Ещё только начиная разбираться-вникать в железнодорожный транспорт, я заметил что все электрички что называется на одно лицо. Вернее на лицо-то они как раз отличались (кабины встречались весьма разнообразные), а вот во всё остальном (если на кабину не смотреть) были ну как-то неприлично одинаковыми. Даже была в своё время мысль не делать разбиение на разные там модели (ЭР, ЭД и т.п.) а сделать всё в одном материале. Однако при всей это похожести всё-таки были же какие-то различия. И собственно в этом и хочется немного поразбираться.
Собственно первые проекты электрификации железных дорог планировались именно там, где преимущества электрической тяги были наиболее очевидными в горной местности (пилотным проектом стал Сурамский перевал) и на пригородных участках с большим пассажиропотоком, где небольшие перегоны и большое число остановок (вопрос электрификации я уже ). Впервые электрическая тяга в пригородном пассажирском движении на железных дорогах Советского Союза была введена в 1926 г. в Баку. К этому времени на железнодорожном участке местного значения длиной 18,6 км, соединяющим Баку с нефтяными промыслами Сабунчи и Сураханы, построенном в 1880 г., обращалось 12 пар пассажирских поездов с паровозами. Интервал движения поездов составлял 1,5-2 ч, маршрутная скорость движения – около 16 км/ч. Учитывая чрезвычайные затруднения, испытываемые рабочими при поездках на работу, и наличие избыточных мощностей на модернизированной Биби-Эйбатской ТЭС, работающей на мазуте, Бакинский городской Совет предложил электрифицировать дорогу. Электрификация началась в 1924 г. после передачи участка Баку – Сабунчи от Закавказской дороги в ведение Бакинского Совета. Была применена система постоянного тока с напряжением 1200 В с использованием имеющихся дореволюционных разработок для участка Петербург – Ораниенбаум и изготовленных для него на заводе "Динамо" мотор-генераторов и одноякорных преобразователей. Моторные вагоны для Баку-Сабунчинской дороги построили на Мытищинском вагоностроительном заводе, на вагонах было установлено электрооборудование завода Динамо и австрийской фирмы Элин, а тормозное оборудование – германской фирмы Кнорр.
Первая электрифицированная железная дорога в СССР была открыта 6 июля 1926 года на участке Баку - Сабунчи - Сураханы
Электрическая тяга в РСФСР в соответствии с Планом ГОЭЛРО была впервые введена на пригородном участке Москва – Мытищи Северных дорог в 1929 году. Этот участок был одним из первых пусковых объектов первой пятилетки. При выборе рода тока и напряжения для пригородного движения рассматривались различные варианты систем постоянного тока напряжением 600-800, 1200-1500 и 3000 В, а также однофазного переменного тока. С одной стороны требовалось максимально уменьшить расход меди для контактной сети, что достигается при повышении напряжения. С другой стороны должна обеспечиваться достаточная надежность электрооборудования моторных вагонов. В 20-е годы, учитывая уровень развития производства и технологий, обеспечить надежность работы оборудования при напряжении 3000 В не представлялось возможным. Поэтому для электрификации была принята система постоянного тока с номинальным напряжением 1500 В, которая впоследствии стала базовой при электрификации других участков с моторвагонной тягой. Система электрификации 1500 В не была уникальной и применялась и в других странах, как например во Франции и Голландии. Движение обслуживалось трехвагонными секциями серии Св, состоящими из моторного вагона и двух прицепных, один из которых имел багажное отделение:
Прицепной вагон электропоезда С М 3, переоборудованный из С В, с пневматическими дверями
Собственно электропоезда серии С, которые начали строиться с 1929-го года на различных дорогах СССР стали первой серией отечественных электропоездов. Буква "С" говорит о том, что электропоезда создавались для работы на С еверных железных дорогах (Москва-Мытищи как раз относились в тот момент к Северной железной дороги). Первоначально электропоезда состояли из одной-двух моторвагонных секций (плюс к каждой по два прицепных вагона), однако с ростом пассажиропотока число секций возросло до трёх (9 вагонов). Часть вагонов могла отцепляться на промежуточных станциях с целью повышения экономичности перевозок.
