История известнейшей автомобильной марки начинается в 1840 году, с момента открытия фабрики машин Людвига Зандера в Аугсбурге.
В 1893 году на фабрике в Аугсбурге создается первый опытный дизельный двигатель, а в 1897 первый в мире работоспособный дизельный двигатель.
В 1908 году, после преобразования названия фабрики в «Машинную фабрику Аугсбург Нюрнберг АГ», как следствие, возникает название «MAN».
1915 год. Начинается строительство завода грузовых автомобилей МАН – Заурер и производится перевод сборочного производства Заурер из Линдау на завод МАН в Нюрнберг.
Запущено серийное производство грузовых машин в Нюрнберге.
Реализована программа производства 2.5/3.5 тонных грузовиков с карданным приводом.
1919 год - выпущен первый автомобиль МАН для уборки мусора, с моторно-гидравлическим самосвальным кузовом, созданный для предприятий городского транспорта Германии.
В 1920 году происходит слияние компании МАН с концерном Гутехоффнунгсхютте и создание первой, для компании МАН, программы по торговле грузовыми автомобилями.
Год спустя с конвейеров завода МАН в Нюрнберге сходит грузовик MAN тип 3Zc, имеющий 3 тонны полезной нагрузки и оснащенный карбюраторным двигателем 40 и 45 л.с. (4 цилиндра).
Так же, специалистами компании, разработан грейдер МАН для сельского хозяйства.
В 1923 году, в Аугсбурге, разработан первый пригодный для нормальной эксплуатации автомобильный дизельный двигатель с прямым впрыском топлива – это четырехцилиндровый, четырехтактный двигатель, мощностью 40 л.с., при 900 об./мин. На его основе создан грузовик МАН тип 3Zc, с цепным приводом и 3.5 тоннами полезной нагрузки. Спустя некоторое время, компания МАН выпускает первый низкорамный дизельный автобус.
В 1924 году, на автомобильной выставке в Берлине, представлен первый пригодный к эксплуатации грузовик с дизельным двигателем прямого впрыска, мощностью 40 л.с.
В 1925 году компания МАН производит революцию в автомобильной промышленности представив пятитонный грузовик с карданным приводом. Это был технологический прорыв в автопроме, и именно он явился причиной того, что повсеместно применяемый цепной привод, стал использоваться намного реже, а вскоре исчез совсем. Помимо этого, этот грузовик имел конструктивные особенности, которые впоследствии долгое время считались типичными особенностями грузовых автомобилей выпускаемых компанией МАН, например, метод разделения несущей оси и привода, который получил название «задняя ось МАН».
В этом же году, на машиной фабрике Аугсбург-Нюрнберг АГ выпущен MAN тип ZK5 в модификации автоцистерны на 4000 литров (полезная нагрузка 5 тонн, мощность двигателя 50 и 55 л.с.).
В 1926 году в программу производства и продажи грузовых автомобилей МАН, добавлена серия двухосных грузовиков от 3 до 8 тонн полезной нагрузки, а также трехосная машина с полезной нагрузкой до 10 тонн, оснащенная 150 сильным двигателем. В конструкции этого «тяжеловеса» были использованы прямо проходящий от коробки передач шарнирный карданный вал, шестеренный привод на задних осях и внешние тормозные барабаны. Эти особенности конструкции составят, в будущем, технологическую основу для всей дальней программы тяжелых грузовых автомобилей МАН.
1927 год ознаменовался выпуском первого грузового автомобиля с карданным приводом. Помимо этого, на международной выставке IAA в Кельне, наряду с новыми модификациями автобусов и автомобилей коммунальных служб, компания МАН представила серию грузовиков, на пятитонном, низкорамном автобусном шасси.
Предусматривались три модификации данной модели:
1.Трехосный грузовой автомобиль, с полезной нагрузкой от 8 до 10 тонн, шестицилиндровым карбюраторным двигателем на 150 л.с., червячным приводом и тремя дифференциалами.
2.Трехосный грузовой автомобиль, с полезной нагрузкой от 8 до 8 тонн, шестицилиндровым карбюраторным двигателем на 150 л.с.
3.Двухосная машина с полезной нагрузкой от 8 до 10 тонн, с четырехцилиндровым карбюраторным или дизельным двигателем.
Так же, специалистами концерна МАН, разработана серия шестицилиндровых карбюраторных двигателей на 80, 100 и 120 л.с., имеющих камеру сгорания Риккардо.
