Başlanğıc sürücülər bəzən motosiklet mühərrikləri olan ən vacib keyfiyyətin at gücünün miqdarıdır və vasitənin yalnız yüzdən çox gücünə sahib olmasına inandığını düşünürlər. Ancaq bu göstəriciyə əlavə olaraq, motor əməliyyatının keyfiyyətinə təsir edən bir çox xüsusiyyət var.

Motosiklet mühərriklərinin növləri

İki vuruş və dörd vuruşlu mühərrik var, əməliyyat prinsipi bir qədər fərqlidir.

Motosikletlərdə də müxtəlif sayda silindrlər quraşdırılmışdır.

Doğma karbüratör motoruna əlavə olaraq, tez-tez inyeksiya bölmələrini tapa bilərsiniz. Birinci növ motosikletçi müstəqil olaraq düzəldilmək üçün istifadə olunursa, onda öz əlləri ilə düz bir injection sistemi olan inyeksiya mühərriki artıq problemlidir. Çoxdan elektrik mühərriki ilə də istehsal edilmişdir. Məqalə, karbüratör növünün motosiklet mühərrikinin xüsusiyyətlərini nəzərə alacaqdır.

Mühərrik necə işləyir

Son tipdə, krank mili daha sürətli dönə biləcəyi üçün minimum sayda element var. Buna görə Dohc getdikcə paylanmağa başlayır.

Dörd vuruşlu mühərriklər iki vuruşçu ilə müqayisədə iki vuruşda olan qaz paylama mexanizmi ilə müqayisədə daha mürəkkəb bir dizaynı var. Buna baxmayaraq, onların səmərəliliyi və ətraf mühitə daha az zərərli təsirləri səbəbindən geniş yayılmışdır.

Motosiklet mühərrikləri ən çox tək, iki və dörd silindrlidir. Ancaq aqreqatlar var və üç, altı və on silindr. Silindrlər xətdədir - uzununa və ya eninə, üfüqi əksinə, V şəkilli və L şəkillidir. Mühərriklərin iş həcmi ümumiyyətlə bu motosikletin bir yarım min kubmetrindən yüksək deyil. Mühərrikin gücü - yüz əlli bir yüzə qədər yüz səksən at gücünə qədər.

Motor yağı

Həddindən artıq sürtünmənin motor hissələri arasında yaranmamasını təmin etmək üçün yağlama lazımdır. Yüksək temperaturda və aşağı göstəricilərdə yüksək temperaturdan və aşağı özlülükdən təsirli bir quruluşa davamlı bir quruluşa malik olan motor yağlarından istifadə etməklə həyata keçirilir. Bundan əlavə, onlar bir nagar meydana gətirmirlər, plastik və rezin təfərrüatları üçün aqressiv deyillər.

Yağlar mineral, yarı sintetik və sintetikdir. Yarım sintetik və sintetiklər daha bahalıdır, lakin bu cür daha çox üstünlük verir, çünki mühərrik üçün daha faydalı olduğuna inanılır. İki vuruş və kvottratlar üçün müxtəlif növ yağlar tətbiq olunur. Onlar da qalıq dərəcəsində fərqlənir.

"Yaş" və "quru" carter

Neft tədarükünün üç yolu istifadə olunur:

• sıçratmaq;

  təzyiq təchizatı.

Üstəlik, ən çox sürüşən buxar yağ nasosundan təzyiq altında yağlanır. Ancaq krank qoşulma mexanizmini sıçrayan, həmçinin neftin kanalları və yivlər vasitəsilə sıçraması səbəbindən yağ sisinin yaranması ilə yağlanmışlar da var. Eyni zamanda, krank kassasının paleti su anbarı kimi xidmət edir. Bu vəziyyətdə "yaş" adlanır.

Digər motosikletlərdə, bir hissədə tankın içərisinə neftin vurulduğu "quru" krank kassa sistemi təmin edilir, digəri isə sürtünmə yerlərinə təzyiq altında qidalanır.

Dudgetnistlərdə sürtkü yağı yanacaq cütlüyündə olan yağla baş verir. Benzin və ya bir nasos dispenser tərəfindən verilmiş inlet borusunda benzinlə qarışdırılır. Bu son növ "bərk yağlama sistemi" adlandırıldı. Xarici mühərriklərdə xüsusilə yayılmışdır. Rusiyada sistem "İZH Planet 5" və "Zid 200 Courier" motosiklinin mühərrikinə daxil olur.

Soyutma sistemi

Mühərrikdəki yanacaq yandırıldıqda, istilik, demək olar ki, otuz beş faiz faydalı işlərə gedir və qalanları dağılır. Eyni zamanda, proses təsirsizdirsə, silindrli həddindən artıq sovrayın, həcminin və zərərlərinə səbəb ola biləcək hissələr. Beləliklə, bu baş verməməsi, soyutma sistemi istifadə olunur, bu da motor növündən asılı olaraq hava və maye olan istifadə olunur.

Hava soyutma sistemi

Bu sistemdə təfərrüatlar sayğac havası səbəbindən soyudulur. Bəzən başlarının silindrinin səthinin daha yaxşı işləməsi üçün qabırğa hazırlayır. Bəzən məcburi soyutma mexaniki və ya elektrik sürücüsü olan bir fanat ilə istifadə olunur. Dörd vuruşlar, həmçinin krank kassasının səthinin artması və xüsusi radiatorlar quraşdırıldığı və quraşdırılmış nefti diqqətlə soyudulur.

Maye soyutma sistemi

Seçim nəqliyyat vasitələrində quraşdırılmış şeylərə bənzəyir. Buradakı soyuducu, aşağı qiyməti olan antifriz edir (mənfi qırxdan minus altmış dərəcəyə qədər selsi) və yüksək qaynadıq (yüz iyirmidən birə qədər otuz dərəcmə selsi). Bundan əlavə, antifrizin korroziya və yağlama effekti əldə edilir. Bu tutumda təmiz su istifadə edilə bilməz.

Soyutma sisteminin həddindən artıq istiləşməsi istilik götürən səthlərin həddindən artıq yüklənməsi və ya çirklənməsi səbəb ola bilər. Ayrıca, maye tapıldığı üçün fərdi elementlər qırıla bilər. Buna görə soyutma işləri daim izlənilməlidir.

Təchizat sistemi

Karburetor motosiklləri üçün yanacaq kimi, benzin istifadə olunur, oktanlı sayı 93-dən aşağı deyil.

Motosiklet mühərrikləri bir yanacaq tankı, bir kran, filtr, hava filtri və karbüratörü ehtiva edən bir güc sistemi var. Benzin, karbüratördə verilməsi üçün motorun üstündə əksər hallarda quraşdırılmış bir tankda yerləşir. Digər hallarda, xüsusi bir nasos və ya vakuum sürücüsünü istifadə etməklə xidmət etmək olar. Sonuncu iki vuruşda tapıla bilər.

Yanacaq çənində, havanın getdiyi xüsusi bir çuxurlu bir qapaq var. Ancaq bir çox xarici motosikletdə, hava kömür tanklarından keçdi. Və bəzilərində qapaqdakı bir kilid var.

Yanacaq kranı sayəsində yanacaq mane olur.

Karbüratördəki hava filtri vasitəsilə havaya girir. Filtr üç növdür.

Daxili yanma mühərriki tərəfindən idarə olunan motosiklet yüksək sürətli iki təkərli nəqliyyat vasitəsidir. Cihazda motosikletlər tək (Şəkil 1) və arabası ilə bölünür (Şəkil 2). Motosikllərin məqsədindən asılı olaraq yol, idman və xüsusi bir yoldur.

Əndazəli 1. Yol Motosikleti "Sunrise"

Motosiklet və mexaniki nəqliyyat vasitələrinin velosipedi arasındakı daha iki vasitə mövcuddur: motovibika və mopedlər.

Əndazəli 2. Arabası İZH "Yupiter" yol motosikleti

Mühərrik silindrlərinin mühərrik gücündən asılı olaraq, motosikletlər bölünür: ultralight (50-100 sm 3), yüngül (125-250 sm 3), orta (350-5 sm 3) və ağır (500 sm 3-dən çox).

Aşağıda yol motosikllərinin əsas məlumatları.

Motosiklet aşağıdakı mexanizmlərə və sistemlərə malikdir: onun texniki sistemləri, sürtkü yağları, soyutma və alovlanma, güc ötürülməsi, idarəetmə hissəsi, idarəetmə mexanizmləri olan bir mühərrik.

Mühərrik İstilik enerjisini bir sıra mexanizmləri olan mexaniki hala gətirir, bu da hərəkətdə motosiklet edir.

Güc ötürülməsi (Şəkil 3) Mühərriki krank mili üzərində inkişaf etdirilən qurğuşun çarxına atır. Buraya aşağıdakılar daxildir: ön ötürmə, debriyaj, sürət qutusu və arxa ötürücü.

Üç növ güc ötürülməsi var: zəncir, cardan və düz.

Zəncirvari ötürmə (Şəkil 4, a) mühərrikin torku və ya torku və ya fırıldaqçı, motosikletin sürücüsünün arxa zolağının arxa zəncirinin olduğu yerdən motorlu bir torku və ya fırtınasını ötürür.

Cardan ötürülməsi zamanı (Şəkil 4, b), krank milidən olan fırlanma anı, bir cardan şaftının köməyi ilə və aparıcı motosiklet təkərinin köməyi ilə birbaşa sürət qutusundan yapışdırılır.

Doğrudan ötürmə, debriyaj mexanizmi və sürət qutusu vasitəsilə eyni vaxtda sükan oxu olan şaft üçün səy göstərən bir dişli ötürmə (motor) ibarətdir.

Şassi Motosiklet hərəkəti təmin edir və əsas mexanizmlərini bərkidin üçün bir əsas kimi xidmət edir. Buraya bir çərçivə, ön çəngəl, şinlər, yəhər, magistral, ayaq taxtası, stend, palçıq qalxanları və arxa arabası olan təkərlər daxildir.

İdarəetmə mexanizmləri Sürücülük zamanı motosikleti idarə etmək, eləcə də onun bölmələri və cihazlarının istismarı üçün hazırlanmışdır. Nəzarət mexanizmlərinə aşağıdakılar daxildir: sükan, əyləc və nəzarət.

Motosiklet mühərriki, moped, skuter, dörd velosiped, qar arabası və digər oxşar moto texnikası, hər hansı bir motorlu nəqliyyat vasitəsinin (və yalnız) hərəkət edə bilən yanacaq yanacağın istilik enerjisini dəyişdirən bir məcmu dəyişdirmə. Bu yazıda, başlanğıc moto-texnoloji həvəskarlar üçün daha çox nəzərdə tutulmuşdur, hər şeyi ətraflı şəkildə təsvir etməyə çalışacağam, hər şey Serial Moto-texnikaya quraşdırılmış daxili yanma mühərriki ilə bağlıdır.

Əlbətdə ki, bir məqalədə tamamilə bütün növ mühərrikləri təsvir etmək mümkün deyil və bu, ən sadə motosiklet mühərrikinin istismarı prinsipini başa düşdüyüm üçün lazım deyil, çünki bu, lazım deyil (iki vuruş və dörd vuruş) Hər hansı bir moto-sevgilisi daha sonra demək olar ki, hər hansı bir motorla, hətta müasir ilə məşğul olmağı öyrənəcəkdir.

Yuxarıda qeyd edildiyi kimi, yanan benzinin istilik enerjisinin mexaniki təkərin istilik enerjisinin mexaniki işə çevrilməsinin, daxili yanma mühərriklərinin motosikletinə quraşdırılmışdır.

Aşağıda mən əməliyyat prinsipini və motosiklet mühərrikinin ümumi cihazı (daxili yanma mühərriki) təsvir edəcəyəm.

Əməliyyat prinsipi (iş axını) və motosiklet mühərriki cihazı.

Bir qaz tankı Cranch (müasir motosikletlərdə avtomatik vakuum kranı var), yanacaq, bir motosiklet karbüratörünün üzən otağına girir. Sonrakı, pistonun hərəkətini bir Kickstarterin köməyi ilə veririk (və ya elektro-başlanğıc düyməsini basaraq) və piston hərəkatı silindrdə bir axıdılması yaradır və yanan bir qarışıq benzindən ibarət olan karbüratördən axmağa başlayır benzin hava filtri və buxarı vasitəsilə looped.

Yanan qarışıq, egzoz qazlarının qalıqları (bu yaxınlarda işlədiyi) və işləyən qarışığı pistondan istifadə edərək yanma kamerasında sıxılmış və sonra sıxılmış qarışığın kəsildiyi təqdirdə qarışdırılır (2) Qığılcımlardan istifadə edərək -3 mm)

Yanan yanacaqdan qaz təzyiqi pistonu genişləndirməyə və hərəkətə gətirməyə başlayır və öz növbəsində motosiklet mühərriki krank mili üzərində hərəkət ötürür. Eyni zamanda, pistonun mütərəqqi-düz bir hərəkəti (əyilmiş mexanizmin cihazı sayəsində), motosiklet və ötürmə (ötürmə), motosikleti hərəkət edən arxa təkər fırlanmasını ötürür ( və ya digər moto-texnika).

Yaxşı, yanan yanacağın istilik enerjisinin mexaniki işə çevrilməsi və daxili yanma mühərrikinin iş axınıdır, yuxarıda qeyd edilərkən mühərrik pistonu silindr aşağı səviyyədə (daha ətraflı pistonlarda) hərəkət edir. Və motor silindrində hərəkət edərkən pistonu tutan yuxarıdakı və altındakı həddindən artıq nöqtələr ölü nöqtələr - yuxarı və aşağı (NTT və NMT) adlanır.

Yuxarı ölü nöqtə, pistonun yanma kamerasının başındadır, yəni piston krank mili yarasından mümkün qədər çox qaldırıldığı zamandır. Yaxşı, alt ölü nöqtə - pistonun altındadır - yəni oxdan minimal olaraq çıxarılır. Yaxşı, yuxarı ölü nöqtədən altına qədər olan məsafə pistonun iş axını adlanır və bir piston vuruşunda baş verən proses bir taktika adlanır.

Yuxarıda göstərilənlərə əsaslanaraq, motosiklet mühərrikinin (və ya digər nəqliyyat vasitəsinin) iki piston vuruşunda iş axını, sonra belə bir mühərrik iki vuruş adlanır. Yaxşı, iş axını dörd piston vuruşu üçün aparılırsa, sonra belə bir motor dörd vuruş deyilir. İki vuruş və dörd vuruşlu mühərriklər haqqında daha ətraflı, aşağıda yazacam, amma indi hər iki mühərrik növü ilə bağlı daha bir neçə vacib məqam yazmalısınız.

Pistonda meydana gələn həcm, yuxarı ölü nöqtədə olduqda, yanma kamerasının həcmi (və ya sıxılma otağının həcmi) adlanır. Və bu həcmdən daha kiçik olan, mühərrikin sıxılması dərəcəsi (sıxılma dərəcəsi haqqında da aşağıda deyiləm) və daha çox mühərrik sürətləri və belə bir motor işləməsi üçün daha yüksək oktanlı benzinin tələb olunduğu.

Dibində ölü nöqtədən olan mühərrik silindrinin həcmi (pistonun tam vuruşu), silindrin iş həcmi adlanır və MDB ölkələrində və Avropada kubik santimetrlərdə və kub düymlərdə ( Amerikada Inces). Mühərrik tək silindr deyilsə, lakin bir neçə silindrlidirsə (çox silindr), sonra çox silindrli mühərrikin istehsal həcmi bütün silindrlərin həcminin cəmi hesab olunur.

Yeri gəlmişkən, çox silindrli torpaq motorlarının iş həcmi yalnız kub santimetrlərində ölçülür, litrdə (və mühərrik zibilinə zəng edən) nəzərə alınmaq daha asandır. Silindrin iş həcminin və yanma kamerasının həcminin cəmi silindrin ümumi həcmi hesab olunur. Yaxşı, silindrin ümumi həcminin yanma kamerasının həcminə nisbəti sıxılma dərəcəsi adlanır.

Yaxşı, mühərriklərlə əlaqəli başqa bir konsepsiya və ən çox maraqlananlar - bu gücdür. Tutumu vaxt vahidinə aparılmış və at gücündə ölçülür.

motosiklet mühərriki: A - bir silindrli iki vuruş, b - ulantların və dnipronun dörd vuruşlu mühərriki, iki silindrli iki vuruşlu mühərrik tipi İZH-Yupiter, 1 - piston, 2 - piston, 3 - çubuq , 4 - CrankShaft, 5 - Carter.

Motosiklet mühərriki (və ya digər nəqliyyat vasitəsi) qaz paylama mexanizminin, yağlama sistemi, enerji təchizatı və alovlanma sistemi və soyuducu sistemi (hava və ya maye) olan krank məftilinə (şəkil 1-ə bax) adlanır Bu sistemlər bu məqalədə təsvir ediləcək və ya digər məqalələrə istinad ediləcək, çünki saytda olanı təkrarlamağın mənası yoxdur.

