УАЗ "Козел" - легендарный внедорожник советского производства. Производился до 2003 года на В 70-х годах получил широкое распространение, став основной машиной командиров Советской Армии. В середине 80-х начался выпуск обновленных моделей, которые нацелены были на внутренний рынок. Почему УАЗ называют "Козлом"? Вопрос актуальный для начинающих автолюбителей. Прозвище внедорожнику перешло от модели ГАЗ-А, которая имела короткую базу и по пересеченной местности двигалась "скачками".

История

УАЗ "Козел" изначально разрабатывался для перевозки грузов и людей, а также для буксировки небольших прицепов. Предполагалось, что автомобиль получит проходимость по всем типам дорог. Разработка началась еще в начале 50-х годов. Первый УАЗ "Козел", фото которого в 1965-м году было в каждом журнале про автомобили, появился в 1958 году. Это был опытный образец и носил название УАЗ-460. В нем прослеживалась схожесть с американскими внедорожниками. Крепость, утилитарность - главные особенности, которыми мог похвастаться УАЗ "Козел". Тюнинг стал популярным явлением более позднего времени, но советский внедорожник для этого подошел неплохо. Существенным минусом автомобиля являлась неудобность.

Появление на дорогах

Первый УАЗ "Козел" сошел с конвейера 15 декабря 1972 года. Внедорожники были призваны сманить ГАЗ-69. Агрегатная база использовала знакомую для того периода механику, отличающуюся надежностью. Изначально автомобиль выпускался под индексом 469. Продолжалось это до 1985 года, после чего номер был изменен на 3151.

В 1974 году автомобиль был подвержен испытаниям, в ходе которых он смог подняться на высоту 4,2 километра на гору Эверест.

В 2003 году было прекращено производство УАЗов.

Возобновление производства

В начале 2010 года сообщил, что собирается вновь начать производить УАЗ-469. Однако ожидалось, что партия будет ограниченной. Была изменена конструкция внедорожника, которая существенно повышала комфорт при езде. Модель получила пружинную переднюю подвеску, дисковый тормоза, а также усилитель руля. Выпускались решения, в которых придерживались оригинальной конструкции.

Производство продолжалось до января следующего года. За этот период было выпущено около пяти тысяч внедорожников. Завод же решил вместо УАЗа-469 выпускать "Хантер Классик", стоит который существенно больше своего предшественника.

Конструкция

Кузов изготавливался открытым, имеется съемный тент. Присутствует 4 двери. Для погрузки багажа есть задний борт, который можно назвать пятой дверью. Сзади установлено два откидных сидения для размещения пассажиров. Всего внедорожник способен перевозить до 7 пассажиров. Дуги для установки тента можно снимать. Для облегчения транспортировки внедорожника ветровое стекло выполнено откидным. Смонтирован кузов на надежной и прочной раме в виде лонжерона.

Двигатель в автомобиле используется 4-цилиндровый УМЗ-451МИ на 2,5 литра. Мощность составляет 75 л.с. Для заправки используется бензин А76 или А72. В основе стоит сухое сцепление на один диск. Установлена 4-ступенчатая коробка передач. Для топлива используется два бака по тридцать девять литров. На 100 километров пути расходуется 16 литров бензина (скорость 90 км/ч).

Автомобиль может перевозить до 7 пассажиров и 100 килограмм багажа или 2 и 600 килограммов багажа. Способен буксировать прицеп, масса которого составляет 850 килограммов.

В 1985-м году внедорожник был модернизирован и обзавелся новой приставкой в названии. Теперь сцепление имело гидравлический привод. Были установлены карданные валы с более плотными подшипниками. Обновлению подверглись и фары. Полезным для многих автолюбителей стал омыватель стекла с электрическим приводом. Педали тормоза и сцепления стали подвесными, усиление получили ведущие мосты, улучшена тормозная система. Для комфорта водителя и пассажиров было доработано отопление, которое стало более надежным. Основным достоинством модернизированной модели стал двигатель, который теперь имел мощность 80 л.с. Возросла и максимальная скорость внедорожника - 120 км/ч.

Кроме потрясающей проходимости и популярности в России, УАЗ "Козел" может похвастаться интересными фактами.

В 1978 году новый советский внедорожник принял участие в автокроссе, который проходил в Италии. В турнире он стал лучшим, заняв первое место, за что получил награду "Серебряный домкрат".

В начале июня 2010 года УАЗ-469 установил новый мировой рекорд. В автомобиль вместилось 32 человека, общий вес которых составил 1900 килограммов. С таким грузом внедорожник проехал 10 метров, став самым вместительным в мире.

В народе УАЗ часто называют "Козлом" и "Бобиком".

В 1965 году вышел новый выпуск "Детской энциклопедии", на странице которой красовался УАЗ-469, несмотря на то что официальный выпуск модели состоялся только в 1972 году.

Автомобиль УАЗ может похвастаться тем, что имеет свои уменьшенные копии. Модельки внедорожника стали продаваться в 80-х годах.

Тюнинг

Модернизацией "козлика" занимаются и профессионалы, и любители. Самым распространенным является тюнинг колес. Владельцы внедорожников устанавливают широкую резину, чтобы добиться еще лучшей проходимости. Некоторые даже умудряются приделывать гусеницы, превращая автомобиль в танк. Многие охотники предпочитают именно УАЗ. Дополнительно многие из них убирают крышу, чтобы вести стрельбу прямо из транспорта, а также выкрашивают машину в камуфляжный цвет. Мастерам под силу превратить "Козла" в неплохой спорткар, полностью переделав корпус.

Внедорожник ГАЗ-69, созданный в послевоенные годы, на долгое время стал основным автомобилем для армии и милиции. Конструкция «козлика» позволяла вести эксплуатацию на дорогах любого типа и работать на бензине низкого качества. Машина не потеряла актуальности и сегодня. Одни энтузиасты восстанавливают внедорожники до заводского состояния, а другие – строят на базе ГАЗ-69 экспедиционные джипы, способные двигаться по тяжелому бездорожью.

Несмотря на то, что данный автомобиль выпускался довольно давно, и только 19 лет (1953…1972), он и сейчас кое-где в строю. Его можно встретить и в тайге и в горных склонах Кавказа, пусть потрёпанные, но не потерявшие боевого духа машины выполняют свою работу.

История создания

Разработка нового легкового внедорожника для армии и гражданской службы началась на ГАЗ в 1946 году под руководством Г.М. Вассермана. Для ускорения работ и удешевления производства в конструкции автомобиля применялись унифицированные узлы. Первоначально вездеход имел обозначение «Труженик». Техническое задание предусматривало работу автомобиля совместно с прицепом весом до 800 кг.

Первые прототипы появились в 1948 году, а серийное производство началось спустя пять лет. Машина выпускалась в Горьком до 1956 года, затем всю оснастку постепенно передали в Ульяновск – на завод УльЗиС.

На протяжении двух лет выпуск внедорожников велся одновременно на двух производственных площадках. После окончательного освоения производства завод в Ульяновске переименовали в УАЗ, а машины в УАЗ-69 и УАЗ-69А соответственно.

Выпуск внедорожников продолжался до 1972 года и был прекращен после сборки более чем 634 тыс. машин.

Конструкция

Основой внедорожника является рама сложной формы с лонжеронами замкнутого профиля. Для увеличения жесткости рама оснащена дополнительными поперечинами. Подвески мостов рессорные, оснащены рычажными амортизаторами.

