут он ремнем сочетается с короткой цепью, которая связывает сами распредвалы. Конструкция отработана за десятилетие, хотя цельноалюминиевый блок с алюсиловым покрытием стенок цилиндров намного хуже переносит перегревы и плохие фильтры – попадание любых твердых частиц в цилиндр влечет за собой его повреждение и полный вывод из строя блока. Конечно, но восстановление V8 будет очень дорогим. При покупке старайтесь проверить поршневую группу эндоскопом на предмет повреждений покрытия цилиндров и не берите машины с откровенным масляным аппетитом – даже если это просто маслосъемные колпачки, то нагар может повредить поршневую группу. Впрочем, умеренный расход масла в пределах литра-другого на 10 тысяч километров пробега – это нормальный результат, следствие не очень удачной системы вентиляции картера, что влечет за собой замасливание впуска и частые течи мотора. Эту беду лучше устранить, чтобы не пропустить более серьезную. В целом ресурс поршневой группы мотора очень велик, при пробегах за 300 тысяч километров износ может отсутствовать, поршневая группа почти не склонна к закоксовыванию, и в целом двигатель можно считать очень удачным.

После рестайлинга 4,2 потерял 8 клапанов, зато приобрел красивый, сложный и совершенно неработоспособный механизм ГРМ, слабый блок цилиндров, сложную и проблемную систему впрыска и к покупке не рекомендуется. Подробнее – . Стоимость проблем нового мотора крайне велика, как и вероятность их появления. Опять же, преимущество в экономичности и динамике вовсе не очевидно. Мотор W12 на вторичном рынке не встречается, но по сути мало отличается по списку проблем от двигателей 3,6 и 4,2 выпуска после 2006 года. Дизельные двигатели у Туарега в основном надежны. Базовый мотор 2,5, казалось бы, должен быть идеален – тут даже ГРМ не цепной или ременной, а шестеренчатый, а значит – почти вечный. Но на деле не вечен и он, ибо высокий уровень крутильных колебаний повреждает муфты привода вспомогательных механизмов. Кроме того, в системе питания применены насос-форсунки, ресурс которых ограничен примерно на 100-150 тысяч километров пробега на типичном для России топливе. У части машин возникают проблемы с покрытием цилиндров – на этом моторе VW проводил эксперименты с плазменным напылением стального слоя на алюминиевый блок. К счастью, на этом список основных бед заканчивается, абсолютное большинство 2,5 дизелей чувствует себя очень хорошо при пробегах «за двести». Ресурс турбины тут больше 200 тысяч, на хорошей солярке насос-форсунки могут пройти заметно больше 150 тысяч, а замена муфт не так уж хлопотна и дорога, если пользоваться недорогими аналогами. Дизель V10 очень похож на две рядных «пятерки» 2,5, и по сути так оно и есть: тут такой же шестеренчатый ГРМ, те же проблемы и особенности эксплуатации. Только встречается мотор не так часто и реже попадает в неаккуратные руки, так что в народной молве за осыпанием стенок цилиндров он не замечен, да и остальные проблемы проявляются тоже реже, за счет большего ресурса форсунок и турбин.