Ancaq əvvəlcə iki və dörd vuruşlu mühərrikin iş axınına baxacağıq və nə ilə fərqləndiklərini görəcəyik.

İki vuruşlu motosiklet mühərrikin iş axını və xüsusiyyətləri.

Daxili yanma iki vuruşlu mühərrikdə, iş axını yalnız iki piston vuruşunda aparılır - Şəkil 2-ə baxın və qaz paylaması bir piston istifadə edərək həyata keçirilir. İki vuruşlu mühərrik iş prosesi belə aparılır: piston hərəkət edərkən, təmizlik (bypass) və çıxış pəncərəsi açıqdır və suqəbuledici pəncərəsi piston tərəfindən bağlanır.

İki vuruşlu motosiklet mühərriki - iş prosesi

Eyni zamanda, iki vuruşlu mühərrikin silindri, təzə qarışıqdan və egzoz qazlarının sərbəst buraxılmasından krank kassası prosesi ilə həyata keçirilir. Və piston vuruşunun sonunda (şəkil 2 b) Silindrdə hava və benzin buxarının iş qarışığının sıxılması və mühərrik çantasında təzə qarışıq qəbul edilməsi halında. Yaxşı, daha da, sıxılmış bir piston, işçi qarışığı düzgün anda bir qığılcım fiş və sıxılmış bir qarışığın daha da yanması ilə yanır.

Qazları genişləndirmək pistonda təzyiq göstərdi və işarə edən (bypass) və egzoz pəncərələri bağlanarkən, işlənmiş pəncərələrin bağlanması və açılması ilə işlədilir. Bundan əlavə, iki vuruşlu motosiklet mühərrikinin silindrində işləyən qarışığın yanması və piston aşağıya doğru hərəkət etməyə davam edir.

İki vuruşlu motor krankında, təzə qarışığın və pistonun aşağı salınması giriş pəncərəsini bağlayır və yanan qarışığın ilkin sıxılmasına çevrilir (eyni rəqəm 2 v).

Sonra, pistonun vuruşunun ikinci yarısında, təmizlənməsi (bypass) və çöl pəncərələri açıqdır (bax Şəkil 2 A), suqəbuledici pəncərəsi piston tərəfindən bağlanır. Bu vəziyyətdə təmizlənən qarışıqlıq, tast yanan qarışığı silindrini açıq çıxış pəncərəsindən (Windows) keçirən egzoz qazlarından təmizləməyə kömək edir. Yenə də, iki vuruşlu mühərrik krankcasasında, yanan bir qarışığın ilkin sıxılması aparılır və silindrdə göstərilmişdir (silindrdə silindrdə silindrdə olan silli ilə 2 A-da oxlar göstərilir).

Yeri gəlmişkən, iki vuruşlu mühərriklərdə təmizlənməsi (pəncərələrin yeri ilə) eninə və geri dönmə yolu ola bilər. Transvers təmizlənməsi, keçid və egzoz pəncərələri bir-birinin qarşısındakı (diametrik əksinə) yerləşdikdə. Pistonun eşşəyində köhnə mühərriklərdə xüsusi bir tarak var idi (pistonda özünəməxsus bir reflektor) var idi ki, bu da təzə qarışığı yuxarıya doğru yönəldilmiş və motograd egzoz qazlarının silindrindən yerindən kənarlaşdırılır.

İki vuruşlu motosiklet mühərrikin silindr: 1 - suqəbuledici kanal, 2 - işlənmiş boru, 3 - bypass (təmiz) kanal.

Daha sonra silsiləndən daha çox müasir iki vuruş mühərrikləri, dövriyyə artdı və daha çox yüngül pistonun artıq tələb olunduğu kimi imtina etdi (və onun silsiləsi quruduldu). Yaxşı, silsiləsi lazımsız olduğu ortaya çıxdı, çünki geri dönüş-döngə (və ya çox kanallı) təmizlənməsindən istifadə etməyə başladıqları (şəkil 3).

Şəkil 3-dən göründüyü kimi, məzuniyyət və təmizləyici pəncərələr silindrin bir tərəfində və geri dönmə axını ilə əks olunan təzə yanan qarışığın üstünə qoyulmağa başladı, egzoz qazlarını əsirgəməyə başladı.

Dörd vuruşlu motosiklet mühərrikin iş axını.

Başlıqdan aydın olduğu üçün dörd vuruşlu mühərrikdə, dörd piston vuruşu üçün iş axını meydana gəlir və iş axını (bütün taktlar) Şəkil 4.-də göstərilmişdir, lakin əvvəlcə dörd nəfər arasındakı əsas fərqin olduğunu söyləmək lazımdır İki vuruşdan vuruş mühərriki təkcə saatların sayında deyil, dörd vuruşlu motorda, qaz paylamasında pistonun (iki vuruşlu mühərrikdə olduğu kimi) deyil, istifadə olunur klapan mexanizmi.

Dörd vuruşlu motosiklet mühərriki - iş axını.

Daha çox müasir və məcburi mühərriklər iki yox, hər silindr üçün dörd klapan, ancaq bir az sonra qaz paylama sistemi haqqında danışacağıq. Və əvvəlcə dörd vuruşlu motosiklet mühərrikin iş axını ətraflı nəzərdən keçirin.

İlk taktik, Silindrdəki pistonun NTC-dən NMT-ə qədər hərəkət etdiyi taktondur. Bu vəziyyətdə, suqəbuledici klapan və yanan qarışıq onu mühərrik silindrinə daxil edir və egzoz qapağı bağlanır.

İkinci döymə sıxılma taktasıdır. Piston dibi ölü nöqtəni keçdikdə və NTC-yə qədər hərəkət etməyə başlayanda ikinci taktika başlayır - iş qarışığının sıxılma taktiki. Bu nöqtədə suqəbuledici qapağı bağlamağı bacardı və egzoz qapağı da bağlandı (hər iki klapan bağlanıb və yanan bir qarışıq sıxılır).

Demək olar ki, sıxılma taktasının sonunda, piston VMT-yə çatmadığı zaman (təxminən 2 - 3 mm, bütün mühərriklərin bir az fərqli qövs bucağı var), elektrodlar arasında axıdılması və elektrik qığılcımı sıxılmışdır yanan qarışıq.

Üçüncü döymə genişləndirmə taktikidir - iş hərəkəti. Sıxılmış yanan bir qarışıq tez yanan, yanan qazlar pistonu (NTT-dən NMT-ə qədər NMT-dən NMT-ə qədər) genişləndirir və itələyir, bu, genişlənmə və işin üçüncü taktikidir. Və mexaniki işdə yanan yanacağın enerjisinin enerjisi meydana gəlməsi üçüncü dərəcədədir.

Dördüncü taktik, pistonun NMT-dən VMT-yə qədər hərəkət etdiyi və qəbul klapan qapalı qaldığı və məzuniyyət artıq açıldığı bir buraxılış nəzakətidir. Tamamilə açıq bir egzoz qapağı ilə və yaxınlaşdıqda, piston, egzoz qazlarının silindr və yanma otağından ətraf mühitə çıxarılır.

Tək silindrli dörd vuruşlu motosiklet mühərrikinin mənfi cəhətləri və üstünlükləri.

Dörd ölçülü tək silindr mühərrikləri həm müsbət, həm də mənfi cəhətləri var.

Onların çatışmazlıqları qeyd etmək lazımdır:

1. Bütün dörd bağlamadan bəri jolts (bir az qeyri-bərabər, öz çipi var), iki krank mili növünə görə, mühərrikin işini həyata keçirən bir işçi nəzakəti var. Digər üç köməkçi takla, enerji istehlak olunur və buna görə dörd vuruşlu mühərriklər iki vuruşdan (eyni parametrlərlə) daha kiçik bir gücə malikdir.
2. Təzə yanacaq qarışıqlarını doldurmaq və işlənmiş egzoz qazlarını doldurmaq üçün aralıq prosesləri var. Bu proseslərin hər biri dörd saatdan biri boyunca aparılır və sonra dayanır. Bu, egzoz qazlarından təmizlənir və həmçinin təzə yanacaq qarışığının doldurulmasını pisləşdirir.
3. İnqilabların sayını artırmaq üçün tez bir zamanda tez deyil və budan yetərli yemək (iki vuruşlu motorla müqayisədə eyni parametrlərlə). Ancaq müasir mühərriklərdə, daha çox klapanlar (və silindrlər) sayəsində bəzi çatışmazlıqlar demək olar ki, tamamilə aradan qaldırılır.

Dörd motosiklet mühərrikinin (və nəqliyyat vasitələrinin) üstünlükləri əsas qeyd etmək lazımdır:

1. Daha çox vorkuli iki vuruşlu mühərriklərlə müqayisədə daha yaxşı səmərəlilik.
2. Daha böyük üzüklər və piston resursu (silindrdə pəncərələr yoxdur) və daha asan təmir.
3. Artan motosiklet və ya digər motosiklet motosikletləri artır, çünki dörd ölçülü tək silindrli mühərriklər, qeyri-bərabər işlərinə baxmayaraq, xüsusən də kiçik növbələrdə (ayaqqabılar) baxmayaraq diblərdə yaxşı bir dartma var.
4. Daha ətraf mühitə mehriban mühərriklər (artıq qadağan edilmiş və Avro normalarına sığmayan iki tərəfli tərəflərlə müqayisədə).

Bir krank qoşma mexanizmi ilə başlayaq. Bu mexanizm, iş qarışığının iş qarışığının yanması ilə genişlənən böyük təzyiqi yalnız genişləndirən böyük təzyiqi genişləndirmir, lakin bu mexanizmin əsas məqsədi pistonun düz hərəkətinin krank mili fırtınasının fırlanma hərəkətinə çevrilməsidir.

Ayrıca, motosiklet mühərriki bir silindr, başları, piston c, birləşdirən çubuğu, flywheel, krank mili (eyni əyri) və krank kassasından ibarətdir.

Silindrli mühərrik Pistonun hərəkətini istiqamətləndirmək üçün hazırlanmışdır. Piston və silindr başı ilə birlikdə, iş axınının baş verdiyi qapalı bir kamer meydana gətirir.

Yağ kəsmə borusunun altındakı boyun xətti ilə silindrli motosiklet ural.

Çuqun tökmələrdən hazırlanmış silindrlər və alüminium ərintilərindən daha müasir, dəmir qolları olan çuqunlu qolları. Ən müasir silindrlərdə çuqun qolu yoxdur və alüminium silindr, aşınmaya davamlı bir niCarile örtük və ya daha da müasir (elektroplatla tətbiq olunur) ilə örtülmüşdür.

Silindrin daxili səthi sürtünməni azaltmaq və silindrin divarlarında daha yaxşı neftin tutulması üçün cilalanmışdır - bu, (motosikletin silindrinin və nikarial silindrin bərpası haqqında) şənlənir.

Qoldakı iki vuruş mühərriklərinin silindrləri, keçid, qəbul və çıxış kanallarını gözdən salan pəncərələr var. Ayrıca, iki vuruş mühərriklərinin silindrləri üzərində bir iplik borusunu bərkidin üçün bir ip (və ya iki nozzle) var, həmçinin karbüratörü bərkidilməsi üçün bir flanş var (müasir iki- Zərbələr, karbüratörtücü flanşları birbaşa krank kassasında deyil, yanan qarışığın girişi ləçək klapanının içərisində olan balta klapanının içərisində meydana gəlir.

Dörd vuruşlu mühərrikin silindrləri pəncərələr və kanallar itkin, çünki qaz paylaması klapan mexanizmindən istifadə edən mühərrik başında baş verir (mən qaz paylama sistemini aşağıda yazacağam).

Silindrin Alüminium ərintisindən hazırlanmış və mühərrik silindrində yuxarıdan əlavə edilmişdir. Başın daxili səthi, bir silindrlə docking bölgəsində sferik bir səthə malikdir və alovlanma şamı üçün yivli bir çuxur olan yanma kamerası meydana gətirir.

İki vuruşlu motosiklet mühərrikləri sadə bir dizaynı var və soyutma üçün kənardan başqa, şam çuxuru və içərisindəki sferik yanma kamerası başqa bir şey yoxdur (yaxşı, mühərrik silindrli təyyarə).

Dörd vuruşlu mühərriklərin silindrlərinin başçıları diz paylama mexanizmi olduğundan dizaynına görə daha mürəkkəbdir. Qəbul və egzoz kanalları da var, hələ də klapanlar var, klapan sürücüsü üçün relyef dəstəkləyir, çubuq üçün dəliklər (çubuq dəlikləri yoxdur (klapanlar birbaşa kobuddan birbaşa açıldığı üçün çubuqlar yoxdur) camshafts).

Başının alt müstəvisinin və silindrin yuxarı müstəvisinin doku üçün mükəmməl hamar bir səth düzəldilir və montaj zamanı mis contası istifadə olunur və çox silindrli mühərriklərdə, möhkəmləndirilmiş bir kətanın bir qaskası istifadə olunur, qrafit ilə doymuşdur.

Piston (və ya pistonlar) Motosiklet mühərriki və ya hər hansı digər texnologiya ən vacib detallardan biridir, çünki qazların təzyiqindən əhəmiyyətli yükləri dərk edir, eləcə də qazları birləşdirən çubuğa qədər genişləndirmə təzyiqindən bir səy göstərir və əlavə olaraq piston hərəkət edir yüksək sürətlə bir silindrdə (xüsusilə maksimum revs).

Motosiklet mühərriki Piston: 1 - Sıxılma üzüyü, 2 - Rodyshko piston, 3 - piston barmaq, 4 - geri dönən üzük, 5 - arpa, 6 - piston yubka.

Mühərrikin pistonu Şəkil 5-də göstərilir və bir dibi, yubka və bugs var, ancaq dibi düzəldə bilər, düz və ya formalı. Konveks dibi daha davamlı hesab olunur, Nagaro meydana gəlməsini azaldır, ancaq bir konveks dibində dörd ölçülü mühərriklər klapan üçün xətlər düzəltməlidir.

Düz bir alt daha az davamlıdır, amma asanlaşdırın. Yaxşı, pistonun formalı dibi, keçən əsrin 50-ci illərində edildi və bəzi motosikllərin və skuterlərin (məsələn, VP-150 və ya vp-150 m) iki vuruşlu mühərriklərdə istifadə edildi Bir silsilə reflektoru forması (yuxarıdakı rəqəm 2-ə bax), köhnə iki vuruşlu mühərriklərdə bir eninə əsir.

Pistonda piston üzüklər xüsusi cihazlardan istifadə edən piston üzükləri quraşdırılmış pistonun (iki, iki vuruşda iki, üç vuruşda və ya üç, dörd, dörd yivli) var. Piston barmağı çubuğun üst başına qoyulan Bobbies 5 dəliklərinə daxil edilir.

Motosiklet mühərriki pistonu və ya digər avadanlıqlar silindrin hamar bir forması deyil. Mühərrikin iş prosesində, o cümlədən bütün hissələri, o cümlədən piston isidilmiş və əlbəttə ki, genişlənir (istilik genişləndirilməsi). Və piston qızdırılır və uzunluğu boyunca qeyri-bərabər genişlənir, çünki yuxarıda, daha çox qızdırılır və buna görə daha çox və aşağıda daha da genişlənir.

Yaxşı, piston və mühərrik silindrinin divarları arasındakı eyni iş boşluğu təmin etmək üçün piston bir az konus (alt konus genişlənir). Breaki bölgəsində piston bir az oval edir. Konus və oval konusun hektar və həndəsəsi hədəfi çərçivəsində hazırlanmış və oval pistonun istehsal etdiyi materialdan asılıdır.

Piston üzüklər 1 Şəkil 5-də və sağdakı rəqəmdə (piston üzüklərin yaxşılaşdırılması) pistonun yivlərinə qoyulan və üzüklər sıxılma və yağ yağıdır. Sıxılma üzükləri piston və silindrin divarları arasındakı boşluğu möhürləyin və yağ ayıran piston üzükləri yalnız dörd vuruşlu motorda istifadə olunur, yağ-yarpaqlı üzüklərdəki və piston birləşən həddindən artıq mühərrik yağı çıxarmaq üçün yalnız dörd vuruşlu motorda istifadə olunur geri mühərrik krankasasına.

1 - silindr, 2 - üzük, 3 - əmlak.

Yaxşı, pistonun elastik olması üçün, bir çəngəl düzəldildikdə, üzük kəsilir, sonra müəyyən bir boşluq hazırlanır, sonra xüsusi bir mandreldə sıxılır və yenidən işlənir. Kəsmə sahəsindəki halqadakı yer kilid adlanır, yaxşı, piston üzüklərindəki qaladakı boşluq 0,1 - 0,5 mm-dən çox olmamalıdır (bir az daha ağır motor var).