Картеры мостов разъемные по вертикальному фланцу. Чулки запрессованы в половины и дополнительно зафиксированы заклепками.

Двигатель

Внедорожник ГаЗ-69 первых выпусков комплектовался 4-цилиндровым бензиновым двигателем мощностью 52 л.с. Двигатель унифицирован с агрегатом от ГаЗ-М20 «Победа». В качестве топлива использовался бензин с октановым числом не ниже А66.

Кузов ГАЗ-69 модель 76

Кузов открытого типа, рассчитан на 8 человек. Водитель и передний пассажир располагаются на отдельных сидениях переднего ряда. Места оборудованы индивидуальными дверями не симметричной формы.

Водительская дверь имеет форму трапеции из-за установки запасного колеса на боковине кузова.

Шесть человек размещаются в задней части кузова на двух откидных лавках. Под лавками имеются металлические ящики, предназначенные для хранения инструмента и запасных частей.

Кузов вездехода позволяет перевозить одного раненого на носилках, закрепляемых на поручне приборной панели и заднем борту. Спинка пассажирского сидения складывается вперед и не мешает установке носилок. Сопровождающее лицо размещается на лавке левого борта.

Вездеходы ГАЗ-69А оснащены двумя топливными баками.

Основной бак вмещает 47 л бензина и расположен между лонжеронов рамы, под полом кузова. Дополнительный бак на 28 л установлен под сидением переднего пассажира. Баки соединены между собой топливопроводами.

Кузов ГАЗ-69А модель 77

Вездеход ГАЗ-69А оснащен металлическим открытым кузовом с 4 дверями. В салоне расположены два ряда сидений – для водителя и пассажира спереди и для 3 пассажиров сзади. Задний ряд сидений мог складываться.

Задний борт унифицирован, внутренний объем используется для хранения буксировочного троса и других предметов инвентаря. Машина оснащена топливным баком емкостью 60 л, установленным в кормовой части кузова.

Шасси ГАЗ-69А

Основой вездехода является рама сложной геометрической формы. Боковые лонжероны выполнены штамповкой из листовой стали. Для увеличения жесткости на кручение рама оснащена дополнительными поперечинами.

К раме крепятся листовые рессоры подвесок переднего и заднего мостов. Каждый мост дополнительно укомплектован двумя рычажными амортизаторами. Картеры мостов состоят из двух половин, размыкаемых по вертикальному фланцу. Чулки полуосей запрессованы в половины картера и дополнительно зафиксированы заклепками.

Приборы

Вездеходы ГАЗ-69 и 69А оснащены одинаковой панелью приборов, на которой установлены указатель скорости, амперметр, индикатор количества топлива в баке, указатель температуры двигателя и манометр системы смазки.

Комбинация приборов оснащена двумя лампами подсветки, закрытыми металлическими рассеивателями света.

Кроме приборов имеется две контрольные лампы – дальнего света фар (красная) и перегрева двигателя (зеленая).

Тормозная система

Вездеход ГАЗ-69 оснащен тормозной системой с гидравлическим приводом колодок. Механизмы барабанного типа, расположены на ступицах колес. Барабаны отлиты из чугуна, рабочая часть состоит из стального кольца, залитого в тело детали.

На стоянках автомобиль удерживается дополнительным барабанным механизмом с тросовым приводом от места водителя. Механизм установлен на выходном валу раздаточного редуктора.

Рулевое управление

Рулевая колонка вездеходов ГАЗ-69 и 69А расположена на левой стороне. Колонка жестко установлена на кузове, внутри на подшипниках расположен вал, соединенный редуктором. Вал вращает глобоидальный червяк, по которому движется двойной ролик, связанный с сошкой.

Поворот колес выполняется тягами трубчатой конструкции, расположенными впереди моста. Рулевое колесо 3-спицевое, изготовлено из пластика черного цвета.

Модернизации

Основным заказчиком внедорожников выступало Министерство обороны СССР, поэтому машины практически не изменялись в процессе производства. Единственную модернизацию провели в начале 1970 года. Изменения коснулись остекления тента, внедрили два цилиндра в передних тормозных механизмах.

Мосты оснастили усиленными дифференциалами, в электрической системе ввели выключатель «массы».

Самым заметным изменением стала возможность отключения привода передних колес. Модернизированные внедорожники получили обозначения УАЗ-69-68 и 69А-68 (или 69М и 69АМ).

Технические характеристики ГАЗ-69 и 69А

	М151	ГАЗ-69	ГАЗ-69А
Страна	США	СССР
Длина, мм	3380	3850
Ширина со снятым/установленным запасным колесом, мм	1630	1750/1850
Высота (с тентом), мм	1800	2030	1920
Наибольшая скорость, км/ч	112	90
Расход бензина (средний), л/100 км	12	14
Вместимость, чел + грузоподъемность, кг	4 + 360 или 2+ 544	8+0 или 2+500	5+50
Мощность двигателя, л.с.	72	55

Применение

Автомобили ГАЗ-69 и 69А в течение 20 лет являлись основными легкими внедорожниками в Советской Армии и войсках стран Варшавского договора. Автомобили применялись для перевозки личного состава и в качестве тягачей для легких артиллерийских систем весом до 800 кг.

На базе армейских внедорожников создавались специальные установки, например, передвижные радиостанции или автомобили химической разведки. На машинах устанавливались пусковые установки противотанковых ракет. Одной из известных модификаций ГАЗ-69 является боевая машина 2П26 ПТРК «Шмель».

Для десантных частей поставлялись внедорожники со снятой рамой ветрового стекла и с демонтированными выступающими внешними элементами. Внедорожник ГАЗ-69 явился основой для .

На аэродромах ГАЗ-69 использовались в качестве перевозчика стартерного комплекса АПА-12, предназначенного для запуска турбореактивных двигателей.

Гражданские внедорожники ГАЗ-69 были популярны в качестве патрульных автомобилей милиции и ГАИ.

Машины часто лишались тента, вместо которого устанавливался металлический верх. Работы выполнялись на провинциальных авторемонтных заводах. В частное владение автомобили попадали только после списания из государственных учреждений.

Нужно отметить, что большую популярность автомашины ГАЗ-69 получили на Кавказе и в Сибири, где они повсеместно использовались как вездеходы. Элементы шасси ГАЗ-69 использовались в конструкции ГАЗ-М72 – оригинального полноприводного автомобиля на базе кузова «Победа». Внедорожник выпускался в Румынии на заводе ARO до 1975 года.

Видео

Опаздываю в район! Там опять совещание партхозактива. Предстоит преодолеть несколько десятков километров по тому, что в наших широтах называют дорогами. Хорошо, «газик» почти новый, не подведет…

НА ДВА ФРОНТА

Открываю узенькую дверку (кстати, задние и передние одинаковые - унификация!). В памяти сразу всплывают кадры из фильмов детства: бескрайние целинные поля, терзаемые вьюгой или играющие высокой пшеницей, и высокий статный председатель, скажем, Фома Гордеич, - строгий, но мудрый, редко, зато широко улыбающийся. А вот и другой эпизод: пограничный наряд спешит отловить коварного нарушителя. Исход противостояния заранее известен, но на интересе зрителей это не сказывается…

Для поездки зимой одеваться по нынешней моде - непростительное легкомыслие. Печка-то в машине вполне приличная, но греет только на ходу - вентилятора нет. К тому же из салона, укрытого брезентом, через многочисленные щели прекрасно просматривается улица.

