Новый комментарий. Новый комментарий Зис 110 характеристики

Несмотря на то, что ЗиС-110 по сути первый автомобиль, самостоятельно разработанный в Советском Союзе, он весьма любопытен с технической точки зрения. Автомобиль должен был получиться максимально комфортабельным, что не могло не наложить серьёзный отпечаток на применённые решения, а малый тираж упростил их реализацию. В этой части о необычных технических решениях в двигателе ЗИС-110.

Двигатель рядный восьмицилиндровый, нижневальный, нижнеклапанный. Рабочий объём 6 литров, мощность 140 л.с. при 3600 об./мин. Ничего особенного по тем временам, если бы не нюансы.

До 1950 года двигатель ЗИС-110 был самым мощным среди всех советских автомобильных двигателей, включая грузовые.

Каждый двигатель - штучное изделие. Детали цилиндро-поршневой группы подбирались к блоку цилиндров по геометрии и по массе. Для упрощения задачи поршни и цилиндры делились на 8 групп по диаметру с шагом 0.006 мм. Цитата из инструкции:

Окончательный подбор каждого поршня к цилиндру производится проверкой усилия требуемого для вытаскивания ленты-щупа шириной 13 мм, толщиной 0,04 мм и длиной не менее 200 мм. Щуп вставляется между поршнем и цилиндром со стороны, противоположной вертикальной прорези юбки. При правильном зазоре усилие для вытаскивания щупа, замеренное пружинным динамометром (безменом), должно быть в пределах 5,9-8,2 кг.

Зазор между цилиндром и поршнем после подбора должен быть в преде- лах 0,012-0,024 мм.

Вкупе со сложной системой подвеса двигателя это давало невероятную плавность работы. Конструкторы были вынуждены разместить на приборной панели специальную контрольную лампу, горящую, когда двигатель заведён, чтобы исключить попытку запуска уже работающего мотора, настолько хороша шумоизоляция. В пассажирском же салоне двигатель не слышно совсем. Даже по современным меркам двигатель ЗИС-110 работает очень тихо - можно спокойно разговаривать, стоя возле открытого капота, а на сам двигатель можно поставить стакан с водой, она не расплескается.

Отдельных слов заслуживает подвес двигателя. Само крепление можно назвать классическим, на трёх точках: одна спереди и две сзади по бокам, но дополнительно в передней части двигателя установлены два резиновых стабилизатора, уменьшающие поперечные колебания, а для ограничения перемещения двигателя в продольной плоскости установлена тяга, закреплённая через резиновые амортизаторы к раме и коробке передач.

Между прочим, заводной рукоятки у ЗИС-110 нет. Двигатель можно завести только стартером. На фоне этого удивительно выглядит факт наличия заводной рукоятки в “Жигулях” образца 1970 года, причём это творчество советских конструкторов - на прототипе FIAT-124 не было ни рукоятки, ни отверстия, в которое её можно было бы вставить.

Газораспределительный механизм

Для устранения характерного стрёкота в газораспределительном механизме используются гидротолкатели клапанов. В народе эти устройства называют гидрокомпенсаторами.

Распредвал приводится цепью морзе. Наверняка такой привод обусловлен всё тем же требованием минимизации шума, однако цепь морзе имеет и ещё одно существенное достоинство: её можно считать вечной.

Система питания

Одна из наиболее интересных систем двигателя.

Кстати, кормить его надо бензином с октановым числом 74. Такой бензин производился специально для ЗИС-110, поскольку все остальные автомобили того времени потребляли более низкооктановое топливо.

Инструкция по эксплуатации рекомендует производить заправку через воронку, покрытую чистой замшей. Топливный фильтр в системе, разумеется, есть. Он многоразовый и подразумевает разборку и промывку через каждые 9000 километров пробега, а через каждые 1500 километров требуется сливать отстой путём отворачивания специальной пробки. Нечто подобное присутствует в топливных фильтрах современных дизельных автомобилей для слива воды.

Карбюратор сдвоенный, то есть по сути представляет два карбюратора, выполненные в одном корпусе. Каждая половинка обслуживает свои четыре цилиндра. Поплавковая каметра, ускорительный насос и некоторые другие элементы общие для обеих смесительных камер.

Как и топливный фильтр, карбюратор каждые 9000 километров пробега требуется разбирать для очистки.

Рукоятка управления воздушной заслонкой, в народе “подсос”, в ЗИС-110 отсутствует. Сама заслонка есть, привод автоматический от термостата в виде биметаллической пластины. На массовых отечественных легковых автомобилях такое решение было применено лишь в 1995 году на ВАЗ-2110, когда дни карбюратора как такового были уже сочтены.

Кстати, аналогичный термостат отвечает за заслонку подогрева впускного коллектора.

