Хонда интегра 1991 карбюраторная двигатель zc коленвал. О двигателе Honda ZC, и его отличиях от D-моторов. Варианты тюнинга мотора

Двигатель Honda ZC получил характерную для внутреннего рынка Японии маркировку из двух латинских букв, которая не несет никакой информации для пользователя. Мало того, конструкция максимально схожа с моторами серии D, что приводит к некоторой путанице:

  • производитель Хонда стал устанавливать движки ZC на экспортные автомобили;
  • в сопроводительной документации некоторые из них сохранили оригинальную маркировку;
  • другие переименованы в серию D.

Всего существует 4 поколения моторов ZC, сильно отличающихся конструкцией:

  • I поколение – двойной карбюратор Keihin горизонтального типа, мощность 105 л. с.;
  • II поколение – впрыск GM-FI, мощность 120 л. с.;
  • III поколение – карбюратор 105 л.с. или инжектор 120 л. с., аналог D16;
  • IV поколение – система.

Существуют версии ДВС серии ZC с двухвальной ГБЦ и механизмом газораспределения DOHC. Их объем в общем количестве не превышает 10%. Созданы моторы под конкретную модель Honda Integra, позже устанавливались на Civic, Domani, Ballade, Concerto и CRX.

Технические характеристики Honda ZC 1,6 л/105 – 130 л. с.

Изначально в двигателе первого поколения серии ZC использовался газораспределительный механизм с одним распредвалом SOHC, поперечная установка под капотом, двойной карбюратор, рядно расположенные 4 цилиндра, вращение вала против часовой стрелки.

Одновальная схема двигателя позволяла применить систему VTEC для комплектации моделей завода Хонда Интегра наравне с ДВС серии D или Хонда CRX вместо мотора B серии.

При использовании двух распредвалов по схеме DOHC систему VTEC установить невозможно. В головке ГБЦ появляется уже 16 клапанов, мощность движков возрастает до 130 л. с. вместо 120 л. с. у инжекторных версий или 105 л. с. у двухкарбюраторных вариантов. При этом в любой комплектации моторы ZC имели одинаковые объемы камер сгорания – 1,6 л (1590 см3).

В нижнюю таблицу сведены технические характеристики моторов линейки ZC:

Изготовитель Honda
Марка ДВС ZC (серия)
Годы производства 1984 – 2001 (SOHC)

1988 – 1992 (DualCarb)

1992 – 1494 (VTEC)

1989 – 1995 (DOHC)
Объем 1590 см3 (1,6 л)
Мощность 77,2 кВт (105 л. с.)

88,3 кВт (120 л. с.)

95,6 кВт (130 л. с.)
Момент крутящий 138 Нм (на 4500 об/мин)

147 Нм (на 5000 об/мин)

148 Нм (на 5700 об/мин)
Вес 98 кг
Степень сжатия 9,2/9,3
Питание двойной карбюратор/инжектор
Тип мотора рядный бензиновый
Зажигание коммутаторное, бесконтактное
Число цилиндров 4
Местонахождение первого цилиндра ТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре 4
Материал ГБЦ сплав алюминиевый
Впускной коллектор дюралевый
Выпускной коллектор литой чугунный
Распредвал оригинальный профиль кулачков
Материал блока цилиндров чугун
Диаметр цилиндра 75 мм
Поршни оригинальные
Коленвал оригинальный для каждой версии мотора
Ход поршня 90 мм
Горючее АИ-92
Нормативы экологии Евро-3
Расход топлива трасса – 9 л/100 км

смешанный цикл 10 л/100 км

город – 11 л/100 км
Расход масла максимум 0,3 л/1000 км
Какое масло лить в двигатель по вязкости 5W30, 5W40, 0W30, 0W40
Какое масло лучше для двигателя по производителю Liqui Moly, Motul, Mannol, Castrol
Масло для ZC по составу синтетика, полусинтетика
Объем масла моторного 3,5/3,7 (VTEC) л
Температура рабочая 95°
Ресурс ДВС заявленный 500000 км

реальный 1000000 км
Регулировка клапанов гайки
Система охлаждения принудительная, антифриз
Объем ОЖ 6 л
Помпа с пластиковой крыльчаткой
Свечи на ZC Iridium Power IK16
Зазор свечи 1,1 мм
Ремень ГРМ GT 80100 GMB
Порядок работы цилиндров 1-3-4-2
Воздушный фильтр Nitto, Knecht, Fram, WIX, Hengst
Масляный фильтр с обратным клапаном
Маховик От D16 весом 7,6 кг
Болты крепления маховика М12х1,25 мм, длина 26 мм
Маслосъемные колпачки производитель Goetze
Компрессия от 13 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар
Обороты ХХ 750 – 800 мин-1
Усилие затягивания резьбовых соединений свеча – 31 – 35 Нм

маховик – 62 – 80 Нм

болт сцепления – 22 – 40 Нм

крышка подшипника – 68 – 90 Нм (коренной) и 43 – 53 Нм (шатунный)

головка цилиндров – три стадии 20 Нм, 69 – 85 Нм + 90°

Особенности конструкции

Предназначен двигатель ZC для поперечной компоновки в подкапотном пространстве. Имеет четыре рядных цилиндра внутри чугунного блока. Изначально ГБЦ была 16 клапанной с одним распределительным валом механизма ГРМ.

Затем добавился механизм VTEC – электронная система, управляющая высотой подъема клапанов и временем их открытия. При использовании одного распредвала (SOHC VTEC) все 16 клапанов расположены в один ряд, в отличие от двухвальных систем DOHC VTEC. При этом изменяется только режим впускных клапанов.

В принципе, описание ZC SOHC идентично моторам D16A6 либо D16Y4, но кулачки распредвала здесь более агрессивные. В свою очередь, производитель рекомендует рассматривать ZC SOHC VTEC, как полный аналог двигателя D16Z6. Мотор ZC DOHC похож на варианты D16Z5, D16A9, D16A8, D16A3 и D16A1, поэтому навесное и, даже головку ГБЦ с них можно переставить для тюнинга своими руками.

Перечень модификаций ДВС

Изготовителем выпущено несколько поколений серии ZC со следующими особенностями конструкции:

  • базовая версия – головка блока цилиндров с одним распредвалом по схеме SOHC, двойной карбюратор Keihin, мощность 105 л. с., крутящий момент 138 Нм;
  • второе поколение – форсировка до 148 Нм и 120 л. с. за счет системы VTEC и распределенного впрыска;
  • третье поколение – потребовалось увеличить мощность до 130 л. с., крутящий момент снизился до 147 Нм;
  • четвертое поколение – система газораспределения DOHC, два распредвала.

При этом навесное оборудование изменяло свое местоположение. Часть автомобилей для внутреннего рынка была с правым рулем, экспортные варианты имели руль слева.

