Все модели КАвЗ 2019 года: модельный ряд автомобилей KAvZ , цены, фото, обои, технические характеристики, модификации и комплектации, отзывы владельцев КАвЗ, история марки KAvZ, обзор моделей КАвЗ, видео тест драйвы, архив моделей KAvZ. Также вы здесь найдете скидки и горячие предложения от официальных дилеров КАвЗ.

Архив моделей марки KAvZ

История марки KAvZ / КАвЗ

История Курганского Автобусного Завода фактически начинается с 1958 года, когда выпущен первый автобус с капотной компоновкой - КАвЗ 651. Это была модель, спроектированная на удлиненном грузовом шасси ГАЗ 51А. Всего в первый год производства выпущено 508 экземпляров, в 1959-м году - 1511, а в 1960-м ворота завода покинуло 3434 автобуса. В течение первых 5 лет КАвЗ достигает проектной мощности 5 тыс. автомобилей в год. К 1967 году завод сумел построить порядка 50 тыс. автобусов. В этом же году выпускается опытный образец служебного КАвЗ 685 , основой которому послужило шасси ГАЗ 53. Но массовое производство модели началось лишь в 1971-м после длительных испытаний.

В 1983 году на КАвЗ освоен выпуск модернизированных автобусов модели 685М, построенных на платформе ГАЗ 53-12-1040. Внешне модель практически полностью повторяла предшественника, однако с 1984 года трапециевидную решетку радиатора сменила узнаваемая прямоугольная форма. Это, фактически, стало самым серьезным отличием обновленного КАвЗ 685М от выпускавшейся ранее 685-й модели. В 1986-м увидели свет модернизированные автобусы, получившие идентификатор 3270. Отличительной внешней особенностью КАвЗ 3270 является характерный переход крыши в зоне ветрового стекла, где были установлены механизмы дворников, а также информационная табличка с маршрутными данными. Кроме того, изменениям подверглись кронштейны зеркал заднего вида, а на крыше появились 2 вентиляционные отверстия. В 1989-м на заводе в Кургане начали выпускать новую модель 3976.

В 1990-e годы на КАвЗ начался спад производства. После банкротства в 2003 году завод был выкуплен холдингом «РусПромАвто», который в 2005-м вошел в группу компаний ГАЗ. История автобусов КАвЗ, использовавших грузовое шасси Горьковского Автомобильного Завода, закончилась в 2007 году со снятием с конвейера модели 3976. По состоянию на 2009 год современный модельный ряд КАвЗ состоит из заднемоторных среднегабаритных автобусов семейства «Аврора» для пригородного и межрайонного сообщения, кардинально отличающихся по конструкции от своих предшественников. В 2014-м году на заводе стартовало производство обновленных экологически чистых моделей КАВЗ-4238 CNG и КАВЗ-4270 CNG, работающих на газе. В настоящее время предприятие выпускает автобусы для эксплуатации по городским, пригородным и междугородным направлениям. КАвЗ стал первым заводом, разработавшим школьный автобус, удовлетворяющий всем государственным стандартам.