В 1929 году компания МАН открывает продажу скоростных автомобилей (2 и 2.5 тонных), а в 1930 году МАН Нюрнберг разрабатывает и запускает в производство 5-6 тонный грузовик, конструкция которого ляжет в основу дальнейшей производственной программы. Основу конструкции составляют: 100-сильный двигатель с прямым впрыском, коробка передач ZF-R, шестеренный задний мост «Дедион».
На международной автомобильной выставке IAA в Берлине, проходившей в 1931 году, концерн МАН Нюрнберг представил новую серию грузовых автомобилей, под обозначением «Е», которая получила большой экспортный успех, т.к. имела низкие эксплуатационные затраты и ходовые качества легкового автомобиля. Были представлены модификации самосвала, фургона, автомобиля для перевозки скота, поливочно-уборочной машины, а также особая модификация для эксплуатации в пустынно-степных условиях. Все автомобили этой серии отличались штампованной профильной рамой, подвеской с длинными, широкими, закаленными в масле листовыми рессорами, кабиной рассчитанной на 3-х человек, подъемными стеклами на обеих дверях, электрическими указателями поворота и стеклоочистителями.
Спустя год председатель правления фабрики машин Аугсбург-Нюрнберг АГ Отто Майер, организует модернизацию конвейеров на которых производится монтаж шасси автомобилей, на заводе Нюрнберг.
Разработан самый мощный в мире грузовой автомобиль, оснащенный дизельным двигателем типа S1H6, мощностью 160 л.с. Одновременно с этим, с конвейера сходит новая модель пятитонного грузовика, с шестицилиндровым двигателем на 100 л.с.
Запущена в производство недавно разработанная модель тяжелого грузового автомобиля в модификации седельного тягача большой грузоподъемности. Тягач оснащен двигателем типа S1H6, с приводом размещенным в ступице колеса.
1933 год. Концерн МАН выпускает седельный тягач DT, с нагрузкой на седельно-сцепное устройство до 4.5 тонн и оснащенный дизельным двигателем мощностью 80/90 л.с.
В 1934 году происходит расширение семейства грузовых автомобилей от 8 до 10 тонн, в производство запущена 2.5 тонная машина с новым, облегченным, четырехцилиндровым дизельным двигателем. Грузовик имеет малую конструктивную высоту и обладает большой маневренностью благодаря использованию в его конструкции шестеренного моста «ДеДион».
Разработано и успешно применено в новой модели, подъемное устройство для погрузки-выгрузки контейнеров (конструкция системы Ф.К. Майллера).
В этом же году, концерн МАН получает первую государственную премию на международных соревнованиях дизельных автомобилей в Москве (трасса Москва-Тифлис, протяженность в оба конца – 5.162 км).
1936 год. На международной выставке авто и мото техники в Берлине (IAMA), концерн МАН опять делает ставку на тяжелые грузовые автомобили и представляет 8 тонный грузовой автомобиль. Также, этот год является началом сотрудничества МАН и OAF Флоридсдорф, компанией, которая в 1937 году стала первым австрийским изготовителем грузовиков.
С конвейеров сходит тяжелый грузовик F4, имеющий 6.5 тонн полезной нагрузки и оснащенный шестицилиндровым дизельным двигателем, мощностью 150 л.с.
1939 год. Концерн МАН запускает в серийное производство первый полноприводной, внедорожны грузовой автомобиль.
Так же, осуществляется поставка 28 тяжёлых самосвалов с задней разгрузкой ковшового кузова, для строительства плотины Пальмито на реке Рио Дель Насас (Мексика) и 160 единиц трехосных, дизельных грузовых автомобилей, предназначенных для армии Болгарии.
Основан Нюрнбергский исследовательский институт, основная задача которого - разработка автомобильных дизельных двигателей.
1941 год. В связи с распоряжением властей – на заводе МАН в Нюрнберге остановлено производство грузовых автомобилей.
1946 год. Возобновление производства. Выпущен первый послевоенный автомобиль - тип МК полукапотной компоновки, с полезной нагрузкой 5 тонн, оснащенный шестицилиндровым дизельным двигателем мощностью 120 л.с.
1951 год. Производство на заводе МАН снова набирает обороты. С конвейеров сходит первый в Германии грузовой автомобиль оснащенный дизельным двигателем с системой турбонагнетания (турбина МАН, работающая на отработавших газах).
Выпущен автобус МАН. с задней компоновкой двигателя (МКН 2), переключение передач – дистанционное, производится сжатым воздухом, двигатель располагается за задним мостом.