Плюсы и минусы

Моторов ZC осталось на старых японских иномарках много. Несмотря на заявленный ресурс производителя 500000 км пробега, в реальности они служат вдвое дольше, то есть являются «миллионниками», без всяких ограничений. Официальный мануал, конечно, содержит сроки замены масла и прочих расходников, однако ДВС считается «неубиваемым», даже при безалаберной эксплуатации:

  • он заведется в -25 градусов с разными свечами, ресурс которых просрочен;
  • будет работать на старом масле неизвестного качества и без антифриза в системе охлаждения;
  • при разнице компрессии в соседних цилиндрах больше 5 единиц будет уверенно тянуть авто в тяжелом кузове.

Владельцы десятилетиями производят капитальный ремонт в полевых условиях «на коленке», не посещая СТО.

Минусами являются снятие с производства, некоторый дефицит запчастей, физический износ. При обрыве ременной передачи не гнет клапана на любых оборотах.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Японский мотор ZC использовался в нескольких автомобилях производителя Honda:

  • ZC SOHC – Ballade, Civic, Domani, Integra в 1984 – 2001 годах;
  • ZC SOHC DualCarb – Civic, Concerto, Integra в 1988 – 1992 годах;
  • ZC SOHC VTEC – Civic Ferio EJ3 в 1991 – 1993 годах, Civic EJ1 в 1992 – 1995 годах, Domani MA4 в 1992 – 1992 годах;
  • ZC DOHC – Ballade CRX AS в 1984 – 1987 годах, Civic AT в 1984 – 1987 годах, Integra AV/DA1 в 1985 – 1987 годах, CRX EF7 в 1986 – 1991 годах, Civic EH1 в 1992 – 1995 годах.

При комплектации одно и двухвальными ГБЦ, карбюраторами и инжекторным впрыском характеристики двигателя заметно отличались, что и позволило монтировать моторы на широкий ряд авто производителя Хонда.

Регламент обслуживания Honda ZC 1,6 л/105 – 130 л. с.

В руководство по эксплуатации заложены следующие сроки замены расходных элементов, которые имеет двигатель ZC:

  • после 100 тысяч пробега замена ремня ГРМ;
  • через 50 тысяч км следует менять ремни, приводящие во вращение навесное оборудование;
  • тепловые зазоры клапанов следует регулировать каждые 25 тысяч км;
  • АКБ служит около 2 лет или 40 000 км пробега;
  • фильтры меняют через 10, 30 и 40 тысяч пробега (масляный вместе со смазкой, топливный и воздушный, соответственно);
  • вентиляцию в картере прочищают через 20 тысяч км;
  • ресурса антифриза хватает на 40 000 км пробега, затем замена ОЖ.

При соблюдении указанных сроков капремонт наступит, не раньше 500000 км по спидометру. Устройство ДВС позволяет производить улучшение систем для повышения крутящего момента и мощности. Однако, если производилась модернизация, указанные сроки сокращаются на 30% минимум из-за повышенного износа деталей трения.

Важной особенностью всех модификаций ZC является очень надежная конструкция ДВС.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Несмотря на то, что мотор ZC является очень надежным силовым приводом, для него характерны неполадки:

Механический тюнинг и турбирование мотора резко увеличивают вероятность указанных неисправностей.

Варианты тюнинга мотора

Поскольку двигатель ZC является классикой японского моторостроения, возможен традиционный тюнинг за счет комплекса мероприятий:

  • увеличение степени сжатия;
  • расширение фаз ГРМ;
  • балансировка и облегчение распредвала и маховика;
  • доработка впускного и выпускного тракта;
  • чипование ЭБУ.

С другой стороны, тюнинг должен учитывать тот факт, что версии моторов ZC существенно отличаются конструкцией, поэтому возможны варианты. Для получения 130 л. с. необходима установка механизма VTEC, а это возможно только для одновальной ГБЦ, поэтому потребуется замена штатной головки на Z6 или Y8 с камерами сгорания 34,6 см3 или 32,8 см3, соответственно. Степень сжатия увеличится до 9,2 или 9,7 единиц, мощность до 130 л. с. или 128 л. с..

Впускной тракт оснащается дросселем 62 мм, фильтром нулевого сопротивления, шлифуются перегродки и каналы. Можно поставить поршни от Р29 с купольной поверхностью с углублениями для большей безопасности клапанов. В этом случае необходим распредвал с широкой фазой, увеличенным подъемом кулачков. В результате получится мощность около 140 л. с.

Таким образом, моторы линейки ZC обеспечивают ресурс от 500 тысяч км пробега, считаются «неубиваемыми» и очень надежными. Имеют один или два распредвала системы ГРМ, в первом варианте дополнительно оснащаются VTEC.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Характеристики двигателей: D16, ZC

D16 серия двигателей (1,6 л)

    • . Диаметр цилиндра и ход: 75,0 × 90,0 мм (2,95 х 3,54 в)
      • . Относится к:
    • . 1997-1999 JDM Honda Domani (MB4)
      • . Диаметр цилиндра и ход: 77×90 см D16 серия двигателей
      • . Сжатие: 9.3: 1
      • . Мощность: 120 л.с. (88 кВт; 118 л.с.) при 6400 оборотах в минуту
      • . Крутящий момент: 144 Нм
      • . Отсечка: 7000 оборотов в минуту
      • . VTEC занимается: 5500 оборотов в минуту
      • . Головка блока Код: P08
      • . Блок управления двигателем (ECU) Код: РВВ-J61
      • . Относится к:
    • . 1986-89 Acura Integra (США)
      • . Объем двигателя: см D16 серия двигателей
      • . Газораспределительный механизм: DOHC с 16 клапанами (четыре клапана на цилиндр)
      • . Система подачи топлива: PGMFI
      • . CG Коробка передач — тросовое переключение
      • . 1986-1987: УСДМ Browntop
        • . Сжатие: 9.3: 1
        • . Мощность: 113 л.с. (84 кВт; 115 Н/м) при 6250 оборотах в минуту
        • . Крутящий момент: 13,7 кг/м (134 Н · м; 99 фунтов/футов3) при 5500 оборотах в минуту
        • . Поршень код: PG6B
        • . Код Блок управления двигателем (ECU): PG7, Вакуумная Advance Дистрибьютор
      • . 1988-1989: USDM Blacktop
        • . Сжатие: 9.5: 1
        • . Мощность: 118 л.с. (88 кВт; 120 Н/м) при 6500 оборотах в минуту
        • . Крутящий момент: 14,2 кг/м (139 Н/м; 103 фунтов/футов 3) при 5500 оборотах в минуту
        • . Поршень код: P29
        • . Блок управления двигателем (ECU) Код: PG7
      • . Относится к:
    • . 1986-89 Acura Integra (Австралия)
      • . Диаметр цилиндра и ход: см D16 серия двигателей
      • . Объем двигателя: см D16 серия двигателей
      • . Сжатие: 9.5: 1
      • . Мощность: 88 кВт (120 Н/м; 118 л.с.) при 5600 оборотах в минуту
      • . Крутящий момент: 140 Нм (14,3 кгм, 103 lbft) в 4800 оборотов в минуту
      • . Газораспределительный механизм: DOHC с 16 клапанами, четырьмя клапанами на цилиндр

Также известен как D16Z2.