Motorun istismarı zamanı qazların irəliləməsini aradan qaldırmaq üçün piston üzüklər pistonun üstünə quraşdırılmışdır ki, üzüklər qalaları digərinin altından birinin altındadır (məsələn, üç üzük varsa, kilidlər yerləşir 120º altında bir-birinə nisbətən). Yivlərindəki üzüklərin boşluğunu və parçalanmalarını iki vuruşlu mühərriklərdə pəncərələrə daxil olmaqdan çıxarmaq üçün, iki vuruş pistonlarının pistonlarının yivlərində, kilidləmə sancaqları basılır.

Üzük daha sıx, içəridən olan kilidlərin uclarında kölgə kəsilir. Xüsusi boz çuqundan hazırlanmış üzüklər və bəzi mühərriklərdə (məsələn, idman) üzüklər yüksək keyfiyyətli poladdan hazırlanmışdır və üst üzük xromatdır.

Piston Finger 3 (Şəkil 5-ə baxın) bir piston və birləşdirən çubuq üçün hazırlanmışdır. Barmaq yüksək keyfiyyətli poladdan hazırlanmışdır və onun xarici səthinin sürətlə aşınması üçün söndürülmə və sementləmə aparılır. Yaxşı, bobbilərdəki barmağın arkarlanmasının qarşısını almaq üçün, elastik poladdan olan üzükləri dayandırmaq (bəzi mühərriklərdə, barmaqların gərginliklə bağlandıqları, dayandırmaq üzüklər istifadə edilmədiyi xüsusi yivlər) .

Çubuq. Şəkil 5-də 6 nömrəli, eləcə də sağdakı fotoşəkildə göstərilir. Birləşdirici çubuqlar və nə olduqları barədə çox detallıdır, ayrı bir məqalə yazdım və oxuya bilərsiniz. Yaxşı, bu məqalədə yalnız əsas birini yazacam.

Motosiklet mühərrikindəki çubuq və hər hansı bir daxili yanma mühərrikində pistonu krank mili ilə birləşdirir və (və ya iynə daşıyan) və piston barmağının pistonuna qoşulmuş birləşdirici çubuğun üstündən ibarətdir. Çubuq bir çubuqdan (bir hündürlükdən bir qayda kimi), sürüşmə rulmanı (liner) və ya yuvarlanan rulman vasitəsilə krank mili boyununa qoşulmuş alt başından ibarətdir.

Çubuğun alt başı qeyri-müəyyəndirsə, bu, krank mili ilə (barmaqla) rulonla bir yayma daşıyan (ən çox daxili iki vuruşlu motosiklet və mopedlər kimi) ilə bağlanır. Bir neft nasosu və təzyiq sürtkü sistemi olan mühərriklərdə, aşağı başı (iki yarıya) bağlayan və qoz-fındıq ilə bərkidilir və sürüşmə rulmanları kimi, nazik divarlıdır.

Birləşdirici çubuğun alt və üst başını iki vuruşlu mühərriklərdə yağlamaq üçün yağ benzinlə bir qarışıqda istifadə olunur. Laynerlər olan mühərriklərdə, yağ, yağ nasosunun yarandığı təzyiq altında (məsələn, dörd vuruşlu mühərrikli xarici avtomobillərin əksəriyyətində) və yağ verilir sıçrayan üst baş.

Bir piston barmaq üçün yüksək keyfiyyətli bir səth, b - pozuntular səbəbindən kobud səth tez bir zamanda korroziya ilə əhatə olunur.

Bəzi motosikletlərdə (məsələn, yerli K-750, Ural, M-72), çubuqların alt başlarının sürtkü yağı, neftin altındakı xüsusi yağ-tıxlı krank mili halına gətirərək alınaraq istehsal olunur Mərkəzdənqaçma qüvvələri, çubuğun alt başının aşağı başının yuvarlanması və roller rulmanlarını yuvarlaqlaşdırmaq üçün xüsusi qazılmış kanallardan keçir.

Flywheel. Mühərrik Flywheel, krank mili vahid fırlanması üçün nəzərdə tutulmuşdur, həmçinin mühərrikin başlanğıcını və motosiklet başlamasını asanlaşdırmaq üçün nəzərdə tutulmuşdur. Dörd vuruşlu motosiklet mühərriklərində, Flywheel, krank mili konik pinyonunda və həm də mehmanxananın bərkidilməsi üçün əsas olan bir sıra bir detaldır.

Clank mili-nın tarazlaşdırmasında (qaraj şəraitində) ilə birlikdə oxuya biləcəyiniz ayrı bir məqalə yazdım. Yaxşı, iki vuruşlu mühərriklərdə, volan krank mili (sözdə krank mili pendirləri və ya əks çəki) tərkib hissəsidir.

Pistondan (və ya pistonların çox silindrli), pistonun taksidə hərəkətini motor ötürülməsinin fırlanma hərəkətinə çevirən və sonra transpül hərəkətinə çevirən, pistonun taksidə olan hərəkətin (və ya pistonların) səylərinin qavranılması üçün bir mühərrik kimi xidmət edir Transmissiya və daha sonra motosikletin sürücüsü və ya başqa bir nəqliyyat vasitəsi. Mağazada bir krank mili seçmək və saxta almaq olmamaq üçün necə ətraflı təsvir etdim.

İki silindrli daxili əks mühərrikin krank mili (K-750, M-72)

CrankShaftlar hamısıdır (məsələn, Dnipro Motosiklet Mühərrikində, Dnipro Motosiklet Mühərrikində) - ən aşağı baş rulonunda krank mili istifadə olunan dörd ölçülü çox silindrli mühərrikli motosikletlərdə.

Ayrıca krank milidir (məsələn, həm Ural motosikletində, həm də iki tonlu yerli motosiklet və mopedlərin əksəriyyətindədir). Roller rulonun altındakı rulon yuvarlanan rulmanlar quraşdırılıbsa, kompozit krank mili istifadə olunur. Resurs və kompozit krank mili təmirinin uzadılması barədə ətraflı, burada ətraflı təsvir etdim.

Motosiklet mühərrikinin (və digər motosikllərin) krank mili, yerli tortlar (qondarma trimps), habelə birləşdirən çubuq serviksi (çubuğun alt başının alt başının barması), quyu və yanaqlar və bərabərliklər krank mexanizminin fırlanan kütlələri.

Əksər daxili (və bəzi idxal olunan) iki vuruşlu motor turbinləri, əks çəki və uçuş şəklində bir qatı hissə şəklində edilir. Yaxşı, birləşdirici çubuq boyun (çubuğun alt başı) və iki yanaq, krank (və ya krank qoşmaq mexanizmi) adlı bir detalı meydana gətirir.

Birləşdirən rulon şaftlarının alt başında yuvarlanan yuvarlanan yuvarlanan yuvarlanan yuvarlanan rulonlarda yuvarlanan yuvarlanan mühərriklərdə. Məsələn, IL planet mühərrikləri, Sunrise, Minsk (və digər bir silindrli iki vuruşlu yerli mühərriklər) krank mili, çubuq servikal (barmaq) və iki köklü boynundan ibarətdir) krankşaftdan ibarətdir).

Yaxşı, iki silindrli iki vuruşlu yerli motosikletdə olan krank mililəri (məsələn) kütləvi bir uçuş ilə bağlanan iki şaftdan ibarətdir. Əksər mopedlərin və skuterlərin (həm idxal, həm də məişət) krank mililəri (həm idxal, həm də yerli) iki meydançadan, bir çubuq serviksi və iki doğma krank mili boyunlarından ibarətdir.

Bütün bu şaftlar sıxılmışdır və köhnəlmiş rulon rulmanı əvəz etmək üçün yalnız yuxarıdakı linki tıklayarak oxuya biləcəyiniz və ya ikinci məqaləni yalnız məqalə ilə sökülməsi ilə sökülür.

Krank kassası. Carter, mühərrikin demək olar ki, bütün hissələrini, sürücüsünü və motor ötürülməsi üçün, qaz paylama mexanizmi, qaz paylama mexanizmi, sürfələnmə mexanizmi (və ya silindrin bloku), bütün daxili hissələrini qorumaq üçün xidmət edir toz, su və su və palçıq hissələr.

Cilalanmış əks mühərrik Carter (və sürət qutusu).

Motosiklet kartçıları quru tiplidir (məsələn, Motosikletlər Harley Davidson - Yuxarıdakı fotoşəkildə olan foto), neft nasosu və neft tankı krankcase-dən ayrı (daha çox) yerləşir. Yağ nasosunun krank kassasının içərisində yerləşdiyi və mühərrik yağı krank kassasının altındakı paletdə yerləşən və bu cür mühərriklər ən çox yayılmışdır (bütün yerli dörd vuruş mühərrikləri və bir çox idxal olunan).

Ancaq qeyd etmək lazımdır ki, iki vuruş mühərrikləri, cırtdanların yanan bir qarışığının gəldiyi, qarışığın əvvəlcədən sıxılmış və sonra mühərrik silindrinə girdikləri yerlərdə pomper pambıqlarıdır. Və buna görə də, iki vuruşlu mühərrikin arabaları artan sıxlıq (həmişə işləyən krank maftası möhürü) və atmosferlə yalnız karbüratörün yanan qarışığının tədarükü zamanı bir mesaj var.

Bununla yanaşı, iki vuruşlu ikili silindrli mühərriklərin (məsələn, yerli İZH Jupiter mühərrikləri) krank kassasında silindrlərin hər biri üçün iki ayrı kamera var. Bu iki ayrılmış kamera, hər bir silindrdə qaz paylamasını pozmamaq üçün bir-birindən yaxşı şəkildə təcrid olunmuşdur.

Mühərrik krank kassasında işlədikdə, artan təzyiq yaradılır və mühərrik yağı xaricində (məsələn, krankcase bağlayıcısı, yanacaq və drenaj fişləri, vintlər və şaftlar, vintlər və vintlər, vintlər və şaftlar, vintlər və s.) Silindrlərin və başlarının flanaları arasında, fişlər və digər hissələr arasındakı krank kassanları, şarjlar və digər hissələr arasında möhürlənmiş contalara qoyulur və bezlər quraşdırılır və bezlər quraşdırılır (krank mili möhürləri və mühafizə dairəsi haqqında) .

Möhürləri qurarkən, bahar, yığma kənarı, artan təzyiqin (krank kassasının daxili boşluğunun tərəfindəki) yerində yerləşməsi üçün quraşdırılmışdır. Yaxşı, drenaj və sigorta fişlərinin sıxlığını artırmaq üçün, contalar (rezin çubuqlar) onların altına quraşdırılır və qurudulduqdan və ya fiş yağı töküldükdən sonra möhkəm bərkidilir.

Motosiklet mühərrikində qaz paylama mexanizmi.

Bu mexanizm təzə yanan qarışığın mühərrikinin silindrinə (və ya silindrlərdə) giriş və egzoz qazlarının sərbəst buraxılmasına imkan verir. Motosikletlərin iki vuruş mühərriklərində, skuterlər və mopedlər (skuterlər), bir piston istifadə edərək sıx blanched qaz paylaması. Dörd vuruş mühərriklərində qaz paylaması klapan mexanizmindən istifadə edərək aparılır.

Bitmiş qaz paylanması. Bu qaz paylanması iki vuruşlu mühərriklərdə aparılır və burada qeyd olunan kimi, yanan qarışığın girişi, habelə mühərrik çubuğunun silindrində və egzoz qazlarının sərbəst buraxılması ilə həyata keçirilir piston. Piston, spoum, yuxarıdan aşağıya doğru hərəkət edərkən pəncərələri açır və bağlayır və beləliklə iki vuruşlu motorda qaz paylamasını tənzimləyir.

Valve qazının paylanması. Yanma qarışığı və egzoz qazlarının buraxılmasının bu qaz paylanması ilə mühərrik başındakı kanallar və bu kanallarda açılan və bağlanmış klapanlar (valve oturacağı - bu dəstəkdir Valve, boşqab qapağı bağlayarkən və klapanların ayaqqabısı və köhnəlmiş oturacaqların bərpası haqqında qonşu olan konik səth.

Klapanlar (adətən iki silindrdə) klapanların silindrdə quraşdırıldığı aşağı yer ola bilər (məsələn, antik Daxili M-72 və ya K-750 Motors). Və ya klapanların silindr başında, Dnieper və ya Uralın motosiklet mühərrikində və ümumiyyətlə bütün müasir motosiklet mühərriklərində quraşdırılmış yuxarı tənzimləmə. Ən müasir mühərriklərdə iki klapan, dörd və hətta beşi var.

Aşağı gərginlikli motor motosiklet mühərrikindəki qazın yayılması mexanizmi (K-750 növü): 1 - Kamşaft dişli, 2 - Kamşaft, 3-cü göl dişli, 3 - Vana Bələdçisi Qol, 4 - Valve, 5-klovan, 6 - camshaft, 7 - cam.

Alt yerində (bax Şəkil 6), mexanizm, bulaqlar olan giriş və egzoz klapanlarından ibarətdir və bir paylayıcı bir şaft 6, pusher edənlərin 7-si rotasiya ilə basılır və növbədə olanlar Valve çubuğunun sonu.

Yaxşı, kamsaftanın sürücüsü (fırlanma), kirpiklərə əsaslanaraq, kobudluğa əsaslanan və dişli 1-i çevirərək, krank mili saxlamışdır. Ötürücü 1 dişli 2-dən iki dəfə dişlərin sayından iki dəfə çoxdur və buna görə də kemshaft krank milidən daha yavaş dönür.

Şəkil 7-də göstərilən klapanların üst tənzimləməsində (daha çox müasir motosikletdə) başında olan klapanlar başındadır və yuxarıda göstərilən hissələrin hələ də 3 və çubuqlar 3 (məsələn, həm də ulantların mühərriklərində) və Dnipro).

Yuxarı seçki mühərrikinin alt kamza ilə qaz paylaması mexanizmi.

Və daha çox məcburi olaraq ən müasir motosikllər, çubuqlar və rokçu qrupları yoxdur (böyük sürətlə asılacaqlar) və cam klapan ucunda (hidravlik itələyicilər vasitəsilə) basılır.

Aşağıda oxuduğu qaz paylama mexanizminin təfərrüatları haqqında daha çox oxuyun.

4 və ya 7 klapan (bax), başındakı istədiyiniz anlarda və çıxış kanallarında açılan və ya bağlanış üçün mühərrikdə 4 və ya 7 və 7-ə bax) mühərrikdə və bir boşqab və bir çubuqdan ibarətdir. Vana plakası, yerli motosiklet mühərriklərində klapan çubuğuna nisbətən 45 dərəcə var. Yaxşı, klapan baharı bağlanarkən yəhərindəki klapanın eniş boşluğunu bağlayır və qapalı vəziyyətdə klapan tutur.

İtələyənlər 5 və ya 4 (bax. Fiqurlar 6 və 7-ə bax) Bir güc kaş qalma dəstəsinin sonuna qədər bir qüvvə və üstsüz bir mexanizmlə, itələyicilər və çubuğu ötürürlər Artıq tənzimləmə boltu ilə vana ucunu itələyir. Daha müasir mühərriklərdə neft təzyiqi hərəkəti altında, istədiyiniz klapan boşluğunu avtomatik olaraq tənzimlədiyi hidravlik itələyicilər var.

Bir tərəfdən aşağı mühərriklərdə itələyənlər, tənzimləmə boltu (üçün) üçün yivli bir çuxur var. Üstsüz mühərriklərindəki itələyicisi, çubuğun dəstəyi üçün sferik bir ipucu var, digər tərəfdən, həm aşağı tang-klapan, həm də üstsüz motosiklet mühərrikinin itələyicisi, kamshaft camshape dəstəyi üçün düz möhkəm bir səthə malikdir.

Hər hansı bir mühərrik işləyərkən, klapan çubuğu və digər hissələri qızdırılır və klapan çubuğunun istilik genişlənməsi səbəbindən uzanır. Bundan sonra, istilikdən sonra klapan boşqabı sıx bir şəkildə yəhərlənməyəcək və normal olacaqdır. Bunun baş verməməsi və klapanlar həm soyuq vəziyyətdə, həm də qızdırıldıqdan sonra, klapan və itələyici arasındakı (və ya rokçu arasında) arasında möhkəm bir şəkildə bağlandı, istilik boşluğu ilə edilir.

Camus Sağ anda suqəbuledici və işlənmiş klapanları açmaq və bağlamaq üçün hazırlanmışdır (müəyyən bir ardıcıllıqla). Həm motosiklet mühərriki, həm də başqa bir nəqliyyat vasitəsi olan kamshafta, eyni miqdarda cams klapan kimidir.

Kamşaft, rulmanlarda (sürüşmə və ya yuvarlanan) və sürücü dişli 2-ni əlavə etmək üçün düymələri (sürüşmə və ya yuvarlanan) və boynuna dəstək verən tortlar dəstəkləyir (yuxarıdakı 6-dan yuxarı 6-a baxın).

