Trolleybus, bir trolley cihazı vasitəsi ilə yerüstü tel ilə işləyən yük maşınıdır.
"Yük trolleybus" adı tamamilə doğru deyil, çünki "avtobus" prefiksi sərnişin daşımaları ilə məşğul olduğumuzu bildirir. Ona trolleybus və ya trolleybus demək daha doğrudur. Buna baxmayaraq, bu ad bir yük tramvayı ilə bənzəyir.
Bir dartma motorunu qidalandıran elektrik generatorunu döndərən əlavə daxili yanma mühərriki olan bir alt növ (duobus) var. Məsələn, KTG modeli, 102 litr tutumlu ZIL-157 yük maşınının daxili yanma mühərriki ilə təchiz olunmuşdu. ilə. Trolleybus vasitələri sənayedə istifadə olunurdu: mədənçilikdə və tikintidə avadanlıq və malların çatdırılması üçün, şəhərlərdə nasaz sərnişin trolleybuslarının çəkilməsi, texniki yardım göstərilməsi və trolleybus elektrik şəbəkələrinin təmiri üçün istifadə olunurdu.
SSRİ -də yük trolleybuslarından istifadə təcrübəsi göstərdi ki, onların yük maşınlarına nisbətən xeyli yüksək istismar dəyəri var.
İlk Sovet yük trolleybusları 30 -cu illərdə meydana çıxmağa başladı. keçən əsr. Bunlar əl işi ilə çevrilmiş YATB minik avtomobilləri idi. Belə yük maşınları trolleybus depolarının şəxsi ehtiyacları üçün istifadə olunurdu. Tədricən bu cür maşınların əhatə dairəsi genişlənməyə başladı və operatorlar əlaqə şəbəkəsinin olmadığı yerlərdə "buynuzlu" maşınlardan istifadə etməyi düşünməyə başladılar. Müharibə dövründə yanacaq çatışmazlığı şəraitində bu problem xüsusilə aktuallaşdı. Xüsusilə, SSRİ -nin paytaxtında, 2 -ci trolleybus parkının direktoru İ.S. Efremov, ilk həqiqi yük arabaları quruldu - əlaqə şəbəkəsindən uzun məsafələri kənara çıxarmaq üçün əlavə bir batareya dəsti ilə təchiz edilmiş trolleybuslar. Bəzi məlumatlara görə, bu cür maşınlar 1955 -ci ilə qədər Moskvada işləyirdi.

Növbəti addım, elektrik mühərriki ilə yanaşı təchiz edilmiş trolleybusların və daxili yanma mühərriklərinin yaradılması idi. Bu cür maşınlar çox nadir hallarda tellərdən uzaqlaşa bilərdi. 1950 -ci illərin sonlarında belə maşınlarla təcrübələr. əvvəlcə SSRİ -də əsas trolleybus istehsalçısı olan Uritsky zavodu tərəfindən tikildi, lakin yük trolleybusları təcrid olunmuş prototiplər olaraq qaldı. "Kütlələrə" yük trolleybusları başqa bir zavod tərəfindən təqdim edildi - daha yaxşı SVARZ kimi tanınan Sokolnichy avtomobil təmiri. Daxili yanma mühərrikindən və elektrik mühərrikindən iki paralel idarəetmə sistemi ilə təchiz olunmuşdular. TG-nin ilk 5 tonluq versiyasının əsası, iki yan sürüşmə və arxa ikiqat qapılar, dörd işıqlı pəncərə və geniş ikiqat kabin ilə hündür bir mikroavtobus gövdəsinin quraşdırıldığı orijinal spar çərçivə idi. TG-4 variantında təyyarə platforması var idi. Arabalar 70 at gücündə benzin mühərriki, sürət qutusu, GAZ-51 markalı avtomobildən astarlı radiator, MAZ-200-dən körpülər və təkərlər, 78 kVt gücündə DK-202 çəkisi olan MTB-82D trolleybusundan elektrik avadanlıqları ilə təchiz edilib. motor 1964-cü ildən etibarən TG-3M arabası ZiU-5 trolleybusunun elektrik avadanlıqları və DK-207 motoru (95 kVt) ilə istehsal olunur. Xarici olaraq, bir radiator ızgarası və yük bölməsində pəncərələrin olmaması ilə fərqlənirdi. Nəqliyyat vasitələrinin ümumi kütləsi təxminən 12 tondur.Onlar 50 km / saata qədər sürət inkişaf etdirdilər. 1970 -ci ilə qədər SVARZ, təyyarə platforması olan 55 nümunə də daxil olmaqla, təxminən 400 yük trolleybus istehsal etdi. Bu maşınlardan 260 -ı Moskvada işləyirdi. Sonuncu 1993 -cü ildə "təqaüdə çıxdı". 140 SVARZ yük trolleybusları SSRİ -nin digər şəhərlərində, o cümlədən Minskdə fəaliyyət göstərirdi.
1970 -ci illərdə. SVARZ təşəbbüsü F.E. adına Kiyev elektrik nəqliyyat zavodu tərəfindən ələ keçirildi. Dzerzhinsky, aka KZET. KTG ailəsinin yük trolleybuslarının dövriyyəsi SVARZ -inkindən xeyli çox idi və bu avtomobillərin bir çoxu hələ də işlək vəziyyətdədir. Başlanğıcda, KZET -in təkcə mikroavtobus və düz yük maşını deyil, həm də su yuyucusu, soyuducu mikroavtobus, zibil maşını və hətta bir yük maşını traktoru da daxil olmaqla bütün trolleybus ailəsi istehsal etməli idi. Ancaq proyektorlar mərmi olaraq qaldı.


Yük maşınına çevrilən trolleybusları anladıq, ancaq trolleybusa çevrilən yük maşınları hekayəmizdən kənarda qala bilməz!
1952 -ci ildə Ukrayna SSR Elmlər Akademiyası Mədənçilik İnstitutunun, Xarkov trolleybus deposunun və Soyuznerud trestinin səyləri sayəsində yeni bir nəqliyyat növü yarandı. MAZ-205 və YaAZ-210E damperli yük maşınlarının şassisində və iki il sonra 25 tonluq MAZ-525 elektrik trolleybusları yaradıldı, bunların istifadəsi zibilxananın işinin səmərəliliyini əhəmiyyətli dərəcədə artırmalı idi. bu sinif yük maşınları. Açıq qazlı MAZ-525 şassisindəki trolleybus, ümumi gücü 172 kVt olan, bir nəzarətçi və dörd əlaqə paneli ilə idarə olunan DK-202 tipli iki trolleybus elektrik mühərriki ilə təchiz edilmişdir. Elektrik mühərriki həmçinin sükan idarəetməsini və damper platformasının qaldırma qurğusunu idarə edirdi. Elektrik stansiyasından elektrik mühərriklərinə elektrik ötürülməsi adi trolleybuslarda olduğu kimi həyata keçirildi: elektrik damperli maşınlarının damına quraşdırılmış iki qövslə toxunduqları iş xətləri boyunca tellər çəkildi. Sürücülərin bu cür avtomobillərdəki işi ənənəvi zibil maşınlarına nisbətən daha asan idi, tramvay-elektrikli yük maşınlarının məhsuldarlığı onlarla müqayisədə 76% daha yüksək idi və bir ton kilometrə düşən xərc 39% aşağı idi.
Bununla birlikdə, "sikkənin digər tərəfi" də var idi. Ekskavatorlar davamlı hərəkət edirdi və demək olar ki, hər gün dirəkləri tellərlə düzmək asan deyildi. Problemi elektrik mühərrikindən başqa dizel mühərriki olan trolleybuslar da həll edə bilərdi.
İlk yerli dizel arabası 1964 -cü ildə Belarusiya Avtomobil Zavodunda istehsal edilmişdir. Həm dizel mühərriki, həm də elektrik mühərrikləri ilə işləyən zibil yol qatarı BelAZ-7524-792 indeksini aldı və 65 ton daşıma qabiliyyətinə malik idi.