Интересен механизм включения стартера. Да-да, он в карбюраторе. Для запуска двигателя требуется нажать до упора педаль газа. Стальной шарик 1 (см. рисунок) поднимается вверх, перемещает поршень 2, что приводит к замыканию контактов стартера 8. После пуска двигателя в карбюраторе образуется разрежение, оттягивающее всю эту конструкцию обратно, контакты размыкаются, стартер выключается.

Таким образом, в салоне нет ни педали, ни кнопки включения стартера.

К сожалению, малейшая неточность в регулировке этого узла приводила к опасности включения стартера при работающем двигателе на режимах, когда разрежение во впускном тракте невелико. Из-за этого уже в 1947 году конструкцию упростили, а в левой части приборной панели появилась отдельная кнопка включения стартера.

Система смазки

Здесь почти никаких новаций. Маслонасос, фильтр грубой очистки, фильтр тонкой очистки. Полнопоточный только грубый фильтр, поскольку обеспечить достаточную производительность системы смазки с полнопоточным фильтром тонкой очистки не удалось.

На фильтре грубой очистки присутствует рукоятка для механического удаления отложений. Согласно инструкции рукоятку требуется ежедневно проворачивать на 1-2 оборота.

В нижней части фильтра сливное отверстие, закрытое пробкой, через которое периодически требуется удалять грязь.

Вентиляция картера приточно-вытяжная. На передней части двигателя установлена горизонтальная трубка, в которую дует вентилятор охлаждения. За трубкой находится крышка маслоналивной горловины с отверстием точно напротив трубки. Таким образом в картере создаётся избыточное давление. На фото трубка помечена стрелкой.

Для удаления из картера газов, паров масла и воды служит отсасывающая труба, присоединённая к задней крышке клапанной коробки двигателя.

Отсасывающая труба выведена под брызговик с правой стороны двигателя и оканчивается косым срезом, направленным назад.

О том, чтобы вентиляцию картера выводить в карбюратор, дожигая газы в двигателе, тогда не думали - автомобилей было мало, а экологии много. Любопытно, что вентиляция картера была выведена на улицу ещё в первых сериях “Волги” ГАЗ-24, то есть до середины 70-х годов ХХ века.

Система охлаждения

В системе охлаждения заслуживают внимания термостаты. Их два. Один хорошо нам известный, выполняющий свою функцию и в современных автомобилях, он закрывает или открывает большой круг системы охлаждения в зависимости от температуры двигателя.

Второй термостат открывает или закрывает жалюзи радиатора. Такое решение само по себе интересно и, кстати, было бы полезно на многих современных автомобилях. Второй любопытный момент заключается в том, что жалюзи встроены в облицовку радиатора. Хромированные вертикальные пластины - жалюзи и есть.

На этой фотографии жалюзи закрыты.

А здесь открыты.

Сам термостат расположен в верхнем бачке радиатора и воздействует на жалюзи посредством тяги. На рисунке обозначен номером 11.

В следующей части об интересных технических решениях в трансмиссии, тормозах, а может и не только.

Полноприводный лимузин для партэлиты - ЗИС-110П

Огромный помпезный лимузин в глубокой глинистой колее выглядит комично, если не сказать диковато. Интересно, как зиловские испытатели (народ бывалый и ироничный) относились к этой затее? Впрочем, какие бы чувства они ни испытывали, азарт наверняка присутствовал: такого автомобиля еще не было! И, по сути, уже не будет…

Считается, что работы по созданию полноприводной модификации 110-го начали исключительно по просьбе военных. Версия вполне достоверная. Представить главного командора страны товарища Сталина и его ближайших соратников в путешествии по бездорожью куда-нибудь в колхоз не смог бы даже самый смелый фантаст. А вот генералы и маршалы, хорошо знавшие, что такое фронтовые дороги, но предпочитавшие ездить в чем-нибудь посолиднее и покомфортнее Willys и «козлика», вполне могли инициировать создание необычного автомобиля. Если принять эту версию, индекс 110Ш действительно можно расшифровать как «штабной».

Так или иначе, но в 1949-м на заводе имени «отца народов» задались целью создать на базе гордости и флагмана советского автопрома - лимузина ЗИС110 - полноприводный автомобиль повышенной проходимости.

Конструкторы особо не мудрствовали: использовали агрегаты лендлизовского Dodge WC, у нас больше известного как «додж-три четверти». Кстати, колея его задних колес была всего на 50 мм шире, чем у стандартного 110-го, а передних - на 150 мм. Раздаточная коробка не имела понижающей передачи. Чтобы тяжелый автомобиль сохранил достойную динамику, на него поставили форсированный 162-сильный мотор с увеличенной степенью сжатия и двумя карбюраторами от бронированного ЗИС-115. От него же применили радиатор системы охлаждения и шины 7.50-17. Впрочем, шины с точки зрения проходимости были никакие. Вспомнили об импортных «злых» 9.0016, в больших количествах поставляемых по ленд-лизу.

