Первое, на что смотрит потенциальный владелец автомобиля при покупке, это оптимальное сочетание двигателя и трансмиссии. Далеко не все водители стремятся приобрести максимально мощные моторы, и автопроизводители это понимают, предлагая различные вариации двигателей к покупке. Одной из распространенных в России вариаций двигателя европейских автомобильных брендов является мотор 1.4 TSI. Такой двигатель устанавливается на автомобили Skoda, Audi и Volkswagen. В рамках данной статьи рассмотрим, какие преимущества и недостатки у двигателя 1.4 TSI, а также каков его ресурс.

На основе блока семейства моторов с объемом до 1,4 л представили новые серии объемом 1,2 и 1,4 л серии ЕА111 (не ищите простой логики в нумерации). Мощность моторов составляла 105-180 л.с. Базой для новых двигателей послужили атмосферные модели AUA/AUB объемом 1,4 л, выполненные с использованием новой модульной схемы расположения навесных агрегатов и с цепным приводом ГРМ. Моторы получили обозначение TFSI/TSI, так как оснащались прямым впрыском топлива и наддувом. Особо отметим, что никакой разницы между топливными системами TFSI и TSI нет, это всего лишь два маркетинговых названия одного и того же для моделей Audi и Volkswagen. МОТОРЫ 1,2 Л ЭТОЙ ЛИНЕЙКИ СИЛЬНО ОТЛИЧАЮТСЯ ОТ ДВИГАТЕЛЕЙ 1,4 Л. У НИХ ДРУГАЯ ВОСЬМИКЛАПАННАЯ ГБЦ И НЕМНОГО ДРУГОЙ БЛОК, ДРУГАЯ ПОРШНЕВАЯ ГРУППА, А ЕЩЁ ОТСУТСТВУЮТ ВЫСОКОФОРСИРОВАННЫЕ ВАРИАНТЫ.

Характеристики 1.4 TSI

Производство	Mlada Boleslav Plant
Марка двигателя	EA111
Годы выпуска	2005-2015
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	75.6
Диаметр цилиндра, мм	76.5
Степень сжатия	10
Объем двигателя, куб.см	1390
	122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200
Крутящий момент, Нм/об.мин	200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500
Топливо	95-98
Экологические нормы	Евро 4 Евро 5
Вес двигателя, кг	~126
	08.фев 05.янв 6.2
Расход масла, гр./1000 км	до 500
Масло в двигатель	5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе	3.6
Замена масла проводится, км	15000 (лучше 7500)
	90
	- 200+
	230+ н.д.
Двигатель устанавливался	Audi A1 Seat Altea Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Golf Volkswagen Beetle Volkswagen Passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen Tiguan Volkswagen Touran

Надежность двигателя 1.4 TSI

Серия малообъемных турбомоторов ЕА111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) получила широкое распространение в 2005 году, благодаря популярному Гольфу 5 и седану Джетта. Основным и поначалу единственным двигателем являлся 1.4 TSI в различных его модификациях, который был призван заменить атмосферные 2.0 литровые четверки и 1.6 FSI. В основе силового агрегата лежит чугунный блок цилиндров, накрытый алюминиевой 16 клапанной головкой с двумя распределительными валами, с гидрокомпенсаторами, с фазовращателем на впускном валу и с непосредственным впрыском. В приводе ГРМ используется цепь со сроком службы расчитанным на весь период эксплуатации мотора, однако в действительности замена цепи грм требуется через 50-100 тыс. км. Перейдем к самому главному, а самое главное в двигателях TSI это, конечно же, наддув. Слабые версии оснащены обычным турбокомпрессором TD025, более мощные 1.4 TSI Twincharger и работают по схеме компрессор Eaton TVS + турбонаддув KKK K03, что практически исключает эффект турбоямы и обеспечивает существенно больше мощности. Несмотря на всю технологичность и продвинутость серии ЕА111 (мотор 1.4 TSI неоднократный победитель конкурса «Двигатель года»), в 2015 году ее заменили на еще более совершенную серию ЕА211 с новым, серьезно измененным, 1.4 TSI движком.

Модификации двигателя 1.4 TSI

1 . BLG (2005 - 2009) - двигатель с компрессором и турбонаддувом, которые дуют 1.35 бар и мотор развивает 170 л.с. на 98 бензине. Двигатель оснащается воздушным интеркулером, соответствует экологическому стандарту Евро-4, а управляет всем ЭБУ Bosch Motronic MED 9.5.10. 2 . BMY (2006 - 2010) - аналог BLG, где буст снизили до 0.8 бар, и мощность упала до 140 л.с. Здесь можно обходиться 95-м бензином. 3 . BWK (2007 - 2008) - версия для Tiguan на 150 л.с. 4 . CAXA (2007 - 2015) - двигатель 1.4 TSI 122 л.с. Он во всех компонентах попроще, чем компрессорный с турбиной. Турбина на CAXA это Mitsubishi TD025 (которая поменьше, чем у Twincharger) с максимальным давлением до 0.8 бар, которая быстро выходит на буст и позволяет отказаться от компрессора. Кроме того, здесь установлены измененные поршни, впускной коллектор без заслонок и с жидкостным интеркулером, головка с более плоскими впускными каналами, измененные распредвалы, более простые выпускные клапаны, переработанные форсунки, ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5.20. Мотор отвечает нормам Евро-4. 5 . CAXC (2007 - 2015) - аналог САХА, но программно мощность увеличена до 125 л.с. 6 . CFBA - двигатель для китайского рынка, по совместительству это самая мощная версия с одной турбиной - мощность 134 л.с. 7 . CAVA (2008 - 2014) - аналог BWK под Евро-5. 8 . CAVB (2008 - 2015) - аналог BLG для Евро-5. 9 . CAVC (2008 - 2015) - двигатель BMY для стандарта Евро-5. 10 . CAVD (2008 - 2015) - мотор CAVC с прошивкой на 160 л.с. Давление наддува 1.2 бара. 11 . CAVE (2009 - 2012) - двигатель с прошивкой на 180 л.с. для Polo GTI, Fabia RS и Ibiza Cupra. Давление наддува 1.5 бар. 12 . CAVF (2009 - 2013) - версия для Ibiza FR на 150 л.с. 13 . CAVG (2010 - 2011) - топовый вариант среди всех 1.4 TSI на 185 л.с. Стоит на Audi A1 14 . CDGA (2009 - 2014) - версия для работы на газу, мощность 150 л.с. 15 . CTHA (2012 -2015) - аналог CAVA с другими поршнями, цепью и натяжителем. Экологический класс остался Евро-5. 16 . CTHB (2012 - 2015) - аналог CTHA мощностью 170 л.с. 17 . CTHC (2012 - 2015) - тот же CTHA, но прошит под 140 л.с. 18 . CTHD (2010 - 2015) - двигатель с прошивкой на 160 л.с. 19 . CTHE (2010 - 2014) - одна из самых мощных версий на 180 л.с. 20 . CTHF (2011 - 2015) - мотор для Ibiza FR на 150 л.с. 21 . CTHG (2011 - 2015) - двигатель, заменивший CAVG, мощность такая же - 185 л.с.

