Los automóviles BMW siempre se han distinguido por el hecho de que su producción proporcionó la más amplia gama de unidades de potencia instaladas en ellos. Los motores podían ser gasolina o diesel, tener diferente cilindrada y potencia, todo esto permitía elegir una máquina en particular. Al mismo tiempo, hubo significativamente más variaciones de automóviles con motores de gasolina que con unidades diésel, sin embargo, muchos motores de encendido por compresión requieren atención especial debido a su diseño exitoso y alta confiabilidad. Un ejemplo separado es el motor M57.
Motor M57 y sus características distintivas.
La unidad de potencia fue diseñada por BMW y su producción comenzó en 1998. El motor tiene varias de sus modificaciones, se realizaron cambios y mejoras a medida que se estudiaba el rendimiento, y no todas las mejoras de ingeniería implementadas tuvieron el mismo efecto en la confiabilidad de la unidad.
El motor tiene un diseño en línea y de seis cilindros. El material del bloque de cilindros era hierro fundido, solo en las versiones más recientes el bloque estaba hecho de aleación de aluminio para lograr un peso reducido. La culata está hecha de aluminio. La principal innovación de este motor fue el sistema de inyección de combustible diesel common rail, con el que fue posible lograr un alto rendimiento del motor. El sistema de distribución de gas incluía el funcionamiento de dos árboles de levas accionados por una cadena. El volumen del motor era de 2,5 y 3 litros, según la modificación. Todas las unidades de potencia tenían un sistema de tuberías, en algunas versiones se instalaron dos turbinas de soplado.
Dado que cualquier motor de seis cilindros en línea es el menos susceptible a la aparición de vibraciones de diversa índole, el nuevo M57 resultó ser un motor potente, económico y equilibrado, y esto redundó en una mayor vida útil. El kilometraje de esta unidad antes de la revisión generalmente excedía los 500,000 km y, a veces, alcanzaba los 1,000,000 km.
Una breve lista de características del motor M57:
- cigüeñal con 12 equilibradores (contrapesos);
- accionamiento del árbol de levas de una cadena de tipo de una sola fila;
- no el control directo de las válvulas de distribución de gas, sino a través de palancas;
- los pistones tienen una geometría inferior especial que afecta la calidad de la mezcla de combustible;
- sistema de inyección de combustible de tipo acumulador, bajo presión de riel constante;
- aspas del compresor de aire ajustables electrónicamente;
- alto nivel de equilibrio.
Una característica importante de todos los motores M57 es su capacidad para proporcionar un alto par a bajas velocidades del cigüeñal (los datos exactos dependen de la modificación) y velocidades máximas promedio, lo que ha llevado a un aumento en la vida útil.
Características técnicas de algunas modificaciones de los motores M57.
Las primeras muestras de las unidades tenían menos potencia con una mayor masa. A medida que avanzaba la modernización, las características de potencia crecieron y el peso de los motores se redujo debido al uso de aluminio como material para el bloque de cilindros.
Es importante tener en cuenta que algunas muestras del M57 de ciertas modificaciones podrían tener tanto un bloque de hierro fundido como de aluminio.
Motor BMW M57D25:
- potencia, hp / rpm - 163/4000;
- volumen de trabajo, cm3 - 2497;
- diámetro del cilindro y carrera del pistón, mm - 80/80.2;
- par máximo, Nm / rpm - 350/2000–3000;
- peso, kg - 180.
Este motor se instaló en automóviles con carrocería E39 (525d). El período de instalación tomó el intervalo de 2000 a 2003. Otras modificaciones se instalaron en automóviles con carrocería E60 y E61, (2004-2007).
Motor BMW M57D30:
- potencia, hp / rpm - 184/4000;
- volumen de trabajo, cm3 - 2926;
- diámetro del cilindro y carrera del pistón, mm - 84/88;
- par máximo, Nm / rpm - 410/2000–3000;
- peso, kg - 162.
El motor se instaló en un automóvil con carrocería E46 (1998-2000), la modificación M57D30O0 se instaló en las carrocerías E38 (730d), E53 (X5). La última versión del motor estaba en E39 (530d).
Motor BMW M57TUD30:
- potencia, hp / rpm - 218/4000;
- volumen de trabajo, cm3 - 2993;
- par máximo, Nm / rpm - 500/2000–2700;
- peso, kg - 150.
La primera modificación de este motor se instaló en las carrocerías de los E60, E61, E65, E53. También se instaló una segunda modificación más débil en las carrocerías E46, E6, E65, E83 (X3). La versión turboalimentada de doble efecto más potente se instaló solo en el E60 y E61.
Motor BMW M57TU2D30:
- potencia, hp / rpm - 197;
- volumen de trabajo, cm3 - 2993;
- diámetro del cilindro y carrera del pistón, mm - 84/90;
- par, Nm / rpm - 400/1300;
- peso, kg - 170.
Los motores tenían tres modificaciones, que se diferenciaban en potencia y par. Se instalaron unidades con 193 hp en las siguientes carrocerías: E90, E91, E92, E93, E60. Motores con una potencia de 231 hp se paró en tales autos: E90, E91, E92, E93, E60, E61, E65, E66. Las modificaciones más potentes también se utilizaron en coches con carrocerías E60, E61, E70 y algunos X6.
Todos los motores tenían un esquema de diseño común y, independientemente de las modificaciones específicas, tenían un recurso significativo. Las diferencias fueron características dinámicas y factores de eficiencia. Sin embargo, los motores con mayor potencia, equipados con dos turbocompresores, eran los más complejos y tenían un poco menos de sobrerrevolucionado debido al aumento de las cargas en las partes principales.