Ağır yerli motosikllərin kamshaftının qarşısında, alovlanma distribyutorunun interupterində təmasları açmaq üçün bir cam var. Bir idmançısını yerləşdirmək üçün dəstəkləyən bir səth də var (alovlanma vaxtı çəkən).

Dağıtım şaftında (digər tərəfdən) Neft nasosu sürücüsünün bir qurd ötürücüsü var (məsələn, ağır daxili motosiklet k-750 m, m-72, m63). Yeri gəlmişkən, kamsaftanın resursunu artırmaq üçün bir az dəyişdirilməlidir (burada daha çox oxu).

Çubuqlar - bu təfərrüatlar bütün mühərriklərdə mövcud deyil, ancaq kamshaftın aşağı tənzimlənməsi olan mühərriklərdə (məsələn, daxili üst valuzumuz ağır motosikletlər, Urals və Dnipro). Kamşaftın (və ya camshaft) aranjımanı olan daha məcburi və müasir mühərriklərdə çubuqlar lazımsız kimi yoxdur.

Çubuqlar sonunda polad və temper tövsiyələri sferik bir səthlə boşaltma və temper tövsiyələri olan çubuqlardır. Cavab sferik səthlər şayiənin uclarında və tövsiyələrin sükanına əsaslandığı itələyicilərin uclarında edilir.

Rokerlər Şəkil 2-də Şəkil 7-də göstərilmişdir, yalnız yuxarıda, çubuqdan klapan çubuğunun ucuna qədər səy göstərməyə və oxda əkilmiş iki qolu olan bir qoldur. Rokerin bir ucunda, bir kilid qozu ilə tənzimləmə vidasının büküldüyü və digərində çubuq sonuna qədər sferik bir dəstək var.

Yaxşı, hər hansı bir motosiklet mühərrikində və ya başqa bir moto-texnologiyada hələ də bir neçə məqalədə bir neçə məqalədə bir neçə məqalədə yazdığım üçün bu maddə haqqında yazmayacağım bir sistem və bir sistem var. bir az aşağıya verilməlidir.

Mən yalnız güc sisteminin, benzo tel, benzo-kranel, yanacaq və hava filtrlərindən ibarət olduğunu söyləyəcəyəm. Daha müasir motosikllərdə, qidalanma sistemi yanacaq enjeksiyonu və inyeksiya motosikllərinin saxlanması ilə təchiz edilmişdir

Yaxşı, iki ölçülü yerli mühərriklərdə sürtkü ən sadədir, çünki benzinin bir qaz tankındakı yağla seyreltildiyi və daha çox müasir iki vuruşlu mühərrikdə, yağlı bir yağ olan bir neft tankı var Nasos, benzinlə qarışdırıldığı karbüratör diffuzoruna vurulur.

Hər şey kimi görünür, inşallah motosiklet mühərriki və bütün sistemləri haqqında bu məqalə təcrübəsiz motosikletçilər üçün faydalı olacaq, hər kəs üçün uğurlar üçün faydalı olacaqdır.

Bildiyiniz kimi, daxili yanma mühərrikləri (DVS) üç növ, yəni iki vuruş, dörd vuruş və fırlanandır. Sonuncu çox yaygın deyil, lakin bəzi motosiklet istehsalçıları hələ də istifadə olunur (triumf).

Ümumi cihaz və mühərrik əməliyyatı

Daxili yanma mühərrikləri (daxili yanma mühərriki) motosikletlərə, yanan yanacaqın istilik enerjisinin mexaniki işə çevrildiyi silindrlərdə quraşdırılmışdır. Pistonun qarşılıqlı hərəkəti, qazların təzyiqini dərk edərək, krank məftilləri ilə çubuq, piston barmaq, birləşdirən çubuq və krank mili ilə bir silindr, pistondan ibarət olan bir krank qoşma mexanizmi vasitəsi ilə çevrilir. Silindrdə hərəkət edən pistonun həddindən artıq mövqeləri ölü nöqtələr - yuxarı ölü nöqtə (NTT) və alt ölü nöqtəsi (NMT) adlanır. VST-dən NMT-yə qədər olan məsafə bir piston hərəkəti və formalaşmış məkan - silindrin iş həcmi (bax 3). Silindrin tam daxili həcmi yanma kamerasının iş həcmindən və həcmindən ibarətdir. Ümumi həcminin yanma kamerasının həcminə nisbəti sıxılma dərəcəsi adlanır; Nə qədər yüksəkdirsə, mühərrik iş axını daha səmərəli olur. Müasir mühərriklərdə 9-10 ədəd sıxılma nisbəti var (idman modellərinin daha böyük dəyərləri var).

Piston daxili yanma mühərriki

İki və dörd vuruşlu mühərrik, işləmə prosesi axını və dizayn dizaynı bir qədər fərqlidir.

Dördölçülü mühərriklər

Dörd vuruşlu mühərriklərdə iş dövrü dörd piston vuruşunda (saat) və iki krank mili növündə meydana gəlir: giriş - piston NTC-dən endirilir və açılan qarışığı açıq qəbul klapan vasitəsilə suck edir; sıxılma - piston NMT-dən yüksələn, işçi qarışığı klapanlarla bağlanmışdır; İşləyən - qarışıq yanıqları, elektrik qığılcımını və nəticədə qazı alovlandıran, pistonu genişləndirərək, pistonun aşağı düşməsi (piston hərəkəti işçilər deyilir, çünki bu və faydalı iş); Məsələ - pistonun yuxarıya doğru hərəkət etməsi, xərclənmiş qazları açıq işlənmiş klapan vasitəsilə itələyir.

Dördölöhr mühərrik

İkiölçülü mühərriklər

İki vuruşlu mühərriklərdə bir iş dövrü bir krank mili dövriyyəsində baş verir. Digər bir xüsusiyyət, mexaniki bir sürücü ilə klapanların (qəbul və məzun olmaq) olmamasıdır. Onların rolu pistonun özü tərəfindən aparılır, xüsusi pəncərələri və kanalları silindr güzgüsünə açır və bağlanır, bəzi mühərriklərdə, girişdə bir ləçək qapısı quraşdırılır. Pistonun altındakı krank kassasının həcmi də qaz mübadiləsində istifadə olunur.

İki vuruşlu mühərrik iş axını

Piston NMT-dən irəli gedəndə, işləyən qarışığın bir girişi avarçəkmə məkanında və Supravnevdə əvvəlki dövrədən qalan egzoz qazlarının görkəmli və daha sonra pəncərələrin kənara bağlandığı zaman piston - sıxılma. Yanma kamerasında VMT qarışığı haqqında şamın elektrodları arasında yaranan elektrik qığılcımı ilə alovlanır. Yanan yanacaq və hava qarışığı pistonu aşağı salır və itələyir - iş vuruşu baş verir. Təxminən 2/3-ni öz növbəsi, pistonun üst kənarı silindrdə pəncərələri açır. Təzyiq altında egzoz qazları egzoz pəncərəsindən egzoz borusuna qədər uzanır. Silindrdəki digər pəncərələr vasitəsilə, enən pistonun həddindən artıq dərəcədə yarandığı krank kassasının boşluğundan təzə yükləmə. Qarışıqın bu axması təmizlənir, pəncərələr və kanallar təmizlənir.

Müasir iki vuruşlu DV-lərin çoxkanalığı (3-7 kanal) geri dönmə-döngə təmizlənməsi. Bundan əlavə, silindrdəki giriş, kəsici vakuumunu idarə edən tərs boşqab (ləçək) qapağıdır. Karterə qəbul zamanı (piston NMT-dən VTM-ə qədər hərəkət edir), vana boşqabının tökülməsi məkanında bir vakuumun hərəkəti altında, karbüratördən yanan bir qarışığın keçidini açır. Pistonun tərs hərəkəti (təmizlik zamanı), krankcase-də həddindən artıq töhmət, klapan plitələrini bağlayır, qarışığın tərs boşalmasının qarşısını alır, karbüratöründəki krançelde. Petal klapanı silindr doldurmağı, mühərrikin gücünü və səmərəliliyini, xüsusən də krank milidə kiçik və orta rotasiya tezliklərində artırır. Bir çox mühərrik, həmçinin işlənmiş pəncərənin hündürlüyünü (çıxışın müddəti deməkdir), mühərrikin motorunun fırlanma tezliyindən (sözdə "idarə olunan məsələdə") dəyişdirən xüsusi bir mexanizmə malikdir. İki vuruşlu mühərrikin qaz mübadiləsinin yaxşılaşdırılması üçün görülən tədbirlərə baxmayaraq, bəzi qarışıq sərf olunan qazlarla gedir, iqtisadiyyatlarını dörd vuruşla müqayisə edən qazlar ilə gedir.

İş axını həm iki, həm də dörd vuruşlu DV-lər silindrdə baş verir. Piston, silindrin və ya plug-in qolunun daxili səthi (güzgü) boyunca hərəkət edir. Müasir mühərriklərdə, polad və ya çuqunlu dəmir qolları əvəzinə, karbid nikel-silikon kompozisiyaları istifadə olunur ("Nazil"), birbaşa silindrin alüminium bazasına püskürtülür. Qəbul edilmiş soyutma sistemindən asılı olaraq, silindrli köynəklər, soyuducu keçid üçün kənarları (hava soyutma) və ya daxili boşluqlar var.

Piston İş qarışığının yanması zamanı qazların təzyiqini dərk edir. Üst və alt hissələrdən (müvafiq olaraq baş və ətəklər) və piston barmağının bərkidilməsinin dəstlərindən ibarətdir. Alt forma düz və ya konveksdir, altındakı dörd vuruşlu mühərriklər tez-tez aradan qaldırır. Piston ətəyində, iki vuruşlu mühərriklər yanan qarışığın keçdiyi kəsiklərdən hazırlanmışdır, çünki bu mühərriklər pistonun bir piston qaz paylamasına nəzarət edir (qəbul, təmizləyici və sərbəst buraxılır).

İki vuruşlu (a) və dörd vuruşlu mühərriklərin pistonları (b)

1 - piston başı;
2 - klapanların altındakı nümunələr;
3 - sıxılma üzükləri;
4 - miqyaslı üzük;
5 - piston barmağını bərkitmə;
6 - piston yubka;
7 - təmizlənmiş pəncərənin altındakı kəsik;
8 - yağ boşluğu (soyuducu);
9 - əlavə bir təmiz pəncərə üçün kəsmə

Pistonun başı xüsusi çuqun və ya poladdan hazırlanan 1-3 sıxılma halqalarının yerləşdirildiyi qalınlı divarları var. Bu üzüklər piston və silindr güzgüsü arasındakı boşluğu yığır, silindr divarlarında isti olur. Dörd vuruşlu mühərriklər, sıxılma halqalarına əlavə olaraq, pistonda yağ əlavə yükləmə üzüyü var, artıq yağı silindr güzgüsündən çıxarır.

Piston barmağına bir dəstək olaraq xidmət edir, kilidləmə üzüyü və yağlı yağ duman üçün bir çuxur var. Tez-tez avtobuslar zonasında, pistonun xarici səthində xüsusi girintilər - soyuducular hazırlayırlar.

Etek pistonun hərəkətini göndərir. Xarici səthinin pistonunun müxtəlif hissələrinin qeyri-bərabər istilik genişlənməsi səbəbindən mürəkkəb forma verilir: bir barel şəklində (konik) boy və oval - dairə ətrafında. Böyük bir silikon tərkibi olan yüksək keyfiyyətli alüminium ərintilərindən hazırlanmış pistonlar, yüksək istilik və mexaniki yüklərə sahib və eyni zamanda aşağı genişləndirmə əmsalı ilə eyni zamanda.

Pickon barmaqlığı Menteşeli birləşdirici çubuq ilə pistona qoşulur. Tipik olaraq, piston patronlarında barmağın üzən bir döşəməsi və birləşdirici çubuğun yuxarı başçısı, eksenel yerdəyişmələrdən fiksasiya patronlarda bahar tutan üzüklər tərəfindən aparılır.

Shatun. Pistondan krank mili -ə bir səy göstərir və bir çubuqdan (hündürlüyü və ya elliptik hissədən) və başlardan ibarətdir: yuxarı və aşağı. Mühərrik növündən və tətbiq olunan yağlama sistemi növündən asılı olaraq, birləşdirici çubuq başları rulmanlarla aparılır. slaydlar (qolları və ya astarlar və ya linerlər) və ya yuvarlanan (rulon, iynə). Sürüşmə rulmanı (astar) alt başında istifadə edildikdə, başın özü icra olunur. Bir iynə daşıyıcısının istifadəsi halında baş qeyri-müəyyən bir şəkildə həyata keçirilir və şaftın alt boyu yanağına basılır.

Schituns

a - ayrıla bilən alt başı ilə ("Dnipro");
b - heç kimin başı ilə ("Ural");
1 - birləşdirən çubuq;
2 - birləşdirən çubuq boltu;
3 - çubuq;
4 - alt baş rulon və rulonların rulman ayırıcısı;
5 - əlavələr

Krank mili Pistondan (birləşdirən çubuq vasitəsilə) səylərini dərk edir, onu fırlanan hərəkata çevirir və sonra torku ötürmə üçün ötürür. Bundan əlavə, digər sistemlər və mexanizmlər krank mehçindən idarə olunur: qaz paylama mexanizmi (vaxtı), yağ nasosu (dörd vuruşlu mühərrikdə), generator, soyutma sistemi pompası, balanslaşdırıcı vallar. Mühərrik silindrlərinin və struktur bir dövrənin sayından asılı olaraq, krank milidə bir və ya daha çox diz ola bilər, bunların hər biri iki dama və çubuq Cerv tərəfindən formalaşmışdır. Dizlər arasında və mil kənarlarında rulmanlara əsaslanan yerli boyunlar var.

Crankshaftlar kompozitdən hazırlanmış və ya qorxutulmuş (bərk). Dəstəyinin (yerli shek) rulmanlarının növü istifadə olunan yağlama sistemindən asılıdır. Mühərrikin işinin hamarlığını artırmaq üçün (bütün bunlardan sonra pistonun yalnız bir vuruşu bir işçidir və qalanları iki vuruşlu mühərrikdədir, dörd vuruşdan üçü də enerji xərcləri tələb olunur) CrankShaftlar uzaqdır Flywheel, kütləvi yanaqlar və əks çəki. Bundan əlavə, bir çox müasir mühərriklərdə krank milidən dişli ötürülməsi ilə idarə olunan xüsusi balanslı vallar var.

Crankshaft Əkiz-silindrli mühərrik

b - bərk ("Dnipro");
1 - Çubuğu yüngül baş və roller rulmanları ilə birləşdirən çubuğu;
2 - Qarşılıqlı;

3 d motosiklet mühərriki

Dörd vuruşlu daxili yanma mühərriki. Bu necə işləyir?

Mühərrikin sökülməsi Honda CBR929RR (Hissə 1).
Honda CBR929RR Motosiklet mühərrikindəki dəhşətli video sökülməsinin birinci hissəsi.
Mühərrikdə kimsə məskunlaşdı və böyüyür, çırpılır, döyür.
Diklər orada kimin yaşadığını və onu qovduğunu öyrənməyə qərar verdi.
Bunu etmək üçün, bütün əlavələri açın: örtüklər, generator, sürücü və s.
"Başqası" na yaxın olan - daha pis ...

Kahin bir düz və ya bağlayıcı təyyarəsi ilə (uzununa, transvers) yerinə yetirin. Dörd vuruş mühərriklərində, krank kassası (və ya onun palet), yağlanmış hissələrdən axan yağ üçün bir tankdır. Bir çox mühərrikdə bir yapışma və sürət qutusu ilə ortaq bir krank kassası var. İki vuruşlu çox silindrli mühərriklərdə, hər silindrin krankasasının həcmi başqalarından ayrılmalıdır, iki və ya daha çox silindrlərin sayına görə krank kassasının dizaynını çətinləşdirir.

Dörd vuruşlu mühərrikdə tur paylanması Krankşaftdan iki dəfə yavaş-yavaş dönən paylama (və ya cam) şaftına nəzarət edir. Kamşaftu çıxıntıları ilə fırladarkən (cams) birbaşa və ya dişli nisbəti (rokçu, rokçu) açıq klapan (suqəbuledici və məzun) vasitəsilə itələyən itkiyə qarşı qarşılıqlı təsir göstərir; Onların bağlanması valve bulaqlarının hərəkəti altında baş verir. Qazanma və işlənmiş klapanların açıq olduğu vaxt dövrləri qaz paylama mərhələləri adlanır; Piston hərəkətləri ilə razılaşırlar.