Проблемы и недостатки двигателей 1.4 TSI

1 . Растяжение цепи ГРМ, проблемы с натяжителем. Самый распространенный недостаток 1.4 TSI, появляющийся при пробегах от 40-100 тыс. км. Треск в двигателе его типичный симптом, при появлении подобного звукового сопровождения, стоит ехать на замену цепи ГРМ. Во избежание повторения, не стоит оставлять автомобиль на уклоне на передаче. 2 . Не едет. В данном случае проблема, скорей всего, кроется в перепускном клапане турбокомпрессора или клапане управления турбиной, проверяйте и все наладится. 3 . Троит, вибрация на холодную. Особенность работы двигателей 1.4 TSI, после прогрева данные симптомы уходят. Кроме того моторы VW-Audi TSI долго прогреваются и любят понемногу есть качественное масло, но проблема не столь критична. При своевременном обслуживании, использовании качественного бензина, спокойной эксплуатации и нормальном отношении к турбине (после движения дать поработать 1-2 минуты), мотор отъездит довольно долго, ресурс двигателя Volkswagen 1.4 TSI составляет более 200000 км.

Прогресс на месте не стоит, и в 10-х годах XXI века турбомотором с непосредственным впрыском никого не удивишь, технологии постепенно отрабатываются, ошибки исправляются… И вот уже на смену ЕА111 пришли моторы следующей линейки ЕА211 – именно ими оснащается большинство современных машин концерна Volkswagen. Судя по первым отчётам «сто- и «двухсоттысячников» из числа владельцев, а также по отзывам мастеров, серия получилась более удачной. И о ней далее.

Обновленный двигатель Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211

Производство	Mlada Boleslav Plant
Марка двигателя	EA211
Годы выпуска	2012-н.в.
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	80.0
Диаметр цилиндра, мм	74.5
Степень сжатия	10.0
Объем двигателя, куб.см	1395
Мощность двигателя, л.с./об.мин	110/4800-6000 116/5000-6000 122/5000-6000 125/5000-6000 125/5000-6000 140/4500-6000 150/5000-6000
Крутящий момент, Нм/об.мин	200/1500-3500 200/1400-3500 200/1400-4000 200/1400-4000 220/1500-4000 250/1500-3500 250/1500-3500
Топливо	95-98
Экологические нормы	Евро 5 Евро 6
Вес двигателя, кг	104 (122 л.с.) 106 (140 л.с.)
Расход топлива, л/100 км - город - трасса - смешан.	06.июн 04.мар 5.2
Расход масла, гр./1000 км	до 500
Масло в двигатель	5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе	3.8
Замена масла проводится, км	15000 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.	~90
Ресурс двигателя, тыс. км - по данным завода - на практике	- -
Тюнинг, л.с. - потенциал - без потери ресурса	170+ н.д.
Двигатель устанавливался	Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti VW Caddy Volkswagen Golf Volkswagen Jetta Volkswagen Passat VW Passat CC VW Polo VW Tiguan Audi A1 Audi Q2 Audi Q3 VW Beetle VW Scirocco VW Touran Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo

Ресурс двигателя Фольксваген и чем отличается от предшественника 1.4 TSI ЕА211

1.4 TSI новой серии ЕА211 (1.0 TSI, 1.2 TSI) пришел на замену популярному 1.4 TSI EA111 серии и представляет собой серьезно доработанный практически новый мотор, располагающийся под углом 12гр. назад. В силовом агрегате полностью заменили низ: блок цилиндров теперь алюминиевый с чугунными гильзами, диаметр цилиндров уменьшился на 2 мм, теперь он равен 74.5 мм, коленвал заменен на более легкий и длинноходный (ход 80 мм, был 75.6 мм), используются легкие шатуны. Накрыто это все 16-клапанной головкой с двумя распределительными валами, но в отличие от прошлого поколения, ГБЦ развернута на 180гр. и теперь выпускной коллектор располагается сзади, сам же коллектор теперь интегрирован в головку. Мотор 1.4 TSI оснащен гидрокомпенсаторами, применена система непосредственного впрыска топлива. На 122-х сильной версии установлен фазовращатель на впускном валу, модификация мощностью 140 л.с., оснащается фазовращателями и на впуске и на выпуске. В приводе ГРМ также произошли изменения, теперь вместо цепи используется ремень ГРМ, который нужно проверять каждые 60.000 км. Здесь используется новая двухконтурная система охлаждения, а на модификации мощностью 140 л.с. доступна система отключения двух цилиндров ACT. В дополнении ко всему данный мотор оснащен системой турбонаддува, с интеркулером встроенным во впускной коллектор. На разных модификациях турбины отличаются: версия мощностью 122 л.с. использует турбину чуть поменьше (с давлением 0.8 бар), 140-сильная модификация, соответственно, побольше и давление здесь 1.2 бар. Управление мотором лежит на ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5.21. Данный движок выпускается и сегодня, но с 2016 года его меняют на новый 1.5 TSI.