Два лимузина с клиренсом 226 мм отправили на испытания. Разумеется, вылезло немало недостатков. Оказалось, что уплотнители кузова, вроде бы прилично работающие в обычной жизни, на бездорожье пропускают грязь и пыль. Но, главное, экстремальных нагрузок не выдерживали рессоры и амортизаторы, плохо работало рулевое управление. В общем, стало ясно, что «малой кровью» толковый автомобиль не создать. И, судя по сохранившимся свидетельствам, работы приостановили. По крайней мере следующие сведения о необычном проекте относятся уже к иному времени.

Новая эпоха - сверхновые задачи

Новый руководитель страны заметно отличался от предыдущего - он куда чаще выезжал из Кремля и, главное, не только на дачи, а и в народ. Новая эпоха подразумевала даже публичное появление руководителя страны и его гостей в открытых (!) автомобилях - невиданное дело!

В 1956-м на испытания вышел ЗИЛ110П - изрядно модернизированный продолжатель штабного дела. Изменили раму, поставили масляный радиатор (на бездорожье двигатель, естественно, грелся). Главное - создали оригинальную независимую пружинную переднюю подвеску на треугольных рычагах. Обе подвески имели стабилизаторы. Применили отечественную раздаточную коробку ГАЗ-62. Существовал вариант и без демультипликатора, как ЗИС-110Ш. Но понижающая передача - 1,96 - разумеется, улучшала внедорожные возможности автомобиля. В коробке передач увеличили передаточные числа первой и второй ступеней. Развесовка по осям лимузина массой 3155 кг получилась близкой к идеальной: 49 на 51%. Радиус поворота шестиметрового монстра с базой 3780 мм - 9,56 м против 7,40 м у стандартного автомобиля.

Поскольку на шоссе машина расходовала около 30 л/100 км, а на бездорожье, по данным испытаний, - до 67 л (!), инженеры с трудом пристроили бак на 113 л вместо штатного 80литрового.

Интересно, что впервые в СССР о полноприводном автомобиле заговорили с точки зрения не только проходимости, но и управляемости. Да и в мире о машинах с формулой 4х4 в этом ключе пока не писали. Говоря о «повышенной устойчивости», инженеры в заводском отчете приводили в пример «заснеженную или грязную обочину», на которую можно практически безбоязненно «направлять автомобиль». В общем-то, «заснеженности» и грязи у нас хватает по сей день и не только на обочинах.

Автомобиль признали пригодным к эксплуатации. Освоение целинных земель было как раз в разгаре…

Пенсионер союзного значения

Количество выпущенных ЗИС-110П доподлинно неизвестно. Иногда называют даже 47 экземпляров. Куда вероятнее то, что построили три (один лимузин и два фаэтона), ну, может, чуть больше машин. Карьера модели была недолгой - она ушла в отставку, как и другой «пенсионер союзного значения». До этого машина появляласьтаки в кортеже непоседливого первого секретаря ЦК. Но после ухода Хрущева поездки в глубинку высших руководителей партии стали редкими, а если и случались, то ради такого случая местное начальство все равно укладывало несколько километров хорошего асфальта. Да и основные модели завод теперь уже имени Лихачева делал совсем другие и не в тех количествах. Представьте себе ЗИЛ-111 с полным приводом! Вот уж чудо!

Один из самых дорогих раритетов

ЗИС-110П - шедевр, опередивший время? Отчасти, но скорее все-таки технический курьез, забавный уникум, мало пригодный не только к серийному производству, но и к по-настоящему интенсивной эксплуатации.

Такой автомобиль, по сути, мог появиться лишь в то время и в том месте. Он дитя своей страны и своей эпохи и, естественно, дорог поклонникам истории отечественного автопрома. В том числе и в прямом смысле. Говоря о стоимости оставшихся в живых полноприводных гигантов, называют такие суммы, что они повергли бы в ступор даже самых обеспеченных граждан великого и могучего Союза…

Технические характеристики
Масса снаряженная, кг	3155
Длина/ширина/высота, мм	6026/2075/1763
Колесная база, мм	3780
Колея спереди/сзади, мм	1658/1670
Дорожный просвет, мм	235
Размерность шин	7,50–17
ДВИГАТЕЛЬ
Тип, расп. и кол-во цилиндров	Бензиновый, R8
Рабочий объем, см 3	6007
Мощность, л.с. (кВт) при об/мин	162/119,1 при 3500
Крутящий момент, Нм	395
Коробка передач	Механическая, 3-ступ.,
Раздаточная коробка	2-ступенчатая
Тип полного привода	Подключаемый
Максимальная скорость, км/ч	Н.д.
Расход топлива, л/100 км	30–60

В поисках соответствий

Найти аналоги ЗИС-110П в мировом автопроме действительно практически невозможно. Разве что довоенные Ford на полноприводном шасси фирмы Marmon-Herrington. Такой испытывали в Горьком еще до войны. Впрочем, это все-таки штабной седан, а не представительский лимузин.

