История создания этого трактора - пример эффективного объединения усилий нескольких коллективов конструкторов и ученых.
Еще в 1926-1930 гг. при выборе объекта производства для строящегося СТЗ ученые-машиностроители и аграрии понимали, что для почвенно-климатических условий большинства районов СССР и с учетом проводившейся коллективизации сельского хозяйства более подходит гусеничный трактор. Останавливали сложность конструкции и повышенная материалоемкость. Поэтому выбор пал на колесную машину американской фирмы «МcCormick-Deering», получившую в СССР марку СТЗ-1 или СТЗ-15/30, производство которой началось в 1930 г. в Сталинграде, а в 1931 г. - под маркой ХТЗ-1 или ХТЗ-15/30 и на Харьковском тракторном заводе.
Но уже в 1932 г. приказом существовавшего тогда Всесоюзного автотракторного объединения (ВАТО) специально под разработку нового гусеничного с.-х. трактора на СТЗ было сформирован Конструкторско-экспериментальный отдел (КЭО), возглавил который грамотный инженер В.Г.Станкевич, зарекомендовавший себя еще во время проектирования СТЗ, работая в Сталинградском филиале института «ГИПРОМЕЗ».
Конструкторам СТЗ совместно с учеными Научно-исследовательского тракторного института (НАТИ) и на конкурсной основе - конструкторам ХТЗ предписывалось на замену СТЗ-1 (ХТЗ-1) разработать гусеничный трактор, который мог бы использоваться и в сельском хозяйстве, и в качестве военного тягача.
Изготовленный весной 1933 г. первый сталинградский образец под названием «Комсомолец» (тип А), при разработке которого за основу был взят английский военный трактор «Carden-Loyd» (Light Dragon Mk.1) фирмы «Vickers-Armstrong», оказался неудачным (недоведенность дизеля и других узлов, завышенная масса, неоптимальный для машины двойного назначения набор скоростей, неодинаковая развесовка по бортам, затрудненный доступ к некоторым агрегатам, а главное - недостаточная обзорность на агрегатируемые сзади орудия). Зато разработчики выяснили, что создать одну машину, отвечающую разным, зачастую противоречивым требованиям, не удается. Было принято предложенное специалистами НАТИ решение проектировать широко унифицированные между собой, но разные машины двух назначений.
Английский артиллерийский трактор «Carden-Loyd» фирмы «Vickers-Armstrong», послуживший прототипом для сталинградского «Комсомольца»
Конструкторы
СТЗ под руководством
В.Г.Станкевича вместе
с группой
специалистов НАТИ под
руководством
В.Я.Слонимского
(согласно некоторым
источникам общее
руководство
осуществлял П.С.Каган -
технический директор
НАТИ, до этого
проектировавший СТЗ и
работавший его
главным инженером)
разработали даже не 2,
а 3 гусеничных
трактора:
сельскохозяйственный
СТЗ-3, транспортный
СТЗ-5 и тягач СТЗ-6.
Машины имели
унифицированные в
высокой степени
двигатели, коробки
передач, задние мосты,
конечные передачи,
ходовые системы, рамы.
Основными участниками
разработки считаются
конструкторы КЭО СТЗ
И.И.Дронг
(впоследствии главный
конструктор МТЗ),
В.А.Каргополов
(впоследствии главный
конструктор СТЗ),
Г.Ф.Матюков,
Г.В.Соколов и
работники НАТИ
А.В.Васильев,
В.Э.Малаховский,
И.И.Трепененков,
В.Н.Тюляев, Д.А.Чудаков.
Были изготовлены и
испытаны опытные
образцы. 16 июля 1935 г. на
опытном поле НАТИ в
Лихоборах под Москвой
состоялась
демонстрация
руководству страны
как тракторов СТЗ, так
и разработанных ХТЗ на
конкурсной основе
тракторов В-30/40
(собственной
конструкции) и ГТ-35/50
(точная копия трактора
американской фирмы
«МcCormick»). По
результатам испытаний
и сравнительного
показа предпочтение
было отдано тракторам
СТЗ, во многом
благодаря применению
эластичной, а не
полужесткой подвески.
Специалистам СТЗ, ХТЗ
и НАТИ поручалось
сформировать
объединенное
конструкторское бюро,
его силами довести
конструкцию и
подготовить трактор
СТЗ-3 к массовому
производству.
Образцы
СТЗ-3, изготовленные по
доработанной
документации, в 1935-1936
гг. успешно прошли
всесторонние
испытания, руководили
которыми также
специалисты НАТИ
М.А.Якоби и В.Н.Тюляев.
Параллельно велась
подготовка
производства. При
доработке трактор в
частности снабдили
кабиной; из-за
отсутствия
производства в СССР
топливной аппаратуры
вместо дизеля
пришлось применить
карбюраторный
двигатель.
Чтобы подчеркнуть
вклад сотрудников
НАТИ в создание этой
машины, ей была
присвоена марка
СТЗ-НАТИ (или СТЗ-НАТИ
1ТА). 15 мая 1937 г. с
главного конвейера
СТЗ был снят последний
трактор СТЗ-1, зав.
№207036, а 11 июля того же
года сошел первый
серийный СТЗ-НАТИ. В
том же году
производство трактора
под маркой СХТЗ-НАТИ
(или ХТЗ-НАТИ) освоили
и в Харькове. Во время
Великой Отечественной
войны (ВОВ)
изготовление этого
трактора при активном
участии
эвакуированный
работников ХТЗ и СТЗ
под маркой АСХТЗ-НАТИ
(или АТЗ-НАТИ) было
организовано и на
Алтайском тракторном
заводе.