Модификации двигателей 1.4 TSI EA211

1 . CMBA (2012 - 2013) - модификация мощностью 122 л.с., где установлена турбина TD025 M2, а давление наддува 0.8 бар. Мотор соответствует стандарту Евро-5. 2 . CPVA (2012 - 2014) - аналог CMBA с усиленными седлами, клапанами, другими маслосъемными колпачками. Мотор ориентирован на работу на Е85. 3 . CPVB (2012 - 2014) - аналог CPVA мощностью 125 л.с. 4 . CHPA (2012 - 2015) - версия на 140 л.с. без системы ACT и с системой изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске. Здесь установлена турбина IHI RHF3, давление наддува 1.2 бар. Мотор отвечает экологическому стандарту Евро-5. 5 . CHPB (2012 - 2015) - аналог CHPA на 150 л.с. 6 . CPTA (2012 - 2016) - аналог CHPA с системой отключения двух цилиндров АСТ и с соответствием требованиям экологического класса Евро 6. 7 . CXSA (2013 - 2014) - мотор, заменивший CMBA, и отличался исправленной ГБЦ. Его мощность 122 л.с. 8 . CXSB (2013 - 2014) - аналог CXSA мощностью 125 л.с. 9 . CZCA (2013 - н.в.) - замена CXSA под Евро-6, с другими распредвалами и с увеличенной мощностью до 125 л.с. 10 . CZCB (2015 - н.в.) - аналог CZCA для Caddy. 11 . CZCC (2016 - н.в.) - аналог CZCA для Audi A3 мощностью 116 л.с. 12 . CPWA (2013 - н.в.) - аналог CPVA, но для работы на газе. Мощность мотора снижена до 110 л.с. 13 . CZDA (2014 - н.в.) - замена CHPA под Евро 6. Этот мотор без АСТ, а его мощность 150 л.с. 14 . CZDB (2015 - 2016) - аналог CZDA, но мощность снижена до 125 л.с. и встречается он на VW Tiguan. 15 . CZEA (2014 - н.в.) - аналог CZDA с системой АСТ. 16 . CZTA (2015 - 2018) - мотор для Северной Америки, мощность 150 л.с. 17 . CUKB (2014 - н.в.) - гибридный двигатель для Audi A3 e-tron и Golf 7 GTE. Здесь 150-сильный двигатель работает в паре с электродвигателем на 75 кВт. Вместе они развивают 204 л.с. 18 . CUKC (2015 - н.в.) - аналог CUKB для Volkswagen Passat GTE, где электромотор развивает 85 кВт, бензиновый двигатель имеет 156 л.с., а их общая мощность достигает 218 л.с. 19 . CNLA (2012 - 2018) - гибридный мотор для США. Здесь стоит бензиновый двигатель мощностью 150 л.с + электромотор VX54 мощностью до 27 л.с. Ставили его на Jetta Hybrid. 20 . CRJA (2012 - 2018) - гибрид для европейского рынка под Евро 6, от CNLA отличается отсутствием подачи вторичного воздуха.

Проблемы и недостатки двигателей VW 1.4 TSI

1 . Жор масла. Первые версии страдали высоким расходом масла из-за дефектной ГБЦ, которую рекомендовали к замене, более новые версии расходовали масло сверх нормы из-за колец и требовался капремонт уже на пробегах 50 тыс. км или больше.

Важно: При покупке поддержанного автомобиля с двигателем 1.4 TSI нужно определить, как часто владелец менял масло в моторе. Если он это делал реже, чем 1 раз в 10-12 тысяч километров пробега, а суммарный пробег двигателя превышает 60-70 тысяч, лучше отказаться от покупки такого автомобиля.

2 . Потеря тяги. При постоянной езде в одном и том же ритме (а также из-за особенностей турбины), появляется вероятность, что у вас может заклинить ось вестгейта или выйти из строя актуатор. Нужно смотреть, в чем причина и тогда станет ясно, что делать дальше: менять актуатор или достаточно разработать ось. Чтобы снизить вероятность этого, нужно время от времени нажимать на газ как следует. Рассмотрев типичные проблемы двигателя 1.4 TSI, можно сделать выводы о правилах его эксплуатации: ✔ Использование качественного масла, рекомендованного производителем. При этом замену масла нужно проводить чаще, чем рекомендовано в книжке по технической эксплуатации автомобиля. Оптимальный период замены масла - 10-12 тысяч километров пробега. Можно использовать различные присадки в масло для улучшения его характеристик; ✔ Использование качественного бензина. Как и любой турбированный мотор, 1.4 TSI крайне восприимчив к топливу низкого качества. Рекомендуется не заправлять такой двигатель на сомнительных заправках и использовать только качественный бензин, чтобы оттянуть время до капитального ремонта; ✔ Несмотря на то что двигатель турбированный, лучше на нем не увлекаться скоростными поездками на высоких оборотах, “срывами” со светофоров и другими элементами агрессивной езды. ✔ Не рекомендуется оставлять автомобиль на стоянке на передаче, не активируя ручной тормоз. Может произойти самопроизвольный откат автомобиля, что приведет к проскакиванию цепи ГРМ и другим проблемам.

Также стоит отметить, что двигатель 1.4 TSI не очень быстро прогревается. Поэтому на автомобиле с таким двигателем лучше исключить короткие поездки в холодное время года. Если такие поездки совершать на регулярной основе, мотор постоянно подвергается перепадам температуры, которые негативно сказываются на его работе. В случае, когда краткосрочную эксплуатацию автомобиля с двигателем 1.4 TSI нельзя исключить, рекомендуется чаще менять свечи.

26 декабря 2015 → пробег 7000 км

Белый Тигрёнок и 7000 км

Всем доброго времени суток!

Прошёл год эксплуатации, пройдено 7000 км и настало время более-менее объективно для себя написать мои впечатления от владения Тигуаном с наиболее спорным движком 1,4 TSI (150 hp), 6 DSG, привод передний.

Выбор

Немного опишу выбор, хотя понимаю, что «на вкус и цвет – все фломастеры разные».:) Настал месяц «хапун» 2014 года, и бережно откладываемые сбережения на ремонт квартиры намекали, что возможно вскоре на них можно будет купить только буханку хлеба. На покупку недвижимости явно не хватало, поэтому решил обновить авто, хотя имеющийся Форд Фокус очень даже устраивал во всем, кроме клиренса.

Выбирать пришлось быстро, потому что соседи из стран СНГ на фоне растущих курсов валют сметали машины, как горячие пирожки даже не особо выбирая комплектации. Бюджет предусматривал максимум 1300к с учётом сдачи Фокуса по трейд-ин. Из требований были в приоритете хороший клиренс, ксенон, атмосферный двигатель не менее 150 л.с., автомат (желательно гидротрансформатор). Основные маршруты движения: 90% - город (магазины, кино, школа), 10% - трасса (на деревню к бабушке J) и раз в 100 лет на турбазу по асфальту. Были рассмотрены Тойота РАВ4, Ниссан Кашкай, Киа Спортейдж, Мазда СХ5, Форд Куга, Хонда СРВ.