Парадный трехосный Mercedes -Benz G4, на одном из которых неоднократно выезжал в свет Гитлер, не был полноприводным, как и аналогичные модели других европейских компаний. Получается, что ближайший родственник ЗИС110П - Audi V8 - версия хорошо известной у нас «селедки» Audi 100. Солидный седан с мотором V8 делали и в полноприводном варианте Quattro. Но, конечно же, впрямую сравнивать ЗИС и Audi нельзя: это модели совершенно разных времен и концепций…

текст: Сергей КАНУННИКОВ
фото: из архива автора

Работы по проектированию нового лимузина высшего класса, который должен был прийти на смену ЗИС-101, на заводе имени Сталина начались еще в предвоенные месяцы 1941 года и продолжались на протяжении Великой Отечественной войны. Работа прервалась только 15 октября, когда завод готовился к эвакуации в самое сложное время Битвы за Москву. Один из предвоенных вариантов обозначался в конструкторской документации, как ЗИС-101Б. Практически все его основные узлы и детали так или иначе отличались от серийного ЗИС-101: у оригинального кузова с выступающим багажником не осталось ни одной крупной панели, общей с предшественником. Двигатель также прошел существенную модернизацию, новыми стали узлы подвески. Но машина сохраняла многие конструктивные особенности ЗИС-101: сложный в изготовлении деревянный каркас кузова, зависимую подвеску.

Уже 6 января 1942 года, едва Красная армия отбросила немцев от столицы, Государственный комитет Обороны принял решение о восстановлении автомобильной промышленности Москвы. Прежде всего, предстояло возобновить на ЗИСе выпуск грузовиков, а 14 сентября того же года Наркомат среднего машиностроения издал приказ развернуть работы над новой моделью легкового автомобиля. Возглавить их предстояло назначенному на должность Заместителя Главного конструктора завода Андрею Николаевичу Островцеву, который перед войной, работая в НАМИ и на КИМе, был Ведущим конструктором автомобиля КИМ-10. Собирая группу конструкторов, технологов, модельщиков, и других квалифицированных специалистов, Островцев получил право отзывать людей с фронта. Участие в работе над новым лимузином спасло им жизнь.

Несмотря на трудности военного времени, для изучения было закуплено более десятка очень дорогих американских автомобилей высокого класса последнего для автомобильной промышленности США предвоенного 1942 модельного года: по нескольку экземпляров Cadillac, Buick, Chevrolet и, конечно же, Packard. Среди них был даже Packard с очень дорогим кузовом ручной работы, из тех, которые фирма Le Baron строила только под конкретный заказ. Эти машины закупали не по Ленд-лизу, а по тем же каналам, по каким приобретались модели-аналоги до и после войны - просто через официальных дилеров автомобилестроительных компаний в США. Все машины проходили полный цикл испытаний, выезжая на дороги Москвы и Московской области с обязательной в военное время светомаскировкой на фарах.

По результатам испытательных пробегов, заводских стеновых и лабораторных испытаний автомобилей и их узлов были определены три наилучших автомобиля, как три спортсмена-финалиста: Cadillac 75, Buick 90 и Packard 180. Интересно, что в отчетах подчеркивались пусть незначительные, но преимущества одной из моделей - Packard 180, и это было не случайно. Дело в том, что конструкторам завода в Наркомате среднего машиностроения дали понять, что И.В. Сталин хотел бы видеть новый лимузин ЗИС «похожим на Паккард». Легковые и грузовые машины этой американской марки были очень распространены в России и СССР еще со времен Первой мировой войны, а в 30-е годы на «Паккардах» ездило все высшее руководство страны. ЗИС-101 считался персональной машиной более низкого уровня - вроде послевоенного ЗИМа.

Однако многие конструктивные особенности будущего ЗИС-110 вырисовывались не только в зависимости от вкусов и требований Верховного главнокомандующего. Учитывались актуальные на тот момент достижения мирового автомобилестроения. Прежде всего, конструкторы впервые решительно отказались от деревянного каркаса в пользу цельнометаллического кузова. Он получил выступающий багажник, причем выполненный не в виде отдельного чемодана, а интегрированный в покатую заднюю стенку.