Продольный разрез трактора СТЗ-НАТИ
Двигатель 1 МА трактора СТЗ-НАТИ
Отличительными
особенностями
трактора СТЗ-НАТИ
являлись:
- ставшая классической
компоновка с передним
расположением
двигателя, задним -
трансмиссии и кабины
тракториста над ней;
топливный бак
располагался между
двигателем и кабиной;
- несущая система в
виде открытой
клепаной рамы, на
которой крепились все
основные узлы
трактора, рама
состояла из 2-х
швеллерных лонжеронов
и 4-х поперечных
связей: литого бруса
спереди с опорами
коленчатых осей
направляющих колес, 2-х
кованых поперечных
брусьев в средней
части с цапфами для
кареток подвески и
стальной трубы сзади,
являвшейся и осью
ведомых шестерен
конечных передач;
- рядный 4-цилиндровый
карбюраторный,
работающий на
керосине (упоминается
возможность работы и
на лигроине)
верхнеклапанный
4-цилиндровый
двигатель 1МА
жидкостного
охлаждения с
полноопорным
коленчатым валом;
топливо поступало в
карбюратор ЛКЗ-50В
самотеком; для
улучшения
смесеобразования
двигатель имел
регулируемую систему
подогрева рабочей
смеси выхлопными
газами;
воздухоочиститель -
инерционно-масляный
(типа «Помона»); для
предотвращения
детонации на
максимальных режимах
работы, когда
развиваемая мощность
превышала 40-42 л.с
.,
в цилиндры двигателя
подавалась также и
вода; система смазки -
комбинированная с
охлаждением масла в
теплообменнике
воздухом, подаваемым в
двигатель; система
охлаждения -
принудительная,
4-лопастный вентилятор
радиатора приводился
во вращение от валика
центробежного
регулятора двигателя
клиновым ремнем;
искровое зажигание -
от магнето высокого
напряжения СС4; пуск
двигателя - на бензине
безопасной пусковой
рукояткой;
- фрикционное
однодисковое
постоянно-замкнутое
сцепление,
установленное на
маховике двигателя,
соединенное с
трансмиссией
полужесткой карданной
передачей с зубчатыми
(шлицевыми)
соединениями; для
быстрой остановки
ведомого вала после
выключения сцепление
снабжено тормозком;
- механическая
двухвальная коробка
передач со
скользящими
шестернями,
обеспечивающая 4
передачи переднего
хода и 1 заднего;
смазка шестерен и
подшипников коробки,
как и главной передачи
и конечных передач -
разбрызгиванием;
корпус коробки
крепился к передней
стенке корпуса
заднего моста;
- задний мост с
конической главной
передачей, бортовыми
многодисковыми
фрикционными муфтами
сухого трения
механизма поворота и
ленточными
остановочными
тормозами; на боковых
поверхностях корпуса
заднего моста
крепились
одноступенчатые
конечные передачи;
управление
фрикционами и
тормозами было
сблокировано; блок
коробки передач и
заднего моста
крепился на раме в 3
точках: 1 спереди и 2
сзади;
- эластичная
балансирная подвеска
с 4 опорными катками на
борт; катки
сблокированы по 2 в
каретки,
установленные на
цапфах поперечных
брусьев рамы; в
качестве упругих
элементов подвески
применены
цилиндрические
винтовые пружины;
- направляющие колеса
переднего
расположения с
пружинными
амортизационными и
винтовыми натяжными
устройствами каждое;
- гусеницы с легкими
литыми 5-проушинными
звеньями и открытым
шарниром с плавающими
пальцами; зацепление с
ведущими колесами -
тянущее; верхняя ветвь
каждой гусеницы
поддерживалась 2
роликами;
- прицепное устройство
жесткого типа (по
современной
классификации –
тягово-сцепное типа
ТСУ-1Ж), состоящее из
прицепной скобы и
упряжной серьги с
пальцем-шкворнем, с
регулировкой
положения серьги по
ширине и высоте;
- задний зависимый вал
отбора мощности (как
тогда его называли
«пауэр-тейк-офф») с
частотой вращения 526 об/мин
,
который при
необходимости мог
дооборудоваться
плоскоременным
приводным шкивом (735 об/мин
),
реверсируемым путем
перестановки ведущей
шестерни.
- электрооборудование
номинальным
напряжением 6 В
,
включающее генератор
ГБТ-4541 мощностью 65 (по
другой информации 60) Вт
,
2 передние, 1 заднюю
фары, штепсельную
коробку для
подключения внешних
потребителей на
правом крыле за
кабиной и блок
выключателей на щитке
приборов;
- впервые в мире
установленная на с.-х.
тракторе полузакрытая
кабина с 2-местным
мягким сиденьем.
Кабины тракторов
разных заводов
отличались: трактор
СТЗ имел
цельнометаллическую
кабину с наклонной
передней и низкими
боковыми стенками,
тракторы ХТЗ и АТЗ - с
вертикальной передней
и высокими боковыми
стенками.
| Основные
технические
характеристики
трактора СТЗ-НАТИ:
- масса: - эксплуатационная - 5100 кг ; - конструкционная (сухая) - 4800 кг ; - габаритные размеры: - длина - 3698 мм ; - ширина - 1861 мм ; - высота - 2211 мм ; - продольная база - 1622 мм ; - колея - 1435 мм ; - ширина гусениц - 390 мм ; - шаг гусениц - 170 мм ; - средние давления на почву - 0,33 кгс/см2 ; - дорожный просвет - 339 мм ; - двигатель: - диаметр цилиндра - 125 мм ; - ход поршня - 152 мм : - рабочий объем - 7,46 л ; - степень сжатия - 4; - мощность - 52 л.с . при 1250 об/мин ; - удельный расход топлива - 305 г/л.с.ч. ; - число передач вперед/назад - 4/1; - скорости движения (теоретические), км/ч , на передачах: - вперед I - 3,82; II - 4,53; III - 5,28; IV - 8,04; - назад - 3,12; - диапазон тяговых усилий (на стерне) - 1000-2600 кгс . |
Харьковский СХТЗ-НАТИ (как и Алтайский АСХТЗ-НАТИ) отличался от Сталинградского СТЗ-НАТИ в основном конструкцией кабины
При проектировании трактора СТЗ-НАТИ его создатели придерживались принципа «не изобретать, а конструировать» и закладывали в трактор передовые на тот период, проверенные технические решения. Машина получилась и оригинальной, и удачной, существенно превосходящей СТЗ-1 по эксплуатационно-технологическим показателям. При более мощном на 73% двигателе он развивал вдвое большие крюковые мощность, силу тяги и по расходу топлива на единицу выполненной работы (погектарному) был на 10-15% (а по некоторым сведениям даже на 25%) экономичнее. Удельная материалоемкость гусеничного СТЗ-НАТИ – 90,4 кг/л.с. – была всего на 2,8% выше, чем у колесного СТЗ-1.
Тяговая характеристика на поле, подготовленном к посеву, трактора СТЗ-НАТИ (сплошные линии) в сравнении с СТЗ-1 (пунктирные линии)
О
высоком техническом
уровне трактора
СТЗ-НАТИ говорит тот
факт, что на
международной
выставке в Париже в 1938
г. он был заслуженно
удостоен «Гран При». А
руководитель работ по
трактору со стороны
НАТИ В.Я.Слонимский в
1941 г. был удостоен
Сталинской премии. К
сожалению, другой
руководитель создания
трактора - главный
конструктор СТЗ
В.Г.Станкевич - в 1938 г.
был репрессирован.
Вслед за СТЗ-НАТИ
Сталинградскими
тракторостроителями в
конце 1937 г. было
освоено производство
транспортного
трактора СТЗ-5, а затем
и болотоходной
модификации СТЗ-8.
Транспортный
трактор СТЗ-5 (или
СТЗ-НАТИ 2ТВ) имел
закрытую 2-местную
кабину переднего
расположения, за
которой
устанавливался кузов
для перевозки до 8
человек и груза,
5-ступенчатую коробку
передач (диапазон
скоростей переднего
хода - 2,35 - 20,9 км/ч
),
более подходящие для
скоростной машины
мелкозвенчатые
гусеницы (с шагом 86 мм
),
обрезиненные опорные
катки и
поддерживающие
ролики,
комплектовался
расположенной сзади
лебедкой. Снаряженная
масса - 5840 кг.
Трактор мог
буксировать прицеп
массой до 4500 кг
.