Bütün əsas komponentləri və yığımları olan 40 tonluq damperli maşının şassisi traktor kimi istifadə edilmişdir. 520 at gücündə təcrübəli YaMZ-240N dizel mühərriki quraşdırılmışdır. Yarı treyler gövdəsinin tutumu 34 "kub" idi. Elektrik maşınları olaraq 280-300 kVt gücündə DK-508B dartma generatoru və 200 kVt gücündə DK-708A modernləşdirilmiş dartma mühərrikləri elektrik maşınları kimi istifadə edilmişdir.
1965 -ci ildə bu yol qatarının zavod sınaqları başladı. Qum daşınması üçün zavodun ərazisində dizel rejimində həyata keçirildi. Trolleybus rejimində testlər Minskdə gecə keçirildi, çünki Zhodinoya ən yaxın olan trolleybus şəbəkəsi yalnız paytaxtda idi.
1966-cı ilin iyul ayında trolleybus Kuzbasdakı Krasnogorsky açıq mədəninə göndərildi. 1968 -ci ildə daha iki dizel arabası quruldu. Testlər başa çatdıqdan sonra, dövlət komissiyası "uzun müddətli yüksəlişlər olmadan kömür qatlarının meylli yataqları olan açıq mədənlər şəraitində trolleybuslardan istifadənin uyğun olmadığı" qənaətinə gəldi.


20 il sonra yenidən dizel arabaları xatırladılar. 1986 -cı ildə Belarusiya Avtomobil Zavodu bu problemə qayıtdı. Elektromekanik transmissiya ilə 110 ton daşıma qabiliyyətinə malik BelAZ-75191 yük maşınları əsasında iki dizel arabası istehsal edildi. 1987-ci ilin fevralından 1988-ci ilin noyabrınadək Sokolovsko-Sarbaisky dağ-mədən emalı zavodunun (Rudnı) Kurjunkul mədənində əməliyyat sınaqlarından keçdilər.
İndiyə qədər qurulmuş bütün yerli dizel arabaların iş təcrübəsinə əsaslanaraq əldə edilən əsas nəticə, dərinliyi ən azı 300 m olan bir karxanada dizel arabalarının istifadəsinin iqtisadi səmərəliliyinə nail olmaqdır. çox sayda dönüş olmadan daimi bir texnoloji yolun olması.


Bu gün yük trolleybusları on ildən artıqdır ki, kütləvi istehsal olunmur, buna görə də bu gün trolleybus təsərrüfatlarında mövcud olan bu cür nəqliyyata olan ehtiyac yalnız köhnə avtomobillərin əsaslı təmiri ilə təmin edilir. Belə bir təmir üçün və eyni zamanda dərin bir modernləşmə üçün, maşınlara yeni bir görünüş verməyə qədər, bu yaxınlarda Moskva Trolleybus Təmir Zavodu işə götürdü.

Simferopol-Yalta magistral yolundakı KrAZ bazasında bir trolleybus, 1964.

Dünyanın trolleybus sistemləri

Hal -hazırda dünyada trolleybus xidməti göstərən 400 -dən çox şəhər var (bax şəhər trolleybus sistemlərinin siyahısı).

Bostonda, Massachusetts (ABŞ), adi küçə xidmətinə əlavə olaraq, yeraltı yüksək sürətli trolleybus sistemi (sözdə gümüş xətt) var.

Bənzər bir sistem Kurobe və Tateyama (Çin) şəhərlərində də işləyir.

Ən cənubdakı trolleybus sistemi Yeni Zelandiyanın Wellington şəhərində yerləşir.

Trolleybus sistemi olan yeganə Afrika şəhəri Addis Ababadır (Efiopiya). Hal-hazırda trolleybus sistemi Rus-Efiopiya birgə RusAfroTroll müəssisəsinə məxsusdur (Efiopiyalı iş adamlarının 70% -i və rusların 30% -i).

Şanxayda (Çin) adi trolleybusdan başqa, xüsusi dayanacaqla kompressor stansiyasına yalnız dayanacaqlarda bağlanan superkondansatörlü elektrik avtobusu da var.

Avropada (Rusiya Federasiyası və MDB istisna olmaqla). İngiltərədəki mövcud trolleybus sistemləri muzeyə məxsusdur. 2011 -ci ildə Lidsdə şəhər trolleybus sistemi istifadəyə verildi. Qeyd etmək lazımdır ki, 1911 -ci ildə trolleybus xidmətinin başladığı İngiltərənin ilk şəhərlərindən biri olan Lids idi.

Avropanın ən böyük trolleybus sistemi (MDB istisna olmaqla) Afinada (Yunanıstan) yerləşir. Əlaqə şəbəkəsinin uzunluğu 350 km -dən çoxdur, 350 -dən çox nəqliyyat vasitəsi işləyir.

Bundan əlavə, Avropada Avstriya, Bolqarıstan, Bosniya və Herseqovina, Macarıstan, Almaniya, İtaliya, Latviya, Litva, Moldova, Hollandiya, Norveç, Polşa, Portuqaliya, Rumıniya, Serbiya, Slovakiya, Fransa, Çexiya, İsveçrədə trolleybuslar var. , İsveç və Estoniyada.

Rusiyada - 88 şəhərdə 87 trolleybus sistemi (Saratov və Engels şəhərlərində ortaq bir şəbəkə vardı, 2004 -cü ildə Saratov körpüsündə əlaqə şəbəkəsini tutan dayaqların düşməsi səbəbindən Saratov və Engelsin trolleybus şəbəkələri ayrıldı. bu dayaqların bərpası körpü əsaslı təmir olunana qədər təxirə salındı).

Dünyanın ən böyük trolleybus sistemi, Rusiyanın ən qədimi, Moskvada yerləşir.

Dünyanın ən şimal trolleybus sistemi Murmanskda yerləşir.

Kachkanar trolleybus Rusiyada Sovet dövründə bağlanan yeganə trolleybus sistemidir.

MDB -də. Rusiyadan başqa MDB məkanında daha 80 trolleybus sistemi var.

Moskvadan sonra ikinci ən böyük trolleybus sistemi Minskdə yerləşir.

Dünyanın ən uzun trolleybus marşrutu, Krımdakı (Ukrayna) Simferopol - Aluşta (52 km) - Yalta (86 km) şəhərlərarası marşrutdur.

Özbəkistanda marşrutunun uzunluğu təqribən 35 km olan şəhərlərarası Urgench - Xiva trolleybusları fəaliyyət göstərir.

Tiraspol - Bendery şəhərlərarası trolleybus 1993 -cü ildən 13 km -dən çox uzunluğunda Dnestryanıda fəaliyyət göstərir.

Şəhərlərarası trolleybus

Şəhərlərarası trolleybus, iki və ya daha çox şəhəri birləşdirən bir trolleybus xəttidir.

Avtobus qaydalarına görə şəhərətrafı adlandırılacaq bir çox trolleybus xətlərinin olmasına baxmayaraq, şəhərətrafı trolleybus termini praktiki olaraq istifadə edilmir.