Конструкция базовых грузовых шасси всегда предопределяла компоновку установленного на нем кузова автобуса, загоняя его создателей в прокрустово ложе уже состоявшихся решений, сужая возможности совершенствования. А вместе с тем совершенно очевидно, что автобус предназначен решать иные задачи, нежели грузовик, а стало быть, и элементы его скелета должны быть иными.
В основу конструкции первого самостоятельно разработанного павловцами автобуса ПАЗ-652 был положен принцип несущей системы кузова, в котором размещались узлы и агрегаты широко распространенного в то время автомобиля ГАЗ-51А , но приспособленные уже к автобусному кузову. ПАЗ-652 обрел вагонную компоновку, более мощный, по сравнению с предшественником ПАЗ-651 , 90-сильный форсированный двигатель. База увеличилась до 3600 мм. Также увеличилась до 32 мест пассажировместимость, в том числе 23 места предназначались для сидения.
Весь каркас кузова автобуса изготавливался из тонколистовой стали толщиной 0,9 мм. Даже основание машины (рама) выполнялось из кузовного листа. Сваркой основание соединялось с двумя боковинами. С задней части обе боковины стыковались между собой через проемы люка и окна. Передок имел по высоте достаточно небольшие габариты, замыкая контур боковин и основания, с крышей же его соединяла центральная лобовая стойка. Окончательно каркас кузова образовывался при сварке наружных и внутренних панелей. Таким образом, узлы кузова связывались точечной сваркой в единую систему, которая и несла все нагрузки. Это заметно снижало вес кузова при достаточной его прочности.
Окна автобуса значительно увеличились в размерах, получив большие гнутые лобовые стекла, форточки в окнах боковин, иллюминаторные цветные стекла на скатах крыши. Автобус выглядел легким и привлекательным для глаз. Выполненные трехслойными (так называемый «триплекс») стекла крыши имели один недостаток: не разрушаясь при ударе, они покрывались сеткой трещин, которые сильно выделялись на фоне цветной внутренней пленки, снижая зрительный эффект притягательности. Остальное остекление выполнялось из «сталинита» - специального закаленного стекла. Такое стекло трудно было разбить даже ударом молотка, а при разрушении оно моментально распадалось на мелкие осколки, не имевшие острых граней, снижая, таким образом, травмоопасность для пассажиров.
Еще одним принципиальным новшеством стало размещение радиатора охлаждения не спереди двигателя, а справа от него. Кожух вентилятора соединялся с системой воздуховодов брезентовым чехлом замкнутого контура. В холода теплый воздух, ранее впустую выбрасывавшийся в атмосферу, поступал в салон, создавая комфортные условия при практически «дармовом» источнике обогрева. В летнее время чехол свертывался, оставаясь в радиаторном отсеке.
Компоновка салона также претерпела значительные изменения. Водитель теперь был отделен от пассажиров перегородкой из оргстекла, установленной на поперечный воздуховод. В салоне появились два боковых кондукторских сиденья, к вертикальным поручням в районе подножек пассажирских дверей добавились горизонтальные, закрепленные к крыше вдоль боковых и заднего окон. Салон облицовывался не картоном, а декоративным пластиком или ДВП – древесноволокнистой плитой, во много раз превосходившей картон по прочности, долговечности и декоративным свойствам. Так верхний глянцованный слой ДВП, при отсутствии внешнего воздействия на нее, значительно дольше сохранял окрашенную поверхность неповрежденной, тогда как на картоне сравнительно быстро появлялась рябь мелких трещин, создававшая неопрятный вид.
Двигатель, размещенный внутри кузова, в моторном отсеке, закрывался откидным капотом, имевшим термоизоляцию из утеплителя, покрытого дерматином. Простейшие операции по обслуживанию двигателя водитель мог выполнять, не покидая своего сиденья.
Тормоза оснастили гидровакуумными усилителями, ту же вакуумную систему использовали для управления дверями. Кран управления устанавливался сбоку от сиденья водителя, привод створок осуществлялся вакуумными камерами. В подвеске к рессорам добавились амортизаторы.
Любопытные изменения происходили с наружной светотехникой. Основными элементами оставались применявшиеся на ГАЗ-51А подфарники, перекочевавшие с передних колесных арок ПАЗ-651 на боковые скаты крыши ПАЗ-652, и те же продолговатые фонари "Победы" , размещенные на панелях передка и задней части боковин. Сзади появились круглые стоп-фонари и сохранились плоские круглые светоотражатели (катафоты). Интересно, что на всех изготовленных опытных образцах ПАЗ-652 комбинации светотехники были разными!
Несмотря на то, что ПАЗ-652 выпускался 10 лет, он имел всего две модификации: ПАЗ-652Б и ПАЗ-652Т . Но в течение всего выпуска, с 1958 по 1968 год, шло постоянное совершенствование конструкции, эксплуатация давала бесценный опыт для новых разработок. Базовые принципы, положенные в основу разработок, были развиты в более совершенной модели ПАЗ-672 и ее модификациях. ПАЗ-672 без натяжек можно назвать прямой продолжательницей 652-й модели. И если считать от первого, созданного в 1955 году, опытного образца ПАЗ-652, до схода с конвейера в 1989 году последнего ПАЗ-672М , машины семейства 652/672 прожили долгую по меркам автостроения жизнь – 34 года...
Всего с 1958 по 1968 годы были выпущены 62121 автобус ПАЗ-652 всех модификаций.