Запас хода по шоссе
составлял 145 км
.
СТЗ-5 было выпущено
около 10 тысяч, он стал
основным легким
тягачом в Красной
Армии во время ВОВ. На
базе СТЗ-5 собирались
различные военные
машины, в т.ч.
реактивные системы
БМ-13 «Катюша»,
топливозаправщики.
Болотоходный
трактор СТЗ-8 имел
опущенные на почву
направляющие колеса и
уширенные
(асимметричные)
гусеницы. Увеличение
базы и ширины гусениц
позволило существенно
снизить давления на
почву и повысить
проходимость.
Оставшийся в опытных
образцах
трактор-тягач СТЗ-6
имел такую же
компоновку, как и
базовый СТЗ-НАТИ, а
ходовую систему и
коробку передач, как у
транспортного СТЗ-5.
Харьковчане на базе
СХТЗ-НАТИ разработали
и изготовили в
количестве около 16
тысяч
газогенераторный
трактор ХТЗ-2Г,
работавший на твердом
древесном топливе.
Совместно с
Всесоюзным институтом
электрификации
сельского хозяйства
(ВИЭСХ) ими был создан
электротрактор ХТЗ-12
мощностью 38 кВт
с
питанием через кабель
от сети высокого
напряжения,
выпущенный опытной
партией в 39 машин. В
сентябре-октябре 1941г.
в Харькове на базе с.-х.
трактора выпускался
даже легкий танк ХТЗ-16;
встречается
информация, что
несколько таких
танков было собрано и
на СТЗ.
На Алтайском тракторном заводе во время ВОВ на базе АСХТЗ-НАТИ разрабатывался военный тягач АТЗ-3Т.
Чертеж разрабатывавшегося в 1942 г. в Рубцовске на базе трактора АСХТЗ-НАТИ тягача АТЗ-3Т
В
ходе производства,
особенно в
послевоенные годы, шло
постоянное
совершенствование
трактора СТЗ-НАТИ. В
частности были
внедрены:
- антидетонационная
камера сгорания
двигателя,
позволившая
отказаться от подачи в
цилиндры воды;
- более надежные
конечные передачи со
стальными
центрирующими
стаканами и торцовые
уплотнения
подшипниковых узлов
ходовой системы;
- каретки подвески с
измененной, более
простой и
технологичной,
установкой
пружин-рессор в чашках
балансиров;
- двухступенчатая
очистка масла и
масляный радиатор в
системе смазки
двигателя;
- возможность
установки в коробке
передач
дополнительных
деталей,
обеспечивающих
получение еще одной,
замедленной, передачи;
- соединяющий
сцепление с коробкой
передач карданный вал
с упругими резиновыми
втулками
(сайлент-блоками)
вместо полужесткого;
- топливный бак
увеличенного со 170 до
230 л
объема (за
счет отказа от бака
для воды) и др.
Многие из примененных
на СТЗ-НАТИ передовых
и удачных технических
решений были в
дальнейшем
использованы в
конструкции трактора
ДТ-54 и различных
последующих моделей
ВгТЗ, ХТЗ, в китайских
YTO.
17.06.1944 г. Первый СТЗ-НАТИ сошел с возрожденного после ожесточенных боев главного конвейера
Сборка тракторов СТЗ-НАТИ на главном конвейере Сталинградского тракторного, 1947 г.
Колонна тракторов СТЗ-НАТИ на площади Павших Борцов в Сталинграде 7 ноября 1947 г.
СТЗ
изготавливал эту
машину в 1937-1942 и 1944-1949
гг., ХТЗ – в 1937-1941 и
1944-1949 гг. а АТЗ – в
1942-1952 гг. До появления
и распространения ДТ-54
это был основной
пахотный трактор в
СССР; он использовался
в агрегате с
различными орудиями и
машинами на широком
спектре работ, часто
применялся на
транспортных работах,
особенно в весеннюю,
осеннюю распутицу и
зимой, был востребован
в других отраслях
народного хозяйства и
любим механизаторами.
В годы ВОВ
сельскохозяйственный
СТЗ-НАТИ широко
использовался в армии
наряду с транспортным
СТЗ-5.
Всего было выпущено
191000 (по другим данным
210744) тракторов
семейства АСХТЗ-НАТИ.
Появление трактора СТЗ-НАТИ ознаменовало начало новой эпохи в советском тракторостроении - эпохи самостоятельного создания отечественных оригинальных конструкций гусеничных и колесных машин, эпохи качественного технического перевооружения сельского хозяйства.
Трактор СТЗ-НАТИ (второй справа) в экспозиции выпускавшихся тракторов на внутризаводской площади ВгТЗ у памятника тракторостроителям всех поколений
Транспортный тягач СТЗ-5 — гусеничный тягач выпускавшийся в СССР, на Сталинградском тракторном заводе в 1937-1942 годах на базе трактора СХТЗ-НАТИ.
Параллельно с сельскохозяйственным вариантом, СХТЗ-НАТИ, конструкторы разрабатывали транспортный.
Он получил обозначение СТЗ-НАТИ-2ТВ, но в дальнейшем был больше известен под именем СТЗ-5. Многое для его разработки сделали инженеры СТЗ И.И. Дронг и В.А. Каргополов и специалисты НАТИ А.В. Васильев и И.И. Трепененков.
СТЗ-5 был предельно унифицирован с СХТЗ-НАТИ, и обе модели выпускали на одном конвейере.
Этот тягач имел традиционную для транспортных тракторов компоновку.
Двухместная (для водителя и командира орудия) закрытая деревометаллическая кабина находилась впереди, над двигателем.
За ней и топливными баками располагалась грузовая деревянная платформа с откидными бортами и съёмным брезентовым верхом. На платформе были четыре откидные полумягкие сиденья для орудийного расчёта и место для боеприпасов и артиллерийского снаряжения.
Рама состояла из двух продольных швеллеров, связанных четырьмя различными поперечинами. Двигатель 1МА, четырёхцилиндровый, карбюраторный, с зажиганием от магнето, быг фактически многотопливным – это было особенно важно для армейских тягачей. Заводился он на бензине электростартером или пусковой рукояткой, а после прогрева до 90 °С переводился на керосин или лигроин.
Для предупреждения детонации и повышения мощности, особенно при работе летом с повышенными нагрузками, на керосине, в цилиндры через специальную систему карбюратора впрыскивалась вода, а с 1941-го ввели антидетонационную камеру сгорания.
В коробке передач были изменены передаточные числа для увеличения силового диапазона и скоростей движения, введена ещё одна (понижающая) передача.
При движении на ней со скоростью 1,9 км/ч СТЗ-5 развивал тягу 4850 кгс, то есть на пределе сцепления гусениц с грунтом.
Ходовая часть была более приспособленной к движению с высокими скоростями: шаг гусеницы вдвое уменьшили, опорные и поддерживающие катки были обрезиненными.
Для подтягивания прицепов, самовытаски-вания трактора и буксировки других машин на картере заднего моста под платформой был установлен вертикальный кабестан с тросом длиной 40 метров.