Основой автомобиля осталась мощная рама, но для машин таких внушительных размеров это неизбежно. Для улучшения плавности хода впервые в отечественном автомобилестроении цельную балку переднего моста заменили независимой рычажно-пружинной подвеской. Причем, в отличие от других более поздних и более легких советских автомобилей, подвеска ЗИС-110 имела не только поперечные, но и продольные нижние рычаги. Заметно отличалась от более поздних советских моделей также рулевая трапеция - у нее была опора центральной поперечной тяги о балку передней подвески. Задняя подвеска осталась рессорная, но ее дополнил стабилизатор поперечной устойчивости. Важным новшеством стал гипоидный редуктор заднего моста, тоже первый в СССР. Пониженная относительно оси ведомой шестерни ось ведущей шестерни позволила опустить карданный вал и полностью убрать тоннель на полу кузова. Кроме того, подчеркивалось, что гипоидная передача издает меньше шума, чем привычная спирально-коническая. Для эффективного торможения автомобиля массой около 3 тонн, развивающего почти рекордные для советского автомобиля того времени 140 км/ч, были применены тормоза с гидравлическим приводом, ставшие закономерным шагом вперед от механических тормозов довоенных советских машин, включая ЗИС-101. Наконец, трехступенчатая коробка передач с синхронизаторами получила входивший тогда в моду рычаг переключения, установленный на рулевой колонке.

При этом несколько парадоксально выглядела конструкция двигателя. На ЗИС-101 применялся верхнеклапанный двигатель, аналог мотора Buick 90 1932 модельного года. На моторе новой модели ЗИС-110 конструкторы вернулись к нижнеклапанной схеме газораспределительного механизма. Правда, сам механизм ГРМ получился непростой: распределительный вал приводился не парой шестерен, а цепью Морзе, клапаны получили сложные гидравлические компенсаторы тепловых зазоров, исключавшие необходимость регулировки клапанного механизма. При этом по сравнению с верхнеклапанным ЗИС-101 нижнеклапанный ЗИС-110 оказался более легким, значительно более мощным - 140 л.с. против 90. Новый ЗИС выигрывал у предшественника 50 сил - мощность целого мотора «Победы». Было у него еще одно важное преимущество. Двигатель отличался великолепной уравновешенностью и тихой работой. Если он был хорошо отрегулирован, то его работу на холостых оборотах не было слышно совсем, определить, что мотор работает, стоявший возле машины человек мог, только открыв капот и увидев вращающийся вентилятор охлаждения. Кроме того, на плоскую головку блока работающего нижнеклапанного мотора можно было поставить монету ребром, и она не должна была упасть. Правда, такой фокус удавался с целым рядом многоцилиндровых моторов автомобилей высокого класса, выпускавшихся в разных странах. Однако мотор ЗИС-101 не мог похвастаться таким качеством - его верхние клапаны при работе издавали шум. Интересно, что 8-цилиндровый двигатель ЗИС-110 ни по каким деталям не был унифицирован ни с одним из моторов советских легковых или грузовых автомобилей.

Кроме того, качество моторного масла и технологический уровень производства моторных деталей в довоенном СССР не соответствовал сложности конструкции двигателя ЗИС-101, и эти моторы отличались небольшим ресурсом. Для ЗИС-110 его создатели выбрали в чем-то более простую, зато «неубиваемую» конструкцию. К тому же, благодаря опыту исследований поступавших по ленд-лизу горюче-смазочных материалов советские химики сумели поднять качество моторных масел, а переход от поршневой авиации к реактивной, начавшийся после войны сделал высокооктановый бензин более доступным для заправки автомобилей. Поэтому в плане надежности и ресурса двигатель ЗИС-110 стал существенным шагом вперед по сравнению с ЗИС-101.

ЗИС-110 был только внешне похож на Packard 180 общими обводами кузова и характерной облицовкой радиатора с вертикальными брусьями, играющими роль жалюзи, горизонтальными хромированными полосами на крыльях. Вся форма поверхностей наружных панелей, размеры проемов дверей и окон, размерность всех кузовных деталей у ЗИС и Packard полностью разные. Конструктивно и технологически кузов ЗИС-110 больше похож на Buick, но в целом является оригинальной разработкой. Важно отметить, что изначально при проектировании было заложено семейство унифицированных, одинаковых внешне кузовов - обычный кузов общего пользования с отдельным индексом ЗИС-140 и специальный бронированный ЗИС-145. Основу бронированного варианта составляла несущая бронекапсула, обваренная снаружи панелями, подобными панелям кузова базовой модели. Соответственно, проектировалось два шасси - базовое ЗИС-110 и рассчитанное на бронированный кузов ЗИС-110С (буква «С» обозначала «специальный»). Бронированные автомобили, предназначенные для высшего руководства страны, прежде всего для обеспечения безопасности И.В. Сталина, выпускались не штучно - их за годы производства автомобилей данного семейства изготовили по разным оценкам от 58 до 150 экземпляров.

