TCS abbreviaturası Dartma nəzarət sistemi deməkdir və dartma nəzarət sistemi və ya dartma nəzarət sistemi deməkdir. Bu sistemin 100 ildən çox tarixi var və bu müddət ərzində ilk dəfə sadələşdirilmiş formada təkcə avtomobillərdə deyil, həm də buxar və elektrovozlarda istifadə olunub.

Avtomobil istehsalçılarının TCS sisteminə dərin marağı yalnız XX əsrin 60-cı illərinin ikinci yarısında yarandı ki, bu da avtomobil sənayesinə elektron texnologiyaların gəlməsi ilə əlaqədar idi. Dartma İdarəetmə Sisteminin istifadəsi ilə bağlı fikirlər aydın deyil, lakin buna baxmayaraq, texnologiya kök salıb və təxminən 20 ildir bütün aparıcı avtomobil istehsalçıları tərəfindən fəal şəkildə istifadə olunur. Beləliklə, bir avtomobildə TCS nədir, bu sistem nə üçün lazımdır və niyə bu qədər geniş istifadə olunur?

Elektrik-hidravlik dartma idarəetmə sistemi TCS avtomobilin aktiv təhlükəsizlik sistemlərindən biridir və dartma qüvvəsi azalmış yaş və digər səthlərdə sürücü təkərlərinin sürüşməsinin qarşısını almaq üçün cavabdehdir. Onun vəzifəsi sürətdən asılı olmayaraq bütün yollarda avtomatik rejimdə yol səthini sabitləşdirmək, kursu düzəltmək və dartma qabiliyyətini yaxşılaşdırmaqdır.

Təkərlərin sürüşməsi təkcə yaş və donmuş asfaltda deyil, həm də dayanmış vəziyyətdən başlayaraq qəfil tormozlama, dinamik sürətlənmə, döngələrdə dönmə və müxtəlif tutuş xüsusiyyətlərinə malik yol hissələrində hərəkət zamanı baş verir. Bu hallardan hər hansı birində dartma idarəetmə sistemi müvafiq reaksiya verəcək və fövqəladə vəziyyətin qarşısını alacaq.

Dartmaya nəzarət sisteminin effektivliyi onunla sübut olunur ki, yüksək sürətli Ferrari avtomobillərində sınaqdan keçirildikdən sonra Formula 1 komandaları tərəfindən qəbul edilib və hazırda avtoidmanda çox geniş istifadə olunur.

TCS sistemi necə işləyir

TCS prinsipial olaraq yeni və müstəqil təqdimat deyil, yalnız tanınmış ABS-nin imkanlarını tamamlayır və genişləndirir - əyləc zamanı təkərlərin kilidlənməsinin qarşısını alan anti-bloklama sistemi. Dartmaya nəzarət sistemi ABS-nin sərəncamında olan eyni elementlərdən uğurla istifadə edir: təkər hublarındakı sensorlar və sistemin idarəetmə bloku. Onun əsas vəzifəsi əyləc sistemini və mühərriki idarə edən hidravlika və elektronikanın dəstəyi ilə idarəedici təkərlərin yolda çəkmə qabiliyyətini itirməsinin qarşısını almaqdır.

TCS sisteminin əməliyyat prosesi aşağıdakı kimidir:

• İdarəetmə bloku daim idarə olunan və idarə olunan təkərlərin fırlanma sürətini və sürətlənmə dərəcəsini təhlil edir və onları müqayisə edir. Sürücü təkərlərindən birinin qəfil sürətlənməsi sistem prosessoru tərəfindən dartma qabiliyyətinin itirilməsi kimi şərh edilir. Cavab olaraq, bu təkərin əyləc mexanizmində hərəkət edir və sürücünün yalnız bildirdiyi avtomatik rejimdə məcburi əyləc həyata keçirir.
• Bundan əlavə, TCS də mühərrikə təsir göstərir. ABS idarəetmə blokundakı sensorlardan təkər sürətinin dəyişməsi haqqında siqnal alındıqdan sonra o, məlumatları mühərriki dartma qabiliyyətini azaltmağa məcbur edən digər sistemlərə əmrlər verən ECU-ya göndərir. Mühərrikin gücü alovlanma gecikməsi, qığılcım meydana gəlməsinin dayandırılması və ya bəzi silindrlərdə yanacaq tədarükünün azalması səbəbindən azalır və əlavə olaraq, tənzimləyici klapan bağlana bilər.
• Ən son dartma idarəetmə sistemləri transmissiya diferensialının işinə də təsir edə bilər.