Keçmiş SSRİ ölkələrində şəhərlərarası xətlər:

• Tiraspol - Bender.
• Moskva, st. Metro Planernaya - Novye Khimki. Bu marşrut tamamilə şəhərləşmiş bir ərazidən keçdiyindən, əslində şəhərdir.
• Saratov - Engels.
• İvanovo - Kokma. Kokhma İvanovo yaxınlığındakı kiçik bir şəhər olduğu üçün bu xətt əsasən şəhərətrafı xəttin tərifinə düşür.
• Urganç - Xiva.
• Namangan - Turakurgan
• Simferopol - Aluşta - Yalta - 86 kilometr uzunluğunda olan Krımın ən məşhur xətti dünyanın ən uzun trolleybus sistemidir. Xəttdə bir neçə marşrut var və Simferopol və Yaltanın şəhər trolleybus şəbəkələrinə qoşulur.
• Donetsk - Makeevka. Əslində, şəhərətrafı xidmətə daha yaxın idi. Əlaqə şəbəkəsi (təxminən 50 m) 90 -cı illərin əvvəllərində Donetsk ətrafında bir yolun tikintisi ilə əlaqədar olaraq qaldırıldı. Hazırda iki şəhərin trolleybus sistemləri bir -birinə bağlı deyil. Ancaq Donetsk şəhərinin mərkəzini Chervono-Gvardeevsky rayonunun mərkəzi ilə birləşdirən bir marşrut var.
• Alçevsk - Perevalsk. Ayrıca, daha doğrusu, şəhərətrafı bölgəyə aid edilməlidir. Fərqli dövrlərdə gediş haqqı Alchevsk şəhərətrafı marşrutları ilə eyni və ya bir qədər yüksək idi. Əvvəllər Alchevskdəki Kommunarsk stansiyasının dəmiryol stansiyasından Perevalskdakı 25 -ci mədənə qədər 3 nömrəli marşrut idi, daha sonra marşrut bir qədər Perevalsk şəhəri boyunca uzandı və 2 hissəyə bölündü - Kommunarsk stansiyasının dəmiryol stansiyasından 3 nömrəli. Alchevsk və Perevalsk şəhərləri arasında yerləşən Alchevsk avtovağzalına və 2 nömrəli avtovağzaldan Perevalskdakı 5 -ci mədənə qədər, buna görə də indi yalnız şəhərlərarası olaraq təsnif edilə bilər. 1 Oktyabr 2008 -ci il tarixindən etibarən, Perevalskın güzəştli gediş haqqı üçün təzminat ödəmək istəməməsi səbəbindən marşrutun fəaliyyəti rəsmən dayandırıldı. Əslində, trolleybusların marşrutda hərəkəti 2008 -ci ilin iyulunda dayandırıldı).
• Krasnodon - Molodogvardeysk. Lugansk bölgəsi. 1 nömrəli ("Pervomaika", Krasnodon - Molodogvardeysk), 3 nömrəli ("Barakova məhəlləsi", Krasnodon - Molodogvardeysk) marşrutları işləyir.

İki qatlı trolleybus

İkimərtəbəli trolleybuslar da Moskva küçələrində gəzirdilər. Bunlar YATB-3 avtomobilləri idi. Birinci mərtəbədə salonda 32 oturacaq, ikincisində isə 40 oturacaq vardı. İkinci pilləyə çıxmaq üçün 10 pilləli iki uçuşdan ibarət bir pilləkən xidmət edirdi. Kabinənin hündürlüyü (1780 mm) əlaqə şəbəkəsi ilə müəyyən edildi (işləməsi üçün, Qorki küçəsində (indiki Tverskaya) və şəhərətrafı hissənin hər bir hissəsində (5.8 m -ə qədər) əlaqə şəbəkəsini qaldırmaq lazım idi. ilk marşrut) və koridorda, xüsusən qışda, yüksək baş geyimlərində dayanmaq çox rahat deyildi.

Sərnişinlər ön qapının enişinə toplaşanda maşın nəzərə çarpan bir rulonla sağa getdi. Trolleybus: uzunluğu - 9,4 m, hündürlüyü - 4,7 m. Salonlarda 72 oturacaq, 28 sərnişin vardı. birinci mərtəbənin koridorunda maşın sürə bilər. İlk dəfə 1937 -ci ildə şəhərin küçələrinə çıxdılar. Ümumilikdə 10 avtomobil edildi, lakin idarəetmə çətinliyi və avtomobillərin aşması (xüsusən qarla örtülmüş səki üzərində və buzda), habelə küçələrdə ölçü problemi trolleybusların dərhal istifadədən çıxmasına səbəb oldu. yeni texnikanın buraxılması ilə müharibədən sonrakı problemlərin həlli.

GDR-də yol qatarı tipli iki qatlı trolleybuslar da istehsal edildi.

Yük trolleybus

Yük trolleybus yük daşımaları üçün istifadə olunan elektrik nəqliyyat növüdür.

"Yük trolleybus" adı tamamilə doğru deyil, çünki "avtobus" prefiksi, sərnişin daşımaları ilə məşğul olduğumuz deməkdir. Ona trolleybus və ya trolleybus demək daha doğrudur. Buna baxmayaraq, bu ad bir yük tramvayı ilə bənzəyir.

SSRİ -də yük trolleybuslarından istifadə təcrübəsi göstərdi ki, onların yük maşınlarına nisbətən xeyli yüksək istismar dəyəri var.

Bir çox duobus yük trolleybusunun əsas üstünlüyü, dizel daxili yanma mühərrikinin olmasıdır. Məsələn, KTG modeli, 102 litr tutumlu ZIL-157K yük maşınının daxili yanma mühərriki ilə təchiz olunmuşdu. ilə. Daxili yanma mühərriki dartma motorunu işlədə bilən bir generatora bağlıdır.

Rusiyada geniş istifadə edilmir, bəziləri trolleybus parklarında əlaqə şəbəkəsinə texniki nəzarət üçün mobil laboratoriyalar olaraq qaldı.

SSRİ modelləri. Gəmidə platforması olan sərnişin nüvə yanacağı tankerinə əsaslanan yük trolleybusu.

YAG-3 yük maşınına əsaslanan bir trolleybus yük maşını.

Yük trolleybus TG-3 / TG-3M / TG-4, SVARZ zavodu tərəfindən istehsal olunur.

Adına Kiyev Elektrik Nəqliyyat Zavodunda inşa edilən yük trolleybus KTG F.E.Dzerjinski.

SVARZ. 1957 -ci ildə adına zavod. Uritskiy iki arabası etdi: qapalı mikroavtobus gövdəsi olan TBU-2 və yükləmə platforması olan TBU-3. Təəssüf ki, qısa müddətdə fəaliyyət göstərmələri onların üstünlüklərini və dezavantajlarını tam şəkildə ortaya qoymağa imkan vermədi.

1960 -cı ildə SVARZ, qapalı mikroavtobus gövdəsi ilə 7 tonluq daşıma qabiliyyətinə malik 12 TG1 arabasından ibarət eksperimental siyasi partiya istehsal etdi. Muxtar kurs, çubuqlardan xətt üzərində işləyərkən cərəyanla doldurulmuş akkumulyator batareyası ilə təmin edilmişdir. Güc ehtiyatı cəmi 6 km idi. Arabalar Filyovskiy TP -də idarə olunurdu. Avtomobil çox böyük göründü və 1966 - 1967 -ci illərdə. TG1 arabaları inventardan çıxarıldı və digər şəhərlərə köçürüldü (onlardan biri 2006 -cı ilə qədər Simferopolda qaldı, ancaq MGT Muzeyinə aparmaq istəsələr də sonra kəsildi).