В 1955 году на Павловском автозаводе им. Жданова начинает работать конструкторско-экспериментальный отдел, во главе которого встал перешедший с завода ГАЗ создатель знаменитой «Победы» Ю. Н. Сорочкин. Именно этот отдел, спустя год после своего появления, разработал автобус ПАЗ-652, который по своей конструкции отличался от традиционных моделей того времени.

Как все начиналось

Так сложилось, что в отечественном автомобилестроении базой для автобусного шасси служило шасси грузовых машин. Именно это предопределяло дальнейшую компоновку кузова будущего автобуса, практически исключая возможность дальнейшего развития отрасли. При этом все специалисты, занимающиеся разработками новых моделей, прекрасно понимали, что грузовик и автобус - это разная техника, имеющая разное предназначение. Поэтому конструкция шасси грузовой машины не совсем подходила для автобуса. Павловцы решили отойти от сложившейся традиции и создать свой автобус малого класса, с вагонной компоновкой и отличной от других конструкцией.

Основа конструкции

Прежде всего, в новой модели конструкторы изменили главное: если раньше основу автобуса составляло грузовое шасси, к которому сверху крепился его кузов, то теперь роль несущей системы должен был играть сам кузов. Он представлял собой каркасную конструкцию с вмонтированными в нее необходимыми узлами и механизмами.

Донором для начинки будущего ПАЗ-652 послужил хорошо зарекомендовавший себя грузовой ГАЗ-51А.

Каркас кузова, как и рама, изготавливался из стали, толщина листа которой составляла 0,9 мм. Связка всех элементов и ключевых узлов конструкции осуществлялась при помощи точечной сварки. Это позволяло снизить общий вес каркаса при сохранении необходимой прочности и несущей способности.

Остекление «Пазика»

Автобус ПАЗ-652 получил остекление, которое визуально придало общую легкость всей конструкции. Лобовое стекло было довольно большим, с изогнутой формой, обеспечивающей хороший обзор водителю, как в прямой видимости, так и через боковые зеркала заднего вида. Чего нельзя было сказать про старый «пазик», автобус 651-ой модели.

Окна салона конструкторы снабдили открывающимися форточками, что было немаловажным дополнением, особенно в жаркую погоду. Крыша также не обошлась без остекления. Тонированные стекла, вмонтированные в ее скаты, сделали дизайн ПАЗ-652 довольно привлекательным для того времени. Однако именно эти стекла могли и испортить внешний вид автобуса в случае их повреждения. Дело в том, что они представляли собой трехслойную конструкцию, так называемый «триплекс». Плюсом такого стекла было то, что при ударе оно не разбивалось, но при этом покрывалось светлыми полосами-трещинами, которые некрасиво выделялись на темном фоне тонировки.

Все остальное остекление салона выполнялась «сталинитами» - стеклом, прошедшим специальную закалку. Его особенность заключалась в том, что оно могло выдержать удар даже молотком, но если все же разбивалось, то рассыпалось мелкими кубиками без острых граней, исключая возможность травмирования людей. Таким образом, в ПАЗ-652 работал дополнительный фактор безопасности водителя и пассажиров.

Салон автобуса

Первое, что сделали конструкторы, это разграничили пространство, как бы отделив техническую часть вместе с местом водителя от пассажирского салона. Для этого на поперечном воздуховоде, находящемся за спинкой водительского сиденья, был установлен лист оргстекла.

В автобусе также были предусмотрены два боковых места, специально предназначенных для кондуктора, о чем оповещала прикрепленная к стене над креслом табличка.