С 1933 г. ряд пригородных участков начали постепенно переводить с паровой на моторвагонную тягу. В 1933 г. было открыто движение моторвагонных поездов на участке Москва – Обираловка (ныне Железнодорожная) Московско-Курской дороги. Электрификация Октябрьской дороги началась с пригородного участка Ленинград – Лигово, движение электропоездов на котором открылось 5 марта 1933 года. В 1933 году были также электрифицированы участки Ленинград – Новый Петергоф Октябрьской, Москва – Люберцы Московско-Рязанской дороги. В последующие годы на этих линиях электрифицированы постоянным током 1500 В участки Реутово – Балашиха, Новый Петергоф – Ораниенбаум, Лигово – Гатчина и Люберцы – Раменское. В 1936-1937 годах электрифицирован участок Минеральные Воды – Кисловодск Орджоникидзевской, в 1938-1939 годах – участок Москва-Каланчевская – Подольск Московско-Курской дороги. Все пригородные направления, обслуживаемые электросекциями Св, прежде всего в Московском и Ленинградском узлах, оборудовались высокими пассажирскими платформами. Все довоенные поезда строились под 1500 В. Решение о прекращении дальнейшей электрификации на напряжении 1500 В было принято в 1947 году, однако ввод в эксплуатацию вновь электрифицированных участков продолжался до 1949 года:
Электропоезд Св
После войны вновь наблюдался рост пассажирооборота в Московском узле. Было принято решение о постепенном переводе всего узла на прогрессивную систему тяги напряжением 3000 В. Первым в Московском узле электрифицированный напряжением 3000 В участок Одинцово - Голицыно длиной 20 км был запущен в 1949 году.
Кроме того, Министерство путей сообщения приняло решение вводить, начиная с 1949 года, моторвагонную тягу в крупных железнодорожных узлах, уже имеющих электрифицированные участки напряжением 3000 В (Челябинск, Пермь, Мурманск, Свердловск, Тбилиси, Запорожье) для грузового движения, а также на вновь электрифицированном участке Рига – Кемери Латвийской дороги. К производству поездов помимо заводов Динамо и ММЗ (Мытищинский машиностроительный завод) подключился ещё и РВЗ (Рижский вагоностроительный завод). Хотя в тот момент завод Динамо являлся флагманом производства электропоездов, рижский завод также начал активно развиваться и вести собственные разработки. Производство поездов серии С продолжалось до 1958-го года, эксплуатация же в отдельных местах велась практически до конца 90-х годоу:
Электропоезд С Р З Н - буква Р в индексе означает "Рижский", индекс 3 - модификация под 3000 Вольт
В 1955-м году на РВЗ была выпущена опытная электросекция СН. Отличается от предыдущих электропоездов Ср производства РВЗ новым кузовом с более просторной кабиной управления в одном из вагонов на каждую секцию и более мощными электродвигателями, которые к тому же имеют опорно-рамную подвеску. Является своего рода переходным звеном от электросекций С к электропоездам ЭР:
Электросекции СН (Северная Новая) разработки РВЗ
Следующий этап развития электропоездов в СССР наступил в 1957-м году с выпуском на рижском заводе электропоезда ЭР1 (электропоезд рижский, тип 1). Который дал начало следующему семейству электропоездов СССР.
Сравнительно невысокое ускорение во время разгона поезда (0,45 м/с²), невысокая конструкционная скорость (85 км/ч) поездов серии С уже к середине 50-х годов начали сдерживать рост среднетехнических скоростей пригородного сообщения. Секции серии СН хоть и имели более высокую конструкционную скорость (130 км/ч) и тяговые электродвигатели мощностью 200 кВт, но из-за относительно низкого отношения сцепного веса к полному весу поезда (соотношение моторных вагонов к прицепным составляло 1:2) не могли значительно увеличить скорости движения, особенно на коротких перегонах. В 1957 году Рижский вагоностроительный завод (РВЗ) при участии Рижского электромашиностроительного завода (РЭЗ) и Московского завода «Динамо» приступил к созданию электропоезда ЭР1.