Но тот, кто ездит на «газике» (даже на заднем сиденье - здесь, в ГАЗ-69А, оно, кстати, нормальное, не продольные лавки, как в обычном 69-м), всегда готов к любым тяготам и лишениям, воинской ли службы или той, где ведут «битву за урожай». Поэтому привык пролезать в узенькую дверку (вылезать, кстати, еще сложнее) и втискиваться между дерматиновым сиденьем и холодным пластмассовым рулем не только в шинели и телогрейке, но иногда и в тулупе. Педалью газа, почти прижатой к мощному тоннелю кузова, бывалые оперировали кто в сапогах, кто в валенках. А я и в обычной, гражданской обуви с непривычки давлю сначала... на тоннель.

Но сперва надо вытащить кнопку воздушной заслонки (помните,что это такое?) и исхитриться правой ногой нажать очень высокую педаль стартера. Прогревшись, нижнеклапанный мотор - аналог «победовского» - работает степенно и ровно. Освоиться со сцеплением вовсе не сложно, хотя усилие, конечно, серьезное - мужское. А вот включение передач в известной мере эталонное. Мы уже стали забывать, какими короткими и четкими были ходы рычага, когда он входил непосредственно в коробку. Несинхронизированная первая для беззвучного включения требует навыка. Зато у освоивших это нехитрое ремесло есть небольшой повод для гордости. Тормоза? Как почти у всех машин того времени. Сначала длиннющий свободный - без сопротивления - ход, и вот нога, наконец, чувствует серьезную преграду, а машина без рвения, очень неохотно начинает замедляться. Для жизни, к которой готовили бойца двух фронтов, нормально… Совсем уже опаздываем! Пятидесятисильный мотор разгоняет «газик» резвее, чем я предполагал. Околица позади, до шоссе ехать проселком.

РАЙОННЫЕ БУДНИ

«Газик» с включенным передним мостом и «газик» без оного - абсолютно разные автомобили. В варианте 4х2 на снежно-ледяном проселке лучше не останавливаться. Чуть небольшая горка или снег повыше - не тронемся. А если и удастся, серьезная с виду машина фривольно закрутит кормой. Зато в полноприводном варианте автомобиль преодолевает бездорожье с упорством медведя, не насытившегося перед спячкой. Если включить первую пониженную (по инструкции, скорость не больше 10 км/ч!), можно заезжать и в совсем страшные с виду сугробы. Только надо быть готовым к тому, что поворачивает машина с включенным передним мостом, но без всяких блокировок очень уж неохотно. Ни о каком быстром маневрировании не может быть и речи! По ровному проселку можно спокойно держать скорость 50 и даже 60 км/ч. Но тут и понимаешь: «козликом» машину прозвали не для красного словца. Инстинктивно сильнее сжимаешь руками руль, чтобы не улететь с сиденья и не треснуться головой о поперечину тента, нога соскальзывает с педали акселератора. Ну... козел! Но в этом слове нет ничего ругательного! Тем более с деревенской точки зрения. Коза, пусть и своенравна да прыгуча, дает молоко. Ну а козел участвует в производстве козлят.

Выпрыгнули на шоссе, а здесь вполне можно идти со скоростью 70–80 км/ч. Но и в таком, учебном по нынешним временам, режиме эмоций хватает. Шум от мотора и трансмиссии (какие уж там зубастые шины!) приучает к вырабатыванию командного голоса и общению с попутчиками на повышенных тонах. На прямой машина стоит на удивление крепко, а вот в поворотах стоит быть предельно осторожным. Дело не только в кренах. За поворотом руля своенравный «козлик» следует очень неохотно и медленно. А нащупывать траекторию баранкой с таким люфтом (не неисправность, норма!) - занятие отчасти увлекательное, однако не всегда безопасное. ПРЯМАЯ ПЕРЕДАЧА ГАЗ-69 и -69А стояли на конвейере почти 20 лет - от эпохи холодной войны до времен «разрядки и мирного сосуществования двух систем». Кстати, эта машина как раз из того мира - 1971 года выпуска.

Конечно, в первую очередь «газик» делали для армии, которая вновь собиралась сражаться, на сей раз с бывшими союзниками. Потом уже шли колхозники, геологи и строители, для которых такой автомобиль подчас тоже был единственным, способным помочь, а иногда и спасти. Ну а тот, кто ездил на «газике» с шофером, в глазах окружающих уже добился определенного положения в колхозно-совхозном, а то и в районном масштабе! Сегодня, глядя на эти «железистые» двери и грубый тент, на спартанские сиденья, ощущая неподатливость органов управления, трудно поверить, что ульяновские машины продавали в 22 страны! Конечно, большинство этих государств не занимали на автомобильной карте мира ключевых позиций. Тем не менее, помимо братьев по социалистическому лагерю, ГАЗ-69 покупали, скажем, братья Марторелли, сбывавшие их в Италии. На одной из табличек, украшающих приборную панель, третья передача названа подзабытым ныне эпитетом «прямая». Очень хорошее определение характера 69-го! Он поразительно похож на председателя из тех старых фильмов - честный, говорит, что думает, работает много, хлюпиков не терпит. Звезд с неба не хватает, университетов и академий не оканчивал. То, за что берется, делает добросовестно, чего не может - доверяет агроному или образованной учительнице. Если с таким найти общий язык, будешь чувствовать себя спокойно и надежно, как за каменной стеной. Про таких обычно писали и снимали простые истории… . Восьмиместный ГАЗ-69 и пятиместный ГАЗ-69А выпускали в Горьком с 1952 года. Прототипы носили имя «Труженик». По двигателю (2,1 л, 52 л.с.) и трехступенчатой коробке передач автомобиль максимально унифицирован с «Победой» ГАЗ М-20. С 1954 по 1972 год автомобили выпускали в Ульяновске. На капоте была выштамповка «УАЗ», однако официально машины обозначались по-прежнему аббревиатурой ГАЗ. На часть экспортных автомобилей ставили 2,4-литровые моторы мощностью 62 и 66 л.с. На базе ГАЗ-69 создали прототипы ГАЗ-69Б и ГАЗ-19 (последний - с приводом лишь на задние колеса) с цельнометаллическим кузовом; аналогичные полноприводные машины ТА-24 в небольших количествах выпускали в Тарту. По лицензии ГАЗ-69 делали в КНДР и Румынии (АРО-461).

Редакция благодарит за предоставленный автомобиль Дмитрия Октябрьского, музей «Моторы Октября» и реставрационную мастерскую «Олдтаймер сервис».

Автомобиль ГАЗ-69 сыграл свою роль в истории нашей страны. Это была рабочая лошадка, которая честно и безотказно трудилась практически во всех сферах человеческой деятельности во всех уголках Советского Союза. Кроме того, ГАЗ-69 отметился во многих местах мира, но об этом в следующий раз, а пока поговорим о модификациях автомобиля ГАЗ-69, благодаря которым он получил такое широкое применение.
История: http://www.off-road-drive.ru/archive/32/Geroy_soctruda
Спасибо за фотографии:
http://www.gaz-69.com
http://www.gaz69.ru
http://www.gaz69.info/page_3.html
Заранее прошу прощения, если допустил неточности.

Базовые модели

ГАЗ 69 - восмиместный, с двумя дверями и откидным бортом

ГАЗ 69А - пятиместный, с четырьмя дверями и багажником

ГАЗ-69Э - с экранированным электрооборудованием

ГАЗ 69М - восмиместный, с двумя дверями и откидным бортом. Экспортный вариант с объемом двигателя 2.432 см, диаметр цилиндра 88 мм, 72 бензин.