      • . Относится к:
    • . 1988-1991 Honda Civic Si, CRX Si, 90-91 Civic EX (4dr), Civic Wagon RT4WD (USDM)
    • . 1988-1995 Honda Civic Shuttle RT4WD (Великобритания / Европа / Азия / AU / NZ)
    • . 1989-1996 Rover 216/416 GSi / Tourer (Великобритания / Европа)
      • . Диаметр цилиндра и ход: см D16 серия двигателей
      • . Объем двигателя: см D16 серия двигателей
      • . Длина шатуна: 137 мм
      • . Сжатие: 9.1: 1
      • . Мощность: 108 л.с. (80,5 кВт, 110 л.с.) при 5600 оборотах в минуту
        • . Примечание: 1988 двигатели были 105 л.с. (78,3 кВт, 107 л.с.)
      • . Крутящий момент: 100 фунтов/футов 3 (13,9 кг/м, 136 Н · м) при 4800 оборотах в минуту
      • . Отсечка: 6500 оборотов в минуту (США)
      • . Газораспределительный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр)
      • . Шестерня ГРМ: 38 зубов
      • . Система подачи топлива: OBD-0 MPFI
      • . Головка блока Код: PM3
      • . Блок управления двигателем (ECU) Код: PM6

(В основном D16A6, шли без катализатора)

    • . Относится к:

1988-1991 Civic 1.6i (GTi), Новая Зеландия

    • . 1988-1989 Civic модели в Европе (ED4, ED7)
    • . 1995 Civic модели, Новой Зеландии (EG4)
    • . 1988-1995 Модели в Южной Африке
    • . 1994 Civic GTi (Новая Зеландия)
    • . Ballade SH4 и SR4 (D16A7 / EE4)
      • . Диаметр цилиндра и ход: см D16 серия двигателей
      • . Объем двигателя: см D16 серия двигателей
      • . Длина шатуна: 137 мм
      • . Сжатие: 9.6: 1
      • . Мощность: 117 л.с. (87 кВт; 119 Н/м) при 5900 оборотах в минуту
      • . Крутящий момент: 13,9 кг/м (136 Н · м; 101 фунтов/футов 3) при 4800 оборотах в минуту
      • . Блок управления двигателем (ECU): PM6 (OBD-0) / P27 (OBD-1)?
      • . Система подачи топлива: OBD-0 Мульти-точечный PGM-FI, OBD-1 (NZDM)
      • . Относится к:
    • . 1988-1995 Civic / CRX / Concerto (Великобритания / Европа / Австралия)
    • . 1992-1995 Rover 216/416 GTi (Великобритания / Европа)
    • . 1993-1997 Rover 216 Sport Coupé (Европа)
      • . Диаметр цилиндра и ход: см D16 серия двигателей
      • . Объем двигателя: см D16 серия двигателей
      • . Сжатие: 9.5: 1
      • . Мощность: 122 л.с. (90 кВт; 120 л.с.) при 6800 оборотах в минуту
      • . Крутящий момент: 14,9 кг/м (146 Н · м; 108 фунтов/футов) при 5900 оборотах в минуту
      • . Газораспределительный механизм: DOHC (4 клапана на цилиндр)
      • . Система подачи топлива: OBD-0 и OBD-1 MPFI
      • . Блок управления двигателем (ECU) Код: PP5 (OBD-0), P29 (OBD-1)
      • . Головка блока Код: PM7
      • . Коробка передач: L3

(То же самое, D16A8, но без катализатора)

      • . Относится к:
    • . 1988-1991 Концерт (Великобритания / Европа)
    • . 1988-1991 CRX 1.6i-16 (Великобритания / Европа / Южная Африка)
    • . 1990-1992 Ballade 160i-DOHC (Южная Африка)
    • . 1988-1991 Civic 1.6i-16 (Великобритания / Европа)
    • . 1992-1993 Civic GTi (Новая Зеландия)
    • . 1989-1992 Rover 216/416 GTi (Великобритания / Европа)
    • . 1992-1995 Civic Si (японская, европейская и перуанская версия)
      • . Диаметр цилиндра и ход: см D16 серия двигателей
      • . Объем двигателя: см D16 серия двигателей
      • . Сжатие: 9.5: 1
      • . Мощность: 125-129 л.с. (91.9-94.8 кВт, 126-130 л.с.) при 6800 оборотах в минуту
      • . Крутящий момент: 105 фунтов/футов (14,5 кг / м, 143 Нм) при 5700 оборотах в минуту
      • . Газораспределительный механизм: 16 клапанов (4 клапана на цилиндр)
      • . Ограничение оборотов: 7800 оборотов в минуту (PM7)
      • . Система подачи топлива: 88-91 OBD-0 MPFI (92-95 OBD-1)
      • . Блок управления двигателем (ECU) Код: (P29 OBD1)
      • . Коробка передач: не-LSD (1988-1991): L3, ЛСД (1992-1995): S20
      • . Относится к:
    • . 1998-2001 Honda Civic Aerodeck MC1 1.6i LS / ES / SR
    • . 1997-2000 Rover 416si Автоматическая
      • . Диаметр цилиндра и ход: см D16 серия двигателей
      • . Объем двигателя: см D16 серия двигателей
      • . Мощность: 116 л.с. (85 кВт)
      • . Крутящий момент:? фунтов/футов3 (? кг / м, 143 Нм) в??? оборотов в минуту
      • . Газораспределительный механизм: SOHC 16 клапанов
      • . VTEC Переключение: Non-VTEC
      • . Система подачи топлива: OBD2
      • . Блок управления двигателем (ECU) Код:?