В ЭР1 в первую очередь заложился принцип компановки вагонов, которые стали трёх типов:
Пг (прицепной головной), Мп (мотороный промежуточный) и Пп (прицепной промежуточный). Причем необходимым требованием было, чтоб моторных вагонов было ни меньше половины. Именно поэтому минимальная длина состава становилась 4 вагона (два Мп и два Пг)
Электропоезд ЭР1
Электропоезд ЭР1 (производившийся с 1957-го по 1962-й годы) не только стал первенцем в семействе ЭР, но и послужил основой для создания следующих его представителей. Сразу начали на его базе появляться различные модификации. Так например у ЭР6 появилось рекупертивно-реостатная система торможения (до этого применялась электропневматическая), а например модель ЭР10 (также не пошедшая в серию) имела три тамбура вместо двух - для ускорения посадки-высадки пассажиров:
Электропоезд ЭР10
Ну а в 1962-м году появился электропоезд ЭР2, отличавшийся от предшественника ЭР1 более совершенным электрооборудованием и комбинированными выходами. По сути выпуск этих поездов (разных модификаций) продолжался до 1984-го года, примерно ещё три десятилетия после этого на свет продолжали появляться различные составы этой серии (также выпускавшиеся на РВЗ). Надо ли говорить, что со второй половины 1960-х годов на протяжении более 4 десятилетий они выполняли основной объём пригородных пассажирских перевозок на железных дорогах Советского Союза и постсоветского пространства:
Электропоезд ЭР2
По сути дела всё представления об электричках - их внутреннем устройстве (тамбуры, окна, скамейки и т.п.) сформировались как раз на основе ЭР2:
Салон электропоезда ЭР2
Ещё одним новшеством ЭР2 стала возможность выхода как на высокие, так и на необорудованные низкие платформы (ЭР1 предназначался только для высоких платформ):
Сравнение выходов электропоездов ЭР2 и ЭР10
Характерные округлые кабины, наличествовашие у семейства ЭР-ок:
Кабина электропоезда ЭР2,
Развитие идей, реализованных в ЭР10 (с учётом наработок ЭР2) продолжались например в ЭР22 (вообще было выпущено довольно много поездов серии ЭР), однако столь массовой реализации, как с ЭР2 не получилось:
Электропоезд ЭР22
Зато куда как более успешно пошли эксперименты с питанием от переменного тока (25 кВ, 50 Гц), которые также начинал внедряться в СССР уже в конце 50-х. В 1961-м году на базе ЭР1 была выпущена версия под переменный ток - ЭР7:
электропоезд ЭР7
А в 1962-м году одновременно с ЭР2 был выпущен аналогичный поезд по переменный ток - ЭР9, ставший столь же массовым поездом. По сути дела ЭР2 и ЭР9 стали основными поездами на пригородных и ближних междугородных направлениях того времени. Внешне они в общем практически не отличались и были унифицированы между собой:
Электропоезд ЭР9
В 70-е и 80-е производилось множество модификаций поездов ЭР, но по сути дела они несмотря на небольшие различия во внешнем виде (в первую очередь в кабине) оставались теми же самими поездами образца начала 60-х годов:
Электропоезд ЭМ2
Электропоезд ЭР2К
В силу своих особенностей электропоезда использовались для пригородных перевозок, однако уже в середине 60-х на железных дорогах СССР был завершён комплекс работ по определению основных параметров подвижного состава с конструкционной скоростью 200-250 км/ч (что позволило бы использовать такой вид транспорта для междугородного сообщения). Так появился электропоезд ЭР200 всё того же РВЗ - в 1973-м году был выпущен первый состав, а в 1984-м году началась регулярная эксплуатация этих поездов между Москвой и Ленинградом. Время в пути составляло 4 часа 50 минут. В последующие годы, по мере реконструкции участков дороги, время в пути сокращалось (их эксплуатация продолжалась по сути до 2006-го года) - но к сожалению в связи с распадом СССР продолжение данный проект не получил (а жаль):
Электропоезд ЭР200
После распада СССР Рижский вагоностроительный завод стал для России заграничным. В связи с этим возникла потребность в освоении производства электропоездов для МПС РФ на российских предприятиях. Ещё в начале 80-х годов было решено начать на Демиховском машиностроительном заводе (ДМЗ) производство электропоездов, аналогичных поездам РВЗ. Ранее специализацией ДМЗ были узкоколейные вагоны для торфоразработок и думпкары, однако впоследствии было решено перепрофилировать этот завод на производство дополнительных прицепных вагонов для электропоездов РВЗ. Длина кузова вагона должна была быть 21,5 м в соответствии с длиной кузова проектного электропоезда постоянного тока ЭР24. После получения Латвией независимости было принято решение о наладке производства на ДМЗ уже полноценных электропоездов. Примерно в то же время РАО «ВСМ» начинает работы по освоению производства электропоездов на мощностях ТорВЗ (Торжок). В результате между ДМЗ и ТорВЗ возникает борьба за создание самого первого российского постсоветского электропоезда.