Mal funcionamiento típico de la unidad de potencia M57
El principal problema de este motor, al igual que otros motores diesel, es el combustible diesel de baja calidad con un alto contenido de azufre. Esto, por regla general, conduce a la falla de las boquillas de inyección. Esto es especialmente cierto en los motores que se fabricaron después de 2003, ya que instalaron inyectores de estilo nuevo, caprichosos para la calidad del combustible y no reparables. Al mismo tiempo, existen problemas conocidos con los filtros de combustible, que se obstruyen con inclusiones similares a la parafina que aparecen en el combustible pobre a bajas temperaturas.
Unidades y partes que pueden fallar por razones estructurales:
- válvula de recirculación de gases;
- soportes hidráulicos de motores;
- aletas colectoras (debilitamiento);
- tapa de la carcasa del filtro de aceite;
- problemas de limpieza de los gases del cárter que van a la turbina.
La gran mayoría de los problemas se deben al uso de combustible de baja calidad. El sistema de inyección de riel común de precisión requiere el uso de combustible de clase alta, la compra de combustible diesel desconocido conduce a fallas prematuras de inyectores y bombas de combustible de alta presión, cuya reparación o reemplazo es costosa.
El motor M57 es un ejemplo clásico de un intento de crear una unidad potente y al mismo tiempo económica que tenga el mejor rendimiento físico en motores de esta clase.
Los motores de la serie BMW M57 son un motor volumétrico de gran tamaño que reemplazó a la serie de motores M51. Son motores diésel reforzados de mayor potencia. Las altas características técnicas y un alto estándar ambiental hicieron posible que la unidad de potencia fuera confiable y potente.
Características y características de los motores.
Los motores diesel BMW M57 recibieron un viejo bloque de cilindros de hierro fundido con un tamaño de cilindro aumentado. Se colocó un cigüeñal con una carrera de pistón de 88 mm dentro del bloque, la longitud de las bielas era de 135 mm y la altura de los pistones era de 47 mm.
BMW con motor M57
Culata nueva con dos árboles de levas. Utiliza un sistema de inyección common rail y está turboalimentado con un intercooler. Soplado en la turbina M57 Garrett GT2556V con geometría variable.
A todo lo anterior, le sumamos una cadena de distribución de dos hileras. Con un mantenimiento oportuno, es posible que no se requiera en absoluto el reemplazo de este elemento.
Considere las principales características técnicas de los motores M57:
Nombre | Características |
Fabricante | |
marca de motor | |
tipo de motor | |
3,0 litros (2926 o 2993 cc) |
|
Energía | |
Esfuerzo de torsión | 390/1750-3200 |
Diámetro del cilindro | |
Número de cilindros | |
Número de válvulas | |
Índice de compresión | |
Economía | |
El consumo de combustible | 7,1 litros por cada 100 km en modo mixto |
Garret GT2556V |
|
Aceite de motor | |
500+ mil km |
|
Aplicabilidad | BMW 325d/330d/335d E46/E90 |
Motor BMW M57
- M57D30O0 (1998 - 2003) - Motor base M57D30 con turbocompresor Garrett GT2556V. Potencia 184 cv a 4000 rpm, par 390 Nm a 1750-3200 rpm. El motor estaba destinado a los BMW 330d E46 y 530d E39. Para los BMW X5 3.0d E53 y 730d E38 se fabricó una versión de 184 CV. a 4000 rpm y con un par de 410 Nm a 2000-3000 rpm.
- M57D30O0 (2000 - 2004): una versión un poco más potente para el BMW E39 530d. Su retorno alcanza los 193 CV. a 4000 rpm, par 410 Nm a 1750-3000 rpm.
Para el BMW 730d E38 se produjo una modificación con una potencia de 193 hp. a 4000 rpm, cuyo par es de 430 Nm a 2000-3000 rpm. - M57D30O1 / M57TU (2003 - 2006) - reemplazo del motor M57D30O0. Las principales diferencias de la serie M57TU radican en el desplazamiento de 3 litros y en la turbina Garrett GT2260V. La potencia de este motor es de 204 CV. a 4000 rpm, par 410 Nm a 1500-3250 rpm. Puedes conocerlo en el BMW 330d E46 y X3 E83.
- M57D30O1 / M57TU (2002 - 2006): una versión más potente del motor anterior. Potencia 218 cv a 4000 rpm, par 500 Nm a 2200 rpm. Lo pusieron en el BMW E60 530d, 730d E65, X5 E53 y X3 E83.
- M57D30T1 / M57TU TOP (2004 - 2007) - versión superior del M57TU. Las principales diferencias entre el motor en dos turbinas BorgWarner BV39 + K26. Como resultado, la potencia alcanzó los 272 hp. a 4400 rpm y un par de 560 Nm a 2000-2250 rpm.
- M57D30U2 / M57TU2 (2006 - 2010): versión para BMW 525d E60 y 325d E90, lanzada para reemplazar la M57D25. La principal diferencia está en el bloque de cilindros de aluminio, combustible modificado y de acuerdo con los estándares Euro-4. El motor de combustión interna tiene una potencia de 197 hp. a 4000 rpm y un par de 400 Nm a 1300-3250 rpm.
- M57D30O2 / M57TU2 (2005 - 2008): un modelo con un rendimiento de 231 hp. a 4000 rpm y con un par de 500 Nm a 1750-3000 rpm. El motor está en el E90 330d y E60 530d. Para el 730d E65, el par se ha aumentado a 520 Nm a 2000-2750 rpm.
- M57D30O2 / M57TU2 (2007 - 2010) - variación para E60 530d con 235 hp a 4000 rpm y con un par de 500 Nm a 1750-3000 rpm. Para los modelos E71 X6 y E70 X5, el par aumenta a 520 Nm a 2000-2750 rpm.