Кабина имела открывающиеся передние и боковые стекла, а также регулируемые жалюзи в передней и задней частях.
С 1938 года транспортные экземпляры стали направлять в артиллерийские части танковых и механизированных дивизий. Трактор обладал хорошей проходимостью на пересечённой местности.
Так, он был способен преодолевать рвы глубиной до одного метра и форсировать броды глубиной до 0,8 м. С артиллерийским орудием на прицепе двигался по шоссе со скоростью до 14 км/ч. По грунтовым дорогам развивал скорость до 10 км/ч.
Максимальное тяговое усилие трактора, 4850 кгс, было достаточным для буксирования всех артиллерийских орудий, состоявших на вооружении стрелковых дивизий Красной армии в годы Второй мировой войны.
Когда более мощных арттягачей не хватало, СТЗ-5 буксировали и более тяжёлые, чем им полагалось, орудия и прицепы. Но даже работая с перегрузкой, тракторы обычно выдерживали.
СТЗ-5 был самым массовым средством механической тяги в Красной армии.
Его продолжали выпускать вплоть до августа 1942 года, когда на территорию Сталинградского тракторного завода прорвались немецкие войска. Всего было выпущено 9944 таких тракторов.
В 1941 году на шасси СТЗ-5 монтировали реактивные установки залпового огня М-13-16 — «Катюши», которые впервые применили в боях под Москвой. 9 мая 2015 года в городе Новомосковск Тульской области «Катюша» 12-го отдельного гвардейского миномётного дивизиона реактивной артиллерии прошла своим ходом на параде, посвящённом 70-летию Победы в Великой Отечественной войне.
При обороне Одессы, где было много тракторов СТЗ-5, их использовали как шасси для самодельных танков НИ с тонкой броней и пулемётным вооружением, обычно снятым с устаревших или подбитых бронемашин.
В первые военные годы многие тягачи попали в плен и под названием Gepanzerter Artillerie Schlepper 601(r) воевали во вражеской армии.
Харьковский тракторный завод перешёл на производство нового трактора в 1937 году. Во время Великой Отечественной войны ХТЗ эвакуировали в город Рубцовск Алтайского края. Здесь начали строить новый завод – Алтайский тракторный. В августе 1942 года из его цехов вышли первые тракторы СХТЗ-НАТИ. Их стали обозначать АТЗ-НАТИ или АСХТЗ-НАТИ и выпускали здесь до 1952 года. Сталинградский и Харьковский заводы в 1949 году перешли на производство трактора ДТ-54, который отличался дизельным двигателем, кабиной закрытого типа и расположением топливного бака.
Стр. 5 из 14
По состоянию на 1 января 1941 года в артиллерии Красной Армии эксплуатировалось 2839 тягачей СТЗ-5 (13,2% парка), хотя по штатам полагалось иметь 5478 машин. Даже в стрелковой дивизии по штатам, утвержденным в апреле 1941 года, должно было насчитываться 5 машин. В начале войны из-за нехватки в армии более мощных тягачей этими тракторами закрывали все образовавшиеся бреши в системе мехтяги и транспортного обеспечения артиллерии, а также танковых частей, что вынуждало с помощью СТЗ-5 буксировать орудия и прицепы гораздо более тяжелые, чем это допускалось его ТТХ. Такая же нехватка других, более подходящих транспортных средств высокой проходимости заставляла монтировать на СТЗ-5 реактивные минометы БМ-13, впервые примененные осенью 1941 года под Москвой, а затем широко - и на других фронтах. При обороне Одессы, где было много тракторов СТЗ-5, они использовались как шасси для постройки суррогатных танков «НИ» с тонкой броней и пулеметным вооружением, обычно снятым с устаревших или подбитых бронемашин. На базе СТЗ-5 пытались делать даже легкие танки с 45-мм пушкой.
Несмотря на большие потери осенью 1941 года, другие заводы были вынуждены прекратить производство тягачей, поэтому вся тяжесть снабжения Красной Армии транспортными гусеничными машинами легла на Сталинградский тракторный, который с 22 июня до конца года произвел 3146 СТЗ-5; за 1942 год - 3359.
Даже приближение противника к Сталинграду не остановило столь нужное армии производство, несмотря на то, что из- за разорванной войной кооперации с другими заводами СТЗ вынужден был делать все комплектующие изделия сам. С 23 августа, дня прорыва немцев к заводу, по 13 сентября 1942 года, когда производство было остановлено, с конвейера удалось снять 31 тягач СТЗ-5.
Гвардейские минометы на базе СТЗ-5 ведут огонь по вражеским позициям. Район Сталинграда, 1943 г.
Тактико-технические характеристики транспортного трактора СТЗ-5 (СТЗ-НАТИ 2ТВ)
Масса в снаряженном состоянии
с экипажем без груза, кг 5840
Грузоподъемность платформы, кг 1500
Масса буксируемого прицепа, кг 4500
с перегрузкой 7250
Мест в кабине 2
Мест в кузове для сидения 8 - 10
Габариты, мм:
ширина 1855
высота по кабине (без нагрузки) 2360
База опорных катков, мм 1795
Колея (по серединам гусениц), мм 1435
Ширина гусениц, мм 310
Шаг траков гусениц, мм 86
Дорожный просвет, мм 288
Среднее удельное давление на грунт с грузом на платформе, кгс/см² 0,64
Максимальная мощность двигателя, при 1250 об/мин, л.с. 52 - 56 Максимальная скорость по шоссе, км/ч 21,5 (до 22)
Запас хода по шоссе с прицепом, км до 145 (9 ч)
Предельный преодолеваемый подъем по твердому грунту без прицепа, град 40
Максимальный преодолеваемый подъем по сухой грунтовой дороге с грузом и общей массой прицепа 7000 кг, град 17
Часовой расход топлива при движении по шоссе, кг:
без прицепа 10
с прицепом 12
Минимальный расход топлива на 1 км пути (на 5-й передаче) по шоссе, кг 0,8
Всего завод изготовил 9944 таких машины, из них 6505 - после начала войны. Однако в армии на 1 сентября 1942 года этих машин насчитывалось всего 4678 - сказывались большие летние потери. СТЗ-5 честно дослужили в армии до окончания военных действий, а до 1950-х годов их использовали в различных отраслях народного хозяйства, где работоспособность тягачей-ветеранов поддерживалась за счет запчастей, к еще выпускавшемуся и широко распространенному в народном хозяйстве «старшему брату» - трактору СТЗ-З (АСХТЗ-НАТИ). Это говорит о том, что поставленная в 1930-е годы непростая задача создания недорогого и массового транспортного трактора, унифицированного с пахотным, была успешно выполнена.
Транспортный трактор «Сталинец-2»
После освоения летом 1933 года тяжелого гусеничного С-60 на новом Челябинском тракторном заводе (ЧТЗ) имени Сталина также была предпринята попытка создания на его базе скоростного транспортного трактора-тягача.