В основу своего поезда на ДМЗ положили вышеупомянутый перспективный ЭР24, обозначив своего первенца ЭД2Т. Что касается ТорВЗ, то здесь было решено создать изделие по документации электропоезда ЭР2Т, серийное производство которого уже было освоенного на РВЗ несколько раньше (в 1988 году). В результате созданный в Торжке поезд, обозначенный ЭТ2, отличался от ЭР2Т главным образом антивандальным исполнением сидений и незначительно элементами кузовов вагонов. ЭТ2 появился чуть раньше, чем ЭД2Т - поэтому он считается первым российским электропоездом. Внешне же они практически неотличимы (также кстати как и практически неотличимы от ЭР2Т):
Электропоезд ЭТ2
Электропоезд ЭД2Т
Аналогично с постоянным током, на Демиховском заводе освоили выпуск и поездов переменного тока. Сначала ЭД9Т (аналог ЭР9Т), а чуть позже уже осовремененный (и более удобный - с широкими тамбурами например) ЭД9М:
Электропоезда ЭД9Т и ЭД9М
Аналогом ЭД9М кстати в линейке поездов постоянного тока стал уже ЭД4М:
Электропоезд ЭД4М
Если с пригородным поездами всё было относительно гладко, то вот со скоростными как-то не задалось. Опыт разработки ЭР200 в России использовать не удалось, поэтому решили попытаться разработать всё с чистого листа. В результате получился крайне неудачный проект ЭС-250 (его печальная история уже много где описывалась и в общем заслуживает отдельного рассказа), но в общем на данный момент от пока от проектирования своих высокоскоростных поездов отказались:
Электропоезд ЭС-250 "Сокол"
Вместо этого пока что идёт получения опыта эксплуатации импортных скоростных и высокоскоростных поездов, с перспективами быть может когда-нибудь начать проектировать что-то подобное у себя:
Электропоезд ЭВС-1 "Сапсан"
Электропоезд Sm6 «Allegro
Электропоезд ЭШ2 "Евразия"
К слову сказать скоростные поезда ЭС2Г "Ласточка" (являющиеся чисто немецкой разработкой Сименс) уже начали производить по лицензии в России (первые "Ласточки" ЭС1 поставляли из Германии):
Электропоезда ЭС1 "Ласточка"
В общем если со скоростными и высокоскоростными всё пока крайне туманно, то в данный момент с обычными пригородными электропоездами довольно интересные процессы происходят. Если первые Российские ЭТ/ЭД были по сути дела копиями тех же самых ЭР-ок и наследовали как многочисленные достоинства, так и многие недостатки (в конце концов это всё те же поезда разработанные в середине 50-х), то сейчас начинают появляться электропоезда нового поколения.