Доступные и интересные для покупки РАВ4 начинались с ценника от 1450к, либо были в базовой комплектации, что совсем не хотелось. Киа Спортейдж после просмотренных РАВ4 и Мазды СХ5 как-то совсем разочаровал интерьером, и хотя я понимал, что соотношение цена/полученный результат здесь были наиболее интересными, но просто душа не лежала к покупке. С Маздой СХ5 вышло примерно так же, как и с РАВ4. Форд Куга, имеющийся в наличии, был в комплектации Комфорт с доп.опциями и по цене соответствующей комплектации Титаниум, но отнюдь не по количеству опции. Ниссан Кашкай подавал самые большие надежды, но после «личной встрече» мы с женой хором сказали «нет». Хонда СРВ тоже не произвел впечатления. В итоге, ничего не «зацепило», и мы стали раздумывать о компромиссах. И тут, листая страницы интернета, я вспомнил про ФВ, который особо никогда не рассматривал из-за довольно высоких цен. На следующий день поехали смотреть Тигуан. Тот, на который потом и пал наш выбор стоял в шоуруме. Посидев в нем, покрутив и открыв всё что можно жена пришла в восторг. Мне тоже всё очень понравилось, но смущала цена и тандем двигателя 1,4 TSI с 6 DSG. Рассматриваемый нами Тигуан был в комплектации Спорт&Стайл плюс пакет Technic. За него нужно было отдать 1320к. Решили посмотреть базовую комплектацию, но после Спорт&Стайл, уже как-то не так хотелось экономить. В итоге, посоветовавшись с друзьями и почитав интернет, выбор был сделан.

Интерьер

Не буду много описывать, т.к. до меня это было сделано многими. Подчеркну лишь, что не зря пишут про отличную эргономику. Действительно, всё очень удобно, легко и интуитивно находится на ощупь. Не понравилось лишь управление медиа-системой. Отсутствие управления на руле заставляет отвлекаться от дороги, чтобы либо ручкой, либо с помощью сенсорного дисплея сменить радиостанцию. Прикуриватель довольно удобно расположен, что позволяет уменьшить по сравнению с Фокусом, длину растянутых проводов от регистратора и анти-радара. Можно было, конечно и вовсе спрятать их под обивку, но я пока не хочу. Двухзонный климат-контроль – это здорово, но, как я и думал, во время длительных поездок, всё равно климат становиться в машине «однозонный». Поэтому, когда супруге холодно – она просто включает подогрев сиденья. Удобное расположение воздуховодов позволяет быстро отогреть лобовое стекло и передние боковые стекла в зимнее время. Кстати, о сиденьях – они очень комфортные, с боковой поддержкой и очень приятные на ощупь (отделка «алькантара»). Со своим невысоким ростом (172) я легко подобрал удобное положение, настроил подлокотник, а для задних пассажиров у меня осталось ещё довольно много места (я сам за собой на заднем ряду коленями не достаю переднего сиденья).

Продуманный притвор дверей позволяет сохранить пороги в чистоте, потому не боишься испачкать брюки при посадке. Дисплей удобный, установленное программное обеспечение интуитивно понятное, навигация хорошо помогает при движении по незнакомым местам. Единственное, что неудобно в этом навигаторе, в отличие от простого, что у меня был – нет возможности пальцами перетаскивать карту по экрану вдоль маршрута, чтобы в деталях рассмотреть весь маршрут движения. Здесь можно лишь уменьшать/увеличивать масштаб, менять вид. Музыкальные возможности медиа-системы меня, как не меломана, полностью устраивают. Но что меня сильно разочаровало, так это невозможность подключения телефона по Bluethooth. Багажник здесь, конечно маленький. Гораздо меньше, чем у меня был в Фокусе, но более удобный. А так как мы обычно в нем возим лишь пару пакетов из Ленты, ОКея и т.п., то его объёма нам более чем хватает. Тоннель на полу заднего ряда сидений тоже намекает на то, что удобно сзади будет лишь двоим, а третий – лишний. Регулируемая подсветка зоны ног передних пассажиров это уже даже лишнее, но красиво.

Экстерьер

Внешний вид авто серьёзный. Эдакий одетый в строгий костюм молодой парнишка, старающийся своим видом походить на старшего брата (Туарега). Но для тесного города именно небольшие габариты позволяют подчас припарковаться без проблем. Цвет я выбрал белый. Мне нравится этот цвет, он делает автомобиль визуально немного больше, менее маркий для пыли и легкой грязи.

Управление

Одна из тех причин, что подтолкнули меня к выбору именно этого Тигуана, было обилие всяческих вспомогательных устройств. Это и противооткатная системы, и система удержания тормоза после остановки, и автоматическое переключение стеклоочистителей с передних на задние при движении назад в дождливую погоду, и датчики давления в шинах (не в абстрактных единицах, а в атмосферах) с выводом показания на центральный дисплей, и система контроля усталости водителя (отключил сразу). Не говоря уже про повсеместные круиз-контроль, датчики света, дождя, обогрев зеркал и заднего стекла, системы стабилизации, абс, обогрева зоны покоя стеклоочистителей и т.п. Единственное, что сильно раздражает, так это система Старт-Стоп, призванная глушить двигатель при остановках на перекрестках. Надавил на педаль тормоза, остановился, двигатель заглох, убрал ногу с тормоза, двигатель завелся. Да это при движении по нашим пробкам можно по 1000 раз в день движок дергать! И так как эта система активная по умолчанию, то в обязательный ритуал перед началом поездки входит отключение этой системы.

Парктроники очень удобные и, в отличии от тех, что мне дополнительно ставили на Фокус, прекрасно работают будучи и в грязи. Подумываю установить камеру заднего вида, но это ещё 22к. Как мне сказали официалы – к моей «голове» подойдет только оригинальная камера. Руль при движении понятный и информативный. Ну а главной «изюминкой» для меня стал адаптивный би-ксенон. Очень удобная вещь! Конечно, при движении по оживленной трассе редко пользуешься дальним светом, но вот когда съезжаешь на менее нагруженные дороги, то просто включаешь дальний свет и едешь. Встречные машины на расстоянии с 1000 м попадают в поле зрения камеры и фары исключают попадание дальнего света на них. Выглядит даже несколько нереально!:) Появляется встречная машина, тут же «заключается» в черный квадрат среди потока света от моих фар и этот квадрат следует за встречной машиной до почти полного сближения со мной, а потом дальний свет вообще на несколько секунд пропадает, пока мы не разминемся. Особенно это интересно выглядит, когда встречных машин несколько и дорога извивается. Эта система освещения становится активной только после 60 км/ч. Когда скорость меньше, то автоматически включается только ближний свет. К минусам этой системы можно отнести, что она не может учесть появляющихся из-за вершины холма встречные машины и поэтому за те несколько секунд, пока она сработает, можно ослепить встречного водителя. Также нередко она воспринимает за встречные машины светоотражающие дорожные знаки.