Однако, в отличие от сталинградского СТЗ-З, тихоходный и громоздкий С-60 с полужесткой подвеской практически не подходил для этой цели. Ни один его агрегат не мог быть использован в скоростной модификации без радикальных переделок или полной замены. Тем не менее, в начале 1935 года коллектив НАТИ во главе с начальником тракторного отдела В.Я.Слонимским и ведущим конструктором А.А.Крейслером взялся за эту сложную и неблагодарную работу - слишком велико было желание дать стране еще одну транспортную машину. На прототипе транспортного трактора «Сталинец-1» (С-1 или «Скоростной») в конструкцию машины, по сравнению с базовой, внесли кардинальные изменения: подняли мощность двигателя путем увеличения частоты вращения, степени сжатия и перевода его на бензин (вместо лигроина); добавили четвертую ступень в коробку передач и расширили ее силовой диапазон; создали многокатковый движитель с двойной эластичной подвеской; применили легкую мелкозвенчатую гусеницу; использовали пневмоусилители управления бортовых фрикционов. Компоновку изменили по опыту СТЗ-5 - двигатель сместили вперед и заключили внутрь кабины, сзади, на освободившемся месте установили кузов, под ним -лебедку от тягача «Коминтерн». С-1 построили осенью 1935 года в НАТИ, а 10 декабря после прохождения испытаний он был показан вместе с новыми тракторами в Кремле И.В.Сталину и другим руководителям государства. В следующем году по результатам испытаний усилили подвеску, мощность двигателя довели до 120 л.с. (и даже до 130 л.с.) при 1200 об/мин, то есть она увеличилась почти вдвое по сравнению с С-60, при этом скорость машины повысилась. Зимой 1937-го С-1 проходил испытания (водители - А.В.Сапожников от НАТИ и В.И.Дурановский - от ЧТЗ) уже как артиллерийский тягач на Лужском полигоне, где показал неплохие результаты: среднюю скорость по шоссе без прицепа - 22 км/ч, с артсистемой массой 7,2 т - до 17 км/ч, с массой 12 т - до 11 км/ч, подъем 24° - без прицепа и 12,5° -с прицепом. Однако в это время ЧТЗ уже интенсивно готовился к переходу на новый базовый трактор С-65 с дизелем НАТИ М-17 (75 л.с.), поэтому бензиновый С-1 оказался бесперспективным.
Серийный трактор С-2 во время проведения полигонных испытаний
Новый транспортный трактор с дизелем, также форсированным до требуемой, более высокой мощности, пришлось создавать почти с нуля, одновременно существенно дорабатывая подвеску и ходовую часть.
Транспортной модификацией двигателя М-17 с конца 1936 года занимался ведущий конструктор-дизелист НАТИ А.В.Лебедев, а также инженеры В.Н.Попов и А.С.Балаев. Рабочий объем мотора увеличили на 14,3% путем доведения диаметра цилиндров до 155 мм - предела, обусловленного измененной конструкцией блока и поршневой группы; частоту вращения повысили на 35%; расширили фазы газораспределения; применили новую форкамеру. Весной 1937 года дизель МТ-17 был построен в НАТИ. Одновременно с ним компоновался и новый трактор «Сталинец-2». Очередной раз переделывались подвеска и ходовая часть, вносились изменения в трансмиссию. В конце года первый С-2 вышел на испытания, которые показали, что он требует серьезной конструкторской доработки. Однако острая потребность в артиллерийских тягачах для армии в преддверии войны вынудила передать «сырую» недоведенную машину в производство. Осенью 1938 года на ЧТЗ начали изготавливать опытную партию С-2 по чертежам НАТИ, прошедшим предварительную технологическую проработку. Напряженное положение на заводе с выпуском обычных тракторов, освоение газогенераторных машин и многие посторонние заказы затянули выпуск предсерийных С-2 до следующего лета. Для проверки их работоспособности и эксплуатационных качеств был организован пробег двух тягачей из Челябинска в Москву, куда они благополучно прибыли 14 августа, преодолев почти 2000 км за 12 ходовых дней (проходили до 167 км в день). Естественно, пробег выявил так и неустраненные изъяны: недостаточные мощность, скорость и грузоподъемность при завышенной собственной массе, а кроме того, быстрый износ ряда деталей. Доработкой трактора перед сдачей его в серийное производство (план на 1939 год - 200 машин) занимались представитель НАТИ А.А.Крейслер и ведущий конструктор ЧТЗ В.И.Дурановский.
Памятник установлен в городе Новомосковск, Тульской области на улице Комсомольской у дома 28.
Рядом расположена бесплатная парковка.
Доступ свободный, можно трогать, лазить. Охраны нет.
Состояние памятника - отличное.
Дата съёмки - 02 мая 2016 года.
01.
Все фото кликабельны до 3648х2736.
Уникальный экземпляр гвардейского реактивного миномёта БМ-13 "Катюша" на базе гусеничного трактора СТЗ-5-НАТИ.
Выпущен в июне 1941 года на московском заводе "Компрессор"
Эта боевая машина погибла, провалившись под лёд Шатского водохранилища, 14 декабря 1941 года.
Спустя 47 лет, в ноябре 1988 года, экспедиция энтузиастов, под эгидой газеты "Комсомольская правда", обнаружила "Катюшу" и смогла вытащить её на берег.
9 мая следующего года восстановленная машина прошла по улицам Новомосковска в строю праздничного парада.
А затем заняла своё место на постаменте у Новомосковского историко-художественного музея.
Об этих событиях был снят документальный фильм - Экспедиция газеты "Комсомольская правда" по подъему со дна Шатского водохранилища (г. Новомосковск, Тульской области) боевой реактивной установки БМ-13 "Катюша". Ноябрь 1988 года.
02. Памятная табличка на постаменте.
В 2015 году гусеничная "Катюша" прошла реставрацию и вновь воглавила парад:
03. Машина входила в состав 12-го отдельного гвардейского миномётного дивизиона реактивной артиллерии.
04. Дивизион формировался в Алабино.
В действующей армии с 9 ноября 1941 года.
На вооружении дивизиона находились машины БМ-13-16 на шасси трактора СТЗ-5-НАТИ.
Во время Тульской наступательной операции дивизион оказывал огневую поддержку советским войскам при освобождении Сталиногорска (ныне Новомосковск Тульской области).
Двумя залпами из района деревни Урусово накрыв скопление немецких войск на станции Маклец, 12-13 декабря дивизион начал передислокацию на южный берег Шата в район Сталиногорска.
Однако попав под интенсивный обстрел, колонна вернулась в Прудки и форсировала Шат по льду.
Автомашина, тягач и несколько боевых машин прошли, но одна из "Катюш" затонула.
05. "Катюша" оружие относительно простое, состоящее из рельсовых направляющих и устройства их наведения.
Для наводки были предусмотрены поворотный и подъёмный механизмы и артиллерийский прицел.
В задней части машины находились два домкрата, обеспечивающие бОльшую устойчивость при стрельбе.
На машине размещено 16 направляющих для ракет.