(Во многом идентична D16Y5. Основные отличия поршни, штоки, распредвал, прокладка головки, впускной коллектор и выпускной коллекторы, которые PDN, а не P2m)

      • . Относится к:
    • . 1998-2000 Honda Civic GX
      • . Диаметр цилиндра и ход: см D16 серия двигателей
      • . Объем двигателя: см D16 серия двигателей
      • . Длина шатуна: 137 мм
      • . Сжатие: 12.5: 1
      • . Камера сгорания Объем: 32.8 см на цилиндр
      • . Мощность:
      • . Крутящий момент:
      • . Газораспределительный механизм: SOHC VTEC-E
      • . Переключение VTEC:
      • . Блок управления двигателем (ECU) Код: PDN-A02

Различия на D16B7 (также в соглашениях) неизвестны

      • . Относится к:
    • . 1999 Honda Accord (CG7 / CH5, Европа)
      • . Диаметр цилиндра и ход: см D16 серия двигателей
      • . Объем двигателя: см D16 серия двигателей
      • . Мощность: 116 л.с. (85 кВт) при 6400 оборотах в минуту
      • . Крутящий момент: 140 Н/м (14 кг/м) при 5100 оборотах в минуту
      • . Газораспределительный механизм: SOHC, четыре клапана на цилиндр
      • . Контроль топлива: PGM-FI
      • . Блок управления двигателем (ECU) Код:??
      • . VTEC-E (SOHC VTEC)
      • . Относится к:
    • . 1999-2005 Honda Civic (Европейский EM / ЕР2 / EU8) [ 12 ]
      • . Диаметр цилиндра и ход: см D16 серия двигателей
      • . Объем двигателя: см D16 серия двигателей
      • . Сжатие: 9.4: 1
      • . Мощность: 110 л.с. (81 кВт) при 5600 оборотах в минуту
      • . Крутящий момент: 152 Н/м (112 фунтов/футов3) при 4300 оборотах в минуту
      • . Отсечка: 6250 оборотов в минуту
      • . Ограничение оборотов: 6500 оборотов в минуту
      • . Газораспределительный механизм: SOHC, 4 клапана на цилиндр
      • . Контроль топлива: Распределенный впрыск топлива, PGM-FI
      • . Угол опережения зажигания: 8 ± 2 ° до ВМТ при 700 ± 50 оборотов в минуту
      • . Порядок работы целиндров: 1 — 3 — 4 — 2
      • . Блок управления двигателем (ECU) Код: PMH
      • . не-VTEC
      • . Относится к:
    • . 1999-2006 Honda HRV
      • . Диаметр цилиндра и ход: см D16 серии двигателей
      • . Объем двигателя: см D16 серии двигателей
      • . Мощность: 105 л.с. (77 кВт) при 6200 оборотах в минуту
      • . Крутящий момент: 135 Н/м (100 фунтов/футов 3) при 3400 оборотах в минуту
      • . Газораспределительный механизм: SOHC, четыре клапана на цилиндр
      • . Контроль топлива: PGM-FI
      • . Блок управления двигателем (ECU) Код: PEL
      • . не-VTEC
      • . Относится к:
    • . 1998-2001 Honda Civic Aerodeck MC1 1.6i LS / SR
      • . Диаметр цилиндра и ход: см D16 серия двигателей
      • . Объем двигателя: см D16 серия двигателей
      • . Мощность: 116 л.с. (85 кВт)
      • . Газораспределительный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр)
      • . VTEC
      • . Относится к:
    • . 1998-2001 Honda Civic Aerodeck МС1 1.6i VTEC / ES
      • . Диаметр цилиндра и ход: см D16 серия двигателей
      • . Объем двигателя: см D16 серия двигателей
      • . Мощность: 126 л.с. (93 кВт)
      • . Газораспределительный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр)
      • . VTEC-E
      • . Относится к:
    • . 2000-2006 Honda HRV
      • . Диаметр цилиндра и ход: см D16 серия двигателей
      • . Объем двигателя: см D16 серия двигателей
      • . Мощность: 122 л.с. (91 кВт)
      • . Газораспределительный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр)
      • . Система подачи топлива: OBD-2
      • . VTEC-E
      • . Относится к:
    • . 2005-2007 Honda Civic VTI-L / Vti (Азия)
      • . Диаметр цилиндра и ход: см D16 серия двигателей
      • . Объем двигателя: см D16 серия двигателей
      • . Сжатие: 10.9: 1
      • . Мощность: 115 л.с. (85,8 кВт, 117 л.с.) при 5600 оборотах в минуту
      • . Крутящий момент: 112 фунтов/футов (15,5 кг / м, 152 Нм) при 4300 оборотах в минуту
      • . Газораспределительный механизм: SOHC, четыре клапана на цилиндр
      • . Ограничение оборотов: 6200 оборотов в минуту
      • . Блок управления двигателем (ECU) Код: PM12
    • . Также найдены в 2001-2005 Honda Civic ES (Европа, Турция, Сингапур)
    • . То же, что и выше, за исключением:
    • . Мощность: 110 л.с. (82,0 кВт, 81 кВт) при 5600 оборотах в минуту
    • . Крутящий момент: 112 фунтов/футов 3 (15,5 кг / м, 152 Нм) при 4300 оборотах в минуту
    • . Отсечка: 6100 оборотов в минуту
    • . Прекращение подачи топлива: 6200 оборотов в минуту
    • . Относится к:
    • . 2001-2005 Honda Civic VTi (Филиппины, Пакистан)
      • . Диаметр цилиндра и ход: см D16 серия двигателей
      • . Объем двигателя: см D16 серия двигателей
      • . Мощность: 130 л.с. (96,2 кВт, 131 л.с.) при 6600 оборотах в минуту
      • . Отсечка: 7200 оборотов в минуту
      • . Газораспределительный механизм: SOHC VTEC3 (4 клапана на цилиндр)
      • . Переключение 1-й VTEC: 2500 оборотов в минуту
      • . Переключение 2-й VTEC: 5500 оборотов в минуту
      • . Система подачи топлива: OBD2
      • . Относится к:
    • . 1992-1995 Honda Civic VTi (AUS)
      • . Диаметр цилиндра и ход: см D16 серия двигателей
      • . Объем двигателя: см D16 серия двигателей
      • . Сжатие: 9.3: 1
      • . Мощность: 129 л.с. (96 кВт; 131 Н/м) при 6600 оборотах в минуту
      • . Крутящий момент: 107 фунтов/футов 3 (14,8 кг / м, 145 Нм) при 5200 оборотах в минуту
      • . Отсечка: 7200 оборотов в минуту
      • . Переключение VTEC: 5000 оборотов в минуту
      • . Система подачи топлива: OBD-1 MPFI
      • . Головка блока Код: P08
      • . Относится к:
    • . 1995-1997 Honda Civic MB1 LS (Великобритания / Европа)
    • . 1996-1997 Rover 416 SLI Auto (Великобритания / Европа)
      • . Диаметр цилиндра и ход: см D16 серия двигателей
      • . Объем двигателя: см D16 серия двигателей
      • . Сжатие: 9.4: 1
      • . Мощность: 113 л.с. (83 кВт) при 5600 оборотах в минуту
      • . Крутящий момент: 140 Н/м при 5100 оборотах в минуту
      • . Отсечка: 7200 оборотов в минуту
      • . Газораспределительный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр)
      • . Система подачи топлива: OBD-1 MPFI