ГАЗ 69МЭ - восмиместный, с двумя дверями и откидным бортом. Экспортный вариант с объемом двигателя 2.432 см, диаметр цилиндра 88 мм, 72 бензин. С экранированным электрооборудованием

ГАЗ 69 АМ - пятиместный, с четырьмя дверями и багажником. Экспортный вариант с объемом двигателя 2.432 см, диаметр цилиндра 88 мм, 72 бензин.

ГАЗ 69АМЭ - восмиместный, с двумя дверями и откидным бортом. Экспортный вариант с объемом двигателя 2.432 см, диаметр цилиндра 88 мм, 72 бензин. С экранированным электрооборудованием

ГАЗ-69-68 восмиместный, с двумя дверями и откидным бортом.

ГАЗ-69А-68 пятиместный, с четырьмя дверями и багажником.

В 1969 году многие основные узлы и агрегаты выпускаемого на Ульяновском автозаводе полноприводного автомобиля ГАЗ-69 были модернизированы и машине присвоили новое обозначение ГАЗ-69-68. Автомобиль получил передний ведущий мост типа УАЗ-452, задний мост типа УАЗ-451Д, новый тент с увеличенным задним окном и двумя дополнительными боковыми окнами с каждой стороны. На прежней модели при отключенном переднем мосте его «начинка» и карданный вал продолжали вращаться вместе с передними колёсами. На новых автомобилях предусмотрена специальная муфта, позволяющая отсоединять полуоси от ступиц передних колёс. Машина пользовалась такой популярностью во многих странах мира, что в 1971 г даже заслужила самую высокую оценку на международном конкурсе новейших моделей внедорожников. ГАЗ-69-68 выпускался по декабрь 1973 года.

1. Седельный тягач на базе ГАЗ-69
Автомобиль УАЗ-456. Седельный тягач на базе ГАЗ-69.
Построен ульяновским автозаводом в 1960 г. в единственном экземпляре. Перевозил 2.0 т. груза со скоростью 75 км/ч. Общая длинна автопоезда в составе седельного тягача УАЗ-456 и полуприцепа УАЗ-749 составляла 6.8 м. Пробовали бортовой полуприцеп и компактный рефрижератор.

Понятно, что автомобиль в серию не пошёл, так как представлял из себя поиск развития ГАЗ-69 и направления инженерной мысли. К сожалению, тогда в шестидесятые не задумывались над сохранениям потомкам прототипов в заводском музее - на улицах ещё ездили автомобили довоенной эпохи ГАЗ-ММ и ЗиС-5, а человечество было на пороге полёта в космос.

2. Самосвал на базе ГАЗ-69

Легковой самосвал. Прототип на базе ГАЗ-69 сделали в начале 1960-х в Ульяновске. Машину признали экономически невыгодной.

3. Тротуароуборочная машина на базе ГАЗ-69

4. Аэродромный пусковой агрегат АПА-12 разработан на шасси автомобиля ГАЗ-69. Предназначен для электростартерного запуска авиационных двигателей.
АПА-12 - аэродромный пусковой агрегат (для электростартерного запуска ТРД)
АПА-12Б - модификация АПА-12 с дополнительно установленной гидравлической системой

5. Аэродромный транспортер (для погрузки-выгрузки грузов) на шасси ГАЗ-69
АТ-3 , АТ-4М - аэродромный транспортер. Предназначался для механизированной загрузки грузов, почты и багажа в транспортные отсеки воздушных судов. Представляет собой ленточный транспортер, ферма которого полнимается из горизонтального положения гидроцилиндрами на угол 28 градусов. Подъем фермы и движение транспортерной ленты производится от гидравлической сиситемы. Скорость рабочего полотна 0,8 м/сек, время подъема фермы на максимальную высоту до 4,35 м составляет 12 секунд. Привод ленты транспортера осуществляется от гидромотора ВК-2, мощностью 5 л.с. Гидромотор установлен в верхней части фермы, поэтому верхний вал является ведущим, что позволяет натягивать ленту. Гидроситема питается от гидронасоса НШ-608. Производительность трансопртера до 50 т/час.

6. Различные аэродромные снегоуборочные машины

ЛФМ-ГПИ-29 (ЛФМ-1) ледово-фрезерная машина для подготовки взлётно-посадочных полос на ледовых аэродромах

ЛФМ-ГПИ-29А ледово-фрезерная машина для подготовки взлётно-посадочных полос на ледовых аэродромах

В 1955-56 годах в Горьковском Политехническом Институте под руководством А.Ф.Николаева и заместителя НИЛ МТП С.В.Рукавишникова была создана новая версия машины для подготовки взлетно-посадочных полос на ледовых аэродромах — ЛФМ-ГПИ-29 (Ледово-Фрезерная Машина Горьковского Политехнического Института). Разработанная в развитие ЛФМ-1 - машина имела примерно такие же характеристики, но была лучше приспособлена для массового производства и применения. В ходе производства она была модифицирована до ЛФМ-ГПИ-29М, которую дополнили устройством для бурения льда. В 1956 - 1960 гг. А.Ф.Николаев принимает активное участие в антарктических и арктических экспедициях на дрейфующих полярных станциях СП-6 и СП-12.

7. Гусеничный ГАЗ-69

8. Снегоболотоход

10. Снегоход
Снегоход на базе ГАЗ-69, разработанный конструкторами ульяновского автозавода.
Это вездеход с так называемыми фрезерными движителями - металлическими колесами с острыми лопатками, которые прорезали в снегу или ледяном насте узкие глубокие траншеи, достигая замерзшего грунта.

В упрощенной версии две фрезы навешивали с обеих сторон кузова. На ГАЗ-69 монтировали также укороченные гусеничные движители с треугольным обводом резинометаллических лент.

11. Газ-19 почтовый вариант (ГАЗ 69 с железной крышей и балкой вместо переднего моста).

12. ГАЗ 69П Милиция. Служба в милиции

13. Санитарка

14. Пожарная охрана.