1961-ci ildə, kabinənin ön hissəsində sürücü və sərnişin oturacaqları arasında quraşdırılmış, muxtar bir sürücü olaraq qaz-11 mühərrikinin istifadə edildiyi 5 tonluq TG3 arabalarının istehsalına başlandı. Trolleybusda MAZ-200 yük maşınının ön və arxa oxları və MTB-82D trolleybusundan elektrik avadanlıqları vardı. TG3 əsasında, təyyarə platforması olan TG4 modifikasiyası istehsal edildi.

1964 -cü ildə TG3 modernləşdirildi və TG3M indeksi aldı. Sələfindən əsas fərq, ZIU-5-dən olan elektrik avadanlıqları və elektrik mühərrikinin 95 kVt-a qədər artmasıdır. Xarici olaraq, modernləşdirilmiş versiya yeni radiator astarlılığı (TG3-də qaz-51A yük maşınından bir ızgara var idi) və damın yan döngələrində pəncərələrin olmaması ilə fərqlənə bilər. 1970 -ci ilə qədər SVARZ ümumilikdə 400 trolleybus istehsal edir. 55 nömrəli platforma ilə. 260 maşın Moskvada (sonuncu 1993 -cü ildə silindi), qalanları isə SSRİ -nin digər şəhərlərində işləyirdi. MGT Muzeyində SVARZ TG3M və SVARZ TG4 arabaları var.

Sovet dövründə yük trolleybusları trolleybus iqtisadiyyatına malik şəhərlərdə geniş istifadə olunurdu. Çox vaxt yük trolleybusları trolleybus parklarına aid idi. Böyük şəhər müəssisələri (xüsusilə yüngül sənaye), hazır məhsulu müəssisələrdən şəhər anbarlarına və ya yük dəmir yolu stansiyalarına daşımaq üçün yük trolleybuslarına sifariş verirdi. Yük trolleyeri, yük maşınından fərqli olaraq işləməsi daha ucuz idi, çünki elektrik üzərində işləyirdi. Yük trolleybuslarının əksəriyyəti, elektrik mühərrikinə əlavə olaraq, əlaqə şəbəkəsi olmayan yerlərdə (müəssisə əraziləri, anbarlar, yük stansiyaları) qısamüddətli iş üçün daxili yanma cabriorator mühərrikinə də sahib idi. SSRİ -də yük trolleybusları ən çox 60-80 -ci illərdə yayılmışdır.

Hal hazırda böyük miqdarda istifadə olunmur. Sağ qalan nəqliyyat vasitələri əksər hallarda nasaz trolleybusları depoya çəkmək üçün traktor kimi istifadə olunur, lakin istisnalar var: məsələn, Moskvada KTG -lər əsasən təyinatına uyğun fəaliyyət göstərir. KTG -lər keçmiş SSRİ -nin bir çox trolleybus sistemlərində işləyir. Aşağıdakı şəhərlərdə avtomobillər var (hərəkətdədir):

Moskva - 19;

Sankt -Peterburq - 5;

Samara - 5;

Rostov-na-Donu-1;

Saratov - 1;

Odessa - 1.

Trolleybus istehsalçıları.

Trolza

LiAZ

Belkommunmash

LAZ

Solaris

KTG-1 model arabası, 1976-cı ildən 1993-cü ilə qədər Dzerzhinsky zavodunda Kiyevdə istehsal olunan olduqca geniş xüsusi trolleybus ailəsinin nümayəndəsidir. İki mühərrikin olması - elektrik və daxili yanma (karbüratör) - trolleybus tellərinin təchiz olunmadığı yerlərə səyahət etməsinə, habelə zədələnmiş əlaqə şəbəkəsi olan xətlərdə işləməsinə imkan verdi. Sovet trolleybus filolarında və depolarında əsas paylama, KTG-2 yerüstü platforması olan KTG-1 arabaları və yük maşınları tərəfindən alındı. KTG indeksi olan suvarma maşınları, texniki yardım, zibil maşınları və hətta mobil yeməkxanalar da var idi. Ancaq Leninqrad da daxil olmaqla əksər şəhərlər üçün ekzotik idi-çox keçməmiş Nevanın şəhər küçələrində tapılan KTG-1 və KTG-2 ilə eynidir.

2010-cu ildə Sankt-Peterburq Şəhər Elektrik Nəqliyyatı Muzeyi üçün bərpa edilən TL-1 quyruq nömrəli trolleybusa tipik bir trolleybus demək olmaz. 1980-ci illərin əvvəllərində Leninqrad Dəmiryol Mühəndisləri İnstitutunun (LIIZhT, indiki PGUPS) mütəxəssislərinin iştirakı ilə 1976-cı ilin KTG-1 tramvay mikroavtobusu ilə yaradılan bir əlaqə şəbəkəsi laboratoriyasıdır. Trolley -laboratoriya yeni gücündə cəmi bir neçə il işləyib, bundan sonra istismardan çıxarılıb - başqa sözlə "hasarın altında dayanıb". 2000-ci illərin ortalarında muzeyin anbarlarına bənzərsiz bir avtomobil əlavə edildi və 2009-cu ildə restavrasiyadan keçdi. İndi əsasən tam hüquqlu bir muzey eksponatı və muzey trolleybuslarını çəkmək üçün traktor kimi istifadə olunur (muzeyin ərazisində heç bir trolleybus əlaqə şəbəkəsi yoxdur).

Hal -hazırda, çox məşhur bir avtomobil mövzusu, müasir elektrikli avtomobillər və məsələn Tesla. Avtomobil sənayesində bu istiqamətin nə qədər mövcud olduğunu neçə nəfər bilir? Sualı daha konkret qoymaq olar - neçə nəfər bu mövzunun SSRİ -də nə qədər geniş şəkildə inkişaf etdirildiyini bilir? Bu barədə daha çox məlumat əldə edək ...

1935-ci ildə GAZ-A avtomobilinin əsasında ilk sovet elektrik avtomobili istehsal edildi. Eyni dövrdə, Moskva Energetika İnstitutunun (MEI) elektrik dartma laboratoriyasında professor V. Resenford və mühəndis Y. Galkinin rəhbərliyi altında ZIS-5 avtomobili əsasında iki tonluq elektrik avtomobili yaradıldı. Bu, çevrilmiş ZIS-5 şassisi üzərində işləyən, batareyadan işləyən zibil maşınıdır. Kabin arxasında, yük platformasında, ümumi tutumu 168 Ah olan və ümumi çəkisi 1400 kq olan 40 batareya taxta qutulara yerləşdirildi.

Sürücü kabinəsinin altında yerləşən bir sıra həyəcanlı elektrik motorunu işə saldılar. 930 rpm -də 13 kVt güc inkişaf etdirdi. Hərəkət sürətini tənzimləmək üçün yeddi rejimi təmin edən pedalla işləyən idarəedici istifadə edilmişdir. 1935 -ci ildə istehsal olunan LET elektrik avtomobilinin çəkisi təxminən 4200 kq idi. Çəkisi 1800 kq olan iki konteyner daşına bilər. Avtomobilin ən yüksək sürəti 24 km / saat, seyr məsafəsi 40 km -dir.