Распределительный вал является таким же, как D16A6

      • . Относится к:
    • . 1998-2000 Civic 1,6 х IEC (Турция)
    • . 1996-2000 Civic CXi, GL, GLi (Новая Зеландия, Австралия)
      • . Диаметр цилиндра и ход: см D16 серия двигателей
      • . Объем двигателя: см D16 серия двигателей
      • . Сжатие: 9.4: 1
      • . Мощность: 120 л.с. (88,0 кВт) при 6400 оборотах в минуту
      • . Крутящий момент: 144 Н/м при 5000 оборотах в минуту
      • . Ограничение оборотов: 7200 оборотов в минуту
      • . Система подачи топлива: OBD-2 MPFI
      • . Р2А-2: Головка блока Код
      • . Блок управления двигателем (ECU) Код: P2K
      • . Ход / штока поршня: 1.52
      • . Длина шатуна: 152 мм
      • . Высота блока двигателя (Deck Height): 212
      • . VTEC-E
      • . Относится к:
    • . 1996-2000 Honda Civic HX
    • . 1996 Honda Civic EX (седан перуанский вариант)
      • . Диаметр цилиндра и ход: см D16 серия двигателей
      • . Объем двигателя: см D16 серия двигателей
      • . Длина шатуна: 137 мм
      • . Ход / штока поршня: 1,52
      • . Сжатие: 9.4: 1
      • . Мощность: 115 л.с. (86 кВт, 117 л.с.) при 5600 оборотах в минуту
      • . Крутящий момент: 104 фунтов/футов 3 (14,4 кг / м, 141 Н/м) при 4500 оборотах в минуту
      • . Система подачи топлива: OBD-2 MPFI
      • . Головка блока Код: P2J
    • . 1996-2000 Honda Civic VTI
      • . Диаметр цилиндра и ход: см D16 серия двигателей
      • . Объем двигателя: см D16 серия двигателей
      • . Сжатие:?:?
      • . Мощность: 127 л.с. (94,7 кВт, 129 л.с.) при 5800 оборотах в минуту
      • . Крутящий момент: (? Кг / м, Нм) 111 фунтов/футов 3 в??? оборотов в минуту
      • . Газораспределительный механизм: SOHC VTEC-E (4 клапана на цилиндр)
      • . Система подачи топлива: OBD-2 MPFI
      • . Головка блока Код: P2J
      • . Блок управления двигателем (ECU) Код: p2n
      • . Поршень код: P2MY
      • . Относится к:
    • . 1996-2000 Honda Civic DX / VP/ LX / CX
    • . 1998-2000 Honda Civic Special Edition — SE / EX (Канада)
    • . 1996-1997 Honda Del Sol S
    • . 1996-1997 Honda Civic купе LSI
      • . Диаметр цилиндра и ход: см D16 серия двигателей
      • . Объем двигателя: см D16 серия двигателей
      • . Сжатие: 9.4: 1
      • . Мощность: 106 л.с. (79,0 кВт, 107 л.с.) при 6200 оборотах в минуту
      • . Крутящий момент: 103 фунтов/футов (140 Н/м) в 4600 оборотов в минуту
      • . Отсечка: 6800 оборотов в минуту
      • . Прекращение подачи топлива: 7200 оборотов в минуту
      • . Газораспределительный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр)
      • . Система подачи топлива: OBD2-MPFI
      • . Головка блока Код: Р2А-2
      • . Поршень код: P2E
      • . Блок управления двигателем (ECU) Код: P2E

1,6-литровый 16-клапанный, SOHC VTEC Также доступны в Новой Зеландии под кодовым D16Y6

      • . Относится к:
    • . 1996-1997 Honda Del Sol Si (США)
    • . 1996-2000 Honda Civic EX (США, Великобритания)
    • . 1996-1998 Honda Civic Coupe (Великобритания)
    • . 1996-2000 Honda Civic Si (Канада)
    • . 1997-2000 Acura 1.6 EL (Канада)
      • . Диаметр цилиндра и ход: см D16 серия двигателей
      • . Объем двигателя: см D16 серия двигателей
      • . Отсечка: 6800 оборотов в минуту
      • . Ограничение оборотов: 7200 оборотов в минуту
      • . Код Блок управления двигателем (ECU): P2P
      • . Поршень код: P2P
      • . Система подачи топлива: OBD2-б
      • . Переключение VTEC: 5600 оборотов в минуту
      • . Мощность: 127 л.с. (95 кВт) при 6600 оборотах в минуту
      • . Крутящий момент: 107 фунтов/футов (145 Н/м) при 5500 оборотах в минуту
      • . Сжатие: 9.6: 1
      • . Высота блока двигателя (Deck Height): 212 мм
      • . Длина шатуна: 5,394 дюйма
      • . Снаряженный вес:
        • . 96-98 купе (MT / AT): 1116 или 1132 кг (2460 или 2496 фунтов)
        • . 99-00 купе (MT / AT): 1140 или 1161 кг (2513 или 2560 фунтов)
        • . 96-98 седан (MT / AT): 1142 или 1165 кг (2518 или 2568 фунтов)
        • . 99-00 седан (MT / AT): 1140 или 1162 кг (2513 или 2562 фунтов)

равно D16Y4 без VTEC

      • . Относится к:
    • . 1996-2000 Honda Ballade / Civic в Южной Африке и Венесуэле
      • . Диаметр цилиндра и ход: см D16 серия двигателей
      • . Объем двигателя: см D16 серия двигателей
      • . Мощность: 79 кВт (107,4 Н/м; 105,9 л.с.) при 5900 оборотах в минуту (AT: 110 л.с. (82,0 кВт; 111,5 л.с.) при 5500 оборотах в минуту)
      • . Крутящий момент: 108 фунтов/футов 3 (14,9 кг / м, 146 Нм) при 4000 оборотах в минуту
      • . Газораспределительный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр)
      • . Система подачи топлива: OBD2A MPFI
      • . Отсечка: 7200 оборотов в минуту
      • . Газораспределительный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр)
      • . Головка блока Код: Р2А-9
      • . Поршень код: P2K
      • . Блок управления двигателем (ECU) Код: P2K 2 разъема
    • . D16Y9 в Южной Африке имеет разные цифры мощности:
      • . Мощность: 89 кВт (119 л.с.) при 6400 оборотах в минуту
      • . Крутящий момент: 146 Нм (108 фунт/фут 3) при 5500 оборотах в минуту
        • . Информация найдена в апреле 1998 CAR Magazine (SA)

(В принципе тот же двигатель, как D16A9, но теперь с каталитическим нейтрализатором и лямбда-зондом)