06. Корпус реактивного снаряда (ракеты) представлял собой сварной цилиндр, поделённый на три отсека - отсек боевой части, двигательный отсек (камера сгорания с топливом) и реактивное сопло.
Реактивный снаряд М-13 для наземной установки БМ-13 имел длину 1,41 метра, диаметр 132 миллиметра и весил 42,3 кг.
Внутри цилиндра с оперением находилась твёрдая нитроцеллюлоза.
Масса боевой части снаряда М-13 22 кг.
Масса взрывчатого вещества снаряда М-13 4,9 кг - "как шесть противотанковых гранат".
Дальность стрельбы - до 8,4 км.
07. Платформой для этого экземпляра гвардейского миномёта послужил трактор СТЗ-5-НАТИ - гусеничный тягач выпускавшийся в СССР, на Сталинградском тракторном заводе в 1937-1942 годах на базе трактора СХТЗ-НАТИ.
Другие названия тягача - СТЗ-НАТИ 2ТВ, СТЗ-5 "Сталинец".
Всего произведено 9944 трактора СТЗ-5-НАТИ, в том числе до начала войны - 3438 ед. 
08. Серийный выпуск транспортных тракторов марки СТЗ-5 был освоен в 1937 году на Сталинградском тракторном заводе (СТЗ).
Трактор разработан конструкторским бюро, сформированным из работников СТЗ и института НАТИ. Общее руководство осуществлял В.Я. Слонимский. 
09. Трактор выполнен по обычной для артиллерийских тягачей схеме с передним расположением двигателя и кабины механика-водителя.
При этом двигатель располагается внутри кабины между сиденьями командира расчета артиллерийского орудия и механика-водителя.
За кабиной расположен топливный бак и смонтирована грузовая платформа с откидными бортами, скамейками для размещения расчета орудия и со съемным брезентовым тентом.
При переделке трактора в "Катюшу" грузовая платформа демонтировалась, а на её место устанавливалась пусковая установка, средства наведения и опорные домкраты.
На тракторе был установлен четырехцилиндровый карбюраторный двигатель 1МА.
Он был многотопливным, так как запускался на бензине электростартером или пусковой рукояткой, а после прогрева переводился на керосин или лигроин.
При движении по грунтовым дорогам средняя скорость составляла до 10 км/ч. 
10. БМ-13 представляет собой площадное оружие низкой точности с большим разбросом снарядов по местности.
Вследствие этого точные удары, наносить было бессмысленно.
Поэтому "Катюши" применялись дивизионами из нескольких машин, которые стреляли по одной цели одновременно.
Подрыв взрывчатого вещества (ВВ) в снаряде осуществлялся с двух сторон (длина детонатора была лишь немного меньше длины полости для ВВ) и когда две волны детонации встречались, то газовое давление взрыва в месте встречи резко возрастало, вследствие этого осколки корпуса имели значительно большее ускорение, разогревались до 600 - 800°C и имели хорошее зажигающее действие.
Кроме корпуса разрывалась ещё и часть ракетной камеры, раскалявшейся от горевшего внутри пороха, это увеличивало осколочное действие в 1,5 - 2 раза по сравнению с артиллерийским снарядами аналогичного калибра.
Именно поэтому возникла легенда о "термитном заряде" в боеприпасах "Катюш".
"Термитный" заряд испытывался в Ленинграде весной 1942 года, но оказался излишним - после залпа "Катюш" и так всё горело.
Совместное применение десятков ракет одновременно также создавало интерференцию взрывных волн, что ещё более усиливало поражающий эффект.
11. Механический привод наведения пусковой установки по вертикали.
12. Стандартные артиллерийские прицельные приспособления с дистанционным барабаном, жидкостными уровнями и креплением для панорамы.
13. Самая яркая деталь памятника - огнетушитель на своём штатном месте.
14. Опорные домкраты. Опускались и поднимались вручную.
15. Максимальное тяговое усилие машины - 4850 кгс.
Оно было достаточно для буксирования всех артиллерийских орудий, состоявших на вооружении стрелковой дивизии Красной Армии в годы второй мировой войны.
Трактор СТЗ-5 был самым массовым средством механической тяги в артиллерии Красной Армии.
16. В ходовой части с каждого борта установлены по четыре обрезиненных опорных катка и два поддерживающих катка. 
17. Гусеничная цепь мелкозвенчатая.
В переднем "бампере" видно отверстие для "кривого стартёра".
А под рамой приварены очень изящные передние буксировочные крюки.
18. Трактор обладал хорошей проходимостью на пересеченной местности.
Так, он был способен преодолевать рвы глубиной до 1 м и форсировать броды глубиной до 0,8 м.
С артиллерийским орудием на прицепе он мог двигаться по шоссе со скоростью до 14 км/ч.
По мере модернизации большинства артиллерийских орудий старых марок и создания новых образцов, уже оборудованных рессорами, а в ряде случаев - и пневматическими шинами, встал вопрос об ускоренном переходе с конной тяги на механическую. Не случайно в постановлении Политбюро ЦК ВКП(б) от 15 июля 1929 года «О состоянии обороны страны» говорилось не только о модернизации артиллерии, но и о переводе ее на механическую тягу. Целенаправленная же работа по созданию новых типов отечественных артиллерийских тягачей стала возможна после принятия 22 марта 1934 года постановления Совета Труда и Обороны СНК СССР «О системе артиллерийского вооружения РККА на вторую пятилетку». В ходе выполнения данного решения и были построены все машины, о которых пойдет речь ниже.
Приложение к журналу «МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»
Когда в июле 1932 года на Сталинградском тракторном заводе, только что вышедшем на проектную мощность, началась под руководством В.Г.Станкевича разработка пахотного гусеничного трактора средней мощности (порядка 50 л.с.), сразу возникла идея сделать его универсальным, по образцу испытывавшегося у нас английского трактора «Виккерс-Карден- Ллойд» - одновременно сельскохозяйственным, транспортным и тягачом, способным буксировать прицепы по бездорожью. Последнее назначение учитывало прежде всего интересы армии.
В мае 1933 года универсальный гусеничный трактор «Комсомолец» (не путать с тягачом Т-20) с опытным дизелем был построен, но оказался не совсем удачным, и не столько по своей конструкции (увеличенная масса, неудобная компоновка, недоведенность двигателя, малая надежность агрегатов), сколько по общему замыслу. Выяснилось, что совместить в одной машине противоречивые требования к принципиально различным условиям эксплуатации невозможно. От идеи универсальной машины пришлось отказаться, но спроектировать два трактора - сельскохозяйственный и транспортный, максимально унифицированных по своим основным агрегатам, способных выпускаться параллельно на одном конвейере, представлялось тогда реальным.