Серийное производство ЗИС-110 завод развернул сразу после войны, в июле 1945 года. В год с конвейера сходило около 300 экземпляров трех серийных не бронированных модификаций: лимузинов, кабриолетов и автомобилей скорой медицинской помощи. Пассажирские лимузины и кабриолеты использовались в такси, но отдельного индекса таксомоторным вариантам не присваивали. Относительно небольшой тираж автомобилей данного семейства определяла технология производства кузова. Для его изготовления применяли не фрезерованные, а литые штампы, отличавшиеся низкой долговечностью, и пригодные для изготовления ограниченного количества изделий. Тем не менее, ЗИС-110 выпускали еще на конвейере, а не штучно на стапелях, как последующие модели легковых автомобилей ЗИЛ. Производство семейства ЗИС-110 завершилось через много лет после Победы, в 1958 году. В гаражах государственных учреждений эти автомобили служили до начала 70-х годов. Официального запрета продавать не бронированные ЗИС-110 частным лицам не было, но в руки индивидуальных владельцев попадали единичные экземпляры. Зато в качестве служебных и персональных автомобилей ЗИСы использовались очень широко. Например, Маршал Советского Союза Г.К.Жуков ездил на прикрепленном из гаража Министерства обороны ЗИС-110 до 1969 года. На ЗИС-110 в первые годы своего правления выезжал с визитами в зарубежные страны Н.С. Хрущев. Кабриолеты использовали при торжественных встречах иностранных гостей. Определенное количество ЗИСов было поставлено на экспорт: в правительственные гаражи братских социалистических стран.

Хотя количество сохранившихся автомобилей семейства ЗИС-110 достаточно велико, на сегодня эта модель относится к категории сложных в реставрации и дорогих образцов отечественного автомобильного «ретро».

Техническая характеристика

Первым советским автомобилем, выпущенным после войны, был ЗИС-110. Это машина высшего (представительского) класса. Модель представляла собой несущую рамную конструкцию повышенной прочности, благодаря которой выдерживала бронированный кузов. ЗИС-110 выпускался более 10 лет: с 1945 по 1958 год, когда на смену ему пришел ЗИЛ-111. В 1956 году завод получил имя И.А. Лихачева, а автомобиль стал называться ЗИЛ-110. За годы производства с конвейера сошло 2089 экземпляров разных модификаций.

Приступив к проектированию новой представительской модели, группа инженеров ЗИСа, возглавляемая 33-летним главным конструктором завода Борисом Фиттерманом, была великолепно осведомлена о давней любви Сталина к американской марке «Паккард», а по некоторым данным - даже имела прямое указание ничего не изменять в конструкции мотора и шасси «Паккардов» «старших» (Senior) серий предвоенного выпуска, судя по всему - модели Packard 180 c кузовом Touring Sedan образца 1941 года, который «наверху» и видели в качестве прототипа для нового серийного советского легкового автомобиля высшего класса. В результате проектируемая машина получила действительно весьма напоминающее «Паккард», хотя и имеющее большие габариты, рамное шасси, и также очень похожую на «Паккардовскую» рядную нижнеклапанную «восьмёрку» - при том, что на предыдущей модели устанавливался технически более совершенный верхнеклапанный мотор.

Спроектированный на ЗИСе кузов оказался намного современнее «паккардовского» - машина вышла более длинной, широкой и приземистой, с убранными за двери посадочными подножками, задняя часть кузова получила чётко выраженный третий объём, в котором разместилось запасное колесо - в отличие от характерных для «Паккарда» старомодных «запасок» в крыльях, были применены потайные петли дверей - хотя задние двери открывались по ходу движения, как у «Паккарда». Оперение кузова и вся декоративная отделка, фурнитура, оборудование и оформление салона также были выполнены в стиле «Паккарда», хотя и ни в какой мере не были с ним взаимозаменяемы.. Таким образом, в целом речь шла скорее не о копировании, а о разработке по полному циклу нового, если и не вполне оригинального, то во всяком случае вполне уникального в отношении дизайнерского оформления промышленного образца, имеющего также полностью оригинальное технологическое оформление.

Оснащение

Автомобиль выпускался с рядным 4-тактным нижнеклапанным двигателем с 8-ю цилиндрами, объемом 6002 см3 и мощностью 140 лошадиных сил при 3600 об/мин. Вплоть до 1950 года это был самый мощный двигатель, которым оснащали серийные легковые автомобили. Такой мощности было достаточно, чтобы тронувшись с места на первой передаче переключиться на третью. При этом мотор отличался плавностью и бесшумной работой.

Особенности двигателя

Это был первый опыт применения в советском автомобилестроении двигателя с гидротолкателями клапанов. Мотор имел привод распредвала с бесшумной пластинчатой цепью Морзе, которой ранее оснащались машины Русско-Балтийского завода. Стоит отметить, что двигатель был настолько бесшумным, что на панель была выведена лампа работающего зажигания. В противном случае, невозможно было сказать, работает мотор или нет.

Коробка передач

Автомобиль укомплектован механической трехступенчатой синхронизированной коробкой передач. Переключение скоростей расположено на рулевой колонке. Передаточные числа:

I - 2,43;
II - 1,53;
III - 1;
Задний ход - 3,16.