Dörd vuruşlu motor müddəti fazası diaqramı

1 - giriş qapağının açılması;
2 - giriş qapağını bağlamaq;
3 - egzoz qapağının bağlanması;
4 - egzoz qapağının açılması;
"A" bucağı - üst-üstə düşən klapanlar

Yanan qarışığın silindrinin daha yaxşı bir doldurulması üçün, giriş fazası Pistonun hələ VMT-yə çatmadığı zaman başlayır. VTT-dən NMT-dən pistonun daha da irəliləməsi ilə, açılan anlaşan qarışığa məhkəməyə verir; Qarışıqın bir hissəsi ətir silindrinə daxil olduqda NMT keçidindən sonra girişini bitirin. Egzoz qazlarından silindrin təmizlənməsi, pistonun hələ NMT-yə çatmadığı zaman genişləndirmə vuruşunun sonunda başlanğıcdır, ancaq silindrdə suppressura var. Sonra, NMT-dən olan piston olanda piston egzoz qazlarını itələyir. Egzoz qazlarının hissələri silindrini tərk etmək üçün egzoz qazlarının hissələri vermək üçün NTT-dən sonra işlənmiş klapanı bağlayın. Beləliklə, hər iki klapan açıq olduqda bir müddət var, "üst-üstə düşən klapan" adlanır. Dörd vuruşlu mühərrikin hər bir modeli, kamshaft kamopft profilinin bitkisində göstərilən qaz paylamasının optimal mərhələləri var. Bəzi yeni motosiklet mühərriklərində krank mili fırlanma tezliyindən asılı olaraq qaz paylama mərhələlərini dəyişdirmək üçün xüsusi qurğular var.

Müasir dörd vuruşda birdən çox növ istifadə olunur Zamanlama: OHV, OHC, Dohc.

Qaz paylama mexanizmlərinin sxemləri

a - Ohv, b - ohc, in - Dohc; r - Kamet zəncirinin sürücüsü; dohc sxeminə görə d - qapaq sürücüsü; e "Yamaha" mühərriklərinin phathylant rəhbəridir; 1 - paylama şaftı; 2 - itələyici; 3 - çubuq; 4 - qol (rokçu); 5 - Yuyucu yuyucu; 6 - kraker fiksasiya plitələri;

7 - boşqab (qalstuk); 8 - açıq bahar; 9 - daxili yaz; 10 - Neft-çağırış qapağı olan dəstəklənən yuyucusu; 11 - klapan; 12 - Krank milidə mil-ə ulduz; 13 - TENSENSER ayaqqabısı; 14 - gərginlik verən; 15 - Sürücü zənciri; 16 - Kamşaftın sərt bir hissəsində quraşdırma etiketi; 17 - Sakitləşdirici zəncir

OHV sxemində silindr baş klapanlarda yerləşən "Aşağı" kamshafdan itələyici, çubuqlar və rokçular tərəfindən verilir; Dizayn, krank mili fırlanmasının yüksək tezliklərində mexanizmin aydın bir işləməsini təmin etmir. OHC tipli thrm mühərrikləri, klapan itələyicilərində hərəkət edən "yuxarı" kamallı bir "yuxarı" kamalda (rokçu); Şaft bir zəncir və ya dişli kəmərlə idarə olunur. Silindrdə 4-5 klapan olan müasir çox qollarda, hər biri cams birbaşa valve itələyicilərinə (Dohc sxeminə) təsir edir. Bu dizayn minimum hissə daşıyır və buna görə, klapan sürücüsünün ətalət azaldılması azalır, bu da mühərrikin krank mili əyilmə tezliyini artırmağa imkan verir və buna görə də onun gücü; Merc Növü Dohc daha geniş yayılmışdır.

İş sxemi Ohv.

Camus Krank mili dişli, zəncir ötürülməsi və ya dişli kəmər vasitəsi ilə sürət. Son iki halda mühərriklərdə gərginlik verənlər və zəncirvari (kəmər) var.

Valve çubuğu ilə onun sürücüsü arasındakı valve mexanizmin normal işləməsi üçün hər zaman bir istilik boşluğu olmalıdır (0.05-0,0,015 mm). Heç bir boşluq olmadıqda, klapanlar boş, nəticədə yandırırlar və uğursuz olurlar. Artan bir boşluq ilə onlar tam açıq deyil (güc itirilir) və əlavə olaraq döyün. Xarici motosikletlərin bir çox mühərriki hidrocommovers ilə (yağlama sistemindəki təzyiqdən işləyən) vaxtında GRM-i avtomatik olaraq tələb olunan klapan boşluqlarını dəstəkləyir. Belə bir sistem təmin edilmirsə, boşluq təmir zamanı (sonra) tənzimlənir.

Dördölçülü mühərriklər struktur şəkildə mürəkkəbdir iki vuruş, onlar əlavə olaraq Qram və yağlama sistemi. Buna baxmayaraq, iyirminci əsrin 70-ci illərindən bəri, daha çox "təmiz" yanma və daha yaxşı səmərəlilik səbəbindən motosikletlərə güzəştli paylamağa malikdirlər. Hal-hazırda inkişaf etmiş ölkələrdə, iki vuruşlu mühərrikli motosiklet məhdud istifadə məhduddur - bunlar köhnə modellər, idman motosikletləri və mopedlərdir; Yaxın gələcəkdə, xüsusən də Avropada bu mühərriklərin istehsalının tam dayandırılması, son dərəcə mənfi ətraf mühitə təsirinə görə gözlənilir.

Motosiklet mühərriklərinin silindrləri ən çox 1, 2 və 4-cü olur, baxmayaraq ki, 3- 6 və hətta 10 silindr var. Onların müxtəlif tənzimləmələri var: sıra (uzununa və eninə), v- və L şəkilli, üfüqi ziddiyyətlər. Motosiklet mühərriklərinin əməliyyat həcmi ümumiyyətlə 1500 sm3, güc 150-180 hp-dən çox deyil

Müasir motosikllərin silindrlərinin yeri mühərrikləri

a - tək silindrli iki vuruş; b - tək silindrli dörd vuruş; b, krank mili transvers tənzimləməsi olan iki vuruşlu bir sıra; r - çarpaz əlaqəli bir krank mili ilə dörd vuruşlu sıra; d - Krank mili uzununa bir tənzimləmə ilə dörd vuruşlu V şəkilli;

e - krank mili transvers tənzimlənməsi ilə dörd vuruşlu V şəkilli; z - krank mili transvers tənzimlənməsi ilə dörd vuruşlu sıra; h, krank mili ilə əlaqəli bir aranjıman iki vuruşlu üç silindrli L-formalıdır; və - silindrlərin əks mövqeyi olan dörd vuruşlu ikiqat silindr; k - Silindrlərin əks mövqeyi olan dörd vuruşlu dörd silindr

Mühərrikin yağlanması və soyutma sistemləri

DV-lərin yağlama hissələri, aralarındakı sürtünməni azaltmaq və istiliyi çıxarmaq üçün lazımdır. Aşağı temperaturda aşağı bir özlülüklə birlikdə yüksək temperaturlara qarşı müqavimət göstərən motor yağları tərəfindən həyata keçirilir (inamlı bir mühərrik başlanğıc üçün). Bundan əlavə, motor yağları, yanma, bir naar meydana gətirməyin, rezin möhürlər və plastiklərdən təfərrüatlarla aqressiv olmamalıdır. Yağlama üçün istifadə olunur mineral yağlar(yağdan distillə ilə əldə edilən), yarı sintetik və sintetik. Yarı sintetik yağlaryüksək keyfiyyətli yağ və sintetik əsas komponentlərin qarışığını təqdim edin. W. sintetik yağlar neft bazası, effektiv antifrik asılılığı səbəbindən (mineral yağları ilə müqayisədə), mühərrikin xidməti həyatı aşağı temperaturda istifadəyə verilməsi ilə asanlaşdırılır. Daha yüksək qiymətə baxmayaraq, yarı sintetik və sintetik yağlar getdikcə daha çox istifadə tapır. Xüsusi mühərrik yağları istehsal olunur və stratlarda fərqlənən mühərriklər üçün fərqlənirik (iki və dörd vuruş) və məcburi dərəcəsi. Dörd vuruş mühərrikləri olan rus motosikletləri üçün iki vuruşlu - MHD-14 və ya xarici həmkarları olan müxtəlif viskozların avtomobil yağları istifadə olunur.

Dörd vuruşlu mühərriklərdə, səthləri ovuşdurmaq üçün neft tədarükünün üç üsulu istifadə olunur: təzyiq, çiləmə və cazibə qüvvəsi altında. Ən sürtünmə cütləri, yağ nasosu tərəfindən yaradılan təzyiq altında yağlanmışdır. Digər sürtünmə cütləri, krank qoşma mexanizminin hissələrini hərəkət etdirərək yağ damlalarını püskürtərkən yaranan yağ sisiylə yağlanmışdır. Və nəhayət, üçüncü hissələr qrupu xüsusi kanallar və yivlər vasitəsilə axan yağla yağlanır. Carter (Carter Palet) ümumiyyətlə bir neft anbarıdır (sözdə "yaş" krankcase - əncir a).

Dörd vuruşlu mühərrik yağlama sistemləri

Bəzi xarici motosiklet var "Quru" krank kassası olan sistem (Əncn. B), neftin ilk növbədə nasos hissələrindən birini ayrı bir neft tankına və təzyiq altında olan digər bölmə sürtünmə səthlərinə verilir. Tank müxtəlif yerlərdə yerləşə bilər: mühərrikin yaxınlığında, arxa təkərdə və ya çərçivənin ön hissəsində.

Bütün yağlama sistemlərində neft səviyyəsi bir probe (minimum və maksimum səviyyəli işarələrlə) və ya xüsusi bir idarəetmə çuxurundan istifadə edərək izlənilir. Azaldılmış neft səviyyəsi olan mühərrikin işləməsi qəbuledilməzdir.

Sürtkü sistemində bir yağ pompası, yağ filtri, klapanlar (tərs və təhlükəsizlik) və kanallar şəklində magistral yollarda (borular, detallı detallar) var.

Dörd vuruşlu yağ nasosu Plunger və dişli növləri var.

Yağ nasoslarının növləri

a - pambıq;
b - açıq dişli dişli olan dişli;
daxili dişli dişli ilə

Dişlilər, Ən çox yayılmış paylama, bir və ya iki cüt dişli xarici və ya daxili dişli ilə yerləşdiyi bir gövdəndən ibarətdir; Ötürücülər mühərrik krank mili və ya camshaftdan dönürlər. Yağ giriş boşluq boşluğuna girir, dişli dişləri ilə tutulur və egzoz boşluğuna vurulur.Filtrlərdən ən çox yayılmış çıxarıla bilən sənəddir.

İki vuruşlu mühərriklərdəzibil cütlərinin yağlanması yanacaq cütlüklərində kiçik damcı şəklində yağla aparılır. Yağ benzinlə qarışdırılır və ya əvvəlcədən tankla (1: 25-1 nisbətində: 50) və ya birbaşa giriş borusunda xüsusi bir dispenser nasosu ilə təchiz edilmişdir. Son neft tədarükü sistemi deyilir "Ayrı-ayrı yağlama sistemi"Xarici iki vuruş mühərriklərində güzəştli paylama var. Bu cür sistemlərdə, aşağı yüklərdə neft tədarükü, egzoz tüstüsünü azaldan 1: 200 nisbətində, ümumi neft istehlakını azaldır və yanma otağında bir avtomobilin meydana gəlməsini azaldır.

Ayrı bir sürtkü sistemi olan iki vuruşlu mühərrik

1 - neft tankı;
2 - karbüratörü;
3 - Qaz kabel ayırıcı;
4 - qaz sapı;
5 - neft tədarükünə nəzarət kabeli;
6 - Plunger nasosu-dispenser;
7 - hortum, girişdəki liner yağı

Ayrı-ayrı yağlama istifadəsi olan sistemlərdə pompoz tipi nasoslar, bir krank mili və ya motor ötürülməsi nəticəsində. Yağ xüsusi bir tankda saxlanılır və cazibə nasosuna gəlir. Dizayn, tankda aşağı yağ düzəltmə siqnalı daxildir. İntlet borusunda verilən neftin miqdarı krank mili fırlanma tezliyindən asılıdır; Bəzi tikililərdə onun performansının başqa bir tənzimlənməsi var - nasosun ona ayrı bir kabel bağladığı "qaz" sapı vəzifəsindən.

Soyutma sistemi

Silindrdə yanacağın yanması zamanı mühərrikin istiliyi nəzərə alınaraq, bir hissəsi (təxminən 35%) faydalı əməliyyata gedir, qalan hissəsi ətrafa yayılır. İstilik dağılması kifayət qədər təsirli deyilsə, silindrli piston qrupunun təfərrüatları həddindən artıq aşındırılır və həddindən artıq genişlənmələr, eləcə də sürtkü şəraitinin pozulması və hissələrə zərər verə bilər. Həddindən artıq istilənməməsi üçün, bütün motosiklet mühərrikləri, ipucudan asılı olmayaraq Soyutma sistemi hava və ya mayedir.

Motosiklet DVS soyutma sistemləri

- Bilirəm ki, iki vuruş və dörd vuruşlu mühərriklər var, amma aralarındakı fərqi təsəvvür etmirəm. Həm də söyləyin - "daxili yanma mühərriki". Bu eyni və ya tamamilə fərqlidir?

Əlavə düşüncəmizin daha da başa düşülməsi, ilk növbədə, ən azı əsas anlayışlar haqqında terminologiya ilə razılaşaq.
Daxili yanma mühərriki (daxili yanma mühərriki) yanarın kimyəvi enerjisinin kimyəvi bir enerjisi bir termal, sonra mexaniki olaraq mexaniki bir cihazdır. Yanacaq yanması birbaşa mühərrikin içərisində, silindr və başı ilə meydana gələn qondarma yanma kamerasında meydana gəlir.

İş dövrü Silindrdə ardıcıl olaraq meydana gələn iş axınının birləşməsi deyilir. Belə proseslər beşdir: giriş, sıxılma, yanma, genişlənmə və buraxılış.
Piston - yanacağın yanması zamanı meydana gələn qazların təzyiqini dərk edən və piston barmağından və krank milidə birləşdirici çubuq vasitəsilə təzyiq göstərən mühərrikin təfərrüatı.
Silindrli - Pistonu hərəkət etdirən ətraflı. Silindrin daxili səthi bələdçinin pistonu üçün, xarici istiliyi silmək üçün xidmət edir.
Yuxarı ölü nöqtə (NMT) - pistonun həddindən artıq üstü.
Aşağı ölü nöqtə (NMT) - Həddindən artıq aşağı piston mövqeyi.
Təcavüz (və ya vuruş) - Pistonu həddindən artıq mövqedən digərinə keçirin. Bir saatda, krank mili 180 ° (yarı növbədə) olur.
Silindrli iş həcmi - NMT-dən NMT-ə qədər hərəkət edərkən piston tərəfindən buraxılan həcm. İş həcmi kub santimetrində ölçülür. Tək bir silindrli mühərrik üçün bir silindrin iş həcmi və mühərrik iş həcmidir. Çox silindrli mühərriklər üçün iş həcmi silindrlərin iş həcminin cəmi olaraq təyin olunur. (Bəzən iş həcmi zibil deyilir). Düsturlarda iş həcmi VH tərəfindən göstərilmişdir;
Yanma kamerasının həcmi - Bu, NWT-də tapıldığı zaman pistonun üstündəki səsdir. VC tərəfindən göstərilir.
Silindrli VH iş həcminin cəmini və yanma kamerasının həcmini çağırdı.
Sıxılma nisbəti Piston NMT-dən VMT-yə köçürüldükdə, işləyən qarışığın həcminin nə qədər qat azaldığını göstərir.
Sıxılma nisbəti (e) - VA silindrinin ümumi həcminin ümumi həcminin yanma kamerasının həcminə nisbəti
İkiölöhr mühərrik - Tam vəzifə dövrünün iki saatda meydana gəldiyi və ya eyni şeyin bir krank mili dövriyyəsində olduğu daxili yanma mühərriki.
Dördölöhr mühərrik - Eyni, lakin tam vəzifə dövrü dörd saat üçün baş verir, yəni krank mili iki tam növbəsi üçün.
Aydındır ki, bunlar gələcəkdə qarşılaşacağımız şərtlər deyildir. Buna görə də ehtiyac duyduğumuz kimi, daha çox yeni anlayışları izah edəcəyik. Bu vaxt, bu, əsas şeyə getmək üçün kifayətdir: iş axınlarını nəzərdən keçirin və mühərrik cihazını başa düşün.

İş dövrü

Dörd vuruşlu mühərrikdən baxmasına başlayacağıq - prosesləri başa düşmək daha asandır.
Pistonun ilk vuruşu, müəyyən bir nisbətlə əlaqəli yanacaq buxarı və havadan ibarət yanan qarışığın silindrinə girmə üçün istifadə olunur. Yanan qarışıqlıq açıq qəbul klapanından keçir. Bu suqəbuledici taktikidir.
Piston NMT-ə çatdıqda, giriş qapağı, əks istiqamətdə hərəkət edən pistonu bağlayacaq, qarışığı sıxmağa başlayır, sıxılma taktasını düzəltməyə başlayır. Sıxıldıqda, qarışıq qızdırılır və fəal şəkildə qarışdırılır.