- M57D30T2 / M57TU2 TOP (2006 - 2012): el motor más potente de la serie M57. Cuenta con dos turbinas BorgWarner KP39 + K26. Potencia motor 286 cv a 4400 rpm, y un par de 580 Nm a 1750-2250 rpm.
Nombre | Características |
Fabricante | Planta BMW Dingolfing |
marca de motor | |
tipo de motor | |
2,5 litros (2497 cc) |
|
Energía | |
Diámetro del cilindro | |
Número de cilindros | |
Número de válvulas | |
Índice de compresión | |
Economía | |
El consumo de combustible | 6,7 litros por cada 100 km en modo mixto |
Aceite de motor | |
400+ mil km |
|
Aplicabilidad | BMW 525d/525d E39/E60 |
Revisión del motor BMW M57
Además de la unidad de potencia principal, hay bastantes modificaciones que se utilizaron en el proceso de producción de los automóviles de la serie BMW:
- M57D25O0 (2000 - 2003): la versión básica del M57 D25 con una turbina Garrett GT2052V. Potencia del motor 163 cv a 4000 rpm, par 350 Nm a 2000-2500 rpm. El motor estaba en el E39 525d, y en la versión de 150 hp. optó por Opel Omega B y allí se llamó Y25DT.
- M57D25O1 (2004 - 2007): un motor actualizado de la serie M57TU. Potencia aumentada a 177 hp. a 4000 rpm, el par es de 400 Nm a 2000-2750 rpm. Utiliza un turbocompresor Garrett GT2056V. Este motor de combustión interna se encuentra en los automóviles BMW E60 525d.
Servicio
El mantenimiento de los motores M57 no es diferente de las unidades de potencia estándar de esta clase. El mantenimiento de los motores se realiza a intervalos de 15.000 km. El mantenimiento recomendado debe realizarse cada 10.000 km.
Comprobación de los inyectores del motor BMW M57
Averías típicas
En principio, todos los motores son similares en diseño y características. Entonces, consideremos qué problemas comunes se pueden encontrar en el M57:
Sustitución de la cadena de distribución BMW M57
- Desprendimiento de la aleta de remolino. Un mal funcionamiento típico de una serie de motores diésel M.
- Ruidos y golpes. El amortiguador del cigüeñal está desgastado y necesita ser reemplazado.
- Poder perdido. A menudo, el problema radica en el colector de escape.
Conclusión
El motor M57 es un motor diesel bastante confiable y de alta calidad. Todos ellos tienen una alta calificación y respeto de los automovilistas, expertos. El mantenimiento de la unidad de potencia se puede realizar de forma independiente. En cuanto a las reparaciones, se recomienda ponerse en contacto con una estación de servicio.
El mejor motor diésel de BMW, introducción técnica al sistema de combustible M57.
Breve descripción del principio de funcionamiento.
En el motor M 57, por primera vez en motores diésel BMW, se utilizó un sistema de inyección con acumulador de alta presión (Common Rail). Con este nuevo principio de inyección por bomba de combustible de alta presión, se crea una alta presión en la línea de combustible Common Rail común a todos los inyectores, que es óptima para el modo de funcionamiento actual del motor.
En el sistema Common Rail, la inyección y la compresión están desacopladas. La presión de inyección se genera independientemente del régimen del motor y de la cantidad de combustible inyectado y se almacena en el "Common Rail" (acumulador de combustible de alta presión) para la inyección.
El inicio de la inyección y la cantidad de combustible inyectado se calculan en el DDE y son implementados por el inyector de cada cilindro a través de una válvula de solenoide controlada.
dispositivo del sistema
El sistema de alimentación se divide en 2 subsistemas:
- sistema de baja presion
- sistema de alta presión.
El sistema de baja presión consta de las siguientes partes:
- depósito de combustible,
- bomba de combustible,
- válvulas de protección contra fugas,
- bomba de cebado de combustible adicional,
- filtro de combustible con sensor de presión de entrada,
- válvula limitadora de presión (sistema LP);
- y del lado del flujo de retorno de combustible de:
- calentador de combustible (válvula bimetálica),
- enfriador de combustible.,
- tubo de distribución con acelerador.
El sistema de alta presión consta de las siguientes partes:
- bomba de alta presión,
- acumulador de combustible de alta presión (carril),
- válvula de reducción de presión,
- sensor de presión del carril,
- boquilla.
La presión del sistema es de aprox.
en el sistema ND
- del lado de la oferta 1.5< р < 5 бар
- en el lado de salida< 0,6 бар
- en sistema HP 200 bar< р < 1350 бар
Y ahora un poco más de detalle sobre cada sistema:
Esquema general m57
- 1 bomba de alta presión de COMBUSTIBLE (CP1)
- 2 válvula reductora de presión
- 3 acumulador de alta presión (carril)
- Sensor de presión de 4 rieles
- 5 inyector
- 6 válvula de presión diferencial
- 7 válvula bimetálica
- 8 sensor de presión de combustible
- 9 filtro de combustible
- 10 bomba de cebado de combustible adicional
- 11 enfriador de combustible
- 12 acelerador
- 13 tanque con ECR
- sensor de 14 pedales
- 15 codificador incremental del cigüeñal
- 16 sensor de temperatura del refrigerante
- 17 sensor de arbol de levas
- 18 sensor de presión de sobrealimentación
- 19 HFM
- 20 turbocompresor (VMT)
- 21 2xEPDW para AGR
- Control de 22 VNT
- 23 distribuidor de vacío
Descripción del nodo
El depósito de combustible de los modelos E39 (M 57) y E38 (M 57, M 67) se adoptó de la versión correspondiente con el motor M 51TU.