Ещё одной удобной «фишкой» является включение противотуманных фар при повороте, что позволяет лучше подсветить ту зону куда поворачиваешь – очень удобно при парковке в темное время суток. Ну а светодиоды в дневных ходовых огнях и в задних фарах просто выглядят стильно – прямо как у более «взрослых» и дорогих моделей!:) Единственный раз, когда мне потребовалось разъяснение и помощь в пользовании новой машиной, это было первое знакомство и общение с системой бесключевого доступа. Дело было в симбиозе этой системы с противоугонной системой. Порядок открывания и закрывания дверей салона и багажника, когда руками, когда брелоком и т.п. – всё это было сначала непонятно. Потом, позвонил менеджеру, что мне продал машину, он меня соединил с сервисным центром и там мне всё разъяснили. Это удобно - положил ключ в карман куртки и не достаешь его совсем. Нужно сделать несколько «ходок» с пакетами от машины до квартиры – первый раз закрываешь машину касанием дверной ручки, а второй раз подходишь, просто открываешь багажник (машина «видит» где ключ – сзади, с боков, спереди), берёшь, что нужно, захлопываешь дверь багажника и машина сама ставится обратно на сигнализацию.

Двигатель и КПП

Теперь о главном – о сердце этой машины. Перечитав множество «страшилок» на форумах, я постарался найти корень проблемы с прогоревшими поршнями и сдохшими на первых тысячах пробега двигателями. В двух словах, стало ясно, что данная проблема неоднократно имела место. Но так как за рубежом обычно стараются поддерживать имидж марки и поэтому работают над проблемами. На поставленный у меня двигатель CTHA таких нареканий не было. Да, конечно же, и сейчас встречаются Тигуаны с подобными проблемами, но это есть у всех марок и всех моделей без исключения. Что будет у меня – не знаю, поглядим. Но, аккуратно обкатав на первых 3000км, я попробовал этот двигатель на предмет его возможностей. Был приятно впечатлен! Сравнивать я мог с бывшим Фокусом (2л., 145 л.с., 5 МКПП). Хотя тут сравнение неверное. Это разные двигатели, разных конструкций. Компрессор дает большой крутящий момент, а, следовательно, и ускорение, на низах, а дальше на себя ответственность берет турбина. В результате мы имеем столько ускорения, сколько хотим с самого старта. Я никогда не имел никогда целью «порвать всех на светофоре», но с этим двигателем я знаю, что если мне нужно ускориться, чтобы совершить обгон или перестроится в другую полосу раньше других, то это можно сделать легко и без проблем.

Двигатель дает отличную динамику где-то до 160 км/ч, далее, до 180 км/ч, ускорение идет не так охотно, а после 180 км/ч, так и вовсе замедляется. Но ездить на таких скоростях я не собираюсь и сделал лишь однажды, для эксперимента. Но, как показал личный опыт, работа двигателя не может быть эффективной без корректной работы КПП (был в Штатах и 3 недели катал Крайслер 300 с движком 2,4 (184 л.с.), 9 АКПП). И тут 6 DSG меня не разочаровала! Переключение передач четкое, без задержек, рывков и именно тогда, когда нужно. Конечно, сначала немного напрягало, что переключение происходит где-то в районе 2000 об/мин, но это в городском режиме. На трассе переключения происходят на более высоких оборотах, но даже при обгонах я не припомню, чтобы двигатель набирал выше 4000 об/мин. Плюсом является и то, что коробка имеет преимущества МКПП. Если катишься с горки, то достаточно слегка коснуться педали газа и отпустить, после этого обороты двигателя падают до холостых, и ты движешься накатом. А если ты хочешь на спуске притормаживать двигателем, то достаточно слегка нажать педаль тормоза и отпустить, после этого двигатель начинает притормаживать и остается на той же передаче. При езде по заснеженной дороге или грязи я обычно выбираю ручной режим и сам переключаю передачи. Насколько я знаю, данная коробка с двумя «мокрыми» сцеплениями и проблем особо никогда не доставляла.

И вот что ещё скажу про турбину: в интернете много споров – нужно давать машине поработать на холостых после поездки или, так как турбина со своей системой охлаждения, можно глушить двигатель сразу. Производитель советует давать поработать только после езды с нагрузкой или после длительного путешествия. Но можно ли приравнять езду по бесконечным пробкам к езде с нагрузкой или нет? Я для себя решил не рисковать и на прошедшем ТО попросил активировать турбо-таймер и давать машинке самой потарахтеть 3 минуты после поездки, но без моего участия. Ещё одной особенностью двигателя является его долгий прогрев. Объясняют это высоким КПД и что «вся энергия - в дело», но дождаться прогрева двигателя перед началом поездки сложно. Даже дистанционный запуск с максимально возможного расстояния не помогает. Поэтому, я потихоньку еду первые 5 минут (благо дорога от стоянки до выезда в город не позволяет гонять). Защиту картера менять не стал, оставил заводскую. Она из какого-то особого материала (забыл, как называется), что ничуть не хуже стальной (по словам менеджера).

Кстати, про ТО-1 : сделали довольно быстро (2-3 часа), аккуратно. Внимательно приняли машину, всё разъяснили, расспросили, что меня беспокоит в работе машины, ответили на все вопросы. За ходом работ мог наблюдать по телевизору в зоне отдыха. Обошлось в 10к. Был выбор между оригинальным маслом и маслом Шелл, но решил не рисковать из-за разницы в 1200 р и согласился на оригинальное. Хотя чуйка гражданина нашей страны подсказывала, что льют, скорее всего, всё равно одно и тоже. Кстати, уровень масла за год эксплуатации практически не изменился.

Ходовая

Ходовая в меру жесткая, что обеспечивает отличную управляемость при маневрах, особенно на скоростях. Но также довольно упругая и энергоёмкая, что позволяет проскакивать маленькие и средние ямки без пробоев. Мне однажды только получилось пробить подвеску, когда загородом влетел в незаметную ямку диаметром больше колеса и глубиной 15-20 см. Ну и главное, это клиренс – теперь я спокойно езжу по дорожкам внутри дворов и паркуюсь к бордюрам.