Eyni zamanda, ilk sovet elektrik avtobusu 80 nəfər tutumlu SVARZ-LK trolleybus (Lazar Kaganoviç) bazasında yaradıldı. Bir trolleybus ideyası ilk dəfə 1924 -cü ildə ortaya çıxdı, ancaq tətbiq yalnız 1932 -ci ildə başladı. Onlar üçün, 1933 -cü ilin yazında Yaroslavl Avtomobil Zavodu bir şassi hazırladı. 1933 -cü ilin oktyabrında avtomobil zavodu adına. Korpusları Stalin (AMO-ZIL), Dynamo zavodu da Amerika təsvirlərinə uyğun olaraq elektrik avadanlıqları (elektrik mühərrikləri daxil olmaqla) istehsal etdi. Bir trolleybusun müntəzəm hərəkəti 15 noyabr 1933 -cü ildə səhər 11 -də başladı. Bu Moskva və SSRİ -də ilk trolleybus xətti idi.

SVARZ-LK (Lazar Kaganoviç)

Başqa bir vasitə, 1939-cu ildə Moskvadakı Aremz zavodu tərəfindən istehsal edilən NIIGT arabası idi. Birləşdirilmiş elektrik stansiyası olan bir yük maşını idi: ZIS-5 avtomobil mühərriki və sürət qutusu və DC trolleybus mühərriki DTB-60. Trolleybus, trolleybus kimi tellərdən elektriklə işləyirdi, ancaq avtomobil kimi muxtar səyahətlər edə bilərdi.
NIIGT-Aremz vasitəsinin əsası YATB-2 trolleybusunun şassisi idi. 6000 kq daşıma qabiliyyəti ilə 6700 kq sərbəst çəkisi vardı və 55 km / saat sürət inkişaf etdirdi. Əsas ölçülər: uzunluq - 8700 mm, eni - 2500 mm, təkər bazası - 5200 mm. Bu arabalardan bir neçəsi 1940-1948-ci illərdə xidmətdə idi. paytaxt küçələrində.

Trolleybusların (səs -küysüzlük, təmizlik və ucuz "yanacaq") və yük maşınlarının (muxtariyyət) üstünlüklərini birləşdirdi. Bir mənada, "buynuzlarını" büküb daxili yanma mühərrikini işə salan cihaz, yük trolleybuslarından fərqli olaraq, hər yerdə tellərdən uzaqlaşa bilər.

Ancaq güman edirəm ki, bu onun Axillesin dabanı idi: maşın trolleybusdan və ya yük maşınından qat -qat bahalı çıxmışdı - və çox lazımsız əşyalar daşımalı idi. Maşını idarə edərkən - lazımsız, lakin ağır avtomobil gibletləri ilə işləyərkən - trolleybus. Tellərə yapışmaq üçün müntəzəm trolleybuslar üçün problem yaratmayacağı bir an seçmək lazım idi. Dava tədricən sona çatdı və sonra müharibə oldu ...

1941-ci ildə ilk yük trolleybusları Moskva küçələrində göründü. Sərnişin trolleybusları bombardman nəticəsində məhv edildi və çevrildi (bu günə qədər, əlbəttə ki, muxtariyyət olmadan). Trolleybus, sərnişin trolleybusundan fərqli olaraq, müəyyən dərəcədə muxtariyyətə malik olmalıdır - əlaqə şəbəkəsindən ən azı bir neçə kilometr uzaqlaşmaq qabiliyyəti.

1960-cı ildə ortaya çıxan ilk yerli sənaye arabası daşıyıcısı SVARZ TG1 tam olaraq belə oldu. Muxtar kursun enerji mənbəyi, əlaqə şəbəkəsi altında işləyərkən avtomatik olaraq doldurulan güclü bir təkrar doldurulan batareya idi. Muxtar kursun ehtiyatı 6 km idi, yəni. trolleybus 3 km -dən çox olmayan bir məsafədə əlaqə şəbəkəsindən uzaqlaşa bilər. Batareyaların sürətlə qocalması və böyük çəkisi (təxminən 3 ton), 20-25 km / saat aşağı sürəti səbəbindən 60-cı illərin sonlarında avtomobillərin ilk partiyaları silindi. Daha inkişaf etmiş avtomobillər, lakin akkumulyator əvəzinə daxili yanma mühərrikləri ilə 80 -ci illərə qədər işlədilər.

1960 -cı ildə SVARZ, qapalı mikroavtobus gövdəsi ilə 7 tonluq daşıma qabiliyyətinə malik 12 TG1 arabasından ibarət eksperimental siyasi partiya istehsal etdi. Muxtar kurs, çubuqlardan xətt üzərində işləyərkən cərəyanla doldurulmuş akkumulyator batareyası ilə təmin edilmişdir. Güc ehtiyatı cəmi 6 km idi. Arabalar Filyovskiy TP -də idarə olunurdu. Avtomobil çox böyük göründü və 1966 - 1967 -ci illərdə. TG1 arabaları inventardan çıxarıldı və digər şəhərlərə köçürüldü (onlardan biri 2006 -cı ilə qədər Simferopolda qaldı, ancaq MGT Muzeyinə aparmaq istəsələr də sonra kəsildi).

Yük trolleybus TG-3 / TG-3M / TG-4, SVARZ zavodu tərəfindən istehsal olunur

Müharibədən sonrakı ilk avtobus modellərindən biri-1947-1950-ci illərdə istehsal olunan ZIS-154, çox orijinal, texnoloji yeniliklərlə dolu idi. Sərnişinlərə tanış olan başlıqsız bir bədən, o vaxtlar üçün qeyri -adi bir forma, böyük bir salon (34 yer). Bədəni ağacdan və hətta qalaydan deyil, alüminiumdan hazırlanmışdı - bu o dövrlər üçün əsl sensasiya idi. Əlavə olaraq, çox rahat bir gediş təmin edən dizel elektrik stansiyası (110 at gücü) ilə təchiz olunmuşdu. 110 at gücündə olan YaAZ-204D dizel mühərriki bir DC generatoru ilə birləşdirildi (bu qurğu arxa beş nəfərlik oturacağın altında yerləşirdi).

Bədənin döşəməsinin altında yerləşən dartma elektrik mühərriki, fırlanma anını pervane mili vasitəsilə arxa sürüş oxuna ötürdü. İstiqamət istiqamətini dəyişdirmək üçün elektrik səyahət açarı istifadə edildi və sürücünün müdaxiləsi olmadan sürücülük təkərlərindəki çəkmə miqdarı avtomatik olaraq təyin edildi. Avtobusun adi sarsıntılar olmadan və motorun boğulmasından, sanki yolun üstündə üzən kimi hərəkət etməsi sərnişinləri əvvəlcə təəccübləndirdi. Onlardan 1000 -dən çoxu istehsal edildi.

50-ci illərin sonunda, YaAZ-204D dizel mühərriki ağla gətiriləndə, qalan ZIS-154-ü axtarmağa başladılar. YaAZ-204D və ya YaAZ-206 (6 silindrli, 165 hp) quraşdırıldıqdan sonra avtobusun dinamikası kökündən yaxşılaşdı, bu cür avtobuslar 60-cı illərin sonuna qədər işlədildi.

Bu avtobusların kuzovları əsasında uzun müddət MTB-82 trolleybusları istehsal edildi (aşağıda şəkil).

1948-ci ildə NAMI, dörd nümunəsi Moskvada poçt daşınması üçün istifadə olunan 0,5 t (NAMI-750) və 1,5 t (NAMI-751) tutumlu elektrik avtomobilləri hazırladı və istehsal etdi. Daha sonra Lviv Avtobus Zavodu tərəfindən istehsal olunan bu elektrikli nəqliyyat vasitələrinin 10 prototipi 1952 -ci ildən 1958 -ci ilə qədər istifadə edildi. Leninqradda; həm də əsasən poçt daşınmasında istifadə olunurdu.