Dos válvulas de protección contra fugas evitan que el combustible se escape en caso de accidente (p. ej., vuelco).
- 1 tanque de combustible
- 2 bomba de combustible
La bomba de combustible eléctrica (EKR) está ubicada dentro del tanque de combustible, en su mitad derecha.
(bomba de rodillos deslizantes) - E39 / E38
- 1 - lado de succión
- 2 - placa móvil
- 3 - rodillo
- 4 - bases
- 5 - lado de descarga
Una bomba de combustible eléctrica suministra combustible desde el recipiente del tanque al motor y acciona las bombas de surtidores en las mitades izquierda y derecha del tanque. Las bombas de chorro, a su vez, suministran combustible a un recipiente en la mitad derecha del tanque de combustible.
La bomba es controlada por el controlador a través del relé ECR.
Combustible adicional - bomba de cebado
- La función de la bomba de cebado de combustible adicional es proporcionar a la bomba de combustible de alta presión una cantidad suficiente de combustible:
- en cualquier modo de funcionamiento del motor,
- con la presión requerida
- durante toda la vida útil.
Una bomba de cebado de combustible adicional en el motor M57 E39 / E38 - "en línea" - una bomba de combustible eléctrica (EKR), porque se encuentra en la línea de suministro de combustible.
Se encuentra debajo de la parte inferior del vehículo y está diseñado como una bomba de tornillo (alto rendimiento).
Consecuencias en caso de fallo
- Luz de advertencia del indicador OOE
- pérdida de potencia a velocidades > 2000 rpm. (es decir, moviéndose cuesta arriba con una velocidad de rotación< 2000 об / мин. возможно, при >2000 rpm el motor se detendrá).
filtro de combustible - lugar de instalación en E38 M57
El filtro de combustible limpia el combustible antes de que ingrese a la bomba de alta presión y así evita el desgaste prematuro de las partes sensibles. Una limpieza insuficiente puede dañar las piezas de la bomba, las válvulas de presión y las boquillas.
No tiene calentador eléctrico de combustible y separador de agua. El filtro es similar al utilizado en el motor M51T0.
El contacto eléctrico está conectado al sensor de presión de suministro.
Filtro de combustible
Para evitar la obstrucción del filtro con escamas de parafina a bajas temperaturas, hay una válvula bimetálica en la línea de retorno de combustible. A través de él, el combustible de retorno calentado se mezcla con el combustible frío del tanque.
El sensor de presión de entrada está ubicado en la carcasa del filtro de combustible detrás del elemento del filtro. Es una pieza especial de BMW.
filtro de combustible con sensor de presión de entrada - lugar de instalación en E38 M57
Su tarea es medir la presión de entrada a la bomba de combustible de alta presión (TNFP) en la línea de combustible.
De esta forma, el DDE tiene la posibilidad, a una presión de admisión reducida, de reducir tanto la cantidad de combustible inyectado que se produce una reducción de la velocidad del motor y de la presión del raíl. Esto reduce la cantidad requerida de combustible suministrado a la bomba de alta presión. Esto logra la posibilidad de aumentar la presión de entrada frente a la bomba de inyección al nivel requerido.
A la presión de suministro< 1,5 бар возможно повреждение ТНВД вследствие недостаточного наполнения.
Con una diferencia de presión entre las líneas de combustible de admisión y descarga en la bomba de inyección<0,5 бар, двигатель резко глохнет (защита насоса).
La válvula de alivio de presión está ubicada entre el filtro de combustible y la bomba de combustible de alta presión. Está ubicado en el cable de conexión que conecta la línea de entrada de combustible antes de la bomba de inyección y la línea de retorno de combustible después de la bomba de inyección.
La función de la válvula limitadora de presión es idéntica a la de la válvula de seguridad. Limita la presión de entrada a la bomba de alta presión a 2,0 - 3,0 bar. El exceso de presión se elimina redirigiendo el exceso de combustible a la línea de retorno de combustible.
Protege la bomba de alta presión y la bomba de combustible auxiliar contra sobrecarga.
Consecuencias en caso de mal funcionamiento
- el aumento de la presión acorta la vida útil de la bomba de cebado de combustible adicional,
- aumento del ruido de flujo en el área de la bomba de combustible de alta presión y bomba de cebado de combustible adicional,
- posible extrusión del sello de aceite de la bomba de combustible de alta presión.
Bomba de alta presión
La bomba de combustible de alta presión (TNVD) está en frente
en el lado izquierdo del motor (comparable a la bomba de inyección de distribución).
Una tarea
La bomba de alta presión es la interfaz entre los sistemas de baja y alta presión. Su tarea es suministrar una cantidad suficiente de combustible a la presión requerida en todos los modos de funcionamiento del motor durante toda la vida útil del vehículo. Esto también incluye proporcionar un suministro de combustible de reserva necesario para un arranque rápido del motor y un rápido aumento de la presión del riel.
Dispositivo
- - Eje de accionamiento
- - excéntrico
- - par de émbolo con émbolo
- - cámara de compresión
- - válvula de entrada
- - válvula de cierre del elemento (BMW no tiene) 7 - válvula de escape
- 3 - sello
- - racor de alta presión al raíl
- - válvula de reducción de presión
- - válvula de bola 12 - retorno de combustible
- -liberación de combustible
- - válvula de seguridad con estrangulador
- - canal de baja presión al par de émbolos
bomba de combustible de alta presion - seccion longitudinal (CP1)
bomba de combustible de alta presión - sección transversal
Principio de operación
El combustible se suministra a través de un filtro a la entrada de la bomba de inyección (13) y la válvula de seguridad detrás de ella. Luego se inyecta a través del orificio del acelerador en el canal de baja presión (15). Este canal está conectado a los sistemas de lubricación y refrigeración de la bomba de alta presión. Por lo tanto, la bomba de inyección no está conectada a ningún sistema de lubricación.