На автомобильной выставке IAA во Франкфурте компания МАН представляет двигатель с газотурбинным наддувом (шестицилиндровый двигатель объёмом 8,72 л, с прямым впрыском, мощностью до 175 л.с.).
В 1952 году концерн выпускает первый после окончания Второй мировой войны полноприводный грузовой автомобиль MK 25/26, оснащенный делителем коробки передач МАН (переключение передач осуществляется сжатым воздухом) МАН
После окончания войны выпущено уже 6.000 грузовых автомобилей.
В 1954 году конструкторским отделом грузовых автомобилей в Нюрнберге, разрабатывается «межсферический процесс сгорания» - «процесс М».
Запущен в эксплуатацию Нюрнбергский исследовательский институт.
28 апреля 1955 года – дата основания автомобильного завода МАН в Мюнхене.
Изначально планировалось использовать мюнхенское предприятие в качестве дополнения к производству в Нюрнберге. Но с началом 1957 года автомобильный завод в Мюнхене становится самостоятельным предприятием.
15 ноября этого же года, со сборочного конвейера Мюнхенского завода сходит первый грузовик – тип 400 L1.
В 1962 году происходит открытие еще одного сборочного завода МАН в Пайнтауне, Дурбан (ЮАР).
В 1963 году концерн МАН принимает участие в автомобильной выставке IAA, проходящей во Франкфурте, на выставке концерн представляет двигатель Hm.
1965 год – особая дата, «50 лет МАН-Нутцфарцойге». К своему юбилею МАН выпускает два новых семейства грузовых автомобилей 850 и 780. Обе серии отличаются: откидывающейся кабиной (кабина расположена над двигателем), 13-тонным ведущим мостом для 19-тонного грузовика и мощностью привода свыше 200 л.с.
1967 год отмечен основанием завода МАН Пенцберг и успешным сотрудничеством с французским концерном САВИЕМ (Рено). САВИЕМ поставляет для концерна МАН кабины большой вместимости с широким углом откидывания и импортирует грузовые автомобили МАН. Концерн, в свою очередь, монтирует лёгкие грузовики САВИЕМ и поставляет до 1976 г. 20.000 передних осей и 25.000 двигателей для тяжёлых грузовиков (всего продается 5.600 тяжёлых и 7.100 лёгких грузовых автомобилей). В 1976 году сотрудничество прекращается, т.к. происходит слияние САВИЕМ и компании Берлие в Рено Веикюль Эндюстриель.
В феврале 1969 года компания МАН получает 50% акций БЮССИНГ Аутомобильверке АГ. Оставшиеся 50% акционерного капитала принадлежат Зальцгиттер АГ.
Годом позже, МАН заключает договор с компанией Даймлер-Бенц о совместном производстве двигателей и некоторых деталей осей.
22 марта 1971 года компания МАН получает контрольный пакет акционерного капитала БЮССИНГ Аутомобильверке АГ. После этого события на решетке радиатора грузовых автомобилей МАН появляется «лев» - эмблема БЮССИНГа.
После приобретения БЮССИНГ Аутомобильверке АГ, концерн МАН получает в свое распоряжение большое количество наработок в области производства грузовых автомобилей и дизельных двигателей.
1972 год. Выпущен 320-сильный седельный тягач с задней пневмоподвеской.
На автоматической линии сборки МАН - Мюнхен, самой крупной и автоматизированной в европейском автопроме (1,4 мин. на ед.), запускается производство ведущих мостов с планетарными колёсными передачами (от 8 до 16 тонн) и синхронизированных мостов (от 4,5 до 7 тонн).
1974 год. Концерн МАН предоставляет предприятиям городского транспорта Сиэтла сочленённый автобус SG 192, длина которого составляет 16 метров.
1976 год. Компания МАН выбрана генеральным подрядчиком в программе производства грузовых автомобилей второго поколения для бундесвера.
Вводится новая программа грузовых автомобилей D25, оснащенных новым конструктивным рядом шестицилиндровых двигателей.
Осуществляется поставка партии из 500 автобусов в Сирию.
1977 год. Заключается договор о сотрудничестве с компанией Фольксваген, на производство легких грузовых автомобилей серии G (6/9/10 тонн полной массы). Производство двигателей, рам, тормозов, передних осей, а также организация продаж осуществляет компания МАН.
1978 год. Компания МАН получает награду «Грузовик года 1978».
1979 год. В рамках сотрудничества МАН и Фольксваген, проводится презентация совместного конструктивного ряда G90.