Zavodda bu maşınların istehsalı üzərində işlərə layihənin müəlliflərindən biri - NAMI əməkdaşı A.S. Reznikov rəhbərlik edirdi. NAMI elektrikli avtomobillərin dizaynında bir çox qeyri-standart həllər tətbiq edilmişdir: məsələn, fəza truss şəklində bir çərçivə, alüminium profillərdən hazırlanmış gövdə çərçivəsi. Poçtun yüklənməsi və boşaldılması üçün NAMI-751-də sağ tərəfdəki iki yan qaldırıcı lyuk (açıq vəziyyətdə damın altına sürüşdü) və əlavə arxa qapı xidmət edirdi. Təkərlər təkər redüktörləri vasitəsilə iki elektrik mühərriki ilə idarə olunurdu (hər bir təkər üçün diferensialı yoxdur). Mühərrikin gücü-2x2.85kW (NAMI-750) və 2x4.0kW (NAMI-751). Dəmir -nikel batareyaları Lvov avtomobilləri üçün enerji mənbəyi kimi xidmət edirdi (NAMI elektrikli avtomobillərdə adi olanlardan istifadə olunurdu - qurğuşunlar). Gəzinti məsafəsi 55-70 km, ən yüksək sürət isə 30-36 km / saat idi.

1957 -ci ildə NAMI eyni daşıma qabiliyyətinə malik yeni elektrikli avtomobillər modelləri hazırladı. Eyni dövrdə 70-80 nəfərlik SVARZ trolleybus bazasında ilk sovet elektrik avtobusu yaradıldı. Səbəb, VDNKh -ı belə bir nümayəndəlik qurumunun ruhuna uyğun olmayan köhnəsini əvəz etmək üçün yeni nəqliyyat vasitələri ilə təchiz etmək ehtiyacı idi.

Lakin sonrakı illərdə elektriklə işləyən avtomobillər bir daha daxili yanma mühərrikindən istifadə edən avtomobillərlə rəqabət apara bilmədilər.

Elektrikli avtomobillərin yaradılması ilə əlaqədar işlərin canlandırılması üçün zəmin elektrik mühəndisliyi, elektronika, kimyəvi enerji mənbələri sahəsindəki nailiyyətlərlə hazırlanmışdır. Qeyd edək ki, elektrik sürücüsünə keçid nəqliyyat vasitələri üçün xüsusilə faydalıdır. Hər təkərdə müstəqil elektrik mühərriki olan təkər mühərriklərindən istifadə etməklə xüsusilə yaxşı nəticələr əldə edilir. Sadə bir elektron avtomatik cihaz, çəkisini itirmiş təkərin gücünü azaldır və digər təkərlərin gücünü artırır.

Struktur olaraq, elektrik sürücüsü dövrəsi daxili yanma mühərriki olan ənənəvi mexaniki sürücü dövrəsindən daha mükəmməl və ümumiyyətlə daha sadədir, lakin hazırda həllini tələb edən ən çətin problemlər elektrikli avtomobillər üçün elektrik enerjisi mənbələrinin inkişafında cəmlənmişdir.

70 -ci illərdə elektrikli nəqliyyat vasitələri sahəsində müxtəlif təşkilatlar tərəfindən bir çox təcrübələr aparıldı. Daha çox enerji səmərəliliyinə kömək edən batareyalar və idarəetmə sistemlərinə diqqət yetirildi. Təcrübələrə kifayət qədər geniş bir təşkilat qatıldı. Bunlar arasında Avtomobil Nəqliyyatı Elmi-Tədqiqat İnstitutu (NIIAT), Ümumittifaq Elmi-Mexanika Elmi-Tədqiqat İnstitutu (VNIIEM), Ümumittifaq Elmi Nəqliyyat Elmi-Tədqiqat İnstitutu (VNIIET), həmçinin VAZ, ErAZ, RAF və UAZ. DC elektrik təchizatı sistemi olan NIIAT - A.925.01 elektrikli avtomobillər partiyasının yol sınaqları 1975 -ci ildə Podolskda keçirildi. Bir il əvvəl Moskvadakı 34 nömrəli avtomobil zavodunda UAZ-451 DM əsasında hazırlanmış beş ədəd U-131 elektrikli avtomobil sınaqdan keçirildi. Bu maşınlar Glavmosavtotrans Tədqiqat İnstitutu və Elektrotexniki Sənaye Nazirliyinin VNIIEM -in birgə səylərinin nəticəsidir. İndüksiyon mühərrikləri ilə alternativ cərəyan üzərində işlədilər.

İki institut - VNIIET və VNIIEM - eyni zamanda hibrid elektrik stansiyası (elektrik mühərriki və benzin mühərriki) olan eksperimental elektrikli avtomobillər istehsal etdi. Bu tədqiqat institutlarının və digər təşkilatların bütün araşdırmaları əsas problemi həll etmədi - qurğuşun turşusu batareyasından daha yüngül və daha tutumlu bir batareyanın yaradılması.

U-131 elektrik avtomobili 1974-cü ildə UAZ və Elektrotexniki Sənaye Nazirliyinin VNIIEM şirkəti tərəfindən birgə hazırlanmışdır.

UAZ şassisindəki ilk elektrikli avtomobillər 1974-cü ildə 34 avtomobillik "Mostorgtrans" kompleksi üçün pilot partiya olaraq yaradıldı. Bu avtomobillər Glavmosavtotransın sifarişi ilə Elektrotexnika Sənayesi Nazirliyinin VNIIEM ilə birlikdə istehsal edilmişdir. UAZ 451DM şassisinə əsaslanan 5 ədəd U-131 mikroavtobusu, xüsusi olaraq quraşdırılmış mikroavtobusda 500 kq-a qədər yük daşıya bilərdi. Şarj cihazı xarici idi, buna görə də bu avtomobillər gecə avtomobil kompleksinin xüsusi hazırlanmış qutusunda doldurulurdu. Yaxınlıqdakı Çerkizovski ət emalı zavodundan kolbasa daşımaq üçün elektrikli avtomobillərdən istifadə edilmişdir.

1978 -ci ildə, alternativ cərəyan qurğusu və göyərtədəki şarj cihazı ilə təchiz edilmiş UAZ 451mi elektrikli avtomobillərin eksperimental partiyası avtomobil zavoduna gəldi. Bu avtomobillər artıq birbaşa Ulyanovskdan gəlib. Bədən indi tamamilə metal idi, zahirən adi "UAZ çörək" dən praktik olaraq fərqlənmirdi. Batareyalar avtomobilin çərçivəsinin altına yerləşdirildi, beləliklə yük bölməsinin həcmi artdı.

Gəmidəki şarj cihazı sayəsində elektrik avtomobili demək olar ki, istənilən elektrik prizindən doldurula bilər. Bu qərar bazada yükləmə zamanı bu avtomobilin birbaşa doldurulmasını mümkün etdi. 1 saat ərzində batareyalar 70%dolduruldu.

1981-ci ildə Ulyanovsk Avtomobil Zavodundan, NPP KVANT ilə birlikdə hazırlanan 30 ədəd UAZ-3801 elektrikli avtomobil partiyası eyni 34 avtomobil zavoduna gəldi. Bədən UAZ 451-dən tamamilə metal idi.
Batareyalar bu dəfə yenidən bədənə köçdü və şarj etmək üçün bədənin yanlarından xüsusi lyuklar düzəldildi. Yük bölməsinin qapısı aşağıdan qısaldılmışdır. kabin arakəsməsinin arxasında yerləşən akkumulyatorun quraşdırılması səbəbindən içəridəki mərtəbə pilləkən halına gəldi. UAZ 3801 -in daşıma qabiliyyəti artıq 800 kq idi (digər mənbələrə görə 650 kq -a qədər).