El eje de transmisión (1) es accionado por una cadena de transmisión a una velocidad ligeramente superior a la mitad de la velocidad del motor (máx. 3300 min. "1). A través de la excéntrica (2), de acuerdo con su forma, tres émbolos (3) .
Cuando la presión en el canal de baja presión excede la presión de apertura de la válvula de entrada (5) (0,5 - 1,5 bar), la bomba de combustible bombea combustible a la cámara de compresión cuyo émbolo se mueve hacia abajo (carrera de succión), cuando el émbolo pasa por el muerto. punto, la válvula de entrada se cierra. El combustible en la cámara de compresión (4) está cerrado. Ahora se está comprimiendo. La presión resultante abre la válvula de descarga (7) tan pronto como se alcanza la presión del raíl. El combustible comprimido ingresa al sistema de alta presión.
El émbolo de la bomba bombea combustible hasta que alcanza el punto muerto superior (carrera de descarga), después de lo cual la presión cae y la válvula de escape se cierra. El combustible residual se diluye. El émbolo se mueve hacia abajo.
Cuando la presión en la cámara de compresión cae por debajo de la presión en el puerto de baja presión, la válvula de entrada se vuelve a abrir. El proceso comienza desde el principio.
La bomba de alta presión crea constantemente presión del sistema para el acumulador de alta presión (riel). La presión del riel está controlada por una válvula reductora de presión.
Dado que la bomba de alta presión está diseñada para un gran volumen de suministro, se produce un exceso de combustible comprimido al ralentí o en el rango de carga parcial. Dado que el combustible comprimido se enrarece cuando se devuelve el exceso, la energía recibida durante la compresión se convierte en calor y calienta el combustible.
Este exceso de combustible regresa al tanque de combustible a través de la válvula de alivio y el enfriador de combustible.
válvula de reducción de presión
La función de la válvula reductora de presión es regular y mantener la presión en el riel dependiendo de la carga del motor.
Al aumentar la presión del riel, se abre la válvula reductora de presión, de modo que parte del combustible del riel regresa a través del cable del colector al tanque de combustible.
Con presión de riel reducida, la válvula reductora de presión cierra y separa los sistemas de baja y alta presión.
Dispositivo
La válvula reductora de presión en el motor M57 está ubicada en la bomba de alta presión y en el motor M67 en el bloque de distribución (ver Fig. Acumulador de alta presión - riel).
válvula de reducción de presión
El controlador OOE actúa sobre la armadura por medio de una bobina, que a su vez presiona la bola en el asiento de la válvula y, por lo tanto, sella el sistema de alta presión en relación con el sistema de baja presión. En ausencia de la influencia del ancla, la bola está sujeta por un paquete de resorte. Para lubricación y enfriamiento, el ancla se lava completamente con combustible de un nodo adyacente.
Principio de operación
La válvula reductora de presión tiene dos circuitos de control:
circuito eléctrico para regular el indicador de presión variable en el riel,
circuito mecánico para amortiguar fluctuaciones de presión de alta frecuencia.
Dado que el factor tiempo juega un papel importante en el control de la presión del riel, el circuito eléctrico suaviza lentamente y el circuito mecánico suaviza las oscilaciones rápidas y los cambios de presión en el riel.
Válvula reductora de presión sin accionamiento
La presión en el raíl o en la salida de la bomba de alta presión a través de la línea de alta presión actúa sobre la válvula reductora de presión. Dado que el solenoide desenergizado no tiene efecto, la presión del combustible excede la fuerza del resorte y la válvula se abre. El resorte está diseñado de tal manera que la presión se ajusta a un máximo de 100 bar.
Válvula reductora de presión pilotada
Si es necesario presurizar un sistema de alta presión, además de la fuerza del resorte actúa una fuerza magnética. La válvula reductora de presión se energiza durante tanto tiempo y se cierra hasta que la presión del combustible en un lado y la fuerza total del resorte y el imán en el otro se equilibran. La fuerza magnética de un electroimán es proporcional a la corriente de control. Los cambios de corriente de control se implementan mediante reloj (modulación de ancho de pulso). La frecuencia de reloj de 1kHz es lo suficientemente alta para evitar movimientos de armadura innecesarios y, por lo tanto, fluctuaciones de presión no deseadas en el riel.
El acumulador de combustible de alta presión (Common Rail) está ubicado al lado de la tapa de la culata, debajo de la tapa del motor.
Acumulador de combustible de alta presión
- - inyectores
- - acumulador de alta presión (carril)
- - válvula de reducción de presión
- - bomba de alta presión (CP1)
- - elemento de goma
- - sensor de presión del riel
En el riel, se acumula y proporciona combustible a alta presión para la inyección.
Este acumulador de combustible common rail para todos los cilindros mantiene una presión interna prácticamente constante incluso cuando se descargan grandes cantidades de combustible. De esta manera, se asegura una presión de inyección casi constante cuando se abre el inyector.
Las fluctuaciones de presión causadas por el bombeo y la inyección de combustible son amortiguadas por el volumen del acumulador.
Dispositivo
La base del riel es un tubo de paredes gruesas con enchufes para conectar tuberías y sensores.
En el motor M57, se coloca un sensor de presión de riel al final del riel.