Также, по причине постоянного роста компании, производится новая реорганизация структуры предприятий МАН:
|
Завод Мюнхен-Алах |
Завод Зальцгиттер |
Завод Брауншвейг-Кверум |
Завод Пенцберг |
|
производство тяжёлых грузовых автомобилей |
производство средних грузовых автомобилей и всех серий автобусов |
агрегаты и комплектующие |
|
В 1980 году, в Германии насчитывается 39 принадлежащих компании филиалов по продажам, имеющих в своем штате 700 сотрудников. В 19 странах Европы, находятся 299 дилеров грузовых автомобилей МАН.
Компания МАН во второй раз получает награду «Грузовик года».
Начинается производство совместного конструктивного ряда G90.
1982 год. В совместную программу МАН/Фольксваген вводится внедорожный грузовик 8.136 FAE с полным приводом и разделёнными шинами.
Заключен договор о поставке 390 городских рейсовых автобусов для Стамбула (МАН/МАНАШ).
С января 1987 года производство грузовых автомобилей совместной серии МАН/Фольксваген, имеющих полную массу от 6 до 10 тонн, перенесено на завод МАН Зальцгиттер. Производство кабин, как и прежде осуществляется на заводе Фольксваген в Ганновере. Также, в совместную программу производства МАН/ Фольксваген, включены легкие грузовики G90 9.150F с фургоном.
20 августа 1988 года, в память о Генрихе Бюссинге, общественности представляется тщательно отреставрированный мемориал: дом в Нордштаймке, где жил и работал Генрих Бюссинг.
В 1989 году концерн МАН расширяет серию дизельных V-образных двигателей, выпустив модель V12 объёмом 22 литра, мощностью более 1.000 л.с.
С конвейеров сходит сочленённый рейсовый автобус с низким полом NG 272 (высота нижней входной ступеньки 320 мм, пассажировместимость 164 пассажира, мощность двигателя 270 л.с.).
3 марта 1992 года, со сборочного конвейера завода двигателей в Нюрнберге сходит 500-тысячный дизельный двигатель.
На 54-й автомобильной выставке IAA – проводится демонстрация нового городского грузового автомобиля «SLW 2000» и среднего рейсового автобуса с низким полом.
1994 год. На международной автомобильной выставке IAA в Берлине представлена новая серия тяжёлых грузовиков F2000.
Междугородный автобус «Lion’s Star» получает звание «Междугородный автобус года».
В 1995 году, в четвертый раз, компании МАН присуждается премия «Грузовик года»
Официальный сайт: www.man.eu
Штаб-квартира: Германия
Грузовики МАН - современные, мощные, экономичные. Настоящее немецкое качество грузовиков MAN - надежная опора для вашего бизнеса.
MAN AG (ранее носила название Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg AG нем. Машинная фабрика Аугсбург-Нюрнберг, АО) - немецкий концерн, образован в 1897 году.
62 % акций MAN AG принадлежит институциональным инвесторам.
1915 Начало производства грузовых автомобилей в г. Нюрнберге (нем. Nurnberg)
1923 Первый готовый к эксплуатации дизельный двигатель для автомобилей, 40 л.с. с непосредственным впрыскиванием топлива, г. Аугсбург (нем. Augsburg).
1924 Первый в мире серийный дизельный грузовой автомобиль с непосредственным впрыскиванием топлива.
1925 Дизельный грузовой автомобиль грузоподъемностью 5 тонн с карданной передачей.
1937 Первый дизельный двигатель со сферической камерой сгорания, разработанный для грузовых автомобилей.
1951 Первый немецкий дизельный двигатель для грузовых автомобилей с турбонагревателем, работающим на отработавших газах.
1954 Первый малошумный дизель для автомобилей со сферической камерой сгорания.
1988 Автобус с низким уровнем пола с не загрязняющим окружающую среду дизелем с газотурбинным надувом.
1989 Маршрутные грузовые автомобили М 90/F 90 «Silent».
1992 Начато производство грузового автомобиля SLW 2000 для эксплуатации в черте города, туристического автобуса 422 FRH «Lion’s Star» c ровным полом кузова и безопасным пассажирским помещением.
1993 Новое поколение грузовых автомобилей L2000 (грузоподъемность от 6-10 тонн).
1994 Состоялась презентация нового ряда грузовых автомобилей большой грузоподъемности с полной массой от 18 тонн и выше, с 2-мя «Евро»-дизелями. Грузовой автомобиль L2000 для развозки товаров с комбинированным приводом (от ДВС и аккумуляторных батарей). Привод, работающий на природном газе, для грузовых автомобилей и автобусов. Дизель-электрический привод, размещенный в ступице колеса, для городских автобусов. В этом же году компании присвоено звание «Coach of the Year».