Maksimum sürət 70 km / saatdır. Tək şarjla elektrikli avtomobil 48-50 km yol qət edə bilər. Əyləc enerjisinin bərpası sisteminin qurulmasından sonra, bir yükə düşmə məsafəsi 70-75 km-ə qədər artdı! Qışda istilik üçün avtomobillərə Zaporojetsdən olan benzin qızdırıcıları quraşdırılıb. Batareyaların kütləsinin 680 kq olduğunu da qeyd etmək lazımdır.
Sürətölçəndən əlavə, sürücünün alətlər panelində volt və ampermetrlər və elektrik quraşdırma idarəetmə paneli də var. Elektrikli avtomobil üç pedalla təchiz olunmuşdur: dartma, əyləc (bərpa) və standart əyləc.

Elektrikli avtomobillərin inkişafı ilə məşğul olan işçilərə verilən bonuslar üzrə "Quant" unifikasiyası üçün sifariş.

1980-1985-ci illərdə, 800 kq-a qədər yükləmə qabiliyyəti olan 65 ədəd UAZ-3801 elektrikli avtomobil istehsal edildi. Batareya çəkisi 680 kq. Ümumi çəki 2750 kq. 48-50 km qaçış üçün bir şarj kifayət idi və təyyarədəki şarj cihazı cəmi bir saat ərzində batareyanı demək olar ki, 70% doldurdu. Bərpa sistemini quraşdırdıqdan sonra (əyləc zamanı batareya dolduruldu), yürüş 70-75 km-ə qədər artdı. Qış üçün Zaporojetsdən bir benzin qızdırıcısı quraşdırıldı.

1978 -ci ilin oktyabrında Baş Dizayner Kuznetsov Philadelphia şəhərində keçirilən Dünya Elektrikli Avtomobil Sərgisində inkişafını nümayiş etdirdi. Dəyişən cərəyanda işləyən yeganə maşınımız idi. İndi alternativ cərəyana üstünlük verilir.

1976-cı ildə Jelgava Avtomobil Zavodunda bir qrup RAF-2203 mikroelektrik avtobus istehsal edildi. Bu elektrikli nəqliyyat vasitələri 23 kVt gücündə mühərriklərlə təchiz olunmuşdur, doqquz nəfərin (sürücü daxil olmaqla) yerləşməsinə və 60 km / saata qədər inkişaf etməyə imkan verir. Şarj edilə bilən batareyalar (ümumi çəkisi 630 kq) təxminən 70 kilometrlik bir seyr məsafəsi təmin edir. Daha sonra 1980 -ci ildə Moskvada keçirilən Olimpiada zamanı hakimin bəzi avtomobilləri günəş paneli ilə təchiz edilmiş elektrikli avtomobillərə çevrildi. Elektrikli vasitə kimi RAF-2210 modeli ilə də işlər görüldü.1982-ci ildə bu avtomobillərdən 3-ü Moskvaya taksi olaraq gətirildi.

RAF-2910- xüsusi olaraq Olimpiya oyunları üçün yaradılmış hakim maşını - 80. Avtomobilin marafon qaçışı və yarış yürüşü yarışlarına xidmət etməsi və buna görə də səssiz olması və tercihen zəhərli işlənməmiş olması lazım idi. Bu məqsədlə, Riqa zavodunun dizaynerləri hər iki tərəfdə qapılar, dönər oturacaq, qatlanan masa və stul və kabinədə soyuducu ilə təchiz edilmiş elektrik avtomobili hazırladılar. Bədənin arxa hissəsində akkumulyatorlar üçün möhürlənmiş bölmə var idi, damda (bütün avtomobillərdə deyil) sərnişin bölməsindən idarə olunan kütləvi informasiya ekran paneli quraşdırılıb.

Və sonra günəş enerjisi ilə işləyən avtomobilə çevrildi.

VAZ-a gəldikdə, onun təcrübələri həm yükdaşıma qabiliyyəti 0,2 ton olan elektrikli avtomobilə çevrilən VAZ-2102 seriyasını, həm də tamamilə yeni VAZ-1801 avtomobilini əhatə etdi. Yük maşını VAZ-2301 və VAZ-2313 sınaqdan keçirildi

VAZ-2801, seriyalı istehsal olunan az sayda sovet elektrikli avtomobillərindən biridir.

2102 istehsal modeli əsasında yaradılan avtomobilin arxa qapıları və pəncərələri yox idi - bunun əvəzinə yalnız nikel -sink batareyalarına çıxış üçün lyuk var idi. Avtomobil yetmişinci illərdə inkişaf etdirildi və 1980-1981 -ci illərdə SSRİ Avtomobil Sənayesi Nazirliyinin tövsiyəsi ilə elektrikli avtomobillərin ilk və son sənaye partiyası - 47 ədəd istehsal edildi. Bəzi avtomobillərdə "ELECTRO" yazıları yan tərəfə eksponent olaraq tətbiq olunurdu, tez -tez VAZ -2801 sərgilərdə parlayırdı, adi iş - nüsxələrin bir hissəsi səhər yeməyinin çatdırılmasında, bəziləri poçt şöbələrində işləyirdi. Elektrikli avtomobilin Zaporojye "Garant" TV təmir müəssisəsində olduğu məlumdur.

Elektrikli avtomobillərdən istifadə təcrübəsi, gündəlik istifadəyə yararlı olduğunu göstərsə də, çox az enerji ehtiyatı ilə fərqlənən bir çox mənfi cəhətləri də ortaya çıxardı. Layihə 2801, 50 -dən çox avtomobil (prototiplər daxil olmaqla) istehsal edərək rəsmi olaraq tamamlandı, lakin bu avtomobildə istifadə olunan həllər hələ də sonradan "VAZ" konsept avtomobillərində istifadə edildi.

Və istehsal olunan elektrik avtomobilləri ... Deyə bilərik ki, onlar unudulub batıblar. Ötən əsrin 90 -cı illərinin əvvəllərində VAZ -ın ərazisində iki belə maşın var idi - biri hələ də işləyirdi, ikincisi həyətdə çürüyürdü. Sonra getdilər ... Çox şanslı olsanız, hələ də Ukrayna ərazisində VAZ -2801 -in eksperimental partiyasının qalıqlarını tapa bilərsiniz - demək olar ki, bütün eksperimental partiya gündəlik həyatda sınaq üçün göndərilmişdi.

Ancaq "sağ qalan" elektrikli avtomobillərdə belə uzun müddət elektrik avadanlığı yoxdur, ancaq adi karbüratör mühərrikləri var - buna görə də bənzərsiz bir avtomobilin yeganə fərqləndirici nişanı yalnız mikroavtobus tipli kuzovdur. Və belə keçmiş elektrik avtomobilləri iki -üçdən artıq qalmayıb. Köhnə bir "deuce" - bir mikroavtobus görsəniz, bilməlisiniz - Sovet elektrikli avtomobillərinin tarixinin əks -sədası olmadan, əvvəllər bir Sovet şəhərinin ətrafında şən bir şəkildə qaçan nadir kiçik ölçülü bir modelin qalıqları. heç bir egzozu olmayan yeni qəliblər - güclü batareyalarında.