      • . Относится к:
    • . September 1989 — 1992 Honda CRX (европейский рынок)
      • . Диаметр цилиндра и ход: см D16 серия двигателей
      • . Объем двигателя: см D16 серия двигателей
      • . Сжатие: 9.5: 1
      • . Мощность: 124 л.с. (91 кВт; 122 л.с.) при 6800 оборотах в минуту
      • . Крутящий момент: 14,3 кг/м (140 Н/м; 103 фунтов/футов 3) при 5700 оборотах в минуту
      • . Газораспределительный механизм: DOHC, четыре клапана на цилиндр
      • . Шестерня ГРМ: 34 зубов
      • . Система подачи топлива: OBD-0 PGM-FI
      • . Головка блока Код: P7
      • . Поршень код: PM7
      • . Блок управления двигателем (ECU) Код: PM7
      • . Комплект сцепления: 210 мм диск
      • . Относится к
    • . 1992-1995 Honda Civic Si
    • . 1992-1995 Honda Civic EX, EX-V
    • . 1992-1995 Honda Civic ESi (Европейский рынок)
    • . 1993-1995 Honda Del Sol Si (США)
    • . 1993-1996 Honda Del Sol ESi (Европейский)
      • . Диаметр цилиндра и ход: см D16 серия двигателей
      • . Объем двигателя: см D16 серия двигателей
      • . Длина шатуна: 137 мм
      • . Сжатие: 9.2: 1
      • . Мощность: 125 л.с. (92 кВт, 125 л.с.) при 6600 оборотах в минуту
      • . Крутящий момент: 106 фунтов/футов 3 (14,7 кг / м, 144 Н/м) при 5200 оборотах в минуту
      • . КПД оъема: 87,68%
      • . Отсечка: 7200 оборотов в минуту
      • . Прекращение подачи топлива: 7411 оборотов в минуту
      • . Контроль топлива: OBD-1 PGM-FI
      • . Головка блока код: P08
      • . Блок управления двигателем (ECU) код: P28
      • . Относится к
    • . 1996-2000 Honda Civic EX купе
      • . Диаметр цилиндра и ход: см D16 серия двигателей
      • . Объем двигателя: см D16 серия двигателей
      • . Длина шатуна: 137 мм
      • . Сжатие: 9.6: 1
      • . Мощность: 127 л.с. при 6600 оборотов в минуту
      • . Крутящий момент: 107 фунтов/футов 3 в 5500 оборотов в минуту
      • . Отсечка: 7200 оборотов в минуту
      • . Относится к:
    • . 1994-1995 Civic купе (EJ1) 1.6i ESI европейцем
    • . 1994-1995 Civic Sedan (EH5) 1.6i EX США
      • . Диаметр цилиндра и ход: см D16 серия двигателей
      • . Объем двигателя: см D16 серия двигателей
      • . Сжатие: 9.3: 1
      • . Мощность: 130 л.с. (95,6 кВт, 129,2 л.с.) при 6600 оборотах в минуту
      • . Крутящий момент: 106 фунт-сила (144 Н/м) при 5200 оборотах в минуту
      • . Переключение VTEC: 4800 оборотов в минуту
      • . Отсечка: 7200 оборотов в минуту
      • . Прекращение подачи топлива: 7500 оборотов в минуту
      • . Газораспределительный механизм: SOHC VTEC (4 клапана на цилиндр)
      • . Контроль топлива: OBD-1 MPFI
      • . Блок управления двигателем (ECU) код: P28

ZC

Несколько вариантов D-серии помечены (японская Honda : двигатель ZC ) (обычно JDM), но они не отличаются от серии D. Они похожи на D16Y4, D16A8, D16Z6, D16A1, D16A3, D16A6, D16A9 и D16Z5 двигатели.

Есть и двигатели SOHC и DOHC ZC. Не-VTEC SOHC ZC похож на D16A6 (’91 -’96) и D16Y4 (’96 -2000) двигатели, но с более агрессивным кулачками распредвала. SOHC VTEC ZC похож на D16Z6 (’91 -’96). DOHC ZC похож на D16A1, D16A3, D16A8, D16A9 и D16Z5 двигатели.

SOHC ZC VTEC [

      • . Относится к
    • . 1991-1993 Honda Civic Ferio EJ3 (JDM)
    • . 1992-1995 Honda Civic EJ1 (JDM)
    • . 1992-1995 Honda Domani MA4 (JDM)
      • . Объем двигателя: 1590 куб.см (97 куб.дюйм)
      • . Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 90 мм (3.0 в × 3,5 в)
      • . Длина шатуна: 137 мм
      • . Ход / штока поршня: 1,52
      • . Сжатие: 9.2: 1
      • . Мощность: 128 л.с. (95,6 кВт, 130 л.с.) при 6600 оборотах в минуту
      • . Крутящий момент: 107 фунтов/футов 3 (14,8 кг / м, 145 Н/м) при 5200 оборотах в минуту
      • . Отсечка: 7200 оборотов в минуту
      • . Прекращение подачи топлива: 7300 оборотов в минуту
      • . Переключение VTEC: 5500 оборотов в минуту
      • . Система подачи топлива: OBD-1 MPFI
      • . Блок управления двигателем (ECU) Код: P70 (Domani), P91 (Civic купе), P29

Номера для VTEC

      • . Относится к (JDM)
    • . 1984-1987 Honda Ballade CRX AS
    • . 1984-1987 Honda Civic AT
    • . 1985-1987 Honda Integra AV / DA1 (Болие дешовые комплектации оснащены одинарным карбюратором)
    • . 1986-1991 Honda CRX EF7
    • . 1992-1995 Honda Civic EH1
      • . Объем двигателя: 1590 куб.см
      • . Диаметр цилиндра и ход: 75 мм х 90 мм
      • . 1984-1987 сжатия: 9.3: 1 1988-1989 сжатия: 9.5: 1
      • . Один Карбюратор: 100 Н/м (73,5 кВт) при 6800 оборотах в минуту; Крутящий момент: 92 фунтов/футов 3 (12,8 кг / м, 126 Нм) при 5500 оборотах в минуту
      • . 1984-1987 Мощность: 115 Н/м (85 кВт) при 6250 оборотах в минуту; Крутящий момент: 99 фунтов/футов 3 (13,7 кг / м, 134 Нм) при 5500 оборотах в минуту
      • . 1988-1989 Мощность: 120 Н/м (88 кВт) при 6500 оборотах в минуту; Крутящий момент: 103 фунтов/футов 3 (14,0 кг / м, 137 Нм) при 5500 оборотах в минуту
      • . 1988-1991 Мощность: 130 Н/м (96 кВт) при 6800 оборотах в минуту; Крутящий момент: 106 фунтов/футов 3 (14,7 кг / м, 144 Нм) при 5700 оборотах в минуту
      • . Газораспределительный механизм: DOHC
      • . Поршень код 1986-’87: PG6
      • . Поршень код 1988-’89: PM7
      • . Система подачи топлива: OBD-0 MPFI

В начале обзора двигателей Honda серией ZC стоит отметить, что их не следует выделять как самостоятельную серию, поскольку, по сути, они относятся к линейке D-моторов. Данные агрегаты имеют максимальное сходство по своим конструктивным особенностям. На территории страны производителя (в Японии) этот тип двигателей получил собственное обозначение, несмотря на то, что во всем остальном мире он так и остался D-серией, к наименованию которой просто были добавлены еще буква и цифра.