1995 Присвоение звания «Truck of the Year» (как в 1987, 1980, 1977 годах).
1996 Внедрение на рынок нового среднего ряда грузовых автомобилей М 2000 с полной массой от 12-25 тонн.
1997 Внедрение на рынок нового поколения низкорамных автобусов.
2000 Мировая презентация нового поколения грузовых автомобилей TG-A.
2001 Присвоение звания «Truck of the Year» TG-A. Появление нового продукта компании - туристический автобус «Lion’s Star».
2002 Туристический автобус «Lion’s Star» призер в области дизайна («reddot award: product design»).
2003 Туристический автобус «Lion’s Star» получил приз «Coach of the Year 2004».
2005 В Мюнхене прошла презентация автомобилей серии TGL.
Концерн MAN AG имеет в своем составе подразделение MAN Nutzfahrzeuge по производству грузовых автомобилей, автобусов, судовых и дизельных двигателей (является третьим по величине производителем грузовых автомобилей в Европе).
В 2005 продажи составили более 68 200 грузовых автомобилей, около 6000 автобусов. Выручка MAN AG в 2005 - $17,57 млрд, чистая прибыль - $10,4 млрд.
MAN вместо BMWИсторию MAN принято вести с 1758 года, когда был введен в эксплуатацию чугунолитейный завод St. Antony, первое предприятие тяжелой промышленности в Рурской области. Но официальная дата образования непосредственно MAN – 1908 год. Именно в этот год компания была преобразована в "Машинную фабрику Аугсбург-Нюрнберг АГ", или сокращенно - "М.А.N.", известный сегодня всему миру бренд. В автомобильной истории MAN известен еще и тем, что на его заводе в Аугсбурге работал Рудольф Дизель. И в 1893 году он разработал первый двигатель внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия, который до сих пор носит его имя. А MAN с тех пор стал одним из лидеров в области дизельных двигателей.
Завод MAN в Мюнхене, где выпускают тяжелую «линейку» TGX\TGS, не такой и старый по меркам историков. Эту территорию в 1955 году MAN покупает у BMW. Первоначально планируется, что мюнхенское предприятие будет работать как дополнение к производству в Нюрнберге, но в ходе строительства решено было возводить именно самостоятельный завод полного цикла. В Нюрнберге по сей день остаётся производство двигателей, включая конструкторский, испытательный и исследовательский отделы. Через 2 года в Мюнхене уже выпускают первый грузовик серии 400 L1, а на предприятии работает уже 5000 человек.
Конечно, сегодня этот завод полностью другой и занимает площадь более 1000000 м2. Но численность возросла не значительно – до 8300 человек, хотя предприятие выпускает в разы больше грузовиков. Остальные предприятия концерна разбросаны по всему миру: в Зальцгиттере, Нюрнберге, Кракове, Познани, Стараховице, Пьюне, спецтехника выпускается в Вене, автобусы - в Пилстинге, Плауэне, Анкаре. Построены заводы в Индии, Китае, Узбекистане и совсем скоро появится новейший завод в России под Санкт-Петербургом, где будут выпускать до 12000 грузовиков в год.
Персонал мюнхенского предприятия хорошо мотивирован и только высокой квалификации. Здесь много рабочих уже в возрасте, которые работают на MAN не один десяток лет. О степени зарплат на заводе MAN можно судить по парковкам возле завода. Кроме традиционных VW, здесь явно отдают предпочтение BMW. дает о себе знать история этих земель
Предприятие MAN в Мюнхене сегодня оказалось фактически в окружении жилых кварталов, поэтому на заводе строго соблюдают все нормы по шумности, экологии и стараются не беспокоить жителей окрестных домов.
Мюнхенский завод является ключевым в структуре концерна MAN Truck and Bus. Здесь выпускают по 170 грузовиков в день и по 250 кабин в сутки, часть из которых отправляют на другие заводы. Кроме сварки и окраски кабин, и сборки грузовиков, здесь есть цех по производству мостов для всех предприятий концерна и еще ряд вспомогательных производств. Из крупных агрегатов, мюнхенский завод самостоятельно не производит рамы, двигатели и коробки передач.