El riel, según el tipo de instalación en el motor, se puede organizar de diferentes maneras. Cuanto menor sea el volumen del raíl o, en consecuencia, su diámetro interior con las mismas dimensiones exteriores, mayores serán las cargas posibles. El menor volumen del raíl también reduce los requisitos de rendimiento de la bomba de alta presión al arrancar el motor y cambiar el punto de ajuste de la presión del raíl. Por otro lado, el volumen del riel debe ser lo suficientemente grande para evitar una caída de presión en el momento de la inyección. El diámetro interior del tubo del raíl es de aproximadamente 9 mm.
El raíl es alimentado continuamente con combustible por una bomba de alta presión. Desde este tanque de almacenamiento intermedio, el combustible pasa a través de la línea de combustible a los inyectores. La presión del riel está controlada por una válvula reductora de presión.
Principio de operación
El volumen interno del riel se llena constantemente con combustible comprimido. El efecto amortiguador del combustible logrado debido a la alta presión se utiliza para mantener el efecto acumulativo.
Cuando se libera el combustible del riel para la inyección, la presión en el riel permanece casi sin cambios. Además, las fluctuaciones de presión se amortiguan o suavizan en consecuencia mediante el suministro de combustible pulsante de la bomba de alta presión.
sensor de presión del carril
El sensor de presión en el riel en el motor M57 se atornilla en el extremo del riel y en el motor M67, respectivamente, en el bloque distribuidor verticalmente desde abajo.
1 - sensor de presión del riel
common rail system - sensor de presión del raíl M57
El sensor de presión del riel debe medir la presión actual del riel.
con suficiente precisión
a intervalos convenientemente cortos,
y transmitir una señal en forma de voltaje correspondiente a la presión al controlador.
Dispositivo
- - contactos eléctricos 4 - unión con carril
- - esquema de procesamiento de medición 5 - hilo de fijación
- - diafragma con elemento sensor
sensor de presión del raíl - sección
El sensor de presión del raíl consta de las siguientes partes:
- elemento de detección integrado,
- placa de circuito impreso con circuito de procesamiento de medición,
- carcasa del sensor con contacto de enchufe eléctrico.
El combustible a través de la unión con el riel ingresa a la membrana sensible. Sobre esta membrana se encuentra un elemento sensible (semiconductor), que sirve para convertir la deformación provocada por la presión en una señal eléctrica. Desde allí, la señal generada ingresa al circuito de procesamiento de la medición, el cual, a través de un contacto eléctrico, transmite la señal de medición finalizada al controlador.
Principio de operación
El sensor de presión del raíl funciona según el siguiente principio:
La resistencia eléctrica de una membrana cambia cuando cambia su forma. Esta deformación provocada por la presión del sistema (aprox. 1 mm a 500 bar) provoca a su vez un cambio en la resistencia eléctrica y, en consecuencia, un cambio de tensión en el puente de resistencia alimentado a 5 voltios.
Este voltaje es de 0 a 70 mV (según la presión aplicada) y es amplificado por el circuito de procesamiento de medidas a un valor de 0,5 a 4,5 Voltios. La medición precisa de la presión es esencial para el funcionamiento del sistema. Por esta razón, las tolerancias del sensor al medir la presión son muy pequeñas. La precisión de la medición en el modo de funcionamiento principal es de aprox. 30 bares, es decir ESTÁ BIEN. + 2% del valor final. Cuando falla el sensor de presión del riel, el controlador controla la válvula reductora de presión con una función de alarma.
Los inyectores están ubicados en la culata, en el centro sobre las cámaras de combustión.
Inyector (boquilla).
- - canales de salida A - canal tangencial (entrada)
- - inyector 5 - bujía incandescente
- - canal de vórtice (entrada)
La ubicación del inyector en relación con la cámara de combustión - vista M57
Los inyectores se sujetan a la culata con clips, de forma similar a como se sujetan los cuerpos de los inyectores a los motores diesel de inyección directa. Así, los inyectores Common Rail pueden instalarse en motores diésel existentes sin cambios significativos en el diseño de la culata.
Inyector
Esto significa que los inyectores reemplazan a los pares de inyectores (cuerpo del inyector - atomizador) de los sistemas de inyección de combustible convencionales.
La tarea del inyector es establecer con precisión el inicio de la inyección y la cantidad de combustible inyectado.
La aguja de la boquilla tiene una guía sencilla para que sea imprescindible. evitar el riesgo de roce y rotura de la aguja. Al mismo tiempo, se aplica una nueva geometría de asiento con la designación ZHI (base cilíndrica, pieza calibrada, diferencia inversa en los ángulos de asiento), consulte la ilustración a continuación. De esta forma, debido a la igualación de la presión sobre la pieza calibrada, se consigue un patrón de inyección simétrico. Además, con una geometría de asiento de este tipo, no hay tendencia a aumentar la cantidad de combustible inyectado debido al desgaste.
inyector con geometría de asiento mejorada (ZHI = base cilíndrica, pieza calibrada, ángulos de asiento de diferencia inversa)
Dispositivo
El inyector se puede dividir en diferentes bloques funcionales:
- rociador de boquilla pinless con aguja,
- accionamiento hidráulico con refuerzo,
- válvula magnética,
- puntos de atraque y líneas de combustible.
El combustible a través del tubo de entrada de alta presión (4) y el canal (10) se dirige al atomizador, y a través del acelerador de entrada (7) a la cámara de control (8).
inyector cerrado (estado de reposo)
- - acelerador de admisión
- - cámara de control de válvula
- - émbolo de control
- - entrada al atomizador
- - boquilla atomizador aguja
inyector abierto (succión)
- - retorno de combustible
- - contacto eléctrico
- - unidad controlada (2/2 - válvula magnética)
- - tubería de entrada, presión del riel
- - válvula de bola
- - acelerador de escape
inyector - corte
La cámara de control está conectada al retorno de combustible (1) a través del estrangulador de escape (6), abierto por una válvula solenoide. En el estado cerrado del estrangulador de escape, la presión hidráulica en el émbolo de control (9) excede la presión en la etapa de presión de la aguja atomizadora (11). Como resultado, la aguja atomizadora se presiona en su asiento y sella herméticamente el canal de alta presión con respecto al cilindro. El combustible no puede ingresar a la cámara de combustión, aunque todo este tiempo ya está bajo la presión necesaria en el compartimiento de entrada.