VMT qarışığı yaxınlığında quraşdırılmış və yandırılmışdır. Bu vəziyyətdə qazların həcmi dəfələrlə artır, yanma kamerasında təzyiq artır. Bu təzyiqin hərəkəti altında olan piston, genişlənməyə başlayır, genişləndirmə taktası meydana gəlir - yeganə faydalı iş hərəkəti.
Piston NMT-də yerləşəndə \u200b\u200bişlənmiş klapan açılır və xərclənən qazlar atmosferə çıxmağa başlayır. VMT pistonuna köçürülən, onları fəal şəkildə dəyişdirir - sərbəst buraxılma taktiki var.
Sonra bütün dövrü təkrarlanır.
Hesabladığımız iş dövründə qəbul etdiyimiz anda vMT-dəki pistonun mövqeyində tapıldığını və məzun olan pistonun NMT-də olduqda çıxdı. Əslində, əsl mühərrikdə hər şey daha mürəkkəbdir.

Özünüzü mühakimə edin - çünki klapan dərhal aça bilməz. Tam açılışına görə bir müddət bağlanması üçün lazımdır.
Buna görə, VMT-yə pistonun gəlişinin açılmasından əvvəl giriş qapağı açılmağa başlayır. Buna görə, pistonun NMT-də gəldikdən sonra bağlanır (giriş gecikmə).
Egzoz qapağı ilə eyni şey olur: pistonun NMT-yə gəlməsinə (buraxma qurğusuna) gəlməyincə açılır və NTC (buraxılışın təxirə salınması) sonra bağlanır.
Açılış klapanlarının dövrləri - onlar ümumiyyətlə krank mili ilə fırlanma dərəcələri ilə ölçülür - qaz paylamasının mərhələləri adlanır. İndi bu müddətdən istifadə edərək, klapanların açılışı, qabaqda və. Gecikmə ilə bağlanış mərhələlərin müddətini artırır (mərhələləri genişləndirir). Nəticədə yanan qarışığın silindrinin doldurulması və işlənmiş qazlardan təmizlənməsi yaxşılaşdırıldı, mühərrik gücü artır.
Aydınlıq üçün, mərhələ ümumiyyətlə dairəvi bir qrafik şəklində təsvir edilmişdir (Şəkil 22). Ona baxanda, hətta hazırlıqsız izləyicinin eyni zamanda hər iki klapan olduqda dövrlərin olduğunu görəcəkdir. Bu dövrlər klapanların tavanı adlandırılması adətdir. Bu zaman iki proses bir anda meydana gəlir: silindrin yükü təzə bir qarışıqdır və egzoz qazlarından təmizləyir. Bir tərəfdən, pisdir: təzə şarjın bəziləri sanki "boruya düşür". Digər tərəfdən, təzə yükləmə keyfiyyəti yaxşılaşır və bu, yanma halına gəldi, mühərrik gücü artır.

1-giriş; 2 - sıxılma; 3 - iş hərəkəti; 4 - azad; 5 - suqəbuledici icad etmək; 6 - üst-üstə düşən klapan; 7 - buraxılışın geriliyi; 8 - buraxılmadan qabaq; 9 - lagging giriş.

Tutumunu artırmaq üçün eyni səbəblərdən, yanma kamerasında işləyən qarışığı və gözləmək, pistonun gəlməsi zamanı, NTC-də və daha əvvəl (yandırma prosesi olduğu üçün) olmamalıdır , eyni zamanda tələb olunur). Və yalnız "əvvəllər" deyil, ancaq belə bir hesablama ilə iş stansiyasının başlaması pistonun üstünə təzyiq zirvəsi ilə üst-üstə düşsün. Hər bir mühərrik üçün alovlanma işinin bu anı qəti şəkildə fərdidir. Böyüklüyündən, başlanğıc rahatlığı, mühərrikin gücünü və yanacaq səmərəliliyini inkişaf etdirmək onun miqyasından asılıdır.

- Dörd vuruşlu mühərrikdə hər şey sadədir: klapanlar açıq və bağlanır, qarışıq və qaz və qazlar buraxılır. Ancaq iki vuruş motorunda, klapan yoxdur və bu da işləyir. Necə?
Düzdür, iki vuruşlu mühərrik arasındakı əsas fərq yalnız onun klapanlarının olmamasından ibarətdir. Lakin burada qaz paylanması prosesi eyni qanunlarda davam edir. Bütün bunlar yalnız "başlar" ... piston. Başqa bir fərq, iş prosesi haqqında
bu, yalnız dörd vuruşlu bir motorda olduğu kimi, həm də pistonun altındakı, həmçinin pistonun altındakı pistonun altında,
bununla bir hermetik əlaqə var. Üçüncü fərq - silindr və başın cihazında.

Dörd pilləni çox sadədirsə və baş mürəkkəbdirsə (içində bir qayda olaraq, klapanlar yerləşdirilir), onda iki tərəfli motor, silindrin divarlarında pəncərələr və kanallar var mürəkkəb bir konfiqurasiya və baş sadədir.
Bu fərqlərə səbəb olan şey, iş axınının iki vuruşda necə davam etdiyini düşündüyümüzü başa düşəcəyik.
Beləliklə, piston hərəkət edir. Üst kənarı silindrini bir krank kamerası ilə birləşdirən sol əsən kanal bloklayan, kəsici pistonun altındakı krankcasda meydana gəlməyə başlayır. Sağ işlənmiş kanal hələ də açıqdır, pistonun üstündəki silindrdə sərbəst buraxılır və təmizlənir. Ancaq pistonun üst kənarı bu kanalı bloklayır, sıxılma başlayacaq.
Yuxarıya doğru irəliləməyə davam edən piston sağ suqəbuledici kanalını aşağı kənarı ilə açacaq və Crank Palatası, karbüratörünün təzə yanan qarışığı boşluğa axmağa başlayır. Giriş başlayın.
Pistonun məsafə üçün NTC-yə yaxınlaşdığı anda, Müvafiq alovlanma (artıq bu barədə bilirsiniz), qığılcım axıdılması yanma kamerasında sıxılmış qarışığa atəş açacaqdır. Eyni zamanda meydana gələn isti qazlar, genişlənməyə çalışaraq, pistonu düzəldəcək, inertiya NMT-ni keçərək, aşağıya doğru keçdi. Bir iş hərəkəti olacaq.

1 - Carter-də giriş; 2 - krank kassasında sıxılma; 3 - təmizləmək; 4 - azad; 5 - Silindrdə sıxılma; 6 - İş hərəkəti.

Pistonun alt kənarı giriş pəncərəsini bloklayanda, sıxılma Crank Palatasında başlayacaq (əvvəlcədən adlanır). Pistonun altındakı təzyiq 1.25-1.5 kq / sm 2-ə qədər artacaq.
Pistonun başının yuxarı kənarı, hələ də enirsə, kifayət qədər təzyiq göstərən qazlar keçirən son pəncərəni açacaq, işlənmiş sistemin içinə girəcəkdir. Buraxılış başlayacaq.
Pistonun üstündəki təzyiqin atmosferə bərabər olduğu zaman, pistonun başı sol əsən pəncərəni açacaq. Yanan bir qarışıq, təmizlənmiş bir kamerada təmizlənmiş bir kamerada əvvəlcədən sıxılmışdır, silindrin başına başlayacaq və onu doldurun, egzoz qazlarını yerləşdirəcək və qismən qarışdırın. Eyni zamanda, təzə şarjın bir hissəsi, məzuniyyət pəncərəsinə yola düşmək aydındır. (Buna "birbaşa emissiya" deyilir). Çəkiliş olacaq.
NMT-nin pistondan keçməsi başa çatacaq, təmizlənməyə başlayır və təmizlənən pəncərəni bloklayır. Egzoz pəncərəsi bloklanana qədər sərbəst buraxılma davam edəcəkdir.
Artıq tanış bir faza diaqramı qurmağa çalışsanız, eyni zamanda iki prosesi göstərməli olacaqsınız: bir, pistonda olan, silindrdə, digəri isə, digəri isə, digəri isə, digəri isə, digəri isə onun altında meydana gələn bir kamerada . Nəticə iki chart, iki üzük olacaq. Daxili adətən, çubuqda, açıq havada - silindrdə prosesləri təsvir edir.

Əlbəttə ki, qrafiklər, qaz paylamasının tamamilə simmetrik mərhələləri var.
- İki vuruşlu mühərrik iş hərəkəti dörd vuruşda olduğu kimi iki dəfə çoxdursa, güc eyni iş həcmindən iki dəfə çox olmalıdır? Yoxsa bir şey başa düşmürəm?
Əlbətdə ki, hər şey bu şəkildə olmalıdır. Nəzəriyyədə. Və praktikada fərqli olur.
Dizaynerlərin bütün tetikleyicilərinə baxmayaraq, iki vuruşlu mühərrikin silindrləri işlənmiş qazlardan hələ də zəif təmizlənir. Nəticədə, onlarda daha az qarışıq var - bu, yanma prosesinin daha pis olduğunu göstərir.
Bundan əlavə, məzun pəncərəsində, ümumiyyətlə işləmədən ("birbaşa emissiyanı yadda saxlamağı") atlamaq üçün təzə qarışıq vaxtı. Bu vəziyyətdə yanacaq istehlakını 20-30% artırır. Və hələ də karbüratördə "tərs emissiya" var! Sadə mesh hava filtrləri olan 50 və 1960-cı illərin motosiklləri, geri qayıtma tullantılarından itkilər də maddi bir dəyər idi - 25% -ə qədər ...
Bir sözlə, gücdə ikiqat qazanma yoxdur, nə qədər cəhd edin. Hətta "iki göstərici" nin toksikliyində də dörd vuruşlu rəqibinin açıq şəkildə "dirtier" dir.
Aşağıdakı sual ola bilər: "Və niyə sonra ..?" Bu mənim poçtumda deyil, eyni zamanda, eyni zamanda 1877-ci ildə Dougall katibi iki vuruşlu bir mühərrik yaratdı və indi bir əsrdən çox keçmədən iki vuruşlu mühərrik yaratdı. Və buna görə cavab verəcəkdir.
Sonra iki strokimothorher cihaz tərəfindən daha asandır. İstehsal etmək daha asandır. Etibarlıdır. İstifadə etmək daha asandır. Və daha ucuz. Razıyam - o qədər də az deyil. İki vuruşlu mühərriklərin də davamlı olaraq yaxşılaşdırıldığını nəzərə alsanız (ən son məlumatlara görə, Avstraliya Kampaniyası "Orbital" bu motoru yanacaq qənaətində və gücündə göstərən iki vuruşlu mühərriki əsmək üçün yeni bir prinsip hazırladı ən yaxşı dörd vuruşlu nümunə olan bir səviyyəyə), birdən çox on ildən çox davam edən müxtəlif mühərriklər arasındakı mübahisə heç bitməyək.

Silindropional qrup və krank-birləşdirici mexanizm

Bu uzun və bir az pis addan biri olan kimsə goosebumps, bu boş yerə. Əslində, qrupda yalnız bir silindr və piston var və "mexanizm" yalnız iki qovşaq - çubuq və krank mili.
Silindr mühərrikin əsas hissələrindən biridir. Silindrin daxili səthi piston üçün bələdçi kimi xidmət edir və istilik xarici vasitəsilə ayrılır. Dörd vuruşlu mühərrikin silindri ən asandır. Adətən xüsusi bir çuqundan hazırlanmışdır. Daxili səth, "güzgü", yüksək dəqiqlik və saflıq üçün işlənir. Üstəlik, xüsusi bir texnologiyanın köməyi ilə mikro köşklərin bir mesh, sürtkü yağı tutaraq silindrin xidmət həyatını uzatma bu səthə tətbiq olunur.
Mühərrik hadisə ilə yanaşan hava axını ilə soyudulursa, silindrin xarici səthi, istilik çıxarılmasını yaxşılaşdıran inkişaf etmiş qabırğaları ilə təchiz edilmişdir. Maye soyutma olarsa - "köynək" maye dövriyyəsi olan silindrin ətrafında qurulur.
Silindrin altındakı mühərrikin mühərrikinə bərkidilməsi üçün bir flanş var; Üstündə - başı bərkitmək üçün damazlıq.
Bu, əlbəttə ki, yalnız ümumi bir ibtidai sxemdir. Baba babasının babasında böyük bir dəst. Nə də motosiklet, sonra silindrin başqa bir dizaynı.
Məsələn, tökmə və alternativ davamlılıq üzərində işləyən dəmir, silindrlər müasir mühərrik üçün çox ağır olardı. Və buna görə mühəndislər "puff" seçimi ilə tanış oldular: yalnız bir daxili nazik divarlı qol, çuqundan hazırlanmış və xarici köynək alüminiumdan ibarətdir. Və çox sərin oldu. Axı alüminium əla istilik keçiriciliyi var. Və yalnız bu köynəkdən tələb olunur.
İki vuruşlu mühərrikin silindri daha mürəkkəbdir. İçəridə, yadda saxladığınız zaman müxtəlif yüksəkliklərdə kanallar var: qəbul, bitirmə və təmizlənmə. Və təmizlənmə kanalları bir neçə ola bilər.
Səbəblər üçün, iki vuruşlu mühərriklərin silindrlərinin azaldılması silindrləri də tamamilə təbəqələr tərəfindən hazırlanmışdır, sonra koldakı pəncərələr köynəkdəki pəncərələrlə çox dəqiq bir şəkildə üst-üstə düşməlidir: əgər belə təsadüf yoxdursa, iş prosesləri pisləşəcəkdir Kəskin olaraq, motosiklet güc və səmərəliliyi itirəcəkdir. Buna görə iki vuruşlu mühərriklərdən istifadə edən idmançılar tez-tez kanallar tərəfindən əl ilə vurğulanır və giriş və çıxış kənarlarını yanar ki, yanan qarışığın ən yaxşı axını təmin edən xüsusi bir forma verir.
Bütün dövrlərdə iki vuruşlu mühərrikin təmizlənməsi ən ciddi diqqət yetirildi. Kanalların silindr daxilində, ciddi şəkildə müəyyən edilmiş bir açı altında qurulmuş, eni və pəncərələrin hündürlüyü diqqətlə hesablanmışdır. Bəzən pistonun başındakı yanacaq-hava qarışığının daha yaxşı bir bükülməsi üçün xüsusi bir tarama reflektoru hətta qurulmuş, deflektor təşkil edildi. Və təmizlənənlərin növləri xüsusi adlar: eninə, qayıdış-döngə, üç kanal, çarpayıcı və s. Bu barədə dayanmayaq. Təcrübəsiz motosikletçilər, iki vuruşlu mühərrikin təmizlənməsinin nə qədər vacib olduğunu anlamaq üçün kifayət qədər dedi. Bu dərini başa düşmək istəyənlər digər kitabları tapacaqlar.