Производство было развернуто на Варгашинском заводе противопожарного оборудования с 1954г. Вес автомобиля в боевой готовности составлял 2294кг. Автонасос ПМГ-20 с тремя бойцами в кабине развивал не слыханную для пожарных автомобилей той поры скорость 90км/ч. Интересным являлся тот факт, что третье место для бойца было организованно в отсеке с противопожарным оборудованием, ровно по середине салона. Автонасос комплектовался цистерно - рукавным прицепом ЦРП-20, который служил для доставки к месту пожара воды и напорных рукавов. Прицеп выполнен на базе одноосного прицепа ГАЗ-704 с металлическим кузовом, закрытым легкосъемным тентом на металлическом трубчатом каркасе. В передней части его кузова цилиндрическая цистерна емкостью 300л, сваренная из листовой стали толщиной 2 мм. В верхней части бака имелась заливная горловина с крышкой, а в нижней отстойник со сливной пробкой. Снаружи цистерна была утеплена войлоком и парусиновым чехлом. Между передней стенкой кузова и цистерной были расположены всасывающий рукав и шланг. В задней части кузова прицепа установлена рукавная катушка, на которую были намотаны десять выкидных льняных усиленных рукавов диаметром 66мм, соединенных головками. Прокладка выкидных рукавов могла осуществляться и при движении автомобиля с прицепом, при этом задний борт прицепа откидывался. Прицеп так же комплектовался двумя воздушно-пенными стволами ВПС-2,5. Намотка рукавов на катушку осуществлялась при помощи ручки, которая надевается на катушку с правой стороны по ходу движения автомобиля. В транспортном положении ручка размещалась в переднем ящике. Вес прицепа в снаряженном состоянии составлял 820кг. Главным отличием пожарного прицепа от его гражданской модификации это увеличенная за счет тента его высота.
На крыше автомобиля над тентом установлены пеналы для всасывающих рукавов и раскладная лестница. В задней части автомобиля был установлен на резиновых прокладках центробежный одноступенчатый насос левого вращения ПН-20Л. На насосе установлены два мановакуумметра и тахометр, пеносмеситель эжекторного типа и вакуум - клапан.
Для привода центробежного насоса крутящий момент от двигателя передается через коробку передач, карданные валы, раздаточную коробку и коробку отбора мощности. Все пожарно-техническое вооружение располагалось на верхнем и нижнем отделениях кузова.
Автонасос ПМГ-20 в основном предназначался для работы в сельской местности. Повышенная проходимость базового автомобиля ГАЗ-69 (4х4) позволяла автонасосу преодолевать неглубокие броды, проселочные дороги во время весенней распутицы. ПМГ-20 завоевал неплохую репутацию и в городах. Его малый вес и небольшие габариты позволили использовать машину в качестве автомобиля быстрого реагирования, который за считанные минуты мог прибыть к месту пожара, а боевой расчет автонасоса, используя все пожарно-техническое вооружение приступить к тушению пожара еще до прибытия основных сил.
Автонасосы первых лет выпуска имели ребристые наружные пеналы для всасывающих рукавов. На крыше, сразу над лобовым стеклом по краям размещались небольшие подфарники, которые во время движения автонасоса на пожар перемигивали. В передней части боковин капота сияли большие хромированные буквы "ПМГ-20". Затем буквы перекочевали на облицовку радиатора, а в последствии машину немного упростили, подфарники и надписи исчезли, а пеналы приобрели привычную для нас цилиндрическую форму.
Эти красивые "автомобильчики" всегда привлекали внимание прохожих и это не случайно, ведь даже во время парадов на Красной площади, посвященных очередной годовщине советских пожарных именно ПМГ-20 открывали движение пожарной техники, удивляя всех своими размерами.
Выпуск автонасоса ПМГ-20 осуществлялся до середины 60-х. Затем его производство было свернуто, как тогда считали из-за перенасыщения этими автомобилями пожарных частей. Это был единственный в своем роде микроавтомобиль, которого впоследствии так никто и не сменил.
В конце 50-х для небольших заводиков и предприятий, занимающихся разработкой и добычей торфа, так же на базе ПМГ-20 был разработан и выпускался в небольших количествах ПМГ-29, более известный как АЦПТ-20. Внешне эти автомобили ничем не отличались гражданского варианта, ведь все пожарно-техническое вооружение находилось внутри кузова и было скрыто от глаз, и только красный цвет кузова говорил о принадлежности автомобиля.
Цистерна емкостью 340 литров для воды или для пенообразователя и насос ПН-20 занимали практически все пространство за сиденьями водителя и бойца. На ПМГ-29 были установлены специальный звуковой сигнал-сирена съемная фара-прожектор. Кузов автомобиля закрытый, на два человека, с жесткой рамой и трубчатым каркасом, съемным брезентовым тентом и двумя дверьми. Всасывающие рукава располагались на специальной полке над цистерной и насосом. Насос располагался в заднем отсеке кузова и приводился в действие от двигателя автомобиля через коробку отбора мощности, выполненную в одном блоке с раздаточной коробкой автомобиля. Автоцистерна могла буксировать одноосный прицеп ЦРП-20, который поставлялся в пожарные части вместе с ПМГ-29. При работе двигателя на насос расход топлива составлял 13,5 л в час.

"Малютка" - детский пожарный автонасос детскоюношеской пожарной команды пионерлагеры "Артек"

15. ГАЗ-69 ракетная установка "Шмель" ПТУР.
Первого поколения. Ручная наводка по проводам.
ПТУРС - ПротивоТанковый Ракетный Управляемый Снаряд\
Разработан СКБ (КБМ, Коломна) Используемые ПТУР - 3М6 (ПУР-61)

8 мая 1957 г. вышло правительственное постановление «О создании новых танков, самоходных установок-истребителей танков и реактивного управляемого вооружения для них». Дополнительным постановлением от 27 мая того же года коломенскому КБ Бориса Ивановича Шавырина поручалось создание противотанкового управляемого ракетного комплекса «Шмель». Непосредственно в КБ работу возглавил молодой инженер С.П. Непобедимый.

Через много лет Сергей Павлович рассказал, что вынужден был взять за основу французскую систему: сроки — как всегда — были заданы предельно сжатые, опыта создания подобных образцов в стране не было, а задача была нетривиальная. Ведь управляемые ракеты (УР) в СССР уже производились, но это были весьма крупногабаритные изделия, недаром называвшиеся «самолётами-снарядами»! Здесь же требовалось сделать УР, которую без особого напряжения мог бы носить один человек. И которая, при этом, могла бы эксплуатироваться не в «тепличных» условиях частей специального назначения, а прямо в боевых порядках пехоты!

Едва ли не главным принципом при разработке первой и многих последующих ПТУР стало максимальное упрощение бортовой аппаратуры ракеты. Из сложных приборов на борту остались только двухстепенной гироскоп (он выдавал команды для стабилизации по крену) да взрыватель. Управление же осуществлялось оператором, от которого требовалось ручкой управления удержать наблюдаемую через бинокулярный 8-кратный оптический прицел ракету на силуэте танка.

В передней части 2П26 располагалась двухместная кабина для водителя и наводчика (он же командир расчёта), в задней - ПУ с 4 направляющими, в боевом положении направленная к заднему борту джипа, в походном - вверх. На машине размещались блок автоматики, пульт проверок, две аккумуляторные батареи. Время перехода из походного положения в боевое занимало 1 минуту 40 секунд. Масса 2П26 - 2,370 кг. Расчет пусковой установки состоял из двух человек, темп стрельбы - два выстрела в минуту, для управления ракетами имелся основной и выносной пульт наводчика. Выносной пульт позволял удаление наводчика на расстояние до 30 м от машины. Команды передавались «на борт» по двужильному кабелю, который разматывался с катушки, установленной в ракете. Конструкция самой ракеты также была предельно простой: впереди — кумулятивная боевая часть, за ней — гироскоп, катушка с кабелем, маршевый и стартовый твердотопливные двигатели. Первый из них в течение 20 с обеспечивал постоянную тягу, а второй при старте за 0,6 с разгонял снаряд до скорости около 100 м/с, чтобы быстрее «опереться» на трапециевидные крестообразные крылья.
Направление полёта изменялось под действием вибрирующих интерцепторов. Это тоже немецкое изобретение, тогда широко использовавшееся во всём мире: пластинки на задней кромке крыла электромагнитами колебались с частотой полтора десятка герц. При подаче сигнала продолжительность нахождения интерцептора в одной из крайних точек увеличивалась, чем и создавалось поворачивающее усилие. «Механики» как таковой тут нет. В апреле 1958 г. «Шмель» отправился в первый, ещё неуправляемый, полёт. Летом того же года начались управляемые пуски. 28 августа 1958 г. ракета ЗМ6 в составе комплекса 2К15 на полигоне Капустин Яр была показана руководству страны и Вооружённых сил, и 1 августа 1960 г. принята на вооружение
Задача, всё-таки, была решена только частично: ракета получилась не тяжёлой, но громоздкой. Поэтому в комплексе 2К15 четыре «Шмеля» разместили на ГАЗ-69. Серийное производство продолжалось с 1961 по 1966 г.