Итог

Я очень доволен покупкой. Машина устраивает меня на все 100%. Она отлично справляется с моими небольшими путешествиями по городу и загородным трассам обеспечивая меня максимальным комфортом. На трассе порой бывает обгонишь колонну фур, пропустишь вперед всех «шумахеров», выставишь 100 км/ч на круиз-контроле и едешь, просто любуясь окружающим миром. С моим графиком работ и ежегодным пробегом по 7-10 т.км., я надеюсь, что машина прослужит мне 4-5 лет, а там может и будет очередь за покупкой нового Тигуана, который к тому времени пройдет через все «детские болячки». Жена назвала машину Белый Тигр, но у меня как-то возникают ассоциации лишь может с молодым тигренком, в котором видна красота и грация, есть скорость и сила молодости, даже некоторый максимализм. Для дорожных опасностей у него небольшие когти и маленькие клыки, чтобы отбиться, если придется, но на серьёзные трудности ему лучше не напрашиваться – это участь более старших товарищей.

Совет автора покупателям Volkswagen Tiguan 1.4 TSI (150 л.с. / 1.4 л. / 6АКПП) 2014 г

Каждый выбирает то, что наиболее ему подходит. И подчас выбор диктуется не только желаемыми параметрами будущего автомобиля, но и просто - лежит тебя душа к выбранному автомобилю или нет.

Достоинства:

• Удобство
• Безопасность
• Удовольствие при вождении
• Отличная динамика
• Качество

Недостатки:

Безопасность Комфорт Ходовые качества Надежность Внешний вид

Моторы серии TSI - это турбированные бензиновые двигатели с системой непосредственного топливного впрыска.

История и конструкция

TSI расшифровывается как Turbo Stratified Injection - «турбо послойный впрыск». Компания Audi такие же двигатели обозначает TFSI, F - Fuel (топливо).

С 2012 года концерн VAG переходит на новую линейку моторов TSI.

Прежняя линейка так же остается популярной на вторичном рынке. Рассмотрим одного из ее представителей - двигатель 1.4 TSI первого поколения, серии ЕА111.

Этот 4-цилиндровый (по 4 клапана на цилиндр) инжектор с турбиной выпускался с ноября 2005 года и предназначался компактным и среднеразмерным моделям концерна.Он должен был заменить 2,0- и 1,8-литровые моторы серии Т.

Конструкция мотора такова: это чугунный блок цилиндров с кованым стальным коленвалом, впускной коллектор выполнен из пластика. ГБЦ выполнена из алюминиевого сплава.

Цепь ГРМ рассчитана на весь срок службы.

Дебют 1.4 TSI состоялся на «заряженном» VW Golf GT.

Из-за последовательного наддува (механический компрессор + турбина) мотор развивал 170 л.с. Через полгода появилась 140-сильная его версия, позднее на рынок вышла дефорсированная до 122 л.с. модификация без механического компрессора.

Выпуск 1.4 TSI продолжался до февраля 2012 года, когда его сменил двигатель серии ЕА211. Но ЕА111 продолжили монтировать в модели, которые были представлены до появления ЕА211.

Устанавливали 1.4 TSI на

• Audi A1 - c 2010
• Audi A3 - 2010-2012
• Seat Ibiza - c 2009
• Seat Leon - с 2007
• Skoda Superb - с 2008
• Skoda Yeti - с 2010
• VW Passat B6 - 2007-2010
• VW Golf - 2005-2012
• VW Jetta - 2006-2011
• VW Scirocco - с 2008
• VW Touran - 2006-2010
• VW Tiguan - с 2007.

Со времени своего дебюта 1.4 TSI удостаивался похвал за отличную динамику и относительно небольшой топливный расход.

Особенно впечатляли владельцев версии с последовательным наддувом. Расход бензина при этом составлял 7,5 - 8 л на 100 км пути.

Модификации:

• CAXA - 122 л.с., 200 Нм
• CAXC -125 л.с., 200 Нм
• CFBA -131 л.с., 220 Нм
• BMY -140 л.с., 220 Нм
• CAVF -150 л.с., 220 Нм
• BWK/CAVA - 150 л.с., 240 Нм
• CDGA -148 л.с., 240 Нм
• CAVD -160 л.с., 240 Нм
• BLG -160 л.с., 240 Нм
• CAVE/CTHE - 180 л.с., 250 Нм

Типичные неисправности 1.4 TSI

разрушение поршней

Этот дефект характерная проблема первых 160- и 170-сильных версий 1.4 TSI. Из-за интенсивной нагрузки и обедненной смеси поршни перегревались, деформировались - и шли под замену. В более слабых версиях, отдачей 122 и 125 л.с., проблемы не было.

растяжение цепи ГРМ

Большинство владельцев 1.4 TSI сталкивались именно с этой проблемой. Материал цепи считается не слишком надежным, в результате она быстро растягивалась, а гидравлический натяжитель начинал жить своей жизнью.

Если владелец игнорирует треск в подкапотном пространстве, она перескакивает - а тут уже и встреча клапанов с поршнями недалеко.

Цепь ГРМ заявлена производителем как необслуживаемая, но по факту цепь или ее натяжитель приходится менять каждые 60 -120 тыс. км пробега.

отказ системы фаз газораспределения

Когда цепь на двигателе растягивается и ее настяжитель не работает, как это необходимо, фазы газораспределения начинают «прыгать» - владелец ощущает это по неустойчивой работе мотора и характерному «дизельному» звуку работы. Решение проблемы - на сервисе, но бюджетным его не назовешь.

закоксовка маслоприемника и клапанов

Сгоревшее масло образует коксовый налет на клапанах и маслоприемнике. Особенно это характерно для тех моторов, которые эксплуатируют на высоких передачах и в агрессивном режиме.

Отсюда необходимость следить за тем, чтобы стрелка тахометра не добиралась в красную зону, и бережно эксплуатировать мотор.

Когда маслоприемник забивается частицами коксования, его пропускная способность падает, и двигателю угрожает масляное голодание. Поэтому даже единожды загоревшуюся лампу низкого давления в системе смазки мотора игнорировать нельзя: возможно, придется снимать картер, менять масло и фильтр, чистить нижнюю часть мотора.

другие проблемы

Первые признаки умирания компрессор кондиционера начинает подавать уже к 100 тыс. км. К 130-150 тыс. км выходит из строя водяная помпа и навесное оборудование - шкив клинового ремня, например.

Эксплуатация 1.4 TSI

Самое главное, что следует выполнять владельцу данного мотора - качественное его обслуживание с хорошими расходниками . В таком случае двигатель не доставит серьезных проблем.