- Oxudum ki, cəmi 125 sm həcmi olan iki silindrli mühərrik var. Kub. 600-cü ildə "qazan" olan bir "qazan" olan tək silindrlər var. Niyə bu?
Doğumumdan və bir çox ildən çox illər bir motosiklet mühərriki əsasən tək silindr idi. Sinifdə 750 sm 3 və yuxarı siniflərdə dizaynerlər bir cüt silindrlə təmin etdilər. Hətta qismən istəksiz: Hər bir sürücünün bu həcmdə sıxılmış qarışığın müqavimətini dəf edə bilməməsi və başladıqda krank mili çevirə bilməsi lazım idi.
Bu günə qədər dünyanın bütün ölkələrində, həm də dörd vuruşlu, həm də dörd vuruşlu mühərriklər, həm də dünyanın bütün ölkələrində qurulmuşdur, cihazın sadəliyi, etibarlılığın və aşağı qiymətin əsas keyfiyyətləri olduğu hallarda motosikletlərə quraşdırılmışdır.
Bunlar əsasən kiçik kubların mühərrikləri, 100-125 sm 3-ə qədər iş həcmidir.
Bununla birlikdə, son illərdə bir-birinin bir nəsil, YAMAHA SRZ 660, Suzuki LS 650P, KTM 620 EGS, Honda XR 650L və olduğu kimi xaricdə bir silindrin bir nəsli xaricində meydana gəldi. Nə səbəb olur? Anlamaq üçün "sobadan" başlayaq. "
Məlumdur ki, tək silindrli mühərrikin bir çox anadangəlmə pisliyi var. Əsas olanlar gərginliyin, pozulmağın qeyri-müntəzəmliyi, böyük revslərdə titrəməyə meylli, istilik rejiminin gərginliyidir. Əvvəllər, mühərriklərin müqayisəli yavaşlığı ilə bu çatışmazlıqlar bu qədər də gözlərə tələsmədi və onlara dözə bildiniz. Artan gücü ilə vəziyyət ağırlaşmağa başladı. Zamanla silindrlərin sayının daxil edilməsi açıq şəkildə qeyd edilmişdir. Bir qayda olaraq, mühərriklər 250 sm3 və yuxarıdakı mühərriklər artıq iki və daha çox silindrdədir. Bu iş həcminin bu sarsıdıcı inqilabların sayını və sıxılma dərəcəsini artırmaqla litr gücünü əhəmiyyətli dərəcədə artırmağı mümkün etdi.
Bununla birlikdə, bir silindrin həcmini azaldır və sayını müəyyən bir həddə artıran qiymətləndirilir. Belə bir həcm həddi 62 sm 3 və səkkizə görə hesab olunur. Nümunə olaraq, bir dəfə məşhur dörd vuruş dörd silindrli 350 kubmetr mühərrik yarış motosikleti "Şərq" (C-364) və ya dörd vuruşlu səkkiz silindrli (!) İtalyan yarış motosikletinin 500 kubmetrli motosiklet "Guzzi". Silindrlərin sayının daha da artması demək olar ki, həll edilə bilən düzləşdirmə çətinliyi ilə üzləşir və yalnız bir və ya bir parça vəziyyətində, son vasitə kimi, icra edilməsi halında əsaslandırıla bilər. Serial motosikletlər üçün iki, üç və dörd silindrli mühərriklər qurulur.
Eyni dörd silindrli həcmdən daha çox bir silindrli 350 kubmetr motoru etmək daha asan və ucuz olduğunu başa düşmək üçün zəngin bir təsəvvürə ehtiyac yoxdur.
Ancaq nəinki sadəlik və etibarlılıq "böyük qabların" əsl dalğasının qərbindəki görünüşünü izah edir.
Fakt budur ki, boşalmanın hamarlaşdırılması üçün böyük bir həcmin tək silindrli mühərriki çox aşağı revslərdə torkun əla vahidliyini təmin edən kütləvi bir uçuş ilə təchiz edilmişdir. Uzun müddətdir bu, belə bir motora xas olan dəhşətli titrəmələr tərəfindən tamamilə məhv edilmiş yaxşı bir keyfiyyətdir. Ancaq bu narahatlıqdan sonra xüsusi balanslı valların köməyi ilə mübarizə aparılması öyrənildi, böyük kubalardakı tək silindr mühərriklərinin geniş yayılmasının qarşısını ala bilməz.
Və sonra da ortaya çıxdı ki, şəhər tıxaclarının "yanıma" üçün xüsusi bir motosikletdən daha yaxşı bir vasitə yoxdur: dar, asan idarəetmə, güclü, dinamik şəkildə sürətlənə bilən və ehtiyac olduqda və Bir piyada sürəti ilə bir axın sürün. Bu cür motosikllər şəhər "Enduro" adlandırıldı və tək silindr 600 kubmetr mühəndisləri onlar üçün ideal idi: dar, güclü, istədiyiniz xüsusiyyətlərə malikdir.
Ümumiyyətlə, silindrlər çox uzun sürmək olar - çünki onların sayı və yeri həmişə motosikletin ilk və ən vacib xüsusiyyətlərindən biri kimi göstərilmişdir.
Ancaq biz irəliləməyə məcburik: Yolumuz uzun və biz hələ də başlanğıcdayıq!
Alüminium ərintisindən tutmuş ən müasir iki vuruş mühərriklərində silindrin rəhbəri. Təbii soyutma vəziyyətində xarici səth güclü şəkildə başa çatmışdır. İçəridə bir sıxılma kamerası var və ya daha çox yayılmış, yanma kamerası olduğu kimi.

Onu silindrlə bərkidin və yanma kamerasına baxan bir iplik üçün bir neçə çuxur var - Spark Plug üçün. Başındakı bir çox vuruş mühərriklərindən əvvəl, dekomressor klapan üçün başqa bir yivli çuxur edildi. İndi daha az tez-tez qoyulur.
Üst ərk edilmiş dörd vuruş mühərriklərində baş çox mürəkkəbdir: yuvalar içərisində, bələdçilər və klapan kanalları hazırlanır.
Tez-tez rokçu olan bir camshaft var: başın karbüratörünü və egzoz sistemini bərkitmək üçün nozzi var.
Yanma kamerası forması fərqlidir. Ancaq bu özbaşına deyil, çünki yanma keyfiyyətinə güclü təsir göstərir. Əvvəllər bu cür formalar çox vaxt yarı sferik və jokfey visor kimi istifadə olunurdu.
İndi kamera geniş şəkildə paylandı, sanki iki sahədən ibarət olduğu kimi - qarışığın ən səmərəli yanmasını təmin edir.
- Həmişə təəccübləndim ki, mühərrikin xüsusiyyətləri, silindrlərin sayı və yeri - və pistonlar haqqında bir söz deyil. Bu ayrıseçkilikdir. Piston - ən vacib hissə ...
Bu doğrudur. Silindr passivi. Piston yanan qarışığın isti qazlarının təzyiqini və piston barmağından qavrayır və birləşdirici çubuq onu krank mili ilə ötürür. Silindrdə qarşılıqlı şəkildə hərəkət edən, saniyədə 100 dəfə çox sürətlənir və böyük inertial yüklər yaşayan sıfıra qədər yavaşlayır. Həqiqətən, bu, ən çox yüklənmiş mühərrik hissələrindən biridir.
Pistonun quruluşunu nəzərdən keçirin (Şəkil 26).

İki vuruşlu mühərrikin pistonu: 1 - alt; Piston üzükləri üçün 2-yivlər; 3 - piston yubka; 4 - fasilə; 5 - ətəkdəki kəsiklər; 6 - Tək bir təmiz kanal pəncərəsi

1 və yubka içərisində başını 1 və ətəkdən fərqləndirir (bu təlimat rolunu oynayır) Xüsusi gelgitlər var - pistonun barmağının yerləşdiyi çuxurları olan bitlər.
Başın yan səthində, yuxarı hissəsində yivlər axır. 2-də piston üzüklər quraşdırılıb.
Piston, isti qazların tərəfindəki temperatur təsirinə birbaşa məruz qalır. Yaxşı soyudulur, yalnız təzə qarışıq və bir silindr güzgüsü ilə əlaqə vasitəsilə.
Piston alüminium ərintisindən atılandan bəri, qızdırıldıqda əhəmiyyətli dərəcədə genişlənir. Jin etməmək üçün piston bir boşluq olan bir silindrdə quraşdırılmışdır. Üstəlik, pistonun hündürlüyünün boşluğu fərqlidir: başın ən kiçik diametri var, ətəyin alt kəməri ən böyükdür. Bundan əlavə, yubka da çarpaz hissədə ovaldır: pistonun barmağına dik olan təyyarədə uzanır. Pistonun belə mürəkkəb bir formasını nəzərə alaraq, diametrini bir yerdə ölçmək razılaşdırıldı: aşağı piston halqası altında. Bu ölçüdə silindrlər üçün pistonlar var.
Dörd vuruşlu tip mühərriklərin pistonları düz bir dibi var. Yuxarı flapled düzdür, klapan qorunması üçün notches ilə.
İki vuruşlu mühərrikin pistonları, yadda saxladığınız kimi, yalnız yanma kamerasında işləyən qarışığı sıxışdırmayın, həm də giriş, sərbəst buraxın və təmizlənin. Belə bir pistonun ətəyində Silindr güzgüsündə konfiqurasiya pəncərələrinə uyğun xüsusi kəsiklər və ya pəncərələr var. Piston üzükləri üçün yivlər, saxlanılan sancaqlar quraşdırılır, bu da üzüklərin pistonda fırlanmasına və mövzuların oynaqlarını pəncərəyə və qırılmalarından qorumağa imkan verən quraşdırılmışdır.
Piston üzükləri kəsilir, bunlar bahar xüsusiyyətləri olan çuqun və ya poladdan hazırlanmışdır. Bu üzük səbəbiylə, onlar və piston arasındakı boşluğu möhürləyən silindr güzgüsünə yaxşı bitişikdirlər. Məqsədli üzüklər iki növdür: möhürləmə (və ya sıxılma) və yağ profisiti. İki vuruşlu mühərrik yağı üzükləri yoxdur. Dörd vuruşlu pistonda bu cür bir üzük möhürlənmənin altına qoyulur. Piston hərəkət edərkən, silindr divarlarını həddən artıq yağ çıxarır və onu krank kassasına salır.
Pistonda üçdən çox üzük qurulmur: möhür dərəcə azdır və sürtünmə itkisi nəzərəçarpacaq dərəcədə artır.
Piston üzükünün qovşağında bir kilid deyilir. Qalalar birbaşa və ya oblique (dörd vuruşlu mühərrikdə). İki vuruşlu mühərrikin pistonunda, kiliddəki halqa kilidləmə pininin formasına və yerinə uyğundur.
Polad piston barmaq, içi boş, termal işlənmişdir. Pistonun patronlarında, bu sözdə üzən enişdə ən çox quraşdırılmışdır - yəni sərbəst şəkildə çevrilə bilər. Ancaq isti eniş tez-tez istifadə olunur, barmaq avtobuslarda dayandıqda və yalnız qolun içində fırlanır. Barmağın eksenel hərəkəti döyüşlərdə quraşdırılmış bahar dayandırmaq üzüklərini məhdudlaşdırır.

Başqa bir detala keçməzdən əvvəl bir az yayındırmadan və pistonun vuruşunun diametrinin necə bağlıdır və pistonun vuruşu ilə bağlı danışın.
Bu, nəinki maraqlı deyil, lakin sonrakı düşüncə ilə birbaşa əlaqəlidir.
Məsələn, fərqli illərin bu motosiklet nisbətləri ilə müqayisə etsəniz, hətta mütəxəssis olmayan bir mütəxəssis, pistonun vuruşunu azaltma prosesinin davamlı olaraq diametrə girdiyini fərq edəcəkdir. Nə səbəb olur?
Əvvəla, motosikletin eyni zamanda asanlaşması: silindrin ən kiçik səthi pistonun diametri diametrə nisbəti ilə əldə edilir. Piston vuruşu azaldıqda, keçid və müvafiq olaraq Orta sürət və bu, yalnız pistonun ömrünü uzadır, eyni zamanda krank mili fırlanma tezliyini artırmağa imkan verir. Qeyd etmək vacib deyil: Orta piston sürətinin miqyası uzun illərdir demək olar ki, dəyişməz olmuşdur, çünki bu səbəbdən dərhal rotasiya sürətinin artması üçün dərhal artmalıdır.

Dörd vuruşlu mühərriklər üçün silindrin diametrində artım da faydalıdır və daha da böyük klapanlardan və ya daha yaxşı istifadə etməyə, sayını artırmağa imkan verir. Və bu artıq doldurulmaya təsir göstərir və gücü də artırır. Hətta belə bir müddət var: "piston gücü". Piston bölgəsinin göründüyü və mühərrikin məcburi dərəcəsini mühakimə etməyə imkan verir. Silindrlərin sayını artırmaq və piston vuruşunun diametrə nisbətini azaltmaqla bu ərazini artıra bilərsiniz. Müasir mühərriklərdə bu münasibət birinə yaxındır. 0.8-dən aşağı olan bir azalma tamamilə uyğun deyil.
Krank mili və birləşdirici çubuq, krank birləşdirici mexanizm meydana gətirir. Əsas məqsədi pistonun qarşılıqlı hərəkətinin krank mili fırlanma hərəkətində çevrilməsidir.

Ən sadə krank mili tək silindrli mühərriki yerli və birləşdirən çubuqlardan və yanaqlardan ibarətdir. Çubuq serviksi birləşdirən çubuğun alt başı ilə əhatə olunur, yerli şaftda krankcase quraşdırılmış rulmanlarda fırlanır. Çox silindrli dörd vuruşlu mühərriklərin krank mililəri tez-tez tamamilə yüksək güclü çuqundan tökülür və sonra boyun mexaniki olaraq işlənir.
Bir qayda olaraq, vallarsız qalır. Hətta doğma serviks (yarı ox) və birləşdirən çubuq Cervix isti vəziyyətdə yanaqları ilə əlaqə qurduğu halda. Beləliklə, məsələn, krank mili "Urals" işləri

Daxili iki silindrli iki vuruşlu mühərrik "İZH-Yupiter" mahiyyətcə iki tək silindrli mühərrikdir ", ümumi bir krank kassası ilə birləşdi. Buna görə də, krank mili, uzaqdan uçmaqla əlaqəli iki müstəqil şaftdır. qılınclarla düzəldilmişdir və Split Flywheel güclü boltu sıxdı.
Flywheel, ümumiyyətlə krank mili sonunda sabitlənmiş bir kütlədir. Əhəmiyyətli bir kütlə və nəticədə ətalət, krank mili fırlanan zaman, köməkçi saatlarda istehlak edilən və fırlanma anbarının pozulmasını hamarlaşdıran əhəmiyyətli enerji yığır.
Tipik olaraq, dörd vuruşlu mühərrikin volanı, krank mili arxa ucundakı, krank kassasını tərk edərək, debriyajın bir hissəsidir. Velikin xarici halqasında, alovlanma və inqilabların sayını idarə etməyə kömək edən adətən etiketlər var. Mühərrikin elektrik istifadəyə verdiyi təqdirdə, əl əli əli əli ələ verilir, başlanğıc dişli ilə məşğul olmaq üçün əli ələ verilir.
Bir krank mili ilə birləşdirən çubuq menteşeli piston. Xaç hissəsində birləşdirən çubuq ən çox dalış forması var. Ən çox seçilən material poladdır. Birləşdirici çubanda struktur olaraq üst başı, bədəni və altını fərqləndirin. Piston barmaq rəisi yuxarı başda yerləşir. Əvvəl, əksər hallarda bu, bürünc bir kol idi. İndi getdikcə - iynə daşıyıcısı: yüksək sürətlə daha davamlı və etibarlıdır.
Rulman da alt başında quraşdırılmışdır. Tez-tez daxili kabeli, krank mili özünün boynudur və xarici birləşdirən çubuğun başına basaraq xüsusi bir termal işlənmiş üzükdür. Bəzən alt başı ayrıla bilər - sonra daxil edilmişdir.
Yayılan yuvarlanan rulmandan fərqli olaraq, bu seçim sürüşmə rulmanı adlanır. Beləliklə, məsələn, çubuq motosikleti "Dnipro" təşkil edilir.

Carter

Çərçivə motosikletin bütün bölmələrini və qovşaqlarını bir-birinə birləşdirir, buna görə də karter güc hissəsini birləşdirir. Ən çox bu bölmə çərçivəyə qoşulmuş krank kassasındakı əlavə nöqtələri vasitəsilə. Carter alüminium ərintisindən tökülür. Onun quruluşları mühərrikin mühərrikin xarakterini əhəmiyyətli dərəcədə əks etdirir.
Məsələn, dörd vuruşlu mühərrikli bir krank kassası ən çox krank mili, silindrli bərkitmə flanşları, yağ nasosu, filtri, yağ tankı və s. Ön və arxa divarlarında, rulmanların və bezlərin quraşdırılması üçün deliklər axır.
İki vuruşlu motosiklet kartuşları mühərrik, debriyaj və sürət qutusu (Şəkil 28) üçün ümumi olduqları ilə fərqlənir. Rahatlıq üçün, sökülmə və montaj ümumiyyətlə iki, üç və daha çox hissədən ibarət olan parçalanma yolu ilə edilir. Üstəlik, bağlayıcı təyyarəsi həm şaquli (rus motosikletlərinə xas olan) və üfüqi (tez-tez yapon motosikletlərində görünə bilər) ola bilər.

1 - sol qapaq; 2 - neft tank çuxurunun fiş; 3 - gasket; 4 - krank kassasının sol və sağ yarısı; 5 - sürət qutusu örtüyü; 6 - Sağ qapaq

Filtr mühərriki krank kassasının qarşısında, bir krank kamerası var. Qaz paylama prosesində iştirak etdiyindən, möhürləmək məcburiyyətindədir. Bu məqsədlə, boşluq otağından yağ ötürmə yağından yağ ötürmə yağının qarşısını alan və atmosfer havasının sağ yarısında olan kank kassasının sol yarısında bir rezin möhür (bez) quraşdırılmışdır bir vakuum yaradan krank kamerasına.
Krank kamerasının yanında, sürət qutusunun vallar və dişlilərin yerləşdirildiyi, motor ötürülməsi və debriyajı olan boşluqlar var. Carter yarısı vintlər ilə bağlanır. Yarımalar arasındakı möhür səthin təmizlənməsi və yapışqan və ya mastik tətbiq etməklə təmin edilir.
Motor və əsas ötürülməni əhatə edən əlavə örtüklər ümumiyyətlə nazik karton və ya paronite contaları ilə sıxılır.