16. Спортивный автомобиль.

17. ГАЗ-69 Буря предназначен для проведения психологической войны.

Газ-69 Буря на демонстрации в Чехословакии в 1969 году

18. ГАЗ-69 - образец для одного из вариантов прототипа ГАЗ-62

19. ГАЗ-69 Дорожный индукционный миноискатель.
Использовался для поиска противопехотных и противотанковых мин. Индукционный миноискатель - поэтому мины только в железном корпусе. Обнаруживает на глубине до 70 см - земля, воздух, вода.
ГАЗ 69 ДИМ - дорожный индукционный миноискатель

Предназначен для механизированного поиска и обнаружения противотанковых и противотранспортных мин, имеющих металлические корпуса или детали, установленных под дорожное покрытие автомобильных дорог, взлетно-посадочных и рулежных полос, стоянок самолетов на аэродромах, бродов глубиной до 70 см.

Используется в составе отрядов обеспечения движения (ООД) мотострелковых (танковых) дивизий.

Миноискатель смонтирован на базе переоборудованного автомобиля ГАЗ-69 и состоит из поискового элемента, укрепленного на выносной раме, электросистемы, трассировщика.

Глубина обнаружения мин типа ТМ-62М - 25 см. Ширина проверяемой полосы 2.2 метра. Допускаемая скорость движения при поиске мин до 10 км в час.

Экипаж машины 2 человека - водитель и оператор. На время работы миноискателя в экипаж дополнительно включается 4 сапера с миноискателями ИМП (УМИВ, РВМ, РВМ-2), щупами, сумками минера- подрывника, запасом ВВ и СВ.

Доработка базовой машины заключается в том, что к приводу сцепления и приводу тормозов дополнительно присоединены пневмокамеры, и в систему трансмиссии введен компрессор. На задний борт машины подвешен бак для трассировочной жидкости с двумя кранами по бокам.

После перевода поискового элемента в боевое положения, включения электропитания и настройки поискового элемента; по команде оператора, сидящего на правом сиденье, водитель трогает машину и ведет ее со скоростью до 10 км. в час. Оператор с помощью своего рулевого управления обеспечивает правильное положение поискового элемента. С началом поиска оператор открывает электромагнитные краны бака с трассировочной жидкостью. Из кранов на дорогу текут тонкие струйки ярко-желтой жидкости, обозначая границы проверенной полосы. При обнаружении мины автоматика миноискателя выдает команды на пневмокамеры привода сцепления и тормозов. Происходит включение тормозов и разъединение сцепления. Машина останавливается. Оператор выключает автоматику и водитель сдает машину на 30 метров назад. Саперы, сидящие на задних сиденьях машины, выходят, с помощью своих миноискателей и щупов уточняют местоположение мины и принимают решение на ее уничтожение или обезвреживание. После чего поиск возобновляется.

ДИМ стоит на вооружении в инженерно-саперной роте инженерно-саперного батальона мотострелковой (танковой) дивизии - 3 машины

20. Радиомашина на базе ГАЗ-69.

21. ГАЗ-46. Построен на агрегатах ГАЗ-69
Армейское обозначение машины — МАВ (малый автомобиль водоплавающий).
ГАЗ-46 был построен на узлах и агрегатах серийного ГАЗ-69. На плаву машина могла передвигаться посредством трехлопастного гребного винта, приводимого карданным валом от раздаточной коробки. Направление движения в воде изменялось водяным рулем, помещенным в струе воды, отбрасываемой винтом. Привод к рулю был тросовый, от катушки, насаженной на вал рулевого колеса. Отличительной особенностью этой амфибии являлись колеса особой конструкции, позволяющие для увеличения проходимости двигаться на подспущенных шинах без риска их проворачивания и попадания воды внутрь покрышки. На щитке приборов имелись тахометр и сигнальная лампочка появления воды в трюме. ГАЗ-46 оснащался четырёхцилиндровым двигателем от ГАЗ-69, от ГАЗ-69 была заимствована трансмиссия и подвеска колес. Выпуск автомобиля продолжался вплоть до 1958 года, когда производство базового ГАЗ-69 было передано на УАЗ. На УАЗе в то время не было производственной возможности выпускать ГАЗ-46, что, наряду со сравнительно невысокой потребностью в этом автомобиле, и послужило причиной к прекращению производства.

ГАЗ-72 также построен на агрегатах ГАЗ-69
Одна из первых попыток построить комформательный автомобиль повышенной проходимости. Прародитель кроссоверов.

22. ГАЗ-69 по лицензии производились за рубежом!
Правда, есть мнение, что все это не совсем лицензия была, а так, своего рода пиратство.

Лицензионный северо-корейский ГАЗ-69

В 1962 году запустили завод Pyongsang Auto Works; в Дыкчхоне (КНДР). Отличительная особенность - они заднеприводные.

KAENSAENG 68 - ГАЗ-69 пикап.
Призводился с 1968 до 1980-х годов. Название переводится как самообеспеченность.
Колесная формула - 4x2
Полезная нагрузка - 1 тонна
двигатель бензиновый 4-цилиндровый 2,5-литровый

SUNGRI 4.15.
Сделан в 1961 году. Название Sungri (Synri, Sungli, Sungni) переводится как победа. Производитель Sungri General Auto Works, Tokchon.
Колесная формула - 4x4 , две двери, 4-цилиндровый бензиновый двигатель.
Наверное, только в качестве прототипа. Название "4.15 "означает 15 апреля день рождения Ким Ир Сена.

KAENGSAENG 68
Производился с 1968 - 1985. Название переводится как самообеспеченность. Производитель "Pyongsang Auto Works" в Дыкчхоне (КНДР).
Колесная формула - 4x4, 4-х дверный, двигатель бензиновый 4-цилиндровый 2,5-литровый. По-прежнему широко распространен.

Румынская ARO - копия газ-69
В середине 60-ых годов ХХ века на основе ГАЗ-69 на машиностроительном заводе ARO в г.Кымпулунге (Румыния) выпускался автомобиль под маркой IMS, сохранивший кузов ГАЗ-69 (и ГАЗ-69А), но комплектовавшийся румынским двигателем. С этой модели начинается история производителя внедорожников ARO. Отличить можно по решетке радиатора, на которой три отверстия для "кривого" стартера.

23. ГАЗ-69 - военный автомобиль, который может пощеголять и на параде.

24. ГАЗ-69 Автомобиль, пригодный для десантирования

25. ГАЗ-704.
Специально для ГАЗ-69 был разработан прицеп, получивший индекс ГАЗ-407. Грузоподъемность 500 кг.

26. ГАЗ-50.