Стены салона облицовывались пластиком или ДВП с обработанной лицевой поверхностью. Это выгодно отличало его от старой модели «пазика», который изнутри обшивался обычным картоном. Картон со временем начинал коробиться, трескаться, рассыхаться, и в конце концов отпадал.

Автобус предполагалось использовать для перевозки как сидящих, так и стоящих пассажиров. Для последних по периметру салона предусматривались поручни, прикрепленные к потолку.

Для посадки и высадки людей в автобусе имелось две шторных двери по правому борту, снабженные вакуумным приводом управления.

Еще немного особенностей

В новом «пазике» был один момент, который вообще не вписывался в обычные рамки автомобилестроения. Конструкторы установили радиатор охлаждения не традиционно перед двигателем, а сбоку от него. При этом появилась возможность с помощью специального брезентового чехла объединить кожух вентилятора с системой воздуховода автобуса. Благодаря этому при эксплуатации автобуса в зимний период теплый воздух, отводящийся от двигателя, переправлялся непосредственно в салон. В другое время чехол сворачивался и укладывался в радиаторный отсек.

Сам двигатель конструкторы расположили в салоне справа от водителя, в специальном открывающемся моторном отсеке. Стенки отсека проложили слоем термоизоляции, а верхнюю крышку обшили дерматином. Таким образом, водитель получил доступ к двигателю прямо из салона автобуса.

Тормозную систему снабдили вакуумным усилителем, а в подвеске к рессорам добавились амортизаторы.

Что касается освещения, то тут, помимо элементов от ГАЗ-51А, использовались и приборы от «Победы». Плюс к ним, сзади автобуса добавили световозвращатели (катафоты).

ПАЗ-652: технические характеристики

• Габариты - 7,15х2,4х2,8 м (длина, ширина и высота соответственно).
• Снаряженная масса ПАЗ - 4,34 т.
• Полная масса - 7,64 т.
• Вместительность салона - 42 места, из них 23 сидячих.
• Клиренс - 25,5 см.
• Двигатель - четырёхтактный, шестицилиндровый, с карбюраторной топливной системой.
• Мощность силового агрегата - 90 л/с.
• Объем двигателя - 3, 48 куб. см.
• Сцепление - однодисковой конструкции, сухое.
• Максимально возможная скорость - 80 км/ч.
• Расход бензина - 21 л на 100 км пробега.

Начало производства и первые модификации

Первые испытания опытного автобуса начались в 1956 году, в том же году был подписан приказ о начале подготовки к массовому производству новых машин. Спустя 4 года, в 1960 году, с конвейера завода сошел первый серийный «пазик».

Автобус, помимо основной версии, имел еще две модификации: 652Б и 652Т.

Модифицированный «пазик» 652Б отличался от эталонной модели немного измененной конструкцией кузова и оформлением передней части машины.

Другая модификация, ПАЗ-652 Т (туристический), выпускалась с дополнительными удобствами в салоне и одной дверью для посадки пассажиров.

За все 10 лет серийного выпуска с конвейера завода сошел 62121 автобус. На протяжении всего времени производства ПАЗ дорабатывался: в его конструкцию вносились изменения, различные поправки, устранялись недостатки, выявленные в ходе эксплуатации машин. Но в целом автобус прекрасно справлялся со своими функциями, именно поэтому продержался столько времени в серии.

Автобусы малого класса КаВЗ 685 изготавливались на Курганском заводе с 1971 по 1991 год. Это машин общего назначения. Транспорт разрабатывался с возможностью эксплуатации в деревнях, где отсутствует асфальт и были преимущественно грунтовые дороги. Автобус отличался высоким уровнем проходимости, а также большим запасам прочности деталей ходовой части.

Стоит познакомиться поближе с этим детищем советской инженерной мысли. Старые автомобили и автобусы зачастую имеют очень интересную историю. Хотя сейчас их уже практически не используют.

История создания

Модель КаВЗ-685 разрабатывалась вместе с открытием завода. Это случилось в 1958 году. Вначале на Курганском заводе изготовили 651 модель. Разработка началась еще в 1940-х годах. Автобус создавался на платформе и основных агрегатах ГАЗ 51. В 60-х на Горьковском заводе приступили к созданию нового ГАЗ 53А. На Курганском также решили использовать эту платформу.