SSRİ -də ilk minik avtomobili (30 -cu illərin avtomobillərindən başqa) Ukraynalı idi. 1973-cü ildə Zaporojye ZMI-də elektrik maşınları şöbəsinin köməkçisi V. B. Pavlovun rəhbərliyi altında ZAZ-968 bazasında eksperimental elektrik avtomobili yaradıldı. Bu maşının o vaxtdan bəri bir yeniliyi vardı: nəbz yarıkeçirici çevirici. 1974 -cü ildə SSRİ İqtisadi Nailiyyətlər Sərgisində bu EM bürünc medal, idarəedici elektronikası isə gümüş medal aldı!

RAF, UAZ, VAZ ilə yanaşı, ErAZ -da elektrikli avtomobillərin yaradılması ilə bağlı işlər başladı, 26 nümunə hazırlanaraq Moskva Avtomobil Zavoduna sınaq üçün göndərildi. Bədənin böyük həcminə görə, ErAZ-3730 işləyən avtomobillər üçün ən əlverişli olaraq tanındı. Ancaq enerji təchizatının qüsurlu olması səbəbindən ErAZ-e üzərində işlər dayandırıldı.

1979-80-ci illərdə AvtoVAZ, VAZ-2802 elektrikli avtomobildə yük versiyasında işləyib. Ağırlığı yüngülləşdirmək üçün kabin tək, çərçivə və əlavələr alüminiumdan hazırlanmışdır. Qaynaq nöqtəli qaynaq üsulu ilə həyata keçirildi. Alexander Degtyarev tərəfindən hazırlanmışdır. Maşın çəkisi 1140 kq, yük 500 kq. Layihə həllərini yoxlamaq üçün iki nüsxə hazırlanmışdır. Körpülərin çəki bölgüsü ilə bağlı problem müəyyən edilib. Cəbhə məğlub oldu.

Növbəti VAZ-2702 modeli (1982-ci ildən) Samara Metallurgiya Zavodunun AL1915 alüminiumundan hazırlanmışdır. Ancaq əvvəlki elektrikli avtomobilin çərçivəsindəki pis təcrübəni xatırlayaraq indi onurğa dizaynından hazırlanmışdı. Çərçivə TolPI -də hazırlanmışdır.
Dizaynın müəllifi Gennadi Grabora idi.

120 voltluq akkumulyatorlar avtomobilin ortasındakı iki bölməyə, konteynerlərə yerləşdirildi. Bu konteynerlər üçün, asanlıqla dəyişdirilməsi üçün xarici kilidləri olan orijinal bir yayma sistemi inkişaf etdirdik.

Avtonom bir qızdırıcı da verildi-VAZ 2802-01 ilə eyni beş litrlik ev silindrləri. İstilik ötürülməsi, aralıq bir istilik daşıyıcısı - etil spirti vasitəsi ilə, "partlamaması" üçün təhlükəsizlik təhlükəsizlik klapanı olan standart bir Zhiguli sobasına aparılmışdır. Bu qızdırıcı mühəndis Sergey Lastoçkin tərəfindən hazırlanmışdır.

Bu elektrik avtomobili qəza testindən keçən ilk yerli avtomobildir. Elektrikli avtomobil praktiki olaraq sənaye dizayn mərhələsinə gətirildi, lakin sonra çətin "yenidənqurma" illəri başladı.

VAZ-1801 Pony

VAZ-2109E-nin bir versiyası var idi. Tamaşa pis deyildi. Məsələn, VAZ -1111E (2 + 2 nəfər, tutumu 90 dm3) 40 km / saat sürətlə - 130 km, şəhər rejimində - 100 km; maksimum sürət - 90 km / saat; 30 km / s sürətlə 4 saniyə və 60 km / saata qədər 14 saniyə sürətlənmə; Maksimum artım - 30%. Yuxarıda göstərilən bütün göstəricilər, 25 kVt -a qədər güc və 108 N m (11 kqf m) maksimum torka malik müstəqil həyəcanlı DC elektrik mühərriki ilə təmin edilir. Şaftının fırlanma tezlik aralığı 2200-6700 min-1-dir. Enerji ehtiyatı 12 kVt, çəkisi 315 kq olan nikel -kadmiyum saxlama batareyasından işləyir. Güc sürücüsünün idarəetmə sistemi tiristordur.

VAZ-2131E-beş qapılı VAZ-2131 avtomobilinin elektrikləşdirilmiş versiyası. Daimi qısamüddətli marşrutlarda müntəzəm olaraq kiçik həcmli topdan daşımalar həyata keçirən aşağı tonnalı şəhər mikroavtobuslarının qismən dəyişdirilməsi üçün nəzərdə tutulmuşdur. Yükgötürmə qabiliyyəti 2 nəfərdir. + 400 kq yük; maksimum sürət - 80 km / saat; sürətlənmə müddəti 30 km / saat - 6 s, 60 km / saat - 20 s.

1980-ci illərin sonunda, SNPP "KVANT" kiçik ölçülü nəqliyyat üzərində işlər həyata keçirdi: günəş panelləri olan mini elektrikli avtomobil və kurort əraziləri və park əraziləri üçün enerji saxlama. Mini elektrikli avtomobillərin sayı - 3 ədəd Ümumi sərnişin oturacaqlarının sayı - 4-5 Səyahət sürəti, maksimum. - 20 km / saat. Yarandığı və işlədiyi illər - 1987-1990.

Fərdi təkərli yüksək manevrli nəqliyyat vasitəsi (elektrikli avtomobil). Yükləmə qabiliyyəti 1000 kq.

Təəssüf ki, Rusiyanın bu sahədəki inkişaflarının vəziyyəti çox arzulayır. Və bu 1990 -cı illərə qədər olmasına baxmayaraq. SSRİ elektrikli avtomobillərin inkişafında aparıcı yerlərdən birini tutdu. Beləliklə, 1947-49-cu illərdə. SSRİ-də ZIS-154 ardıcıl sabit sabit cərəyan dövrəsi olan seriyalı hibrid avtobus istehsal edildi (1000-dən çox avtobus istehsal edildi).

Ukrayna SSR Elmlər Akademiyası Mədənçilik İnstitutu, Xarkov trolleybus deposu və Soyuznerud trestinin səyləri ilə yaradılan MAZ 525 karxanasının şassisindəki trolleybus, DK -nın iki trolleybus elektrik mühərriki ilə təchiz edilmişdir. -202 tip, ümumi gücü 172 kVt (230 at gücündə), bir nəzarətçi və dörd əlaqə paneli ilə idarə olunur. Elektrik mühərriki həmçinin sükan idarəetməsini və damper platformasının qaldırma qurğusunu idarə edirdi.

Elektrik stansiyasından elektrik mühərriklərinə elektrik ötürülməsi adi trolleybuslarda olduğu kimi həyata keçirildi: istismar marşrutu boyunca elektrik damperli yük maşınlarının damına quraşdırılmış iki qövslə toxunduqları tellər çəkildi. Sürücülərin bu cür avtomobillərdəki işi ənənəvi damperli maşınlara nisbətən daha asan idi, trolleybusların məhsuldarlığı onlardan 76% yüksək, ton-kilometrə düşən xərc isə 39% aşağı idi. Ancaq ümumiyyətlə, MAZ arabalarının işləməsi məqsədəuyğun deyildi (daha doğrusu, məqsədəuyğun hesab edildi, lakin praktikada mümkün olmayan bir sıra şərtlər yerinə yetirildikdə).

Hal-hazırda, ehtimal ki, elektriklə əlaqəli ən məşhur rus avtomobilləri Proxorovun Yo-mobil telefonlarıdır. Yeri gəlmişkən, son vaxtlar harada yoxa çıxıblar? Onlara nə olub?

və Orijinal məqalə saytda InfoGlaz.rf Bu nüsxənin hazırlandığı məqalənin linki budur