Главная передача – одинарная гипоидная с передаточным числом 4,36. Машина трогалась обычно со второй передачи и, набрав скорость до 30 км/ч, водитель включал третью. При этом не нужно было нажимать педаль сцепления.

Электрооборудование

Несмотря на то, что 6-вольтовое оборудование считалось устаревшим, в 40-х годах оно еще широко применялось. Автомобиль имел стартер СТ-10, аккумулятор 3СТ-135ЭА и генератор Г-16. При необходимости можно было установить резервный аккумулятор и дополнительную систему зажигания. Причем переключиться на них было возможно во время движения.

Если на большей части машин того времени был только один задний фонарь, у ЗИС-110 их было два.

Приборная панель

Спидометр;
Термометр;
Амперметр;
Масляный манометр;
Указатель уровня топлива в баке;
Лампы указателей поворота (красные);
Лампа дальнего света (синяя);
Лампа зажигания (зеленая).

Подсветка стрелки спидометра менялась в зависимости от скорости: до 60 км/ч она горела зеленым, на скорости 60-120 км/ч – желтым, более 120 км/ч – красным. На шкале спидометра числа были указаны без нулей: вместо «80» — «8», «100» — «10». Приборы и лампы контроля не имели значков, а обозначались подписями.

Серийный комфорт

Автомобили серии оснащались радиоприемником и стеклоподъемниками гидравлического типа, уже предпринимались попытки установки системы кондиционера. Применение особой технологии набивки заднего сидения, когда в чехол закачивали гагачий пух с высокой плотностью, обеспечивало повышенный комфорт и удобство для пассажиров.

Машины отличались достойной шумоизоляцией, наличием эффективной системы отопления и вентиляции. Обшивка была выполнена из бежевого драпа – дорогого материала, из которого шили пальто. Поворотная форточка была только на передних дверях. Заднее боковое стекло поворачивалось посередине по вертикали.

ЗИС-110 был окрашен в черный цвет, автомобили с открытым кузовом ЗИС-110Б (фаэтоны) выпускались в черном, бежевом, сером, серо-голубом цвете.

Размеры

Автомобиль имел следующие габариты: 6000 x 1960 x 1730 мм, масса снаряженной машины составляла 2575 кг. Размер базы 3760 мм, колея передних колес – 1520 мм, задних – 1600 мм. В то время это был один из самых больших легковых автомобилей в мире.

Новшества

Это первый советский автомобиль, имеющий независимую подвеску передних колес. ЗИС-110 отличался наличием герметизированной системы охлаждения двигателя. Шасси имело стабилизаторы поперечной устойчивости сзади и спереди. Гидропривод тормозов, впервые после АМО-2, был применен именно на ЗИС-110.

На автомобиле были установлены не обычные фары с отдельными лампами, рассеивателями и отражателями, а специальные лампы-фары, в которых сама колба выступала одновременно отражателем и рассеивателем. В автомобилестроении это было редкое явление. У ЗИС-110, как и у ГАЗ-12 ЗИМ первыми появились указатели поворотов. Они производились по схеме американских авто, когда стоп-сигналы выступают и задними поворотниками. Для включения использовался левый подрулевой рычажок, как в наши дни. На машину могла быть установлена фара дальнего света по центру, а также сирена.

Самой необычной модификацией считается полноприводная модель ЗИС-110Ш, выпуск которой начался в 1949 году. Полный привод автомобиля обеспечивали два ведущих моста от «додж WC51», при этом передний мост оснащался карданными шарнирами типа «вейс».

После войны осталось много старой лендлизовской техники, и было принято решение вместо разработки новых агрегатов подобрать необходимое из имеющихся американских. Соединение с раздаточной коробкой осуществлялось двумя карданными валами от ЗИС-110. Коробка также принадлежала «доджу», ее передаточное отношение составляло 1:1. Она приводилась в движение от коробки передач с помощью промежуточного карданного вала.

На машину установили мощный, и считавшийся самым лучшим, двигатель от ЗИС-115. Мотор обладал улучшенной системой охлаждения масла, для него спроектировали радиатор. Было выпущено 47 экземпляров этой удачной модели автомобиля. К сожалению, ни один из них не дожил до наших дней.

ЗИС-110 - послевоенный 7-местный автомобиль представительского класса, который сменил на конвейере Завода имени Сталина автомобиль ЗИС-101 . Автомобиль предназначался для перевозки руководителей высшего ранга, его производство началось в 1945 году и продолжалось в течение 13 лет. В 1956 году после того как завод получил имя И.А. Лихачева, автомобиль переименовали, теперь он стал называться ЗИЛ-110. За все время было выпущено 2072 экземпляра автомобилей ЗИС-110.