Взамен внутризаводского тягача ГАЗ-905 для буксировки тележек, разработанного на укороченном шасси ГАЗ-ММ, А.М. Бутусовым был создан тягач на укороченном шасси ГАЗ-69. Разработка нового тягача потребовалась в связи с предстоящим снятием ГАЗ-ММ с производства на ГАЗе и передачей его выпуска на Ульяновский автомобильный завод.
Одним из главных требований при конструировании тягача была необходимость буксировки им прицепной тележки (тележек) общим весом до 4 тонн. По этой причине для увеличения тяговых качеств была использована главная пара с передаточным числом i=7,6, заимствованная у ГАЗ-63. Для увеличения долговечности стандартный задний мост ГАЗ-69 был замене на мост ГАЗ-51А с укороченными кожухами и полуосями. Кроме того, от ГАЗ-51А были использованы сцепление, коробка передач, балка передней оси (привод у тягача был оставлен только на задний мост), ступицы передних колес, задняя поперечина рамы и буксирный прибор. Балка передней оси в средней своей части была укорочена и сварена встык, а карданный вал (от ГАЗ-63) был увеличен на 50мм. Рама ГАЗ-69 была укорочена в средней части с последующей сваркой. Платформа тягача была цельнометаллической, сварной из листовой стали толщиной 5 мм.
Для нужд ГАЗа было построено несколько десятков таких тягачей из задела деталей, оставшихся после передачи производства 69-го семейства на УАЗ.

Техническая характеристика:
Наибольшая длина, мм – 3325
Наибольшая ширина, мм – 1540
Наибольшая высота, мм – 1870
Внутренние размеры кузова, мм (ДхШхВ) – 890х1490х480
Погрузочная высота, мм - 1210
Колесная база, мм – 1850
Колея передних колес, мм – 1345
Колея задних колес, мм – 1345
Наименьший радиус поворота, м:
по колее переднего колеса – 4,4
по бамперу – 4,6
Вес автомобиля (сухой), кг - 1420

Военные

ГАЗ 69А- АШ-4 Штабной автомобиль

ГАЗ-69ТМ (ТМГ) - топопривязчик армейский

Артиллерийский топопривязчик ГАЗ-69ТМ (ГАЗ-69ТМГ) представляет собой автомобиль, на котором смонтирован комплект приборов навигационной аппаратуры, обеспечивающий автоматическое определение координат привязываемых точек.

Назначение:
- определение координат огневых (стартовых) позиций и позиций средств артиллерийской разведки.
- приближенного контроля привязки, выполненной на геодезической основе или по карте, с помощью углоизмерительных и дальномерных приборов.
- вождения колонн ночью и на местности, имеющей мало контурных точек
- для нанесения на карту не обозначенных на ней дорог
- при рекогносцировке маршрутов

В комплектацию топопривязчика входит следующее оборудование:
- аппаратура «Янтарь-АМ», которая включает в себя гироскопический курсоуказатель КМ-2, преобразователи тока ПМ-2 (на машинах последних выпусков - ПМ-3) и МГ
- курсопрокладчик КП-1М
- датчик пути
- визирное устройство
- аккумуляторные батареи 6СТ-54
- генератор ГСК-1500Ж с регуляторной коробкой РК-1500Р и сетевым фильтром СФ-1А
- щиток приборов
- перископическую артиллерийскую буссоль ПАБ-2А
- дальномер ДСП-30
- прибор ПНВ-57
- артиллерийский гирокомпас АГ

ТТХ ГАЗ-69ТМ:
Расчёт - 4 чел.
Длинна - 3 850 мм.
Ширина - 1 850 мм.
Высота - 2 030 мм.
Колея (между серединами колёс) - 1 440 мм.
Дорожный просвет - 210 мм.
Общий вес (заправленного и с расчётом) - 2 320 кг.
Максимальная скорость (на шоссе) - 90 км/ч.
Среднетехническая скорость (на грунтовых дорогах) - 35-40 км/ч.
Запас топлива - 75 л.
Запас топлива по ходу (по грунтовым дорогам) - 400 км.

ГАЗ-69рх - машина радиационной и химической разведки

ГАЗ 69РС - машина радиационной разведки????

ГАЗ 46 МАВ

Р-125 "Алфавит" - командно-штабная машина

Командно-штабная машина Р-125 создавалась для обеспечения радиосвязи командиров частей и начальников служб сухопутных войск и была дальнейшим развитием автомобильного варианта радиостанции Р-104 "Кедр". КШМ выпускалась Запорожским заводом "Радиоприбор".
КШМ размещалась на легковом автомобиле ГАЗ-69 (УАЗ-69).
В состав оборудования КШМ входили: 1 КВ р/станция Р-104М и две УКВ р/станции с усилителями мощности УМ-1. В различных модификациях КШМ применялись различные УКВ радиостанции:
Р-125 - 2 Р-105Д
Р-125А - 2 Р-108Д
Р-125П - 2 Р-109Д

Модернизированный вариант КШМ Р-125М имел такие же модификации, в которых были применены усовершенствованные варианты радиостанций Р-105М (Р-108М, Р-109М) и усилители УМ-3.

Радиопеленгационный комплекс «Орел-Д» (Луч-1)

Служит для пеленгации и радиоперехвата. ГАЗ-69 с «радиопрозрачной» кабиной, закамуфлированной под металлическую. Внешний вид «закамуфлированного» ГАЗ-69 никак не выдавал истинного назначения и в этой связи автомобили подобного типа могли свободно перемещаться в пределах городов и населенных пунктов в любое время суток, при этом не вызывая чувства любопытства у обывателей.

Главный конструктор Дыскин Б.Я.
Заказчик в/ч 71330,55002
Разработано в 1968 году
Луч-1(изделие «Орел-Д», выпускавшееся для ГКРЭ)
Вес комплекта 2500 кГ

ОКР «Орел-Д» Разработка автомобильного рамочного радиопеленгатора длинных и средних волн
Работа проводилась в соответствии с постановлением СМ СССР №1823-563 от 29.12.1962 года и Договора №51 от 05.03.62 с в/ч 43753
В 1962 году закончены все работы по эскизно-техническому проектированию. Изготовлен макет пеленгатора, произведены лабораторные испытания. ЭТП принят 25.12 1962 года
Аппаратура «Орел-Д» представляет собой автомобильный радиопеленгатор с визуальной индикацией пеленга, работающий как на ходу, так и на стоянке.
Предназначен для пеленгования радиопередатчиков в зоне земного луча, работающих в диапазоне длинных и средних волн (150 кГц-1900кГц)
Пеленгатор обеспечивает:
А) одновременный, независимый друг отдруга прием и поиск радиостанций двумя операторами с использованием ненаправленных антенн;
Б) визуальное и слуховое пеленгование одним из операторов при условии, что второй оператор в это время может вести прием и поиск на ненаправленную антенну.
В состав станции входят два радиоприемника (один для пеленгования, второй-слежечный), визуальный индикатор с ЭЛТ 13Л06П, блоки рамочных антенн с гониометром и мотором и элементы электропитания.
Вся аппаратура размещается в автомашине ГАЗ-69 радиопеленгатора «Орел-1» вместо двухканального радиопеленгатора, пеленгатора «РП-5» и передатчика «Тверца». Остальная аппаратура станции «Орел-1» используется по своему назначению совместно с пеленгатором «Орел-Д».
Пеленгаторный приемник и визуальный индикатор в сочлененных футлярах устанавливаются на раме двухканального приемо-индикатора.
Направленная антенна пеленгаторного приемника представляет собой пару неподвижных взаимно-перпендикулярных экранированных рамок диаметром 450 мм, которые через гониометр соединяются со входом приемника. Для определения стороны пеленга применена ненаправленная антенна в виде штыря с емкостной нагрузкой и конструктивно объединена с рамочной антенной.
Для визуального пеленгования используется принцип одноканального фазометрического пеленгатора с амплитудной модуляцией принимаемого сигнала низкой частотой
Среднеарифметическая ошибка при пеленговании в слуховом режиме 2°, в визуальном-2,5°
Максимальная ошибка не превышает в слуховом режиме 4°, в визуальном-6°
Модуль чувствительности в слуховом режиме на нижних частотах составляет 375 мкВ/м.гр., на высоких частотах 60 мкВ/м.гр.
Чувствительность пеленгатора в визуальном режиме не превышает 200 мкВ/м
Определение стороны характеризуется следующими показателями:
А)при слуховой индикации отношение выходных напряжений при максимуме и минимуме кардиоидного приема не менее 3;
Б)при визуальной индикации отношение затемненной части экрана к светящейся не менее 1:3;
В комплект радиопеленгатора кроме аппаратуры «Орел-Д» входят:
1.Связной радиоприемник ПР-57
2.Радиостанция Р-109Д с блоком управления УР-1
Эта аппаратура обеспечивает двухстороннюю связь на частотах 21,5-28,5 МГц и прием на частотах 2-12МГц
Электропитание всей станции обеспечивается от аккумуляторов 6СТ-54, комплект аккумуляторов обеспечивает без подзаряда работу радиопеленгатора в течение 20 часов.
Комплект аппаратуры «Орел-Д» поставляется в укладочных ящиках.
Демонтаж аппаратуры «Орел-Д» из автомашины и ее монтаж легко могут быть выполнены командой из 3-х человек в течение не более 4-х часов.
В 1964 году производилась отработка монтажа входной части приемника, термостабильности гетеродина 20кГц Проводилась подготовка к выпуску опытной партии. В 4 квартале 1964 года опытный цех ЦКБ приступил к изготовлению головных образцов «Орел-Д». В 1965 году была проведена корректировка КД по результатам выпуска опытной партии и шла подготовка к началу серийного производства с 1966 года изделия. Освоение изделия в серийном производстве было проведено в 1967 году.
Среднегодовой выпуск изделий "Луч-1" составлял 10 комплектов