Дьявольский такт
Расположение цехов на заводе очень логично, но у всех немолодых предприятий есть один недостаток: они вынуждены логистику подстраивать под существующие корпуса. Так и на мюнхенском заводе полностью избежать транспортировки элементов из соседних зданий не удалось. Здесь после суперсовременной окраски с окунанием в ванны, кабины грузят на тележки и везут на сборку.
А вот сборочный цех организован очень правильно, по спирали. На протяжении всей длины конвейера есть участки подсборки агрегатов, куда прямо с фур ведется поставка комплектующих. На MAN вообще крайне мало складов, а запчасти хранятся прямо в полуприцепах фур и по очереди вырабатываются.
Притом у определенной рампы находится не больше двух-трех складов-полуприцепов, остальные ждут своей очереди на логистическом терминале.
Такая система снабжения имеет свои плюсы, но требует высочайшей работы логистов. «Мановцы» утверждают, что сбоев нет, и по вине логистики конвейер не простаивает.
И действительно, в день визита AUTO-Consulting на завод, сборка шла полным ходом. Притом специфика грузового конвейера – это очень большое число различных модификаций - более 200. По конвейеру может идти 2-осный TGX, следом 4-осный TGS, затем 3-осный TGX и в абсолютно разных исполнениях для разных стран. Учитывая, что комплектация ведется с колес, то к конкретному посту сборки в нужный момент должна быть подана деталь именно на эту версию грузовика. В очередной раз восхищаемся работой «мановской» логистики, но именно так и происходит. Но людям здесь помогают и роботы. По цехам здесь ездят беспилотные тележки, которые в заводском трафике уживаются с управляемыми электрокарами и велосипедистами. Аварий мы не видели.
Все детали MAN кодирует и глобальная логистическая система ведет планирование, отслеживает поставки и заведует подачей на конвейер. Часть деталей дополнительно сопровождают кодом на бумажных носителях.
Показательно, что время одного такта конвейера – 6 минут 66 секунд. Именно так дьявольски его называют на MAN, а не 7 минут и 6 секунд. За это время на одном посту конвейера должны выполнить одну операцию, а затем конвейер сдвинется на одну позицию.
Спираль конвейера позволяет вписать множество операций по сборке грузовика в пределы корпуса одного цеха. Начинается все традиционно: с установки на раму мостов и навесных агрегатов. Затем рама автоматически переворачивается и уже ведется монтаж агрегатов сверху.
Подвозить огромные двигатели на конвейер доверяют только самоходным электрическим роботам. Сборка кабин ведется на параллельной нитке, и в определенной точке обе ветви конвейера пересекаются и будущий грузовик обретает кабину.
В конце конвейера ведется заправка всеми жидкостями, контроль основных параметров, регулировка света и первый запуск двигателя. Мы постояли в этой точке два такта и оба грузовика завелись с первого раза, будто их перед этим только-только заглушили.
Дальше уже готовый грузовик едет на диагностику, где аудиторы проверяют работу тормозной системы, токсичность, дымность и т.д. Если контроль пройден успешно - новенькие MAN покидают конвейер и отправляются на тестовый трек. Если водитель не выявит отклонений, то машина едет в Truck Forum – так здесь называют застекленную стоянку, где грузовики принимают заказчики.
Качество MAN
MAN всегда отличался своим качеством. Еще на конвейере было заметно, что комплектующие на MAN поставляют только высочайшего качества. Разглядывая макет кабины новой серии TGX, обращает внимание, что в Мюнхене не экономят на мелочах. Гальваническое или лакокрасочное покрытие даже в труднодоступных местах – везде однородно, отделка салона тщательно подогнана. Даже заглянув под панель приборов, не увидишь висящих проводов или разъемов. Рамы на завод также приходят в безукоризненном виде, мосты – хоть сразу на выставку. Рессоры и пневмобалоны можно выставлять на витрину без подготовки. Понятно, что комплектующие новые, но AUTO-Consulting не первый раз на автомобильных заводах, и мы видели какие запчасти обычно подвозят на конвейер. А у MAN есть чему удивляться.
За качеством входящих изделий следит специальный отдел аудита, на каждом посту есть памятка с усилиями затяжки конкретных болтов, а по номеру грузовика можно проследить: кто конкретно выполнял любую операцию, вплоть до винтика. Да и работают на MAN опытные сборщики и явно неплохо зарабатывают.
И такая система работает. В Мюнхене нет бешенного темпа, который можно наблюдать на китайских автозаводах, нет суеты и есть возможность осознанно выполнить сборку. И еще здесь никогда не откладывают ничего на завтра: грузовик должен съехать с конвейера в тот же день, когда началась его сборка. Как они это делают? Может причина все-таки в дьявольском такте – 6 минут 66 секунд?