• Специалисты и эксперты, которые тесно работают с данным двигателем, отмечают важность соблюдения регламента обслуживания.
• Как и все турбированные моторы, данный двигатель не переносит плохой бензин и сомнительное моторное масло - на качестве того и другого экономить нельзя!
• Менять масло рекомендуется каждые 10 тыс.км пробега. Использовать нужно только рекомендованное производителем.

Расход масла на угар, предусмотренный производителем, составляет литр на 10 тыс. км. Со временем он может увеличиваться из-за нагрузки на турбину. При нормальном обслуживании владельцы используют максимум 500 мл масла на долив между ТО.

Сама турбина достаточно надежна и способна пройти 120-200 тыс.км без серьезных вмешательств.

Система впрыска топлива в 1.4 TSI тоже не вызывает нареканий владельцев. Если в топливо не попадет вода, форсункам ничего не угрожает.

Двигатели TSI не переносят коротких поездок в холода. Они достаточно долго выходят на рабочую температуру, и просто не успевают полностью прогреться. Если не удается избежать поездок в холод на короткие дистанции, хотя бы меняйте свечи кажигания раз в 20-30 тыс.км - к их качеству и регламенту замены эти моторы особенно прихотливы.

Нельзя ставить машины с 1.4 TSI на передачу без ручного тормоза - если автомобиль сдвинется назад, стоя на передаче, будет очень больщой риск проскока цепи.

Конструктивно ненадежная цепь ГРМ должна обращать на себя внимание владельцев - при первых же посторонних звуках из подкапотного пространства нужно отправляться на СТО. Оригинальная стоимость ГБЦ данного двигателя составляет порядка 3 тыс. у.е., поэтому замену цепи откладывать не стоит. Растянуться она может и спустя 50 тыс. км пробега.

Важно внимательно прислушиваться к посторонним звукам под капотом , особенно после продолжительной стоянки и после запуска «на холодную». Если появился треск в двигателе, пытаться завести машину стартером или «с толкача» не стоит - это приведет к необратимым повреждениям ЦПГ.

Ресурс мотора специалисты оценивают в 300-400 тыс. км - но при условии качественного обслуживания и определенным фронтом работ уже к 200 тыс. км.

Итого

1.4 TSI - достаточно тяговитый мотор с хорошим топливным расходом, производительный и культурный в работе.

Но владельцу следует внимательно относиться к сервисному обслуживанию, не экономить на жидкостях и расходниках и обращаться к сервисменам по первому же «звонку».

Учитывая проблемы с ЦПГ мощных первых версий мотора, не рекомендуется выбирать версии с двойным наддувом, 160 и 170 л.с.

Особое внимание при выборе 1.4 TSI стоит уделить истории обслуживания и пробегу.

• О самых надежных бензиновых двигателях VAG мы писали .

VW Golf Highline Bluemotion 1.4 TSI. Цена: 1 767 600 р. В продаже (с новым двигателем): с февраля 2016 г.

Итог этого теста для меня состоит из двух четко выраженных составляющих - технической и эксплуатационной с философским окрасом. Начну с первой. Двигатель 1.4 TSI мощностью 125 л. с., который, на первый взгляд, отличается от своего предшественника лишь маркировкой и ничего особенного собой не представляет, в действительности абсолютно новый. Блок цилиндров алюминиевый, а не чугунный. Похудела и вся обвеска турбомотора. В итоге двигатель сбросил более 20 кг. Простите меня за подробности, но как двигателисту трудно было пройти мимо «вкусных» конструкторских решений. Выпускной коллектор, например, и головка блока цилиндров представляют собой моноблок с персональным контуром охлаждения. Что при холодном пуске, во-первых, ускоряет выход нейтрализатора на рабочий режим (что, честно говоря, нас не очень волнует), а во-вторых, и это главное, - сокращается время прогрева салона в холодное время года (!). И еще. В режиме полной мощности такая компоновка позволяет снижать температуру выпускных газов, увеличивая этим ресурс турбокомпрессора. По ассоциации с охлаждением турбины вспомнил, что в процессе теста VW Golf Bluemotion, когда температура за бортом (назовем это так) перевалила отметку 30 градусов, автомобиль стал с таким усердием охлаждать салон, что никакие ухищрения не смогли спасти меня от кинжального потока ледяного воздуха. В результате - застуженное плечо и все последующие удовольствия на полтора месяца. Не знаю, возможно, из тысячи вариантов обдува салона и был безопасный, но моей квалификации для его обнаружения не хватило.

Но давайте перейдем от теории к практике и от общего к частному. Начнем с реального расхода. На участке трассы от Москвы до границы с Белоруссией (около 500 км), под страхом нарваться на замаскированную камеру (средняя скорость 89 км/ч), расход VW Golf 1.4 TSI - 5,7 л/100 км. В Белоруссии на идеальной трассе с постоянной (реальной) скоростью 115 км/ч -6,6 л/100 км. В Польше на автобане со скоростью 150 км/ч (вообще-то ограничение 140, но все несутся 150 и больше) - 7,6 л/100 км. В Германии (очень много ремонтируемых участков) - 6,8 л/100 км. Во Франции по платным магистралям (ограничение 130 км/ч) - 6,6 л/100 км. 3200 км езды по европейским городкам - около 7,0 л/100 км. Если посчитать среднюю величину расхода VW Golf 1.4 TSI по всему тесту за 10 тысяч с гаком километров, то получится 7,4 л/100 км. Ушлый образованный читатель посмотрит на все предыдущие цифры и скажет, что как-то не получается такая средняя. Согласен. Но я еще не указал расход по Москве. А он - 9,3 л/100 км, и поверьте, никакие отключаемые цилиндры здесь не помогут! Ведь если ранним-ранним утром (часов в 5) я из дома до работы легко добираюсь за 35–40 минут, то днем и трех часов может не хватить. И здесь дело, как вы догадаетесь, не в машине.

Навигации по географии можно смело поставить пятерку, а вот за произношение названий по-французски - твердый кол!

Напоследок о моих удивлениях. Первый раз я удивился, увидев цену VW Golf Bluemotion – 1 767 600 рублей. Многовато будет, подумал я. Второй раз мысленно произнес эту фразу, увидев комплектацию. Там было все и чуть больше, кроме уже описанной системы отключения двух цилиндров, - и это тоже со знаком плюс! Поначалу я решил, что это просто так называемый демокар, где есть все, включая абсолютно бесполезные для нас системы. Например, система удерживания автомобиля в занятом ряду или автоматического переключения света с дальнего на ближний и наоборот. А потом понял: никакой это не демокар, а обыкновенный пришелец, которого случайно занесло к нам из будущего (возможно, далекого). Поэтому к тому времени, когда такие автомобили с их возможностями станут для россиян реальной необходимостью, рубль укрепится раза в два и цена станет очень даже реальной и массово доступной. Но для этого мы должны стать Европой.