Cuando se da una señal de arranque al conjunto del inyector controlado (2/2 - válvula solenoide), se abre el estrangulador de escape. Como resultado, la presión en la cámara de control, y con ella la presión hidráulica en el émbolo de control, cae.
Tan pronto como la presión hidráulica en la etapa de presión de la aguja del atomizador excede la presión en el émbolo de control, la aguja abre el orificio del atomizador y el combustible ingresa a la cámara de combustión.
Este control indirecto de la aguja del atomizador a través de un sistema de amplificación hidráulica se utiliza porque la válvula solenoide no puede desarrollar directamente la fuerza necesaria para abrir rápidamente el orificio del atomizador con la aguja. Necesario para este proceso, adicional al combustible inyectado, el denominado. la porción amplificadora de combustible, a través del estrangulador de salida de la cámara de control, ingresa a la línea de combustible de retorno.
Además de la parte amplificadora de combustible, el combustible se escapa por la aguja del atomizador y por la guía del émbolo (drenaje de combustible).
El combustible de impulso y drenaje puede ser de hasta 50 mm3 por carrera. Este combustible se devuelve al tanque de combustible a través de la línea de retorno de combustible, que también está conectada a una válvula de derivación y reducción de presión y una bomba de alta presión.
Principio de operación
El funcionamiento del inyector con el motor en marcha y la bomba de cebado de alta presión se puede dividir en cuatro estados de funcionamiento:
inyector cerrado (con presión de combustible aplicada)
el inyector se abre (inyección comienza),
el inyector está completamente abierto,
el inyector se cierra (fin de la inyección).
Estos estados de funcionamiento están determinados por la distribución de fuerzas que actúan sobre los elementos estructurales del inyector. Con el motor apagado y sin presión en el riel, el inyector está cerrado por un resorte de aguja.
El inyector está cerrado (estado inactivo).
2/2: la válvula magnética se desactiva en el estado inactivo del inyector y, por lo tanto, se cierra (ver Fig. inyector - sección, a).
Dado que el estrangulador de escape está cerrado, la bola del inducido es presionada contra su asiento en este estrangulador por la fuerza del resorte de la válvula. La presión del riel se aplica a la cámara de control de la válvula. La misma presión se crea en la cámara de pulverización. Por la fuerza de la presión del raíl sobre el émbolo y el resorte sobre la aguja, oponiéndose a la presión del raíl sobre la etapa de presión de la aguja, se mantiene en la posición cerrada.
El inyector se abre (inicio de la inyección).
El inyector está en reposo. Se aplica una corriente de retracción (I = 20 amperios) a la válvula magnética 2/2, lo que hace que se abra rápidamente. La fuerza de retracción de la válvula ahora excede la fuerza del resorte de la válvula y la armadura abre el acelerador de escape. Después de un máximo de 450 ms, la corriente de activación aumentada (I = 20 amperios) se reduce a una corriente de retención más baja (I = 12 amperios). Esto es posible gracias a la reducción del espacio de aire en el circuito magnético.
Con el acelerador de escape abierto, el combustible de la cámara de control puede fluir a una cámara adyacente y luego a través de la línea de retorno de combustible al tanque. Al mismo tiempo, el estrangulador de admisión impide un equilibrio completo de las presiones y la presión en la cámara de control cae. Como resultado, la presión en la cámara del atomizador, hasta ahora igual a la presión en el raíl, supera la presión en la cámara de control. Una disminución de la presión en la cámara de control reduce la fuerza sobre el émbolo y conduce a la apertura de la aguja del atomizador. Comienza la inyección.
La velocidad de apertura de la aguja del atomizador está determinada por la diferencia entre el caudal de los estranguladores de entrada y salida. Después de una carrera de aproximadamente 200 dm, el émbolo alcanza su tope superior y allí permanece en la capa de amortiguación de combustible. Esta capa se debe al flujo de combustible entre los aceleradores de admisión y escape. En este punto, el inyector está completamente abierto y se inyecta combustible en la cámara de combustión a una presión aproximadamente igual a la presión en el riel.
El inyector se cierra (fin de inyección).
Cuando se detiene el suministro de corriente a la válvula solenoide 2/2, la armadura se mueve hacia abajo con la fuerza del resorte de la válvula y cierra el estrangulador de escape con una bola. Para evitar un desgaste excesivo del asiento de la válvula por parte de la bola, el inducido se fabrica en dos partes. Al mismo tiempo, el empujador del resorte de la válvula continúa apretando la placa del inducido hacia abajo, pero ya no presiona el ancla con la bola, sino que se sumerge en el resorte de acción inversa. Al cerrar el estrangulador de escape a través del estrangulador de admisión, una presión igual a la presión en el riel comienza a acumularse nuevamente en la cámara de control. Un aumento en la presión aumenta el efecto sobre el émbolo. La fuerza de presión total en la cámara de control y los resortes de la aguja de rociado exceden la fuerza de presión en la cámara de rociado y la aguja cierra el orificio de rociado. La velocidad de cierre de la aguja está determinada por el flujo del acelerador de admisión. El proceso de inyección finaliza cuando la aguja del atomizador llega a su tope inferior.