ДМЗ выпустил новые поезда ЭП2Д (постоянный ток) и ЭП3Д (переменный). Хотя по сути дела они являются дальнейшей модификацией серий ЭД4М/ЭД9М - появились некоторые новшества (так скажем теперь один из головных вагонов моторизованный (Мг), что позволяет сокращать длину состава до двух вагонов - актуально для малозагруженных участков.
Электропоезд ЭП2Д
Попутно разработкой и выпуском электропоездов начинает заниматься например Тверской вагоностроительный завод (который до этого занимался только выпуском вагонов). По плану составы там будут использовать уже асинхронные тяговые двигатели (до этого всё было только на коллекторных - как подавляющее большинство железнодорожной техники). Одним словом если какое-то время назад казалось, что в этой весьма консервативной отрасли полный застой, то последнее время какая-то пусть неторопливая, но движуха наметилась:
Электропоезд ЭП2Тв на выставке
P.S. Небольшое уточнение. В посте помимо моих собственных фотографий (цветные) также использовались материалы из Википедии!
Архивное фото ПКБ ЦТ
В этой статье представляем вашему вниманию редчайшие архивные фотографии ПКБ ЦТ, на которых изображены советские электрички. Некоторые из них до сих пор колесят по просторам бывшего Советского Союза.
Архивное фото ПКБ ЦТ ЭР1 (Электропоезд Рижский, 1-й тип) - электропоезд постоянного тока, выпускавшийся с февраля 1957 г. по июнь 1962 года на Рижском вагоностроительном заводе (РВЗ) для железных дорог СССР. Заводское обозначение - 62-11. Является первой моделью из электропоездов нового семейства (ЭР). .
Архивное фото ПКБ ЦТ ЭР7 (Электропоезд Рижский, 7-й тип) - первый советский электропоезд переменного тока. Заводское обозначение - 62-31. Выпускался с 1957 по 1962 гг. при совместном участии целого ряда заводов. Впоследствии был налажен крупносерийный выпуск его модернизированной версии - ЭР9. .
Архивное фото ПКБ ЦТ ЭР10 (Электропоезд Рижский, 10-й тип) - опытный электропоезд постоянного тока, с электрическим торможением, увеличенной длиной кузова и тремя тамбурами в вагоне, предназначенный для эксплуатации на наиболее загруженных пригородных направлениях. Является по сути продолжением проекта ЭР5 и переходным звеном к электропоездам ЭР22. Заводское обозначение - 62-71. .
Архивное фото ПКБ ЦТ ЭР2 (Электропоезд Рижский, 2-й тип) - серия электропоездов постоянного тока, выпускавшихся с июня 1962 года по август - сентябрь 1984 года Рижским вагоностроительным заводом (латыш. Rīgas Vagonbūves Rūpnīca, RVR), который строил их совместно с Рижским электромашиностроительным (латыш. Rīgas Elektromašinbūves Rūpnīca, RER, поставлял электрооборудование) и Калининским вагоностроительным (КВЗ, поставлял тележки, а также одно время и кузова вагонов) заводами. .
Архивное фото ПКБ ЦТДР1 (Дизель-поезд Рижский, 1-й тип) - серия советских дизель-поездов Рижского вагоностроительного завода. Дизель-поезд ДР1 базовой модели является первым серийным дизель-поездом, созданным в СССР.
В начале 60-х на железные дороги СССР поступили дизель-поезда серии Д венгерского производства. Изучив зарубежный опыт, СССР начал разработку отечественных дизель-поездов.
В 1963 году Рижский вагоностроительный завод (РВЗ) построил первый отечественный дизель-поезд серии ДР1. Проект дизель-поезда был выполнен под руководством ведущего конструктора П. И. Курдюмова. В конце 1963 года был построен второй поезд серии, а в 1964-1965 годах ещё несколько дизель-поездов. .