TCS sistemlərinin imkanları onların dizaynının mürəkkəbliyi ilə müəyyən edilir, bunun əsasında onlar avtomobil sistemlərindən yalnız birinin və ya bir neçəsinin işinə düzəlişlər edirlər. Çoxtərəfli iştirakla, dartma idarəetmə sistemi yol vəziyyətinə təsir etmək üçün müxtəlif mexanizmlərdən, o cümlədən verilmiş şərtlər üçün ən uyğun sistemdən istifadə edə bilər.

TCS haqqında fikirlər və faktlar

Bir çox təcrübəli sürücülər qeyd etsələr də, dartıya nəzarət mexanizmi avtomobilin məhsuldarlığını bir qədər azaldır, təcrübəsiz avtomobil həvəskarları üçün Dartmaya nəzarət sistemi, xüsusən də yol vəziyyətinə nəzarət itirildikdə, məsələn, pis hava şəraitində əvəzolunmaz köməkçidir.

İstəyirsinizsə, TCS xüsusi bir düymə ilə söndürülə bilər, lakin bundan əvvəl söndürüldükdə əlçatmaz olan üstünlüklərin siyahısını bir daha xatırlamağa dəyər:

• asan başlanğıc və yaxşı ümumi idarəetmə;
• döngə zamanı yüksək təhlükəsizlik;
• sürüşmənin qarşısının alınması;
• buz, qar və yaş asfaltda sürərkən risklərin azaldılması;
• təkərlərin aşınmasını yavaşlatmaq.

Dartma idarəetmə sisteminin istifadəsi də müəyyən iqtisadi faydalara malikdir, çünki yanacaq sərfiyyatını 3-5% azaldır və mühərrikin ömrünü artırır.

Təkərlərin yol səthində tutuşu - ümumi dildə "tutmaq" - qızılla bərabər çəkiyə dəyər. Sözsüz ki, avadanlıq istehsalçıları ondan ən səmərəli istifadə etmək üçün yeni “hunilər” yaratmaq üçün arxaya əyilirlər. Əgər ABS "ilk işarə" idisə, müasir tendensiya dartma nəzarətidir, əsasən ABS tərsdir.

"Derzhak" sonsuz deyil

Müasir motosikletlərin elektron cəngəlliyinə keçməzdən əvvəl gəlin nə üçün mübarizə apardığımızı xatırlayaq. “Grip” təkərə tətbiq edilən maksimum qüvvədir, bu zaman onun hələ də asfalt üzərində dayandığı və sürüşməməsidir. Üstəlik, başa düşmək lazımdır ki, kobud desək, şin qüvvənin hansı tərəfdən tətbiq olunduğuna əhəmiyyət vermir, əsas odur ki, onun maksimum dəyəri. Əslində, şin üzərində müxtəlif xarakterli qüvvələr hərəkət edir. Həm uzununa təsirlər (sürətlənmə və ya əyləc zamanı), həm də eninə təsirlər (dönmə zamanı) onu trayektoriyadan çıxarmağa çalışır. Bu vəziyyətdə, əsas şey hələ də qüvvələrin vektor cəmi (və ya superpozisiya) olaraq qalır. Məsələn, mərkəzdənqaçma qüvvəsinə qarşı çıxmaq üçün təkərlərin asfaltda tutuşunu maksimum dərəcədə artırmaq istəyiriksə, qövsdə əyləc və ya sürətlənmədən imtina etməli olacağıq. Və ya əksinə, siz yalnız düz bir xəttdə mümkün qədər effektiv əyləc edə bilərsiniz; Lakin sınaqlar çoxdan göstərdi ki, quru asfaltda maksimum tutuş cüzi sürüşmə ilə, demək olar ki, yuvarlanan sürtünmədən sürüşmə sürtünməsinə keçid ərəfəsində əldə edilir. Məhz bu məqamda kilid əleyhinə əyləc sistemlərinin yaradıcıları pilotun xeyrinə istifadə etməyə çalışır, eyni zamanda sürüşmədən, yəni sürüşmə sürtünməsindən qoruyur. Əyləc zamanı ABS sistemləri təkərin bir neçə dəqiqə sürüşməsinə imkan verir və sonra - elektronika təkərlərin dayanmasına çox tez nəzarət edir - onlar yenidən təkərlərin asfaltla çəkmə qabiliyyətini bərpa etməyə imkan verir. Nə üçün effekti overclockun xeyrinə işləməyək? 1992-ci ildə buraxılmış ST1100 Pan Europe modeli üçün ABS+TCS sistemini hazırlayan Honda mühəndisinin əsaslandırdığı şey məhz budur. Təkərlərin fırlanma bucaq sürətlərindəki fərq (və bu, iki onillik əvvəl ABS sensorları vasitəsilə ölçüldü) müəyyən bir dəyəri aşdıqdan sonra, mühərrikin "beyni" idarəsi alovlanmağı gecikdirdi (mühərrikdə karbüratör var idi və bu, qarışığın tərkibinə təsir etmək mümkün deyil) və mühərrikin gücü kəskin şəkildə azaldı.