Итак, Фольксваген Таурег (или Туарег?) 3.6 V6 FSI 249 hp в комплектации за 2,470тыщ куплен в декабре 2012 года со всеми скидками за 2,050тыщ. Это было Время Великих Скидок. Более на Туареги не скидывали, ни в конце 2013года, ни сейчас, когда ожидается рестайлинговый аппарат. Вроде на сегодняшний день скидывают максимум до 200 тыщ. На тот период я отдал в трейд — ин своего старичка Паджеро3, дизель на механике, взял в автосалоне чиста символический кредит и страханулся там же аж на 72 тыщи. Таковы были условия скидок. Ещё взял допов примерно на сотню. В ответ салон подарил резиновые коврики в салон и багажник, зимнюю резину Хакку7, бесплатный шиномонтаж и установку на учёт в ГИБДД. Номер достался 848 с моими инициалами имени и отчества. Это судьба? На этом с автосалоном по купле-продаже мы разошлись как в море корабли. Потом ещё посетил его три раза — на ТО через каждые 15тыщ км. Сейчас пробег подходит к полтиннику. Никаких проблем нам наш Железный Конь не доставил. Постоянно мотаюсь по работе (риэлторский бизнес) по трассам Ленинградской области, иногда съезжаю летом и зимой на лёгкое бездорожье, но без особого фанатизьму, у меня авто без пневмы. Часто с пассажирами и багажом. Раз в год бываю в гостях из Питера у мамы в Челябинской области. 249 лошадей хватает за глаза всегда и везде. 8-ступенчатая коробка, переключается мягко, номер включенной в настоящий момент передачи высвечивается на дисплее. Раз в год бываю у мамы в Челябинской области. Считаю по управляемости на скорости Туарег лучший среди одноклассников. Минимальный расход как-то летом по трассе со скоростью 100 — 110км/час составил 8 литров на сотню. Максимальный зимой доходил в городе до 17литров. Бак у меня 100 литров, хватает от Питера и до Москвы. (это смотря как ехать …) По поводу качества Калужской сборки никаких нареканий, кроме шума из под арок. Как-то с приятелем специально сравнивали сборку с его Гранд Чироки дорестайлинговым. Так вот, авторитетно заявляю — наша родная Калужская сборка Табурега гораздо качественной неприятельской американской Гранда Чирокеза!:) У кого есть сомнения, загляните на профильный сайт. Очень много тем за качество сборки. Там уже два реальных владельца Гр.Чироки пересели на Туареги. Но, внешне Гранд Чироки мне, конечно, нравится больше. Вот был у меня почти четыре года Паджеро3, я выходил из автомобиля, закрывал, отходил и всегда оборачивался… (чтоп посмотреть не повернулаь ли она).:)) Выхожу из Таурега, закрываю и просто ухожу. Никаких эмоций, только сейчас начал к нему привыкать. Почему купил — жене уж очень понравился. да и Великие Скидки свою роль сыграли. Любим мы халяву, однако! Мультимедийный экран размером 6,5 см. по диагонали, тачскрин, никаких проблем с ним не было. Электропривод багажника — можно регулировать высоту подъема двери, очень удобно, если подъехал близко к погрузке. Зимой салон согревается очень быстро. Радует подогрев руля и лобового стекла. Хотя последние зимы в СПб были не очень та и морозные. Кстати, жена быстро привыкла к нашему Табурегу, быстро паркуется и разворачивается благодаря датчикам по кругу. Недавно нами был срочно и удачно продан супружнин Ниссан Кашкай, 2011 г. с пробегом почти в сороковник, 2л на вариаторе. Никаких проблем Кашкайчик нам не доставил, просто быстро нужны были деньги перекрутиться для очередной сделки с недвижимостью . И делим мы с ней мой «Дас ауто» по — честному, па — пацански. Два раза в неделю моя жена из центра Питера ездит по работа в пригород, в г. Сестрорецк(она доктор), от дома до её больницы ровно 45км, в основном без пробок. Остальные щастливые должны были быть моими. Я хотел как лучше! В общем и целом, жена быстро привыкла к хорошему и моих дней становится всё меньше. И я начал привыкать к метро, благо в центре города живём. Это меня волнует, надо быстрей ей что-либо прикупить.:)

Больше особо писать та нечего. Будут вопросы — отвечу.

Свой отзыв добавлю своими мучениями по поводу смены своего Верного Коня по имени Табурег. В тексте многа букфф с некоторыми лирическими отступлениями:

Сильные стороны:

• Управляемость
• Надёжность
• Качество сборки

Слабые стороны:

• Внешний вид
• Шум в салоне

Отзыв Volkswagen Touareg 3.0 V6 TDI (Фольксваген Туарег) 2015 г.

Всем привет! Пару дней покатал Туарег…. Дизельный, 245 лошадок…. И решил написать о нем парочку строк!

Сразу с прошу владельцев Туарега и просто фанатов Фольксвагена не судить меня строго. Это лишь мои впечатления… Стоимость авто примерно 3 млн!!!

Достался он мне на парочку дней. Большей, блестящий…. Внешний вид очень приличный….

Сильные стороны:

Слабые стороны:

Маленький багажник

Отзыв Volkswagen Touareg 3.0 V6 TDI (Фольксваген Туарег) 2010 г. Часть 3

Здравствуйте, уважаемые форумчане и гости данного ресурса!