Мы задали этот вопрос начальнику цеха. Он, конечно, рассмеялся, но что-то дьявольское блеснуло у него в глазах! Или может показалось…
За последние годы Россия стала крупным сборщиком автомобилей ведущих мировых марок. В нашей стране собирали и собирают машины Ford, General Motors, Hyundai, Toyota - список, как говорится, можно продолжать. И на рынке производителей коммерческой техники не наблюдалось затишья. Самым активным игроком среди сборщиков грузовиков стала компания Volvo Trucks, в июне 2007 г. Volvo и руководство области заключили инвестиционное соглашение о строительстве завода на площади 55 га «Калуга-Юг». Инвестиции в проект составили свыше 100 млн евро. На фоне шведов MAN выглядит гораздо скромнее - без малого 30 тыс. м2. И то, что сейчас называют заводом, до недавнего времени было складским комплексом, относящимся к расположенному неподалеку автогиганту GM. Вкладывать средства в сооружение путем его приобретения немцы не стали, взяв в аренду. Срок аренды, увы, не разглашается, и надеемся, что подающее надежды предприятие не постигнет судьба предыдущего эксплуататора недвижимого имущества. Питерский завод дополнил и без того немалую империю MAN, которая в 2014 г. насчитывала около 38 500 сотрудников по всему миру. В Германии работают четыре производственных площадки в городах Мюнхен, Нюрнберг, Зальцгиттер и Плауэн. Кроме них заводы компании есть в городах Штайр (Австрия), Познань, Стараховице и Кракове (Польша). Помимо Европы производства MAN функционируют в Анкаре, Питампуре (Индия) и в городах ЮАР - Олифантсфонтейне и Пайнтауне. Совокупные продажи в сегменте коммерческого транспорта составили 11 млрд евро и 120 000 грузовых автомобилей, автобусов и автобусных шасси MAN, Volkswagen и Neoplan. MAN Truck & Bus со штаб-квартирой в Мюнхене занял 16,4% и второе место на европейском рынке грузовиков полной массой от 6 тонн. В сегменте автобусов 10,8% всех новых регистраций в Европе пришлось на автомобили MAN и Neoplan. Этот результат ставит MAN Truck & Bus на третье место среди крупнейших европейских производителей автобусов массой от 8 тонн. Дочерняя компания MAN Latin America с головным офисом в Сан-Паулу, занимающая 27% рынка, сохраняет лидирующие позиции на рынке грузовиков от 5 т уже одиннадцатый год подряд.
Впервые о планах немецкого концерна MAN построить в Петербурге свой завод заговорили в 2011 году. К следующему году в Шушарах присмотрели производственную площадку и завод MAN начал работать в тестовом режиме. В Санкт-Петербурге завод MAN входит в сеть производственных предприятий концерна. Техническое оснащение соответствует единым стандартам. Между производственными линиями завода в Мюнхене и Санкт-Петербурге нет существенной разницы. Сейчас объем производства таков, что на его площадях в разобранном виде хранится до 45 грузовиков. Эти машинокомплекты приходят в ящиках, по большей части из Германии и Австрии. Там, в Зальцгиттере, готовят к отправке кронштейны, в Нюрнберге двигатели, в Штайре кабины и др. Подобный способ выпуска машин на территории России используют много иностранных производителей. Единственный крупный агрегат, поступающий на завод MAN и локализованный у нас, это коробка передач ZF. Напомним, совместное предприятие ОАО «КАМАЗ» и Zahnrad Fabrik было создано в январе 2005 года. Производит оно 9- и 16-ступенчатые механические коробки передач Ecomid (9S1310 TO) и Ecosplit (16S1820 TO). В 2016 году планируется освоить производство автоматизированных КП Ecomid Add-on. На сегодня основным потребителем продукции СП является ОАО «КАМАЗ» (более 95%), в 2012 стартовало производство трансмиссий для ОАО «АЗ УРАЛ» (9S1310 TO) и MAN в России (16S2520). В 2016 году запланировано производство коробок передач для ОАО «МАЗ» (16S1820 TO и 9S1310 TO).