Вождение По дорогам нормального качества (даже по нашим меркам) доставляет удовольствие Салон С правильной эргономикой для городской езды Комфорт Для четверых (2+2) в городе - «восемь», для двоих - «десятка». На дальних перегонах не оцениваю, поэтому в среде обитания суммарно «девять» Безопасность Все есть по полной программе. При жесткой оценке можно придраться к бликам на лобовом стекле при ярком встречном солнце Цена Адекватная для этой комплектации, где есть все, и даже больше необходимого Средний балл

• Автомобиль функционально цельный, хорошо сбалансированный по управляемости, с адекватной реакцией во всем диапазоне скоростей
• Неудобен при дальних перегонах (свыше 500 км). По российским дорогам тем более

Технические характеристики VW Golf 1.4 TSI
Габариты	4255х1799х1452 мм
База	2637 мм
Снаряженная масса	1225 кг
Полная масса	1730 кг
Клиренс	142 мм
Объем багажника	380/1270 л
Объем топливного бака	50 л
Двигатель	бензин., 4-цилиндр., 1395 см 3 , 125/5700 л. с./мин -1 , 256/3250 Нм/мин -1
Трансмиссия	7-ступ., привод автомат. DSG
Размер шин	205/55 R 16
Динамика	204 км/ч; 9,1 с до 100 км/ч
Расход топлива (город/трасса/смешан.)	6,1/4,3/5,0 л на 100 км
Затраты на эксплуатацию VW Golf 1.4 TSI*
Транспортный налог	3125 р.
ТО-1/ТО-2	5285 / 21 100 р.
ОСАГО/Каско	12 500 / 108 11 0 р.

* Транспортный налог считается по Москве. Стоимость ТО-1/ТО-2 берется по данным дилера. ОСАГО и каско рассчитываются из расчета: один водитель мужского пола, холост, возраст 30 лет, водительский стаж 10 лет.

Вердикт

Комфортен. Особенно в городах с плотным трафиком. Мало пригоден для эксплуатации в роли семейного авто для длительных путешествий. По соотношению цена/качество в своем сегменте один из лидеров. Но поскольку это своего рода демокар, адекватно оценить реальный автомобиль затрудняюсь.

Изюминка мотора - двухступенчатый наддув, состоящий из нагнетателя с механическим приводом и турбокомпрессора. Агрегат предлагается в двух вариантах: 140 л.с. и 220 Н.м крутящего момента или 170 л.с. и 240 Н.м. Разницу в отдаче обеспечивает исключительно прошивка блока управления, механическая часть неизменна.

До 2400 об/мин работает только механический компрессор: скорость выхлопных газов слишком низкая, чтобы раскрутить турбоагрегат. В интервале 2400–3500 об/мин он трудится с эффективной отдачей, однако при резком ускорении ему все же помогает механика, прикрывая неизбежную турбояму. После 3500 об/мин регулирующая заслонка на впуске полностью открыта и направляет весь объем воздуха в турбокомпрессор. В итоге более слабый двигатель выходит на максимальный крутящий момент с полутора тысяч оборотов, 170-сильный - на 250 об/мин выше. Кстати, в блоке управления более мощного агрегата зашита интересная функция: водитель может активировать клавишей зимний режим движения даже при механической коробке передач. Двигатель в этом случае работает мягче, минимизируя пробуксовки колес.

Двухконтурную систему охлаждения уже опробовали на моторах семейства FSI: один контур для блока цилиндров, другой - для головки. При такой схеме проще поддерживать оптимальную рабочую температуру двигателя, а значит, ниже выбросы и расход топлива. Например, чтобы ускорить прогрев и снизить вероятность перегрева в мощностных режимах, более горячую головку нужно охлаждать интенсивнее. Поэтому объем жидкости, циркулирующий в головке, вдвое больше, чем в блоке, и термостат (их, естественно, тоже два) открывается при 80 и 95 ºC соответственно. Кроме того, оградить турбину от перегрева, продлив тем самым ее жизнь, помогает вспомогательный водяной насос с электроприводом, который в течение 15 минут после остановки двигателя гоняет жидкость по отдельному контуру.

Двигатель предельно насыщен современными технологиями, что и поднимает агрегат в глазах технических экспертов. Только не надо забывать о правильной эксплуатации. Залог здоровья этого мотора - добротные жидкости и расходные материалы и, конечно, квалифицированное и своевременное обслуживание. Сложное сочетание в наших условиях. А стоимость основных узлов и агрегатов с лихвой перекрывает все суммы, которые высокие технологии позволяют сэкономить на бензине.

Шкив насоса охлаждающей жидкости является одновременно шкивом магнитной муфты компрессора. Через него проходят оба приводных ремня. Компрессор расположен на стороне двигателя, обращенной к салону:

Поэтому для снижения шума агрегат одели в дополнительный корпус со стенками из звукопоглощающей пены, а входящие и выходящие из него воздушные потоки проходят через шумоглушители. Чтобы развить максимальное давление наддува 1,75 атм, в корпусе механического компрессора установлен редуктор (правое фото), увеличивающий скорость вращения в пять раз, до 17 500 об/мин.

Блок цилиндров изготовлен из чугуна:

Несмотря на всеобщую борьбу с лишними килограммами, достойной замены этому материалу для турбомоторов с высокой степенью форсировки пока нет. Так называемый открытый блок (между стенками блока и колодцами цилиндров нет перемычек) обеспечивает лучшее охлаждение и более равномерный износ цилиндра. Поршневым кольцам легче его компенсировать, что помогает снижению расхода масла. Но колодцы цилиндров между собой соединены - это необходимость для турбомотора: при повышенных нагрузках отдельно стоящим цилиндрам не хватает жесткости в верхнем поясе.

Топливный насос высокого давления расположен на корпусе подшипников распредвала.

Его приводит в действие отдельный кулачок на впускном валу. Чтобы поднять давление впрыска и увеличить производительность, в насосе увеличили ход поршня по сравнению с атмосферными моторами FSI.

Форсунки с шестью отверстиями в распылителях в основных режимах работы впрыскивают топливо на такте впуска :

Но если нужно быстро прогреть каталитический нейтрализатор, они дополнительно выдают второй топливный заряд при повороте коленвала примерно на 50º до верхней мертвой точки. Максимальное давление впрыска достигает 150 атм.