По мнению специалистов, моторы ZC, как и все D-агрегаты, стали одними из самых надежных в истории компании Honda. Ниже приведен краткий обзор их характеристик, применимости, особенностей эксплуатации и возможностей для тюнинга.

Характеристики двухкарбюраторной версии мотора ZC

Уникальная разработка Honda – четырехцилиндровый бензиновый двигатель с поперечным вариантом установки. Мотор оснащен 16 клапанами, имеет привод ГРМ ременного типа. По количеству распределительных валов может быть как одновальным (предусмотрено оснащение системой VTEC, в некоторых комплектациях – VTEC-E), так и двухвальным (наличие VTEC не предусмотрено). Направление вращения – против часовой стрелки. Система отключения цилиндров VCM (для экономии топлива) отсутствует.

  • при мощности 105/6300 л.с./об.мин крутящий момент составляет 138/4500 Нм/об.мин (с двумя карбюраторами, например, Integra DB6);
  • при мощности 120/6400 л.с./об.мин крутящий момент составляет 147/5000 Нм/об.мин (с инжектором, например Integra DB6);
  • при мощности 130/6000 л.с./об.мин крутящий момент составляет 148/5200 Нм/об.мин (с инжектором, VTEC-системой, например, Domani MA4);
  • при мощности 130/6800 л.с./об.мин крутящий момент составляет 147/5700 Нм/об.мин (с инжектором, двумя распредвалами, без VTEC-системы, например, CRX EF7).

      • Двигатели ZC применимы для Civic, Domani, Ingtegra, CRX и других моделей автомобилей.

      Общее описание

      В отличие от традиционного D-мотора, использующегося только на территории Японии, версия ZC может быть двухвальной. Это ее главное преимущество по отношению к классическому двигателю, выпускавшемуся для внутреннего японского рынка. При этом раньше ZC-мотор, несмотря на «родственность», мог оснащаться двумя распределительными валами, но не имел возможности установки системы VTEC. Такой бонус был доступен только для одновальных двигателей.

      Стоит отметить, что за пределами Японии моторы ZC не распространялись, точнее, они были, но не имели соответствующей буквенной маркировки. Обозначение D-серии использовалось для двигателей как с одним валом, так и с двумя. По этой причине агрегаты получали необычную маркировку, например, D16A1, D16A3, D16A8, D16A9, D16Z5. Все эти двигатели оснащались двумя валами и относились к D-серии, а на внутреннем рынке Японии их называли ZC-моторами.

      По мнению специалистов, оба варианта агрегатов имеют практически идеальную конструкцию. При этом некоторые различия в настройках между D-серией и двигателями ZC практически не влияют на их общие характеристики.

      В целом, рядную четверку, которая вращается против часовой стрелки, имеет ременной привод и устанавливается в подкапотном пространстве поперечно, эксперты называют простой и экономичной. Мотор отличается хорошими показателями мощности и крутящего момента, как это можно увидеть в указанных выше характеристиках. Двигатели серии ZC устанавливались на многие автомобили как замена более дорогих и мощных версий. Например, наряду с B-серией такой агрегат мог помещаться под капотом CRX – одной из самых ярких моделей Honda, выпускавшихся в 1990-х годах. Такая тенденция прослеживалась на протяжении всего периода выпуска автомобилей Integra, имеющих кузова DA-, DB-, DC1. Версия ZC ничем не уступает моторам D-серии, порой давая возможность автомобилю разгоняться лучше, чем аналогичные двигатели иных производителей, но всегда находясь при этом «в тени» именитых конкурентов.

      Средние показатели расхода топлива ZC-двигателей был таким же, как и у D-серии. При условии правильной эксплуатации и обслуживания такой мотор потреблял примерно 8-10 л в городском режиме, что зависело от массы самого автомобиля.

      О надежности, ремонтопригодности и техобслуживании

      Моторы ZC унаследовали все основные технические особенности D-серии. Прежде всего, это чрезвычайная надежность и износостойкость. Как показала практика, двигатели ZC были способны пережить эксплуатацию даже при отсутствии масла и антифриза, с бензином сомнительного качества и со свечами, которые меняли около 15 лет назад еще в самой Японии. Сложно представить более надежные моторы.

      Стоимость запасных деталей для проведения полного ремонта ZC, как и для двигателей D-серии, редко превышала сумму в $200-250 (для одновальной версии) и $300-350 (для двухвальной). Специалисты также отметили отличную ремонтопригодность мотора, который при желании можно разобрать и собрать, даже обладая минимальными знаниями.

      Стоит добавить, что к ZC-двигателям неприменимо понятие «тонкости обслуживания». Такие моторы способны работать практически на любом масле и бензине. Агрегаты приятно удивляют своей выносливостью. Если в двигателе ZC осталась хотя бы минимальная компрессия, даже с четырьмя старыми разными свечами агрегат заведется при температуре до -20 °C. Такая «неприхотливость» вызывает уважение.

      Возможности для тюнинга

      Благодаря большому запасу прочности над ZC-мотором можно экспериментировать в плане установки турбины. По мнению специалистов, целесообразно поменять ZC на B-серию, отличающуюся большей технологичностью. Сам монтаж турбины отличается достаточной сложностью: рекомендуется усиление конструкции, критична грамотная настройка. При этом в случае с установкой B-серии «стоковые» параметры приятно удивляют уже сразу в начале работ.

      Некоторые выводы

      ZC, как и всю серию D, многие специалисты назвали одними из лучших гражданских моторов, когда-либо выпускавшихся компанией Honda. Повторившись, отметим, что особого внимания удостоились одновальные двигатели. Если предположить, что двухвальные ZC-моторы оснастили VTEC-системой, то такие агрегаты вполне могли бы составить конкуренцию B-серии.

В отзывах можно встретить, что двигатели ZC на Хондах не убиваемы и можно к ним относиться как попало, то есть:

  • масло можно менять когда оно совсем уже станет черным-пречерным, грязным-прегрязным;
  • не менять тосол или антифриз.

Есть еще один очень важный плюс для некоторых, которые часто спрашивают, погнутся ли клапана при обрыве ремня ГРМ? Так вот, если порвался ремень ГРМ, на двигателях ZC клапана не погнет.