С этой инициативой и выступили летом 1933 года конструкторы НАТИ. Ими предлагалась обратная поузловая унификация, когда сельскохозяйственный вариант трактора получал элементы трансмиссии и ходовой части, более характерные для быстроходной гусеничной машины: четырехступенчатую коробку передач с возможностью увеличения числа ступеней, двухкатковые блокированные пружино-балансирные каретки подвески, легкие и ажурные литые траки гусениц, торцевой отбор мощности, закрытую кабину[* Через несколько десятков лет, когда потребовались более высокие рабочие скорости сельскохозяйственных тракторов, эти удачно выбранные конструктивные элементы оказались для них очень уместными.]. Эти прогрессивные решения, заложенные в конструкцию транспортного трактора, при его ограниченных сцепных возможностях и мощности двигателя, не обеспечивали выполнения всех требований к полноценному среднему артиллерийскому тягачу для армии, но позволяли в определенной мере содействовать решению транспортных задач.
Опытный трактор СТЗ-НА ТИ в варианте бензозаправщика
Тракторы СТЗ-5 с 76-мм пушками Ф-22УСВ на параде. Москва, / мая 1940 г.
Разработка двух видов тракторов под общим руководством В.Я.Слонимского (НАТИ) велась параллельно в течение двух лет на СТЗ объединенным КБ (30 человек), куда входили заводские инженеры и прикомандированные к ним работники института. Большой вклад в создание транспортного трактора СТЗ-НАТИ 2ТВ (чаще использовалось заводское название СТЗ-5) внесли конструкторы И.И.Дронг, В.А.Каргополов, Г.Ф.Матюков и Г.В.Соколов - от СТЗ; А.В.Васильев, В.Э.Малаховский, Д.А.Чудаков и В.Н.Тюляев- от НАТИ.
В начале 1935 года была построена третья серия опытных образцов СТЗ-5. Эти машины, показанные 16 июля вместе с сельскохозяйственным трактором СТЗ-З высшему руководству страны во главе с И.В.Сталиным, получили полное одобрение, а в кузове СТЗ-5 члены Политбюро даже проехались по опытному полю НАТИ. 10 декабря 1935 года два СТЗ-5, участвовавших в зимнем пробеге Сталинград - Москва, успешно продемонстрировали в Кремле, Обнаруженные во время испытаний недостатки транспортного трактора устранили к 1936 году. Но на подготовку его к производству, вслед за СТЗ-З, на Сталинградском тракторном заводе ушло два года.
Компоновка тягача СТЗ-5 (фотокопия с руководства службы):
I - двигатель: 2 - радиатор; 3 - натяжное колесо; 4 - тележка; 5 - рама; б - карданный вал; 7 - коробка передач; 8 - бортовая передача; 9 - ведущее колесо; 10 - сцепной прибор; 11 - кабестан (лебедка); 12 - грузовая платформа; 13 - водяной бачок системы питания; 14 - пусковой бачок (бензин); 15 - кабина; 16 - колпачок главного жиклера; 17 - винт холостого хода; 18 - водяная игла; 19 - крышка заслонки подогрева; 20 - масляный радиатор; 21 - масляные фильтры; 22 - спускной краник конденсата керосина; 23 - рычаг управления коробкой передач; 24 - рычаг управления
Трактор СТЗ-5 буксирует ни огневую позицию 122-мм гаубицу образца 1938 года. Битва за Москву, 1941 г.
Машина имела уже ставшую традиционной для транспортных тракторов компоновку с передним расположением двухместной (водитель и командир орудия) закрытой дерево-металлической кабины, установленной над двигателем. За кабиной и топливными баками находилась двухметровая грузовая деревянная платформа с откидными бортами и съемным брезентовым верхом с целлулоидными окнами. Здесь на четырех откидных полумягких сиденьях размещался орудийный расчет, а на полу - боеприпасы и артиллерийское снаряжение. Легкая и рациональная рама трактора состояла из двух продольных швеллеров, связанных четырьмя различными поперечинами. Двигатель 1МА - типично тракторный, четырехцилиндровый, карбюраторный (от дизеля пришлось отказаться), с зажиганием от магнето, малооборотный и относительно тяжелый, но выносливый и надежный (выпускался до 1953 года). Заводился он и мог работать на бензине (бак - 14 л), переходя потом (после прогрева до 90°) на керосин или лигроин (бак - 148 л), то есть был фактически многотопливным. Для предупреждения детонации и для повышения мощности, особенно при работе на керосине с большой нагрузкой в жаркое время года, в цилиндры через специальную систему карбюратора впрыскивалась вода, пока в 1941 году не была введена антидетонационная камера сгорания. Двигатель имел полноценные системы смазки, охлаждения, питания, электрооборудования. Запуск - электростартером (его не было на СТЗ-З) или безопасной (при обратном ударе) пусковой рукояткой; управление - ножной педалью «по-автомобильному». В коробке передач, стыкуемой с задним мостом, были изменены передаточные числа с целью увеличения силового диапазона (до 9,81 против 2,1 у СТЗ-З) и скоростей движения, введена еще одна (понижающая) передача. При движении на ней со скоростью 1,9 км/ч СТЗ-5 развивал тягу 4850 кгс, то есть на пределе сцепления гусениц с грунтом.
Колонна тракторов СТЗ-5 с пехотой движется к фронту. Пригород Москвы, 1941г.
СТЗ-5 поздних выпусков на сдаточной площадке Сталинградского тракторного завода. Весна 1942 г.
Задний мост с бортовыми фрикционами и тормозами (дополнены общим ножным приводом) вместе с конечными передачами полностью заимствовались от СТЗ-З, что оказалось очень важным при их совместном массовом производстве. Ходовая часть была более приспособленной к движению с высокими скоростями: введены обрезиненные опорные и поддерживающие катки и мелкозвенчатая гусеница с вдвое уменьшенным шагом. Ведущая звездочка осталась прежней, а потому быстро изнашивалась. На картере заднего моста под платформой устанавливался вертикальный кабестан с тросом длиной 40 м для подтягивания прицепов (при раздельном преодолении тяжелых участков), самовытаскивания трактора и буксировки других машин. Тяговое усилие кабестана составляло 4000 кгс, хотя мощность двигателя позволяла развивать до 12 000 кгс, но это было небезопасно для прочности трактора. Такое довольно простое и эффективное устройство вполне заменяло лебедку, которая уже тогда считалась обязательной для каждого артиллерийского тягача, кроме легкого. Кабина имела открывающиеся передние и боковые стекла, а также регулируемые жалюзи в передней и задней части - для организации ее проточной вентиляции; в противном случае летом температура здесь от нагрева массивным двигателем достигала 50°.
В 1939 году специально для СТЗ-5 на Харьковском тракторном заводе был построен дизельный двигатель Д-8Т (транспортный) мощностью 58,5 л.с. при 1350 об/мин, рабочим объемом 6,876 л, со стартерным запуском (затем - с пусковым двигателем СТЗ). Но из-за присущих ему недостатков и технологических трудностей в производство он не пошел.
В 1937 году были выпущены первые 173 транспортных СТЗ-5, в 1938-м -136, в 1939-м -уже 1256 и в 1940 году-1274. В артиллерийских частях они буксировали артсистемы массой до 3400 кг, в том числе 76-мм полковые и дивизионные пушки, 122-мм и 152-мм гаубицы, а также 76-мм (позже и 85-мм) зенитные орудия.