Внутри корпусов
Фактически по оборудованию завод может собрать всю линейку MAN, для этого могло бы потребоваться лишь незначительное дооснащение. Но пока присутствует лишь пара моделей (TGS и TGM), и доминирует TGS в различных вариациях (2-х, 3-х, 4-осные) - как седельные тягачи, так и шасси. Согласно внутреннему распорядку детали, приходящие на завод, уже приписаны к конкретному грузовику - это создает некоторые проблемы, если какая-то запчасть оказывается поврежденной. Взять новую с полки не получится, а придется заказывать и ждать с очередной поставкой, иногда до месяца. Подобная ситуация и с крепежной мелочевкой (тоже поставляется из Германии) - она, конечно, не привязана к определенному ТС, но поставляется с крошечным запасом 5%. Такое управление производственными процессами, или MAN Production System, не что иное, как слегка измененная Toyota Production System. Там для минимизации запасов готовых изделий производственная система большей частью ориентирована на производство, основанное на заказах. Именно поэтому используется система «вытягивания», при которой последующие процессы обращаются к предыдущим, чтобы взять необходимые изделия.
Производственный план, в котором обозначены необходимые модели автомобилей, их количество и срок изготовления, отправляется на конечную сборочную линию. Затем метод передачи материалов разворачивается на 180 градусов. Чтобы получить узлы для окончательной сборки, конечная сборочная линия обращается к сборочной линии узлов с указанием строго необходимого наименования и количества узлов и сроков их поставки. Так производственный процесс движется от стадии готовой продукции к отделу заготовки сырья. Каждое звено цепочки процесса, организованного по принципу «точно вовремя», соединено и синхронизировано с другими.
По этому принципу собирают грузовики на двух линиях - изготовления рамы и окончательной сборки, которые состоят из пяти и шести станций (мест сборки) соответственно, что почти в пять раз короче, чем, например, на заводе в Германии. Длина линии и, соответственно, количество станций прямо пропорционально влияет на производительность. Ресурс по выпуску завода в Шушарах - всего 6000 грузовиков в год в две смены. В переводе на возможные суточные достижения это 15-16 грузовиков, а реально сейчас завод выпускает четыре грузовых автомобиля в день.
На линии сборки рамы на нее наносят российский vin-номер, последние четыре цифры которого имеют сквозную нумерацию - и всего месяц назад из ворот предприятия вышел тысячный экземпляр. Для удобства установки кронштейнов и другого оборудования сборка рамы осуществляется осями вверх. Раму с поперечинами соединяют клепки с усилием склепки не менее 30 тонн. Болтовое соединение проще при монтаже, но дороже при применении. Совсем от болтов с гайками не отказываются - их используют, когда обнаруживают бракованную заклепку. Затягивают гайки (и не только на раме) - тарированными ударными гайковертами с погрешностью недозатягивания 15%. После них соединение дополнительно проверяют динамометрическими ключами предельного типа. Хотя для особо ответственных деталей (стремянок рессор и крепления рулевого механизма) применяют гайковерты с точностью до 2%, после их затяжки дополнительной протяжки не требуется. Поступающие на завод узлы и агрегаты могут быть окрашены либо не иметь защитного покрытия. Несмотря на это, собранные шасси (без кабин, колес и проводки) дополнительно покрывают слоем краски на водной основе. По стандартам MAN cлой покрытия не может быть меньше 90 мкм. Именно покрасочная камера, если так можно выразиться, тормозит линии, «такт тайм» которых составляет 27 минут - быстрее окрасить поступившее шасси не получается.
Нанесенное покрытие сохнет при температуре 80 градусов Цельсия в специальных камерах сушки. По технологии MAN разные требования к внешнему виду предъявляются к разным частям шасси. Тем, что на виду (к примеру, противоподкатному брусу) наводится блеск и лоск, которым позавидуют кузова легковых автомобилей на выдаче клиенту.
После окраски, на протяжении трех станций, собирают пневматические и электрические «косы», где сборщики проявляют свои творческие способности, ведь существуют чертежи, но четкой трассировки их прокладки нет. Сотрудники руководствуются стандартами по длине, изгибам, расстоянию между хомутами и т. д.
Свои TGS в различных вариациях MAN оснащает двигателями стандарта Eвро-5 с применением AdBlue. Установка более экологичных версий в планах завода пока не значится. Дизельные двигатели «женят» с коробками ZF челнинского производства. Но в случае заказа автоматической трансмиссии ее привезут из Германии. Из Австрии в практически собранном виде на завод поступают кабины - на них лишь устанавливают аэропакеты, бачки омывателей и другую мелочевку. В финале сборки человек с компьютером, подключенным к машине, связывается с головным заводом в Германии, чтобы получить разрешение и программы для заливки в блоки управления электронных систем грузовика.