Первые опытные КаВЗ 685 появились в конце 1960-х. Образцы имели другой дизайн и немного отличались от базового ГАЗ 53А. Технические дизайнеры Курганского завода использовали другую решетку радиатора. Оптика была представлена в виде системы из четырех фар. Позже специалисты отказались от такой конструкции и в серийное производство допустили модель с традиционной для ГАЗ передней частью.

Для запуска автобусов в серию Курганский завод был полностью реконструирован. Пришлось значительно расширить производственные площадки. Процесс реконструкции успешно завершился, и уже в 1971 году первые модели стали сходить с конвейеров предприятия. Серийный автобус имел стандартный капот, но можно было заметить отличия от базовой серии в конструкции лобового стекла.

Полноценное производство удалось запустить только в 1973-м. А годом позже на Курганском заводе было изготовлено более 100 тыс. этих автобусов. Несколько раз был изменен дизайн, а также технические характеристики КаВЗ 685.

Особенности

Модель создавалась для замены устаревшей на тот момент 651 модели. Но конструктивно изменений практически не было. Эта была машина с компактной компоновкой и небольшой вместимостью салона. При этом автобус был очень легким в обслуживании и создавался для передвижения преимущественно по грунтовым дорогам.

Хоть платформы на старой и новой машине имели не слишком много отличий, КаВЗ 685 существенно отличался от предшественника. Увеличились габаритные размеры, внешний вид стал более современным.

Салон КаВЗ 685 был рассчитан на 28 человек, а сама машина обладала отличными техническими возможностями, тяговыми характеристиками и динамикой. Естественно, сравнить возможности с современными автобусами нельзя. Но на то время они полностью соответствовали всем требованиям. Некоторые версии ценятся и сейчас. Так, на КаВЗ 685, 1974 года выпуска, цена составляет в от 200 тыс. рублей и выше, в зависимости от состояния. Можно найти и более дешевые варианты (до 50 тыс. рублей). Некоторые экземпляры еще остались на заброшенных базах и предприятиях.

Силовой агрегат

На первых образцах устанавливался бензиновый восьмицилиндровый карбюраторный ЗМЗ 53А. Агрегат способен развивать мощность до 120 лошадиных сил. При этом обороты коленчатого вала составляли до 3600 об/мин. На тот момент мотор показывал неплохой крутящий момент - 245 Н/м. Такой выдавали лишь грузовики среднего класса в то время. Объем мотора - 4,25 литра. Да, при таком объеме мощности недостаточно. Но стоит помнить, что это дефорсированный двигатель с пониженной степенью сжатия (то же самое касается моторов ГАЗ 53 и 3307). Поэтому он подходит для работы на бензине с маркировкой 72.

Расход топлива - 24 л на 100 км. В зимнее время эта цифра увеличивалась до 27. Объем топливного бака составлял 105 л, а максимальная скорость с таким агрегатом не превышала 90 км/ч. Крейсерская скорость - 60. В таком режиме автобус имел наилучшую топливную экономичность не в ущерб комфорту водителя и пассажиров, как говорят отзывы.

Трансмиссия

Здесь ничего необычного. Вся трансмиссия полностью аналогична ГАЗовской. Инженеры не смогли создать что-нибудь уникальное. Да и это было не нужно. В СССР стремились к максимальной унификации.

Машина комплектовалась сухим сцеплением и четырехступенчатой механической КПП. Существует информация, что механизм представлял собой доработанную и модифицированную модель КПП от ГАЗ 5312. Суть доработок заключалась в добавлении синхронизаторов для третьей, а также для четвертой передачи. Остальные включались с характерным хрустом и перегазовкой. Это доставляло дискомфорт при эксплуатации.

Что касается сцепления, то оно было однодискового типа, сухое. Хотя ресурс диска выше, чем у ГАЗонов: около 30 тыс. км. Механизм сцепления - пружинного типа, периферийный с гидравлическим приводом. В этом случае имеется главный и рабочий цилиндр.