Güman etmək asandır ki, bu vəziyyətdə təkərlərin fırlanma bucaq sürətlərindəki fərq azaldı və "beyinlərə" görə ağlabatan həddə çatan kimi mühərrik normal rejimə qayıtdı. Lakin həmin sistem döngələrdə qaz tutacağına ehtiyatsız davranıldığından motosikleti aşağı enişlərdən xilas etmədən, düz xətt üzrə sürətlənərkən aktiv sürüşmədən qorudu. Həqiqətən, əyildikdə, "tutucunun" bir hissəsinin, xatırladığımız kimi, mərkəzdənqaçma qüvvəsinə qarşı mübarizəyə sərf edildiyi üçün təkərin sürüşməsi daha asandır. Təkərin yol ilə təmas yerindəki qüvvələrin cəmi sürtünmə qüvvəsini aşarsa, təkər sürüşəcək və motosikletin arxası döngənin kənarına doğru əyiləcək və velosipedi dönmə yoluna yana qoyacaq. Vəziyyətin inkişafı üçün üç mümkün ssenari var. Birincisi, ən yaxşısı: pilot qorxmadı və çaxnaşma içində qazı bağlamadı, ancaq qazı tez, lakin rəvan buraxdı - və motosiklet sabitləşdi. İkincisi, "davam etdi": pilot qazı açmağa davam etdi və bir müddət sonra motosiklet "yerləşdi" (aşağı tərəfdə). Üçüncüsü, "qəddar": pilot qazı çox gec və ya çox kəskin bağlayarsa, təkərlər dərhal asfaltda etibarlı tutuşunu bərpa edir, lakin "hərəkət" hərəkətinin kinetik enerjisi motosikletin tullanmasına, yuvarlanmasına və atılmasına səbəb olur. pilot yəhərdən (yüksək tərəfdə). Beləliklə, müasir dartma nəzarət sistemləri arxa təkəri rezinlərin yol səthinə yapışması astanasında saxlamaq üçün mübarizə aparır və arxa təkərin sürüşmə riski orta səviyyədən xeyli yüksək olduqda, əsasən növbələrdə işə düşür.

Bunu necə edirlər?

Dərhal qeyd edək: motosiklet və avtomobilin dartma idarəetmə sistemləri arasında heç bir oxşarlıq yoxdur. Dörd təkərli dünyada dartı idarəetmə sistemləri təkcə mühərrikin dartma qüvvəsi ilə oynamır, həm də fərdi təkərlərə əyləcləri tətbiq edir. Yalnız bir sürücü təkərimiz var və mühərrikin təkanının düzəldilməsi yalnız aşağıya doğrudur. Motosiklet əleyhinə sürüşmələr indi o qədər dəbli bir tendensiya halına gəldi ki, demək olar ki, bütün motosiklet istehsalçıları bu cür cihazları fəal şəkildə təqdim edirlər, lakin biz bu yeni elektron "qatırların" ən görkəmli nümayəndələrini sadalayacağıq. Bu əsrin ilk sistemləri, tənzimləmə reaksiyasını daha hamar etmək və bununla da “mülki” avtomobillərdə arxa təkər sürüşməsi ilə mübarizə aparmaq üçün 2007-ci litrlik Giser-də istifadə olunmağa başladı. Təkər sürəti sensorları (spidometr nəzərə alınmır) və ya giroskoplar yox idi, lakin "beyinlər" tərəfindən idarə olunan pilləli elektrik mühərriki ilə idarə olunan ikinci sıra tənzimləyici klapanlar var idi. Dolayı parametrlərə (motosiklin sürəti, seçilmiş ötürücü, tənzimləmə mövqeyi) əsaslanaraq, mühərrikdəki yük qiymətləndirilir və bu parametrlərə əsasən seçilmiş idarəetmə proqramından asılı olaraq alovlanma və enjeksiyon sistemlərinin tənzimləyicisi (və üç var idi). cəmi), məhdud dartma, daha doğrusu, mühərrikin sürəti bu və ya digər yük altında sürətlənir.