Qaz paylama mexanizmi

- İki vuruşlu motorda sahibi bir pistondur, o, bütün prosesi idarə edir. Dörd vuruşlu mühərrikdə klapanlar necə açılır və bağlanır?
Yaxşı, iki vuruşlu mühərrikdə, hər şey ilk baxışdan görünə biləcəyi qədər sadə deyil.
Diaqram və qaz paylama mərhələləri haqqında danışanda onları simmetrik adlandırdıq. Gözəl və görünüşlü səslənir, amma bu cür mərhələlər ümumiyyətlə mükəmməl deyil. Eyni zamanda daxilolmalar, təzə qarışıq qəbulu və egzoz qazlarının sərbəst buraxılması səmərəliliyi pisləşdirir və mühərrik gücünü azaldır. Buna görə də, sillinderi qazlardan daha yaxşı təmizləmək və təzə bir qarışıq ilə doldurmağı artırmaq üçün bu prosesləri birtəhər parçaladı. Bu, litr gücünü artıracaq, yəni bir litrə iş həcminə aid olan gücdür.
Biraz nəticə verdikləri təqdirdə təmizlənmənin ən hiyləgər sistemləri, çox əhəmiyyətsizdir.
Və sonra yeni bir fikir ortaya çıxdı: Girişdə bir makara qoyun - qəbul mərhələsinin müddətini artıracaq bir klapan kimi bir şey qoyun və qarışığı karbüratörə əks tərzini əks etdirən bir valve kimi bir şey. Bu cihaz, həmçinin ləçəkli valve və ya tərs boşqab valve adlanır.

Birinci klapan sadəcə təzə qarışıq axınının arasından yerləşən elastik polad boşqab idi. Birincisi, bu axın üçün böyük bir müqavimət göstərdi, ikincisi, sonsuz dilənçilərə tabe olmamaqla kifayət qədər tez bir şəkildə qırıldı.
Ancaq "Likha problem başlanğıcdır." Vaxt var idi, yeni materiallar ortaya çıxdı, texnologiyalar işləndi. İndi girişdəki onsuz da klapanlar, yerli da daxil olmaqla bir çox motosiklet mühərriklərində ardıcıl olaraq quraşdırılmışdır. Və bu, dinamik motosiklet göstəricilərini yaxşılaşdırarkən yanacağın 15% -ə qədəri təklif edir.
Müvəffəqiyyətdən ilham alan dizaynerlər gözlərini buraxdı - axırda, orada da, qarışığın çirkin sızması meydana gəlir. Və dərhal sərbəst buraxılan klapanlar meydana çıxdı; Güc adlandırdılar. Ancaq bir az sonra onlar haqqında danışacağıq.
Bu vaxt, dörd vuruşlu mühərrikə və onun qaz paylanması sisteminə qayıt.
İki növ mexanizm arasında ayırd etmək adətdir: Üst flap və nizhnecladnaya.
Birinci halda, klapanlar silindr başında yerləşir və aşağıda yerləşən camshaft, uzun ittihamçılar, çubuqlar və rokçu ilə idarə olunur. Bu sistemin çatışmazlıqları mühərrik inqilablarının sayı artdıqca hər şeyi daha aydın şəkildə göstərməyə başladı. Axı, hətta ən asan itələyicilərin kütləsi, o deməkdir, ətalət və bir mərhələdə gecikməyə başladılar. Daha doğrusu, kamsaft kamopfft profillərini dəqiq izləməyi dayandırdılar. Fazalar narahat oldu və üstsüz mexanizmin hökmü oldu.
Aşağı valve vaxtında, klapanlar silindr gövdəsində yerləşir, sürücü rokçu və ya itələyici ilə həyata keçirilir. Belə bir sxem daha canlı olduğu ortaya çıxdı, çünki qarşılıqlı olaraq hərəkət edən hissələrin kütləsi kiçikdir.
Lakin anadangəlmə pisliklərdə öldürüldü: yanma kamerasının çox böyük bir səthi partlaması və bu sxem olan mühərriklərin sürəti bu gün üçün qəbuledilməz olan 4500 rpm-dən çox deyil.
Müasir motosikletlərdə daha populyar, klapanların üst tənzimlənməsi olan bir diaqram, lakin hələ də İngilis sözlərinin ilk hərflərini baş klapanın ilk hərflərinə görə alan aşağı paylama-qırıntıları ilə. Bu təcəssümdə mühərrik 7000 rpm qədər inkişaf edə bilər.
Kemshaft başına köçürüldükdə və birbaşa balıqçılar vasitəsilə klapanlara təsir etmək üçün (sxemə OHC deyilir), motor 9000 RPM-ə qədər "açma" qabiliyyətini aldı. Bu seçim 70-ci illərdə çox məşhur idi.
Nəhayət, çox yüksək sürətli mühərriklər üçün bir seçim başındakı iki camhaft ilə bir seçim icad edildi - Dohc (D ikiqatdır, yəni ikiqat) deyilir. Qayıdan hərəkət edən itələyici və ya çubuqlar da yoxdur və buna görə mühərriklər 11-12 min rpm qədər inkişaf edə bilərlər.
Ancaq bahar, məlum olduğu kimi, "tetik dövrü" də malikdir. Və bəzilərində, hətta kemshaft fırlanmasının çox yüksək tezlikləri, sıxmağa vaxt tapmır. Xüsusilə mürəkkəb hallar üçün, sözdə desmodromik mexanizm icad edildi, klapanların bağlandığı və camsın hərəkəti altında açıldığı, içindəki bulaqlar ümumiyyətlə deyil (Şəkil 30). Bu sxem İtaliyanın Ducati şirkətinin dizaynerləri ilə tanış oldu. Və onun yarış motorunu 125 sm3 həcmi ilə 16 min rpm olan və eyni zamanda çox etibarlı idi. Bu dizaynın dezavantajı birdir: istehsalda bahadır və mürəkkəbdir. Ancaq bu, italyanlara hətta yol motosikllərində istifadə etmələrinə mane olmur.

Qaz paylanması üçün ən çox yayılmış sxem - Dohc. Ən müasir dörd vuruş mühərriklərindən istifadə edir. İki klapan əvəzinə daha çox və daha çox, 4, 5, silindrdə, bəzən 6 klapanda istifadə olunur. Buna görə suqəbuledici və sərbəst buraxılma üçün ümumi keçid bölməsi daha çox olur, silindrlərin təmizlənməsi və doldurulması yaxşılaşır. Kiçik diametrli klapanlar daha yaxşı soyudulur, çəkisi daha kiçikdir, o deməkdir ki, hətta mühərrik sürətini artıra bilərsiniz. Təəssüf ki, dizaynın bu ağırlaşması motosikletin dəyərini əhəmiyyətli dərəcədə artırır və buna görə ilk növbənin ucuz və sadəlik olduğu hallarda tətbiq edilmir.

- Avtomobil mühərriklərində, kamshafta sürücüsü bir zəncir və ya kəmərlə aparılır. Bu motosiklet mühərriklərində bu necə edilir?
Camhaft sürücüsünün növü, camşaftın yerləşdiyi yerdən asılıdır. Aşağıda, çömçə içərisindədirsə, onda hər şey çox sadədir: kifayət qədər adi bir dişli ötürmə. Qaz paylanması mərhələlərinin və çox etibarlı mərhələlərin dəqiqliyini təmin edir.
Şaft silindrlərin başındadırsa, sürücü dişli narahat olur, çox çətin olur. Və çiçəklənən bir diyircəkli zənciri sürüşməyə gəlir. Onun üstünlükləri açıqdır: daha asan, daha yığcam və daha ucuzdur. Lakin mənfi cəhətlər açıqdır. Zəncir geyinir və çəkir, nəzərəçarpacaq dərəcədə pozulmuş mərhələlər; Zəncir "səs-küy" və daimi müşahidə və qayğı tələb edir.
Buna görə də, avtomobil mühərriklərində, motosikllərdə, zəncir yerinə, dişli kəmər istifadə olunur. Əlbətdə ki, zaman keçdikcə köhnəlir. Lakin kəmərin qiyməti kiçikdir və onu təyin olunmuş müddətdə əvəz edir - iş çətin deyil.
Beləliklə, əsas mühərrik mexanizmlərini nəzərdən keçirdik və indi sistemlərinin nəzərinə keçdik. Onların beşi: yağlama sistemləri, soyutma, qidalanma, buraxma və elektrik avadanlığı.

Yağlama sistemi

Sürtünmə, daxili yanma mühərriki də daxil olmaqla hər hansı bir mexanizmin ən pis düşmənidir. Səthləri ovuşdurarkən, sürtünmə azdır; Sürtünmə qüvvəsinin qaba emalı ilə, bu cür dəyərlərin hissələrin tərəddüd və ərimə qədər qızdırılacağına nail olmaq olar.
Yağlama prosesinin mahiyyəti və mənası yağ sürüşmə səthləri arasında qidalanır, yağ pazları arasında qidalanır və bu səthləri qurtulur. Quru sürtünmə dəyişdirilir
yüzlərlə az olan maye. Bundan əlavə, yağ hissələrdən istiliyi aradan qaldırır və əlaqə ərazisindən taxıl ərazisini həyata keçirir.
Dörd vuruşlu mühərriklərdə, ənənəvi olaraq istifadə olunan qapalı dövriyyə sistemi ənənəvi olaraq istifadə olunur. Eyni zamanda, krank kassasından olan yağ yağ nasosu və təzyiq altında, krank mili, paylama şaftının, itələyicilərin, rokçuların və digər hissələrin kökündən geri çəkilməsi ilə təchiz edilmişdir.
Təzyiq altında və qismən yağ sisinə görə çubuqun alt başının rulmanı yağdır.

"Ural" motosiklet yağlama sistemi:

1 - yağ nasosu; 2 - yağ filtri; 3 - Azaldılması klapantı; 4 - Sol silindrin neft tədarük kanalı; 5 ~ korpus çubuqlarında və silindr başlarında neft tədarük kanalları; 6 - barmaq yağması üçün piston barbesindəki dəliklər

Bəzi hallarda, silindr güzgüsü, piston və piston barmağını yağın sıçraması ilə yağlanır - sonra sistem birləşdirilir.
Xarici dörd vuruşlu motosikletin təsvirində "Quru Carter" termini tez-tez tapılır. Bu o deməkdir ki, bu tamaşada neft ayrı bir neft çənində saxlanılır və sürtünmə düyünlərində işlədikdən sonra, pompanın köməyi ilə dərhal süzgəcin köməyi ilə konteynerə gedəcəkdir.
İki vuruşlu mühərriklər əvvəlcə ayrı bir sürtkü sistemi idi - bu, bütövlükdə motosikletin dəyərini azaltmış böyük üstəgəl idi. Müəyyən bir nisbətdə yağ benzinə qarışdı və belə bir formada bütün yolları yolda sürtərək mühərrikə bəsləndi.
Qarışıqdakı benzin və yağın nisbəti mühərrik dizaynından və onun vəziyyətindən asılı idi. Yerli mühərriklər üçün, bir qayda olaraq, 400 ml neft əlavə etmək lazım idi, yəni nisbət 25: 1 idi. Xarici iki vuruşlu mühərriklərdə, tez-tez neft ayrıca imzalanmışdır, nisbət 33: 1, bəzən 50: 1 idi.
Bütün sadəliyi və cəlbediciliyi ilə bu yağlama üsulu çox qüsurlar idi.
Birincisi, neft və benzinin müxtəlif sıxlığı və daha da fərqli bir qabiliyyəti var. Buna görə də, bir krank kamerasına düşən, yağ dərhal divarlarına yerləşir, axır və çox hissəsi yağlama prosesində iştirak etmir.
İkincisi, bu yağlama üsulu ilə benzin və yağın hərtərəfli qarışması vacibdir - və bu həmişə edilmir. Kasıb qarışdırma halında nəticələri ən ağır olan mühərrik üçün ola bilər.
Üçüncüsü, qarışığdakı yağ həmişə mühərrik əməliyyat rejimindən asılı olmayan eyni nisbətdə cütləri ovuşdurmaq üçün verilir. Bu, nefti qəsdən daşqınlığa səbəb olur və bu, yanma məhsulları olan zərərli maddələrin böyük bir şəkildə bölüşdürülməsinə səbəb olur.
Bundan əlavə, yanma otağına benzinlə birlikdə düşən yağ mühərrikin ən qızdırılan hissələrində yerləşir və ağır olmayan güclü qatranlardan ibarət bir nagarın qalın qatını təşkil edir. Bu təbəqə, hissələrin soyudulmasını, ilk növbədə silindrin başı və pistonun altından pisləşir və zəng edən bir alovlanma və hətta pistonu genişləndirə bilər. (Calil alovu, qarışığın alovu qığılcımdan və bir nagar və ya metalın isti hissəciklərindən baş vermədiyi əlverişsiz bir prosesdir.
Nagar, qığılcım plug elektrodlarında fəal şəkildə qurulur, elektrik müqavimətini artırır və tam şam uğursuzluğuna qədər qığılcım artır.
Razılaşın, çatışmazlıqlar o qədər məlum oldu ki, "köhnə yaxşı sistem" in bütün üstünlükləri tərəfindən tutuldu. Və dizaynerlər sürtkü sistemini, optimallaşdırmanı yaxşılaşdırmağın yollarını fəal şəkildə cəlb edirlər. Bu axtarışlar qondarma ayrı-ayrı sürtkü sisteminin yaradılmasına səbəb oldu.
Daxili təcrübədə ilk dəfə olaraq 1974-cü ildə Motosiklet İZH-"Planet-Sport" da seriyasında istifadə edilmişdir. Və müəllif sınaqlarında iştirak edə bildi.
Sonra, "PS" istehsaldan çıxarıldıqda, kifayət qədər uzun müddət öhdəliyi var idi. 1994-cü ildən bəri ayrıca bir sürtgü, sağ qalan modernləşmə, uşaqlıq xəstəliklərindən xilas olmaq, serial İzhi və digər motosikllərə qayıtdı.
Sistem, silindrli piston qrupunun təfərrüatlarının və krank-birləşdirən birləşdirici mexanizmin təfərrüatlarının ciddi şəkildə yağlanmasını təmin edir. Bu, krank kassasının sol örtüyünə qoyulmuş ayrı bir neft tankından ibarətdir, lakin debriyaj boşluğundan təcrid olunmuşdur; Vida yağı nasosunun, neft boru kəmərlərinin, çiləyicilərin və qaz sapına qoşulan nəzarət kabeli ölçüsü. Sistemin əsas hissəsi nasosdur. Düzgün vida nasosundan, piston klapan, dispenser və diafraqma yoxlama klapanından ibarətdir.
Kanal vasitəsilə neft vidalı tərəfindən tutuldu və nasos örtüyü və sensor klapanına qədər bəslənir. Yağın təzyiqi altında, yazın gücünü aşan piston, yəhərdən çıxır (eyni zamanda elektrik kontaktı açılır və lampa, sürtkü sistemində təzyiqin olduğunu göstərən alət panelinə çıxır) və neftin dispenserə ötürülməsini azad edir.
Dağıtıcıların dizaynı barədə ətraflı dayanmayaq. Sadəcə, bu cihazın "qaz" sapı olan bir kabel ilə bağlandığını və sapın mövqeyindən asılı olaraq bir kabel ilə əlaqəli olduğunu söyləyək (və buna görə mühərrik rejimi) neft tədarükünü azaldır və ya artırır.
Bizim bundan bəhs edən diaphragm klapan, qeyri-iş mühərriki ərzində neft konteynerinə yenidən qurudulmasına icazə vermir, boş mühərrik rejimində minimum neft tədarükünü tənzimləmək üçün xidmət edir.
Yenə də kitabımızda uyğun olması ehtimalı olmayan proseslərin uzun və ətraflı təsvirlərini azaltmaq. "Deyək ki, ayrı bir sürtkü sistemindən istifadə edərkən 1: 100-ə qədər olan bir yağ / benzin nisbəti 1: 45-ə qədər Nominal Tutum rejimi. Və orta əməliyyat münasibətləri 1: 33-dən 1 :67-ə qədərdir. Bu da bu hədd deyil: Dizaynerlər, push-çəkmə mühərrikləri və nasosun bəzi zərifliyi üçün xüsusi yağlardan istifadə edərkən, neft istehlakını ala bilər İki-də yenidən azaldılsın!
Ayrı-ayrı bir yağlamadan bir istifadə iki vuruşlu mühərrikin bütün problemlərini həll etmədiyi aydındır. Ancaq bu da aydındır ki, bu çox güclü bir hərəkətdir. Buna görə 90-cı illərdə, iki vuruşlu mühərrikli xarici motosikletlər üçün ayrıca bir sürtkü yağın demək olar ki, məcburi bir elementinə çevrildi.