Пишу третью и последнюю часть о своем замечательном автомобиле.Два года и год назад я его описывал, поэтому тратить особо время и Ваше внимание на том, о чем уже упоминал, не нужно, наверное.Поэтому общие впечатления и мысли об автомобиле, которым владел более трех лет.

Итак, купил я его с тест-драйва, с пробегом в 7500 почти и скидкой в 300 000, в очень приличной комплектации.Наездил не запредельно, т.к. машина не одна.В первый год эксплуатации достроил дом, возя на Туареге кучу всего по мелочи, кто строил, тот поймет, о чем я, потом его разгрузили сначала УАЗик, потом Элька. Ездил в первый год на зимнюю охоту, естественно, до места охоты, ну а потом это досталось УАЗу и Эльке.Ездил город и межгород.Ездил зимой в —36,ну, и летом, ездил в снег, и гололед.Обслуживался только у ОД, где-то через 8-9т.км, сознательно делал это чаще, т.к. диз.топливо в нашей стране не очень…Заправлялся в основном на ЛУКойле, зимой доливал антигель.Машина не подвела за три года ни разу.Всегда заводилась, уверенно ехала, в гололед стояла на трассе, как утюг, несколько раз избежал ДТП серьезных благодаря отличной управляемости машины, ну, и наверное, везению, за три года машину не разу не поцарапал даже.

Сильные стороны:

• Универсальность
• Дизельный двигатель
• 8 ступенчатая АКПП
• Экономичность
• Достаточный уровень комфорта

Слабые стороны:

Тест драйв 23 октября 2010 Легкий, но сильный (Touareg (2010))

Кроссовер изменил внешность и слегка прибавил в габаритах. При этом он стал легче почти на двести килограмм. Но, пожалуй, главные его отличия новые моторы, трансмиссия, а также гибридная версия.

4 0

Тест драйв 21 августа 2010 Весы качнулись (Touareg V6 TDI; V8 TDI; Hybrid)

Узнаваемый облик лишь маскировка. Перейдя во второе поколение, "Touareg" стал совсем другим. Он больше не пытается балансировать на тонкой грани, разделяющей удачные ездовые параметры и приличную проходимость. Теперь покупателю придется выбирать, что ему важнее борьба за экологию и низкий расход топлива или внедорожные способности. Правда, вне зависимости от принятого решения он все равно получит высокотехнологичный автомобиль с комфортабельным просторным салоном.

18 0

Великолепная пятерка (Mercedes-Benz ML-Klasse,BMW X5,Audi Q7,Porsche Cayenne,Volkswagen Touareg) Вторичный рынок

Спрос на автомобили повышенной проходимости в нашей стране, где полгода зима, а качество дорог, мягко говоря, оставляет желать лучшего, трудно переоценить. На рынке такие модели представлены очень широко, от разных производителей. Однако внедорожники, которые мы рассмотрим в этом обзоре, стоят как бы особняком от всех остальных. У них свой междусобойчик, и конкурируют они в первую очередь друг с другом, а не с другими марками. И еще их объединяет одно немаловажное обстоятельство: практически никто из их владельцев и потенциальных покупателей не рассматривает эти автомобили в сугубо утилитарном аспекте их выбирают по другим критериям. Кому-то хочется максимального комфорта; кому-то агрессивного "адреналинового" драйва; кому-то возможности в свое удовольствие ползать по бездорожью, но опять же с комфортом.. А большинству хочется максимально достижимого сочетания всех этих возможностей в одном "флаконе".

Сдвиг рабочей точки (Touareg TSI Hybrid) Тест драйв

“Тouareg” признанный лидер по части проходимости в своем классе. Наличие полноценной раздатки с пониженной передачей, постоянный полный привод, пневмоподвеска, способная увеличивать дорожный просвет до джиперских значений, электроника, помогающая справиться с любым бездорожьем, отменные динамические качества… Чего же недоставало инженерам и маркетологам “Volkswagen”, чтобы чувствовать себя на любом рынке вне досягаемости? Оказывается – гибридной версии. И особенно если этот рынок – американский.