"Kiçik qardaşlar" da litrin ardınca getdilər - onlar hətta indiki "altı yüz"də də rast gəlinən çox rejimli "beyinlər" əldə etdilər. MV Agusta F4-dəki "stabilizator" eyni prinsiplə işləyir. Bəli, işləyir, amma çox qeyri-dəqiqdir. Birbaşa parametrlərdən (motosikletin bucağı, hər iki təkərin fırlanma sürəti) istifadə edərək yol vəziyyətini izləmək imkanı olmadan, arxa təkəri sökülmədən qorumaq üçün bu üsul yalnız 2006-cı ildə BMW konserni ilə gəldi olduqca "mülki" R1200R. Burada təkər sürətlərinə ABS sisteminin sensorları vasitəsilə nəzarət edilirdi və qədim Pan-Avropada olduğu kimi, sürüşmə zamanı alışma gec olur və qarışıq daha incə olur və BMW ASC (Avtomatik Stabilliyə Nəzarət) sistemi daha hamar işləyir və daha səmərəli. Bir az sonra Ducati 2008-ci ildə 1098R modelində DTC (Ducati Traction Control) sistemini təqdim edərək ədalət uğrunda döyüşçü oldu. Əlbəttə ki, WSBK-da istifadə olunan oxşar "əşyalar" ilə çox az ümumi cəhət var idi, lakin buna baxmayaraq, hər iki təkərdə artıq sürət sensorları (siqnal əyləc diskinin montaj boltları ilə verilir) və dartma korreksiyası (alışdırmağı dəyişdirərək) var idi. vaxtı və tədarük olunan yanacağın miqdarı ) real vaxt rejimində əldə edilən “canlı” göstəricilər əsasında, baxmayaraq ki, idarəetmə sisteminin yaddaşında yazılmış şablona əsasən (Suzuki və MV Agusta kimi) istehsal edilmişdir. Əsas fərq ondan ibarətdir ki, burada sürüşmə təkcə krank mili sürətinin qəfil artması ilə deyil, həm də hər iki təkərin fırlanma sürəti ilə izlənildi. “Mülki” dartma qabiliyyətini yarışdan fərqləndirən cəhət ondan ibarət idi ki, istehsal idman velosipedlərində, yarışlardan fərqli olaraq, asma mövqeyi sensorları yoxdur və yarışda az adam benzinə qənaət etməkdə maraqlıdır və Ducatis yarışında sürüşərkən alışma “kəsilir. ” Bununla belə, bu üsul standart egzozlu istehsal avtomobilində istifadə olunarsa, bir neçə belə sürüşməyə qarşı aktivləşdirmədən sonra katalizator lambda zondundan olan naqildən asılacaq, buna görə də yanacağı “kəsəcəklər”. suqəbuledici kanalların "quruması" səbəbindən yüngül dartma itkisi. Mühərrikin xarakterindəki elektron "müdaxilə" dərəcəsi səkkiz mərhələyə bölünür, üstəlik sistem tamamilə söndürülə bilər. Bununla belə, yeni Multistrada-da təkərin sürəti artıq boltlardan deyil, ABS sensorlarından oxunur - bu, daha dəqiqdir, çünki sürəti boltlardan oxusanız, hər təkər dövrəsində 6-8 impuls alırsınız ( yəni impulslar arasında 60 və 45 dərəcə) və ABS induksiya sensorunun "tarağı" vasitəsilə, onda bir inqilab üçün qırx nəbz ala bilərsiniz. Amma hadisələrin xronologiyasına qayıdaraq, düzünü desək, BMW ASC sistemi çılpaq R1200R boksçusundan irəli getmədi, çünki 2009-cu ildə sensasiyalı S1000RR idman velosipedində DTC (Dynamic Traction Control) peyda oldu - yapon istehsalçılarının qorxulu yuxusu. O, haqlı olaraq mühəndislik şah əsəri adını daşıya bilər, çünki o, təkcə eyni ABS sensorlarını deyil, həm də avtomobilin yuvarlanmasını və işlənməsini izləyən giroskopu ehtiva edir. S1000RR-dəki giroskop sayəsində "həddini aşmaq" (əlbəttə ki, DTC sistemi ümumiyyətlə söndürülməyibsə) mümkün deyil, həmçinin vəziyyəti mümkün qədər dəqiq şəkildə izləmək mümkün deyil (axı, sürüşmə əleyhinə sistem onu ​​təhlükəsiz yerinə yetirirsə və vaxtından əvvəl işə başlasa, daha az dartma həyata keçirilə bilər, bu da lazımsız sürət itkisinə səbəb olacaqdır ).