На каких машинах стоят ZC

С завода такие модели автомобилей Хонда оснащали моторами ZC:


Заводской регламент Хонда ZC 1,6 мощностью 105-130 л.с.

Производителем созданы нормы, что и когда менять:


Виды неисправности и ремонт

Хотя хондовские движки ZC относятся к надежным с высоким ресурсом, их иногда приходится ремонтировать или делать свап. Возникают такие неполадки:

Видео

В этом видео Хонда Интегра, которая проехала более 400 000 км без ремонта.

Как регулировать клапана на Хонде.

Двигатели ХОНДА разные модели и линейки.

В этой статье будут отдельно рассмотрены и оценены возможности почти вымершей ныне ветки моторов ZC от компании Honda. Сразу надо заметить - разница между этим видом и поколением D-двигателей минимальна, так как их внутреннее устройство практически зеркально повторяло друг друга. Тем не менее, они были разделены компанией на две отдельные категории, и мотивы этого решения до сих пор остаются неизвестными.

На деле вышло, что официальное серийное разветвление соблюдалось только в пределах Японии. Для всех прочих стран ZC-двигатели как бы не существовали в отдельном виде, а маркировались в качестве представителей модельного ряда D-серии (которыми они, по сути дела, и являлись). Неудивительно, что это частенько сбивало с толку непосвященных в подобные тонкости клиентов.

Общие черты

Похожесть похожестью, но с другой стороны, различия между двумя категориями пусть и были не многочисленны, но все же имели место. Их вполне хватило на то, чтобы провести разбор ветки ZC отдельно от её родительской серии.

Начнем с их общих черт, взяв за основу сравнения двухкарбюраторную вариацию ZC-двигателя и его D-аналога. Моторы обеих марок функционировали на четырехрядных цилиндрах. «Кушали» они бензин и предпочтительнее всего для них были два его сорта: Regular и Premium, зарегистрированные под метками A-92 и A-95 соответственно.

И D и ZC-моторы устанавливаются в корпус автомобиля поперечно, непосредственно под капотом. У моделей обоих категорий число клапанов равно 16, роль привода ГРМ выполняет ременная передача, а ось вращения направлена в противоположную от движения часовой стрелки сторону.

Отличия

А вот дальше начинается некоторое расхождение в их планировке. Оно считается самой важной и определяющей разницей между сериями-близнецами, и заключается в количестве распределительных валов. Это значит, что если почти все D-двигатели способны работать лишь с одним валом, то ряд ZC моделей, при всех прочих равных с ними характеристиках, вдобавок, совмещают в себе сразу два распределительных вала. Существенной жертвой в достижении такой компоновки стала невозможность применения в двухвальной компоновке фирменной хондовской фишки - системы VTEC.

Менее важны второстепенные элементы отличия ZC марки от серии моторов D и скрываются в технических настройках. Второстепенны они, потому что едва ли оказали какое-то влияние на параметры двигателей в целом. Как уже говорилось ранее, ZC и D моторы в базовом конструкционном плане оставались безупречными и не отличимыми друг от друга.

ZC-моторы стали неотъемлемой частью многих автомобилей Honda, в частности, моделей Ingtegra, Civic, CRX и Domani. Будучи мощным и одновременно малопрожорливым движком, ZC позволял развивать скорости, почти эквивалентные тем, что демонстрировали дорогостоящие двигатели, при гораздо меньших топливных затратах. Для примера – среднестатистический экземпляр потреблял от 8 до 10 литров бензина за час при езде в городских условиях. Именно этот факт сделал ветку ZC-моторов неплохой альтернативой многим своим прославленным конкурентам. Однако, его оказалось недостаточно для того, чтобы марка ZC добилась широкой известности.

Немного цифр для сравнения характеристик ZC самых используемых моделей

  1. Двухкарбюраторный ZC с 16 клапанами – мощность 105/6300 л.с./об.мин, при силе крутящего момента 138/4500 Нм/об.мин.
  2. Инжекторный ZC с 16 клапанами – мощность 120/6400 л.с./об.мин, при силе крутящего момента 147/5000 Нм/об.мин.
  3. Инжекторный ZC с 16 клапанами и VTEC – мощность 130/6000 л.с./об.мин, при силе крутящего момента 148/5200 Нм/об.мин.
  4. Инжекторный ZC с 16 клапанами и двумя распредвалами – мощность 130/6800 л.с./об.мин, при силе крутящего момента 147/5700 Нм/об.мин.

Вопрос надежности

Отдельная и особенно трепетная тема в обсуждении моторов ZC - это их живучесть, которой они обязаны классическим для D-серии технологичным решениям. Она была не единожды испытана на практике опытными водителями, и оказалась настолько высокой, что обеспечивала выживание движков в состоянии, когда их свечи зажигания много лет как пережили свой срок, масло и антифриз полностью отсутствовали, а степень качества используемого бензина, мягко говоря, оставляла желать лучшего.

При этом цена капитального ремонтного обслуживания отказавшего двигателя ветки ZC, с учетом всех необходимых запчастей, выбивалась далеко за пределы 200 (в моделях с одним валом) и 300 (в моделях с двумя валами) долларов, разве что в особых случаях. Относительная простота конструкции марки ZC снизила сложность полноценного ремонта двигателя до уровня, когда его стало возможным осуществить вручную внутри обычного гаража.

Двигатели ZC настолько неприхотливы, что не имеют каких-либо специфических требований по своему обслуживанию. Виды используемого масла и сорта бензина, очень высокая или низкая температурная среда – двигатель заведется в любом случае, даже если на улице -20С, а отвечающие за зажигание свечи до неприличия стары.

В том, что касается возможностей модернизации движка, конструкция ZC дает вполне достаточное пространство для маневров, но уступает двигателям серии B, которые куда более многообещающи и совершеннее в технологическом плане. Если владельцу двигателя ZC не дает покоя идея установить на него турбину, он должен иметь в виду, что осуществление этой задумки требует трудоемкой монтажной работы и умения разбираться в настройках двигателя.

Подводя итоги

Будучи веткой, продолжающей серию D, ZC заслуживают того, чтобы быть отнесенными к самой выдающейся, безопасной и надежной категории двигателей для обычных гражданских автомобилей, которую выпускала только компания Honda за всю историю её автопроизводства. К приятным впечатлениям от характеристик двигателя совсем немного, но все же придает горчинки факт отсутствия системы VTEC на двухвальных моделях ZC. Преуспей в этом разработчики, быть может, ZC смогли бы выйти на одну конкурентную линию с двигателями серии Honda B.

Список достоинств серии ZC поражает. От их осознания становится вдвойне жаль, что этих двигателей нынче уже не производят, и найти их можно разве что у немногочисленных счастливых обладателей.

Читайте также