Руководителем всеми работами по созданию нового автомобиля стал Андрей Островцов, за основу был взят американский «Паккард 180» (Packard 180) потому что эта марка автомобилей больше всего нравилась И.В. Сталину. Островцов совместно с художником Германом создали внешний вид будущего лимузина. В результате автомобиль действительно напоминал «Паккард», но имела большие габариты, рамное шасси. Двигатель очень сильно напоминал тот, что стоял на 180-ом Паккарде, это был рядный нижнеклапанный 8-цилиндровый мотор, который, кстати, был менее совершенен технически, нежели верхнеклапанный устанавливаемый на ЗИС-101.

К серийному производству ЗИС-110 утвердили 20 октября 1944 года, сборка первой партии стартовала через 10 месяцев. В августе 1945 года первый экземпляр автомобиля отправился в испытательный пробег. В 1958 году автомобиль ЗИС-110 был снят с производства, на этом его история подошла к концу.

Дизайн и конструкция

Кузов автомобиля ЗИС-110 , можно сказать, был спроектирован заново, обусловлено это тем, что был предусмотрен его бронированный вариант, а внутри дверей «Паккарда» и так едва помещались механизмы гидравлических стеклоподъемников, а если их еще и усилить бронелистами, то о стеклоподъемниках можно было вообще забыть. В результате кузов приобрел более престижный вид, напоминающий наиболее передовые модели американской корпорации General Motors, такие как Buick и Cadillac.

Вся декоративная отделка, оперение кузова, оформление и оборудование салона были выполнены в стиле «Паккарда», но взаимозаменяемых деталей не было. Таким образом, ЗИС-110 не являлся точной копией американца, а получился вполне оригинальным, как внешне, так и технически.

В качестве силового агрегата на ЗИС-110 установили рядный нижнеклапанный 8-цилиндровый двигатель, рабочим объемом 6002 см3 и мощностью 140 лошадиных сил, на тот момент это был самый мощный двигатель серийных автомобилей. Двигатель обладал исключительной плавностью и бесшумностью работы. Двигатель настолько тихо работал, что конструкторами было принято решение вывести контрольную лампу на панель приборов, сигнализирующую о работающем двигателе, по которой можно было определить заведена ли машина или нет. Коробка передач, как и у предыдущей модели (ЗИС-101) была механической, 3-ступенчатой, с рычагом переключения передач расположенном на рулевой колонке.

ЗИС-110 стал первым в СССР автомобилем с независимой подвеской передних колес и герметизированной системой охлаждения двигателя. Шасси автомобиля было оснащено стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади. Тормоза с гидроприводом появились впервые после грузовика АМО-2 .

Комфорт в салоне обеспечивали две новинки: кондиционер и радиоприемник, которые ранее не применялись на советских автомобилях. Кондиционер располагался в багажнике, а прохладный воздух поступал в салон сквозь задние стойки. Кроме кондиционера и радиоприемника автомобиль оснащался гидравлическими стеклоподъемниками. На приборной панели присутствовал спидометр, указатель уровня топлива, термометр, амперметр, масляный манометр, контрольные лампы левых и правых указателей поворота (красные), дальнего света (синяя), зажигания (зеленая). Спидометр, а точнее его стрелка имела трехцветную подсветку, которая меняла свое свечение в зависимости от скорости движения: на скорости до 60 км/ч включалась зеленая подсветка, от 60 до 120 км/ч — желтая, свыше 120 км/ч — красная.

Модификации

ЗИС-110А

Автомобиль для нужд скорой медицинской помощи

ЗИС-110Б

Автомобиль с кузовом типа «фаэтон» («кабриолет») со складной матерчатой крышей. ЗИС-110Б выпускали с 1949 по 1957 год. 3 экземпляра были отправлены в Чехию для парадов.

Данный автомобиль, выпущенный всего в трех экземплярах с кузовом типа кабриолет со складным электрическим тентом и стеклами, опускавшимися вместе с рамками, такой же конструкцией крыши и стекол обладала «Чайка» .

ЗИС-115

Бронированный автомобиль предназначался исключительно для обслуживания И.В. Сталина и его ближайшего окружения. Автомобиль комплектовался пуленепробиваемыми стеклами толщиной 75 мм, а вес одной двери составлял 300 кг. В качестве стеклоподъемников использовались гидравлические домкраты, вмонтированные в двери автомобиля. Масса бронированного автомобиля была почти втрое больше чем у стандартного ЗИС-110 и составляла 7500 кг (2575 у ЗИС-110). Внешне от 110-го 1150-й ЗИС отличался дополнительной (третьей) фарой дальнего света и более выпуклыми колпаками, скрывавшими усиленные ступицы колес.

ЗИС-110Ш

Под таким индексом было выпущено 4 экспериментальных полноприводных автомобилей, причем 2 из них были построены на шасси Dodge WC51, другие 2 на отечественных агрегатах. Позднее эти автомобили были уничтожены дав начало модели 110П. Позднее под таким индексом выпускали штабные автомобили.