Məsələn, "Slick" rejimində mühərrikin hərəkət qüvvəsi elektron drossellər və injektorlar tərəfindən sərt sürüşmə baş verən kimi kəsilir, lakin yalnız motosiklet 23 dərəcədən çox yuvarlandıqda, bu da qazla kifayət qədər diqqətli davranmağı nəzərdə tutur. Lakin hətta Portimaoda jurnalist sınağı zamanı çoxları gördü ki, finiş xəttinə qalxmaqla yüksək sürətli sağa dönmədən çıxarkən, təkər əleyhinə proqrama baxmayaraq, motosiklet inamla ön təkəri havaya qaldırıb. BMW-nin elektronika mühəndisləri elektron "beyni" çaşdıran amillərin (əymə-qaldırma-sürətlənmə) birləşməsi haqqında qeyri-müəyyən izahatlarla məhdudlaşırdılar. Bundan əlavə, redaksiya idmanı olan BMW-nin istismarı təcrübəsinə əsasən deyə bilərik ki, “sürüşmə əleyhinə”nin Bavariya versiyası hələ də kobud işləyir və Kawasaki mühəndisləri ZX-də də eyni şeyi etmişlər -10R Ninja, bu qış debüt etmişdi (“Moto” No. 02–2011) – orada dartma nəzarəti həm BMW tipli DTC-nin cazibəsini, həm də əvvəlki “Ninja”larda istifadə olunanlara bənzər müəyyən nümunələri ehtiva edir (əslində, Suzuki kimi) , bu, təkcə "döyüş" rejimində deyil, həm də profilaktik rejimdə işləməyə imkan verir, təkəri qönçədə sürüşdürmək cəhdlərini dayandırır. Amma Yamaha qərara aldı ki, böyük Super Ten?r? giroskopa ehtiyac yoxdur və yalnız ABS sensorlarının oxunuşlarından istifadə edən adi (bugünkü standartlara görə) sürüşməyə qarşı sistemlə məhdudlaşır. Nəticə ləzzətlər qədər şikayətlərdir.

Sabaha bir baxış.

Müasir motosikletlərin artan "elektronlaşması", elektron qaz idarəetməsinə keçməsi, həmçinin ABS sistemlərinin inkişafı ilə əlaqədar olaraq, düşünürəm ki, on il ərzində dartma nəzarəti hətta skuterlərdə də görünəcək. Və bəlkə də, məlum olduğu kimi, yalnız müəyyən bir sürətə çatdıqda (adətən 15-20 km/saat) işləməyə başlayan induksiya sensorları ilə deyil, sürətə əhəmiyyət verməyən Hall sensorları ilə (indiki avtomobillərin əksəriyyətində artıq var. təkər sürət sensorları - "zallar")

Şərh yaz

Şərh əlavə etmək üçün qeydiyyatdan keçməli və ya sayta daxil olmalısınız.

Dartma nəzarəti - bu nədir? Hər təcrübəli motorist bu suala asanlıqla və tez cavab verə bilməz. Buna baxmayaraq, müxtəlif markalı avtomobillərdə müxtəlif adlar altında möhkəm qurulmuş bu sistem istehsalçıların yollarda qəzaların azaldılması sahəsində bir sıra ümidlər bağladığı ən effektiv aktiv təhlükəsizliyin vasitələrindən biri hesab olunur.

Müasir dartma nəzarətinin nə olduğunu anlamağa və həqiqətən nə qədər effektiv olduğunu anlamağa çalışacağıq.

ASR / Traction Control - bu nədir?

Beləliklə, dartma nəzarətinin nə olduğunu anlayaq? Sadə dillə desək, bu, avtomobilin sürücülük təkərləri arasında fırlanma anı yenidən paylayan mufta, təkərləri seçici şəkildə əyləcləyən anti-bloklama sistemi, həmçinin hərəkətləri əlaqələndirən idarəetmə bloku olan sensorlar dəstini özündə birləşdirən sistemdir. avtomobilin sürüşməsini və təkərlərin sürüşməsini azaltmaq üçün bu cihazlardan.

Əslində, bu gün dartma nəzarəti sürüşməyə qarşı və sürüşməyə qarşı sistemlərin imkanlarını birləşdirir, baxmayaraq ki, o, əvvəlcə sürüşmə ilə mübarizə üçün effektiv vasitə kimi yaradılmışdır.

Məlumdur ki, avtomobillərdə dartma nəzarətini kommersiya baxımından tətbiq edən ilk avtomobil markası 1971-ci ildə MaxTrac adlı sistemi təqdim edən Amerika şirkəti Buick olmuşdur.