Скоро в РККА СТЗ-5 стал наиболее распространенным и доступным артиллерийским тягачом, успешно работавшим во всех климатических зонах . Летом 1939 года машина проходила армейские испытания в районе города Медведь Новгородской области. Были определены параметры ее геометрической проходимости: ров - до 1 м, стенка - до 0,6 м, брод - до 0,8 м. Это же подтвердили испытания СТЗ-5, проведенные в 1939 - 1940 годах на НИБТПолигоне ГАБТУ КА.
Средне-техническая скорость движения тягача с прицепом по шоссе в составе батареи достигала 14 км/ч; в составе полка - 11 км/ч; по грунту - 10 км/ч. При эксплуатации сильно сказывалось его сельскохозяйственное происхождение: из всех отечественных машин этого назначения он имел самую плохую проходимость, небольшую удельную мощность, узкую колею (выбранную для работы с четырехкорпусным плугом), малый клиренс, недостаточные сцепные возможности гусениц с мелкими грунтозацепами высотой всего 35 мм, значительное удельное давление на грунт из-за малой ширины траков, сильную продольную раскачку при движении на больших скоростях - стоял даже вопрос о добавлении пятого опорного катка для увеличения базы (амортизаторы тогда еще не применялись). На зимних обледенелых дорогах сцепления гусениц с грунтом было недостаточно для устойчивого движения.
Расположение органов управления в кабине:
1 - положение рычагов управления бортовыми фрикционами при полном торможении трактора; 2 - рычаги управления бортовыми фрикционами; 3 - рычаг переключения передач; 4 - ручной акселератор; 5 - рычажок воздушной заслонки; 6 - педаль муфты сцепления; 7 - педаль и защелка ножного тормоза; 8-рычажок опережения зажигания
СТЗ-5 с 85-мм зенитной пушкой 52К образца 1939 года на улице освобожденного Витебска. 1944 г.
Однако выносливость тягача не вызывала сомнений - он дважды (в ноябре - декабре 1935 года и в марте - апреле 1939-го) совершал безостановочные пробеги Сталинград - Москва и обратно без поломок и недопустимых износов. Дополнительные испытания СТЗ-5, проведенные в НАТИ летом-осенью 1943 года, показали низкие тяговые свойства машины. При движении на высшей, пятой передаче максимальное тяговое усилие на крюке не превышало 240 - 270 кгс, что позволяло тягачу уверенно работать без прицепа или тянуть его только по хорошим дорогам с подъемами до 1,5 - 2°. При этом запас тяговых усилий оказался крайне незначительным (2 - 6%) и при перегрузке скорость резко падала. Поэтому приходилось работать в основном на четвертой (нагрузка на крюке - 585 кгс) и на третьей (нагрузка - до 1230 кгс) передачах. Движение в условиях бездорожья или при буксировке тяжелых прицепов было возможно только на второй передаче (тяговое усилие - 2720 кгс). Отмечался также очень низкий коэффициент сцепления гусениц с грунтом (f = 0,599).
По состоянию на 1 января 1941 года в артиллерии Красной Армии эксплуатировалось 2839 тягачей СТЗ-5 (13,2% парка), хотя по штатам полагалось иметь 5478 машин. Даже в стрелковой дивизии по штатам, утвержденным в апреле 1941 года, должно было насчитываться 5 машин. В начале войны из-за нехватки в армии более мощных тягачей этими тракторами закрывали все образовавшиеся бреши в системе мехтяги и транспортного обеспечения артиллерии, а также танковых частей, что вынуждало с помощью СТЗ-5 буксировать орудия и прицепы гораздо более тяжелые, чем это допускалось его ТТХ. Такая же нехватка других, более подходящих транспортных средств высокой проходимости заставляла монтировать на СТЗ-5 реактивные минометы БМ-13, впервые примененные осенью 1941 года под Москвой, а затем широко - и на других фронтах. При обороне Одессы, где было много тракторов СТЗ-5, они использовались как шасси для постройки суррогатных танков «НИ» с тонкой броней и пулеметным вооружением, обычно снятым с устаревших или подбитых бронемашин. На базе СТЗ-5 пытались делать даже легкие танки с 45-мм пушкой.
Несмотря на большие потери осенью 1941 года, другие заводы были вынуждены прекратить производство тягачей, поэтому вся тяжесть снабжения Красной Армии транспортными гусеничными машинами легла на Сталинградский тракторный, который с 22 июня до конца года произвел 3146 СТЗ-5; за 1942 год - 3359.
Даже приближение противника к Сталинграду не остановило столь нужное армии производство, несмотря на то, что из- за разорванной войной кооперации с другими заводами СТЗ вынужден был делать все комплектующие изделия сам. С 23 августа, дня прорыва немцев к заводу, по 13 сентября 1942 года, когда производство было остановлено, с конвейера удалось снять 31 тягач СТЗ-5.
Гвардейские минометы на базе СТЗ-5 ведут огонь по вражеским позициям. Район Сталинграда, 1943 г.
Тактико-технические характеристики транспортного трактора СТЗ-5 (СТЗ-НАТИ 2ТВ)
Масса в снаряженном состоянии
с экипажем без груза, кг 5840
Грузоподъемность платформы, кг 1500
Масса буксируемого прицепа, кг 4500
с перегрузкой 7250
Мест в кабине 2
Мест в кузове для сидения 8 - 10
Габариты, мм:
ширина 1855
высота по кабине (без нагрузки) 2360
База опорных катков, мм 1795
Колея (по серединам гусениц), мм 1435
Ширина гусениц, мм 310
Шаг траков гусениц, мм 86
Дорожный просвет, мм 288
Среднее удельное давление на грунт с грузом на платформе, кгс/см? 0,64
Максимальная мощность двигателя, при 1250 об/мин, л.с. 52 - 56 Максимальная скорость по шоссе, км/ч 21,5 (до 22)
Запас хода по шоссе с прицепом, км до 145 (9 ч)
Предельный преодолеваемый подъем по твердому грунту без прицепа, град 40
Максимальный преодолеваемый подъем по сухой грунтовой дороге с грузом и общей массой прицепа 7000 кг, град 17
Часовой расход топлива при движении по шоссе, кг:
без прицепа 10
с прицепом 12
Минимальный расход топлива на 1 км пути (на 5-й передаче) по шоссе, кг 0,8
Всего завод изготовил 9944 таких машины, из них 6505 - после начала войны. Однако в армии на 1 сентября 1942 года этих машин насчитывалось всего 4678 - сказывались большие летние потери. СТЗ-5 честно дослужили в армии до окончания военных действий, а до 1950-х годов их использовали в различных отраслях народного хозяйства, где работоспособность тягачей-ветеранов поддерживалась за счет запчастей, к еще выпускавшемуся и широко распространенному в народном хозяйстве «старшему брату» - трактору СТЗ-З (АСХТЗ-НАТИ). Это говорит о том, что поставленная в 1930-е годы непростая задача создания недорогого и массового транспортного трактора, унифицированного с пахотным, была успешно выполнена.