Тормоза

Они реализованы в виде двухконтурной системы. Тормозной механизм был барабанным на каждом из четырех колес. Для включения системы использовался гидравлический привод с системой вакуумного усиления. В плане обслуживания, механизмы неприхотливы. Но длина тормозного пути и эффективность ручного тормоза оставляли желать лучшего.

Габариты, клиренс

Длина кузова автобуса составляла 6,6 м, а ширина - 2,55 м.

Высота составляет 3,03 м. Клиренс равен - 27 см. Этого действительно хватало для движения по сельским грунтовым дорогам. Что касается прочих характеристик, то снаряженная масса составляла 4,08 т, а максимальный вес - 6,5 т.

Кузов

Как и во всех автобусах производства СССР, кузов этой машины был полностью металлическим. Транспортное средство отличалось капотной компоновкой. Благодаря этому водители могли без проблем получить доступ ко всем деталям, узлам и агрегатам автомобиля. Таким образом сервисное обслуживание выполнялось очень быстро, чего нельзя сказать про Павловские автобусы.

Салон

Модель КаВЗ 685 была рассчитана на 28 человек. При этом 21 пассажир размещался на дермантиновых креслах без подголовников и с плоской спинкой. Для входа в автобус имелась единственная боковая дверь. На случай экстренной ситуации предусмотрен аварийный выход. Он находился сзади.

Интерьер салона весьма аскетичен. Что касается комфорта, можно выделить лишь очень эффективный отопитель. Печка даже в сильный мороз хорошо прогревала салон автобуса. Вентиляция осуществлялась естественным путем. Имеются боковые окна, а также люки на крыше.

Для комфорта пассажиров сидения были достаточно мягкими. Следует выделить материал отделки кресел. Ткань отличалась высокой износостойкостью и с легкостью эксплуатировалась несколько лет.

Водитель не был отделен от пассажиров, как сейчас. Тогда советскими нормами безопасности не предусматривались какие-либо перегородки. Для входа на рабочее место для водителя имелась отдельная дверь. Кстати, кресло в этой модели немного смещено к центру кабины.

Место водителя

Рабочее место организовано по-простому и без каких-либо удобств. Сидение не регулировалось по длине - можно было лишь менять наклон спинки. В старых моделях не было ГУР, но рулевое колесо отличалось большим диаметром - это существенно упрощало процесс управления. Приборная панель без излишеств (заимствована у ГАЗона), но самое необходимое на ней есть. Лобовое стекло оснащалось перегородкой, а для каждой секции стекла имелся отдельный дворник.

Сервис и обслуживание

Несмотря на простое устройство, машина нуждалась в регулярных ремонтах и обслуживаниях. В частности, в этом нуждалось контактное зажигание, а также коробка. Но есть и положительные моменты. За счет унификации можно было легко достать любые запчасти и агрегаты. Все детали для автобуса подходили от ГАЗона.

Инструкция по эксплуатации автобуса КаВЗ 685 значительно проще, чем инструкции к современным аналогам. Масло и фильтр меняется каждые 10 тыс. км, шкворни шприцуются раз в год, а вот вода в СОД - ежедневно.

Модификации

На базе автобуса было создано множество различных модификаций.

Их использовали в северных частях страны. Для этих районов создана модель 685С. Машина отличалась теплой отделкой салона, двойными стеклопакетами. Была установлена системы подогрева двигателя. Также создавались модели для работы в горных местностях. Был выпущен грузовой КаВЗ 685.

Стоимость на вторичном рынке

Сейчас уже трудно найти экземпляры в хорошем состоянии. Но еще кое-где можно встретить этот автобус. Приобрести машину на вторичном рынке можно за 50-400 тысяч рублей. Существуют модели и дороже, но это уже восстановленные, музейные экспонаты. Есть продажа автомобиля КаВЗ 685 по всей России. Сейчас эти автобусы модифицируют в дома на колесах - машина идеально подходит для этих целей. Также используются двигатели от этих автомобилей в качестве доноров на самодельные проекты.