Sistemin işləməsi sürücü təkərlərinin sürüşməsinin qarşısını almağa yönəlmişdi və idarəetmə bloku sensorlardan istifadə edərək sürüşməni aşkar etdi və bir və ya bir neçə silindrdə alovlanmanı dayandıraraq mühərrik sürətini azaltmaq üçün bir siqnal göndərdi, yəni "boğuldu" ” mühərrik.

Bu sxem çox möhkəm olduğu ortaya çıxdı və bu gün demək olar ki, bütün avtomobil istehsalçıları tərəfindən istifadə olunur. Halbuki, o zaman dartma idarəetmə sistemi avtomobilin dinamik sabitləşməsi funksiyasına malik deyildi.

Toyota konserninin yapon mühəndisləri Traction Control sisteminin (TRC kimi qısaldılmış) inkişafında mühüm rol oynadılar. Məhz onlar fövqəladə vəziyyət zamanı avtomobili sabitləşdirmək üçün sistemə daxil edilmiş prinsiplərdən istifadə etmək ideyasını ilk ortaya qoyanlardan biri oldular.

Video - Toyota şirkəti dartma nəzarətinin necə işlədiyini izah edir:

TRC-ni Toyota-dan fərqləndirən onun sistem dizaynına kompleks yanaşmasıdır ki, bura avtomobilin təkərlərində bucaq sürəti sensorları, hər təkərin fırlanma sürətinə nəzarət və dartma qüvvəsini hərtərəfli azaltma üsullarından istifadə daxildir.

Minik avtomobillərinin ilk versiyalarında dartma da mühərriki "boğmaqla" azaldıldı və sistemin müasir versiyalarında (məsələn, məşhur Toyota RAV-4) birinin fırlanma sürətinin selektiv azalması. və ya başqa bir təkər, sistemin mərkəzi idarəetmə blokundan siqnalları qəbul edən standart bir viskoz muftadan istifadə edərək həyata keçirilir.

Bu halda, viskoz mufta sürüşmə təkərindəki fırlanma anı azaltmır, lakin daha yaxşı dartma qabiliyyətinə malik olan təkərdə fırlanma anı miqdarını mütənasib olaraq artırır. Bu "güclü" şəkildə, avtomobil lazımi trayektoriyaya qayıdır və sürüşmənin inkişafı təhlükəsi yoxdur, ancaq sürüşkən səthə əks istiqamətdə.

Müasir Dartma İdarəetmə Sistemlərinin üstünlükləri və çatışmazlıqları

Müasir dartma idarəetmə sistemlərinin bir sıra üstünlükləri və mənfi cəhətləri var. Birincisi, əlbəttə ki, daha çox sürücülük təhlükəsizliyini əhatə edir, çünki sistemin özü sürüşmə riskini "tanımaq" və onun inkişafını söndürmək qabiliyyətinə malikdir.

Digər tərəfdən, bu cür “kömək” sürücünü rahatlaşdırır, bu da sürüşkən səthlərdə sürərkən daha az ehtiyatlı olmağa səbəb ola bilər. Bundan əlavə, təkər sürüşməsinin pis olmadığı vəziyyətləri unutma, əksinə, sürücünün köməkçisi ola bilər.

Yeri gəlmişkən, bu bəyanat yarış yollarında driftinq və yüksək sürətlə sürmək həvəskarlarına deyil, tez-tez yolsuzluqda və ya dərin qarda maşın sürən sürücülərə aiddir. Məsələn, dartma nəzarəti və sürüşməyə qarşı sistemlər, bakirə qarın "çəkilməsini" dəf etmək qərarına gəlsəniz, qəddar bir zarafat oynaya bilər.

Sürəti süni şəkildə məhdudlaşdırmaqla sistem ən vacib anda avtomobilin mühərrikini söndürə bilir və belə bir “hədiyyə” traktor axtarışında bitəcək. Belə xoşagəlməz halların qarşısını almaq üçün dartma nəzarətini söndürmək praktiki olaraq mümkündür, bunun üçün avtomobilin mərkəzi konsolunda ayrıca düymə istifadə olunur.

Bir qayda olaraq, müvafiq təyinatla qeyd olunur (eyni Toyota krossoverlərində "TRC söndürülür"). Açardan istifadə edərək, çətin bir sahəni uğurla dəf etmək üçün sistemi söndürə bilərsiniz.

Həqiqi əməliyyatda dartma nəzarətindən istifadə

Bir çox müasir avtomobillərin dartma nəzarəti seçiminə malik olmasına baxmayaraq, bütün sürücülər bu sistemdən necə istifadə edəcəyini bilmirlər. Toyota RAV-4 nümunəsindən istifadə edərək dartma idarəetmə sistemindən necə istifadə edəcəyimizi anlamağa çalışaq.