Но это еще не все...

Статья опубликована 30.07.2014 18:06 Последняя правка произведена 31.07.2014 06:07

Спроектировали этот автомобиль в Горького. В качестве точки отсчета взяли серийный ГАЗ-67 и… Все переделали заново. Основные узлы и агрегаты применили от самых современных на тот момент автомобилей: ГАЗ-51, Победа, Зил. Если предыдущий вездеход был типичным продуктом военного времени, то нынешний отвечал требованиям мирного периода. Это было подчеркнуто в официальном названии автомобиля – «труженник». Хотя тут присутствовала некоторая доля фарисейства. В техническом задании на четко указывается: «Тягач батальонных орудий и минометов».

Первые экземпляры машины чуть отличались от серийных. Чуть иная линя капота, какое-то не такое лобовое стекло, но в общем и целом облик «Козлика» не менялся долгие годы. Почему «Козлика»? Да так уж прозвали этот прыгучий вездеход в народе. Жесткая подвеска и узкая колесная база заставляли машину резво реагировать на каждую кочку. На максимальной скорости это становилось не сколько весело, сколько опасно. В остальном же «Козлик» был выше всяких похвал. Ни английский Land Rover, ни американский Willys не могли тягаться с нашим вездеходом на пересеченной местности. И по оснащенности наш джип выглядел солидно. Имелся вентилятор салона и даже отопитель.

Спустя два года после запуска в серию, производство «Козликов» из Горького в Ульяновск. Смена прописки отразилась на решетке радиатора. Отныне машины зовутся УАЗами, а чаще – УАЗиками.

Модификации:

Вездеход выпускался в двух версиях.

Первая (ГАЗ-69) – двухдверная с откидным задним бортом и деревянными лавками в кузове, на бампере установлено устройство для буксировки 800-кг прицепа или пушки. Под левой рукой водителя – фара искатель. Этот вариант применялся как легкий тягач или как средство доставки восьми солдат. Такие машины широко использовались и в гражданских силовых структурах.

Второй (ГАЗ-69А) - четырехдверный пятиместный вариант назывался «Командирским», а на гражданке – «Председательским». Из дополнительных элементов комфорта – заднее мягкое сиденье. Брезентовый тент не снимался, а откидывался назад, так что, по формальному признаку, УАЗ-69 величался кабриолетом.

Стоил «Козлик» прилично, 14 тысяч дореформленных рублей. Для сравнения: в 1958 году за гораздо более комфортабельный Москвич-407 надо было отдать всего на две тысячи больше. Но купить УАЗ-ик было невозможно, вся продукция шла по гос. заказу.

На парадах «Козлики» выглядели франтово, белые решетки радиатора, красочные эмблемы на дверце. В повседневной армейской жизни для гламура места не было, зато служебных обязанностей непочатый край. Военная автоинспекция, химическая разведка, фельдъегерская связь. Козлики служили в военно-десантных подразделениях, на них монтировалась аппаратура проверки ракет, они доставляли авиационные экипажи к воздушным судам.

Могу и ужалить...

Встречаются также и редчайшие модификации: первый советский противотанковый ракетный комплекс «Шмель». От УАЗ-ика требовалось быстро и скрытно выдвинуться наперерез неприятельским танкам и выпустить по ним 4-ре управляемые ракеты. После чего, столь же спешно ретироваться. Интересно, что оператор наводчик сидел спиной вперед и наводил ракеты на цель через специальный бинокль. От огненных струй стартующих ракет кабину защищала стальная накладка. А вот от вражеских пуль защита не предусматривалась.

ГАЗ-69 Р-125 "Алфавит"

Еще один раритет 60-х годов – командно-штабная машина Р-125 «Алфавит». Служила для обеспечения связью командиров сухопутных частей. Имела на борту одну коротковолновую радиостанцию и две УКВ диапазона. Все это электронно-ламповое хозяйство с трудом помещалось в кузове «Козлика».

Отдельный разговор про УАЗики с жестким верхом. Ставили его не для удобства пассажиров, а чтобы они не сбежали. Таким спецтранспортом комплектовали отделения милиции и военные гауптвахты. Водительская кабина отделялась от кузова стенкой с глазком. Чтобы задержанные не дали деру на светофоре, задняя зарешетчатая дверь запиралась снаружи.

Была попытка переформатировать вездеход в обычный заднеприводный автомобиль. Вариант, под названием, ГАЗ-19 так и не вышел из стадии испытаний. При поточном выпуске «Козликов» сложно было что-нибудь менять в их конструкции.

Уазы экспортировались в 56 стран мира. Большая часть по линии министерства обороны. Кроме того сборка вездеходов была налажена в Румынии и КНДР.

Характеристики ГАЗ-69:

производитель:	газ\уаз
годы производства:	1952-1972
количество экземпляров:	634 285
иные обозначения:	газ-69а, "козлик", "газик"
компоновка:	переднемоторная, полноприводная
колесная формула:	4х4
трансмиссия:	механическая 3-ступ.
длина:	3850 мм
ширина:	1750 мм (со снятым запасным колесом)
высота:	2030 мм(газ-69а - 1920 мм)
число мест:	газ-69а -5
клиренс:	210 мм.
колесная база:	2300 мм.
колея задняя:	1440 мм.
колея передняя:	1440 мм.
масса:	1525 кг.
объем бака:	48+27л (газ-69а - 60л)
грузоподъемность:	8 человек или 2 человека и 500 кг груза
дизайнер:	Б.Н. Панкратов