Архивное фото ПКБ ЦТ ЭР22 (Электропоезд Рижский, 22-й тип) - серия электропоездов постоянного тока Рижского вагоностроительного завода (РВЗ), предназначенных для эксплуатации на наиболее загруженных пригородных направлениях. Выпускалась (с модификациями) в 1964-1976 годах. Создана на базе серии ЭР10 - также включает вагоны Мг (моторный головной) и Пп (прицепной промежуточный), имеющие увеличенную длину и нетрадиционную компоновку с тремя дверями по бортам. Включает три варианта исполнения (модификации). .
Архивное фото ПКБ ЦТ ЭР11 (Электропоезд Рижский, 11-й тип) - опытный электропоезд переменного тока, построенный в 1965 году. Сконструирован на основе механической части электропоезда постоянного тока ЭР22 с незначительными конструктивными изменениями. Как и ЭР22, имеет в составе четыре моторных головных вагона (Мг), выпущенных Рижским вагоностроительным заводом (РВЗ), и четыре прицепных промежуточных вагона (Пп), выпущенных Калининским вагоностроительным заводом (КВЗ). Заводское обозначение - 62-75. .
Дизель-поезд ДР2
Архивное фото ПКБ ЦТ ДР2 - Дизель-поезд рижский, вторая модификация. Был построен в единичном экземпляре Рижским вагоностроительным заводом в 1966 году.
С целью увеличения количества мест для пассажиров, в конце 1966 года Рижским вагоностроительным заводом был построен опытный четырехвагонный дизель-поезд ДР2, с подвагонным расположением силовых установок и вспомогательного оборудования, что позволило увеличить полезную площадь каждого моторного вагона на 24 места. Составность поезда - два головных моторных и два промежуточных прицепных вагонов; была предусмотрена эксплуатация поезда с одним прицепным вагоном и только в составе двух моторных. .
О.БУЛАНОВА
Электричка является одним из самых дешевых и скоростных видов общественного транспорта. Это довольно старый вид транспорта – 31 мая 1879 г. на промышленной выставке в Берлине демонстрировалась первая электрическая железная дорога длиной 300 м, построенная немецким инженером В.Сименсом.
С момента показа берлинского образца, напоминавшего, скорее, игрушку или аттракцион, прошло довольно много времени, пока электричка не стала простым и привычным способом передвижения. В первые годы советской власти на территории СССР электричек не было. Первая была запущена в 1926 г. в Баку и соединила город и нефтепромыслы в поселке Сабунчи. Для сравнения: в Москве, столице СССР, первая пригородная электричка пошла только 29 августа 1929 г.
В Баку же к тому времени еще с 1880 г. существовала железнодорожная линия Баку-Сабунчи-Сураханы местного значения общей длиной 18,6 км, которая являлась первой железной дорогой в Азербайджане. За пронзительный гудок паровоза в народе его прозвали кукушкой.
К 1924 г. линия имела 11 пар пассажирских поездов с паровой тягой (затем количество поездов было доведено до 16 пар), отправление их происходило через 1,5-2 часа, отправление запаздывало, коммерческая скорость движения равнялась 16 км/ч. Поездка из Сабунчей в Баку и обратно занимала 4-5 часов, сюда время на ожидание поезда. Эта непроизводительная трата времени стесняла население, делая поездку в город крайне затруднительной.
К 1924 г. была модернизирована Биби-Эйбатская ТЭС, которая могла позволить вырабатывать достаточное количество энергии, и Бакинским городским советом был предложен проект электрификации дороги.
Это очень важный момент: решение пустить электричку в Баку было не спущено «сверху», из Москвы, а созрело непосредственно на месте, что лишает возможности утверждать, будто все, что делалось в Баку и Азербайджане впервые в СССР, делалось по указке «сверху», и сам Азербайджан тут не при чем.
Все дело в том, что бурное развитие нефтепромыслов и рост населения Баку и его пригородов требовали развития транспортной инфраструктуры для доставки рабочих в районы нефтедобычи.
Необходимо было увеличить частоту отправления поездов, повысить коммерческую скорость и предоставить пассажирам больше удобств, увеличить число мест в поездах. Имелось два пути: обновление подвижного состава при сохранении паровой тяги или введение мотор-вагонной тяги. Именно поэтому Бакинский горсовет, учитывая сложности, испытываемые рабочими при поездках на работу, и предложил электрифицировать дорогу.