Normal sürmə rejimində, "defolt" olaraq, Toyota-da TRC sistemi daim aktivləşdirilir. Onun idarəetməyə müdaxiləsi ilk baxışdan tamamilə görünməzdir, lakin avtomobilin bir və ya bir neçə təkəri yolun sürüşkən hissəsinə dəydikdə sistem işə düşür, avtomobili istədiyiniz istiqamətə “yönləndirir” və sürüşmənin inkişafının qarşısını alır. .

Praktikada bu, xarakterik bir böhranla müşayiət olunan anti-lock əyləc sisteminin seçmə aktivləşdirilməsi, həmçinin qaz pedalına reaksiyanın azalması ilə müşahidə edilə bilər. Bundan əlavə, tablosunda müvafiq göstərici yanıb-sönür və sistemin işə salındığını göstərir.

Toyota avtomobillərində TRC OFF - bu düymə nədir və onu necə istifadə etmək olar

Stabilizasiya sistemini söndürmək üçün, artıq qeyd edildiyi kimi, sürücü Toyota-nın mərkəzi konsolunda “TRC off” etiketli düyməni basmalıdır. Bu, mümkün qədər şüurlu şəkildə edilməlidir - yalnız təkər sürüşməsi həqiqətən zəruri şərtdirsə.

Yuxarıda qeyd olunan yolsuzluqdan əlavə, nəqliyyat vasitəsinin intensiv sürətləndirilməsinin zəruri olduğu hallarda (məsələn, “hərəkət etməklə” yolda çətin hissələri aradan qaldırmaq üçün) dartma nəzarətini söndürmək də məna kəsb edir.

Ayrı-ayrılıqda qeyd etmək lazımdır ki, Toyota krossoverində TRC tamamilə söndürülməyib, yəni "TRC off" düyməsini basmaq sistemi yalnız qısa müddətə söndürür. Bundan əlavə, tablosundakı “TRC on” yazısı ilə göstərildiyi kimi, sürət saatda 40 kilometrə çatdıqda sistem avtomatik olaraq işə düşür.

Müvafiq olaraq, onu yenidən söndürmək lazımdırsa, düyməni yenidən basmaq lazımdır. İstehsalçının bu tədbiri təhlükəsizlik standartları ilə əsaslandırılır, çünki bu gün dartma nəzarəti ən effektiv təhlükəsizlik sistemlərindən biri hesab olunur.

Əslində, bu bəyanat müxtəlif ölkələrdə yol qəzalarının statistikası ilə təsdiqlənir və bir çox müstəqil təşkilatlar konfiqurasiyadan asılı olmayaraq bazarda satılan bütün avtomobillərdə TRC sistemlərinin istifadəsini tələb edən qanunvericiliyin tətbiqi üçün lobbiçilik edirlər.

Nəticələr

Gördüyünüz kimi, dartma nəzarəti sürücünün həyatını asanlaşdıran həqiqətən istifadəsi asan təhlükəsizlik sistemidir. Məcburi bağlanma ehtimalı TRC-nin işinin avtomobilin idarə edilməsinə mənfi təsir göstərə biləcəyi vəziyyətlərdən qaçmağa imkan verir.

Bununla belə, hər hansı bir elektronika yalnız köməkçidir və heç bir şəkildə təhlükəsizlik zəmanəti deyil. Yalnız sürücünün özü sürməyi həqiqətən qəzasız və bacarıqlı edə bilər.

Sözdə olanlara və ya təkərlərin nə vaxt dəyişdirilməsinə baxaq.

Yazmağı unutmuşam, Kuga-2, Titanium, 150 hp, avtomatik transmissiya.

Sürüşmə ilə bağlı.
Fikirlərimiz belə idi ki, ESP-nin işləməsi üçün maşını sürüşdürmək lazımdır. Bunu etmək üçün bunu etməyə çalışdıq:
1). avtomatik. Təhrik etdiyimiz və görməyi gözlədiyimiz budur, amma əslində belə idi:

Bu zaman avtomobil az qala 90 dərəcə dönməyə başlayanda və qaz pedalının yerə kəskin təzyiqi ilə + sükanı idarə edərkən gördüm ki, qabaq təkərlər qar və buz jetlərini yan tərəfə atırlar və mühərrikdə heç bir "boğulma" yox idi. Əgər qazı bir az da aşsanız, maşını 180 dərəcə döndərə bilərsiniz. K2-də təriflənmiş elektronikanın nəyin gülməli olduğunu başa düşməyən biz idik. K-1-də sürücü ESP-nin bu vəziyyətlərdə yanıb-söndüyünü söylədi, lakin nədənsə burada deyil.
Qeyd edim ki, sürücü təcrübəli krossover sürücüsüdür və bu modelin sahibi olduğu üçün Kuga-1-i yaxşı tanıyır. Beləliklə, K2-də AWD və ya ESP haqqında heç nə başa düşmürəm, bəlkə asfaltda və ya yolsuzluqda işləyir?