Собственной базы для производства электропоездов в Азербайджане тогда не существовало, и для первой советской электрифицированной железной дороги Мытищинским вагоностроительным заводом было изготовлено 14 моторных четырехосных вагонов на базе выпускавшихся там же трамваев. По внешнему виду это действительно было больше похоже на сцепленные трамваи, но все же это был электропоезд.
Все четыре оси моторного вагона являлись движущими. Тяговые двигатели попарно соединялись последовательно в две группы, и рабочее напряжение на коллекторе равнялось 600 В. Двигатели могли быть соединены последовательно и параллельно, т.е. моторный вагон имел две экономичные скорости. К каждому моторному вагону первоначально прицепляли один вагон: секция состояла из двух вагонов. В дальнейшем число прицепных вагонов увеличили. Управлять моторными вагонами поезда, составленного из нескольких секций, можно было из любого моторного и прицепного вагонов.
Прицепные вагоны в количестве 14 штук изготовил Брянский завод «Красный Профинтерн». Тяговые двигатели ДБ-2 и пусковые реостаты были получены с завода «Динамо» им. Кирова.
Электроаппаратуру поставила австрийская фирма «Элин», тормозное оборудование – германская фирма «Кнорр». Аппаратура фирме «Элин» была заказана при проектировании электрификации линии С.-Петербург-Ораниенбаум в предреволюционные годы в расчете на напряжение 1200 В, поэтому на первой в истории СССР электрифицированной железной дороге использовалась система постоянного тока именно с таким напряжением.
По данным из книги С.Глезерова «Предместья Санкт-Петербурга», прокладку пригородной электро-трамвайной линии от С.-Петербурга до Ораниенбаума – проект «Оранэла» – было решено осуществить еще в начале ХХ в. Завершению проекта в полном объеме помешала Первая Мировая война. Недостроенную часть «Оранэлы» разобрали, рельсы и часть оборудования отправили в Баку.
Первые пять моторных четырехосных вагонов были получены с Мытищинского завода в марте 1926 г. В апреле состоялись первые пробные поездки моторных вагонов под напряжением 600 В, 13 мая 1926 г. совершена первая пробная поездка от Баку до Сабунчей при напряжении 1200 В, а 6 июля 1926 г. был открыт первый в СССР участок с электрической тягой. Руководитель строительства В.А. Радциг был награжден орденом Трудового Красного Знамени.
После введения мотор-вагонной тяги скорость движения, несмотря на большое количество остановок, возросла до 28,5 км/ч, что являлось более чем в два раза большей скоростью, чем при использовании паровозов на той же линии (которые еще оставались). В дальнейшем электрическая тяга была введена между станциями Сабунчи-Сураханы, с апреля 1933 г. – между станциями Сабунчи-Забрат, а к 1940 г. доведена до станции Бузовны. В апреле 1940 г. электрифицированный участок Баку-Сабунчинской дороги передали Народному комиссариату путей сообщения и включили в состав Закавказской дороги.
Недостаточный опыт эксплуатации и организации ремонта моторных вагонов привели к значительному износу электрооборудования вагонов. Поэтому парк Баку-Сабунчинской линии в 1940 г. пополнили новыми моторными вагонами серии Сд, а старые моторные вагоны с электрическим оборудованием фирмы «Элин» исключили из инвентаря.
В дальнейшем электрички совершенствовались, их скорость от смешных 28,5 км/ч стала достигать 200 км/ч (для электричек дальнего следования, чего на Апшероне не наблюдалось). После развала СССР развалилась и система пригородного сообщения с помощью электропоездов на Апшероне.
В 2015 г. после завершения реконструкции железнодорожной линии Баку-Сумгаит были пущены новые двухэтажные электропоезда совершенно футуристического, даже космического вида, произведенные в Беларуси компанией «Stadler Rail Group».
*Все фото и изображения принадлежат их законным владельцам. Логотип - мера против несанкционированного использования.