Grand Vitara ilə bağlı təcrübəmdən

1. Siz hətta 40 km/saatdan çox sürətlə ESP-ni söndürə bilməzsiniz. Elektronika onu həmişə avtomatik işə salacaq.
2. ESP olmadan yalnız aşağı sürətdə mümkündür.
3. ESP sürüşmələri bloklayır və mühərriki boğur, müqayisə üçün 40A ABS (ESP) qoruyucunu çıxarıb-çıxarmadığınızı yoxlamaq asandır.
avtomobil davranışı.
Əvvəlcə elə gəlir ki, avtomobil daha sürətli olub, təkərləri sürüşərək hərəkət etməyə başlayır, lakin yolda mütləq öz istiqamətini daha pis saxlayır.
Zəminə intensiv sürətlənmə zamanı, ön təkərli avtomobildə olduğu kimi, sükan və qazla kursu saxlamaq lazımdır.
Ümumiyyətlə, bütün elektron köməkçilərlə qarda çox əylənə bilməzsiniz, yerində fırlana bilməzsiniz, idarə olunan sürüşmədə yanlara gedə bilməzsiniz. Elektronikanın tam ötürücülü avtomobilə necə kömək etməsindən asılı olmayaraq, məni yalnız başım xilas etdi.

4. ESP bəzi hallarda eksenel qıfılların təqlidi kimi çıxış edə bilər. Digər tərəfdən, ESP sürüşən zaman mühərriki boğur, bu da avtomobili palçığa və ya qarın altına sala bilər, lakin buzlu şəraitdə avtomobil qabaqcadan və inamla dirəklərə minir. Vitara üzərindəki ESP nəzarətə adekvat şəkildə müdaxilə edir, yəni. mühərriki boğmaq və ÜMUMİYYƏT onu boğmur?, bele hallarim olub ve tormoz etmek cox təhlükəli idi - təkərlərin bir tərəfi asfaltda, biri qarda, sürəti 70-80 km, yalnız sükanı möhkəm tutmaq kömək edir, xoşbəxtlikdən ona tabedir. rəy.

EBD - əyləc gücünün paylanması, sistem təkərlərin bərabər əyləclənməsini təmin edir. ABS əyləc zamanı təkərlərin kilidlənməsinin və nəticədə əyləc zamanı idarəetmənin itirilməsinin qarşısını alır. Mən əyləclərə öyrəşməli idim, arxa əyləclər də diskli əyləclərdir, ona görə də əyləclər çox tutuşur, əyləc bərabər şəkildə baş verir, maşın dişləmir - EBD-nin işlədiyini hiss edə bilərsiniz.

ESP ümumiyyətlə çox ümumi bir addır, bu, bir sistem deyil, ümumi məqsədi avtomobilin dayanıqlığına nəzarət etmək, sürüşmənin qarşısını almaq və s. TCS/TRS - tez-tez ESP-yə daxil olan dartma idarəetmə sistemi, təkərlərin sürüşməsinin qarşısını alır, xüsusən başlanğıcda, fırlanma anı rəvan ötürür. ESP. bu, birinci növbədə təhlükəsizlik üçün çox vacib bir şeydir - məzənnə sabitliyi sistemi avtomobili sürüşmədə sabitləşdirməyə kömək edir, ikincisi, ESP-də "sürüşməyə qarşı" və ya TRC funksiyası quraşdırılmışdır. Pedalı yerə basan kimi dartma qüvvəsi qazanılmır, təkərlər lazımi yerlərdə əyləc etməyə başlayır, avtomobil hərəkət etmir.

Bütün bunlara həvəs və böyük maraq olanda mən şəxsən diferensial qıfılların imitasiyasını yoxladım və Vitarada kilidləmə düşünülmüş şəkildə işləyir, avtomobil hətta güclü diaqonal asmalardan belə qorxmur, sözün əsl mənasında 2 təkərlə hərəkət edir, digər 2-si tamamilə havada, qazı izləmək lazımdır ki, əyləc . Yastıqlar sıxıldı və fırlanma momenti yüklənmiş təkərlərə köçürüldü!