La válvula bimetálica ahora está instalada externamente, es decir. ya no se encuentra directamente en el filtro. El combustible caliente en el modo de calefacción regresa a la tubería de distribución y desde allí ingresa al filtro de combustible.
El principio de funcionamiento de la calefacción de combustible.
El calentamiento del combustible se regula por medio de un termorregulador (válvula bimetálica).
El principio de funcionamiento es similar al M47. Diferencias con M47 (puntos de cambio)
Cuando la temperatura del combustible de retorno es > 73 °C (± 3 °C), el 100 % regresa al tanque a través del enfriador de combustible.
Calefacción/refrigeración de combustible (intercambiador de calor de aire)
A la temperatura del combustible de retorno< 63°С (± 3°С), от 60% до 80 % топлива поступают напрямик к фильтру, остальное через охладитель в бак.
El principio de funcionamiento del enfriamiento del combustible.
Cuando la válvula bimetálica abre la línea de retorno de combustible, el combustible fluye a través del enfriador.
Este enfriador recibe aire fresco del exterior a través de su propio conducto de aire y, por lo tanto, extrae calor del combustible.
tubo de distribución - E38 M57
Según el modelo de motor, se utilizan 2 tipos diferentes de tuberías de distribución:
El tubo de distribución está ubicado en el área de la parte inferior del vehículo en el lado izquierdo, detrás de la bomba de cebado de combustible adicional.
Lado de la válvula de distribución con estrangulador
- 5 - tubo de distribución múltiple con acelerador (M57),
- Tubuladura en forma de H con estrangulador (M67).
El propósito del tubo distribuidor quíntuple es proporcionar combustible desde la línea de retorno de combustible a presión reducida frente a la bomba eléctrica de combustible "en línea" (EKP).
Para ello, la línea de retorno de combustible y el lado de entrada se conectan directamente. Así, parte del combustible devuelto se mezcla con el combustible suministrado a la bomba de inyección.
- Al crear el artículo, se utilizaron materiales técnicos.TIS, DIS BMW.
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La historia de la creación de la línea de motores M57 se remonta a 1998. Ella reemplazó una serie de instalaciones de motores diesel marcadas como M51. Los motores M57 en su conjunto tienen una alta confiabilidad e indicadores económicos, combinados con buenas características técnicas. Gracias a esto, los motores de esta serie han recibido una gran cantidad de premios internacionales. El desarrollo de las instalaciones del motor M57 se llevó a cabo sobre la base de la generación anterior, cuyo nombre es M51. El modelo e39 se convirtió en la versión más común en la que se instalaron las centrales eléctricas M57.
Sistema de combustible y bloque de cilindros
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El sistema de inyección de combustible en los motores de la serie M57 se llama Common Rail. Estas unidades también utilizan un turbocompresor y un intercooler. Cada modificación de esta línea tiene un turbocompresor. Los más potentes están equipados adicionalmente con dos sobrealimentadores de turbina. Las turbinas para estos motores son suministradas por Garret. Están marcados de la siguiente manera: GT2556V. Estas unidades de turbina tienen geometría variable.
Los árboles de levas giran debido a la cadena de distribución, cuyo recurso es muy largo. Con una operación cuidadosa del automóvil y una actitud cuidadosa con la instalación del motor, el reemplazo de la cadena no se puede hacer en absoluto, ya que está hecho de muy alta calidad. El rebaje cónico hecho en la superficie de los pistones proporciona una mejor mezcla de la mezcla de trabajo. Los muñones de biela del cigüeñal están ubicados en un ángulo de 120 grados. Gracias al movimiento idealmente adaptado de las masas en el motor, la vibración está prácticamente ausente durante el funcionamiento de la unidad.
El bloque de cilindros está hecho de hierro fundido. En comparación con la generación anterior, se aumentó el diámetro del cilindro, su valor fue de 84 mm. La carrera del pistón del cigüeñal es de 88 mm, la longitud de las bielas y la altura de los pistones son de 135 y 47 mm, respectivamente. El volumen de trabajo de los motores de la línea M57 es de 2,5 y 3 litros. Las modificaciones M57D30 y M57D25 son las primeras versiones. La versión M57D30TU se produjo en mayor número entre otros motores M57. El número de motor se encuentra cerca del motor de arranque.
A diferencia del bloque de cilindros, la cabeza de este bloque está hecha de aluminio. El cigüeñal tiene un diseño que tiene doce contrapesos. Los árboles de levas son accionados por una cadena de rodillos de una hilera. El mecanismo de distribución de gas está equipado con 24 válvulas, por lo tanto, hay 4 válvulas para cada cilindro. Las válvulas y los resortes se toman prestados del motor diesel M47. En estos motores, las válvulas no se presionan directamente, sino con la ayuda de una palanca. Dimensiones de la válvula: entrada y salida 26 mm, diámetro del vástago de la válvula 6 mm. Se marcó el último motor de esta serie. M57TUD30
La segunda generación de motores M57.
En 2002, por primera vez, se instaló en automóviles una nueva versión del motor marcado M57TUD30, la cilindrada es exactamente de 3 litros. Esto fue posible aumentando la carrera del pistón en el cigüeñal a 90 mm. También instalaron un nuevo modelo de turbina Garrett GT2260V y una unidad de control de motor DDE5.
La modificación más poderosa fue nombrada M57TUD30TOP. Su diferencia es que tiene 2 unidades compresoras turbocargadas de varios tamaños: BorgWarner KP39 y K26. Con su ayuda, se logra una alta presión de sobrealimentación, que es de 1,85 bar. En este motor de combustión interna, la relación de compresión llega a 16,5. Este motor fue reemplazado más tarde por una versión modificada con el M57D30TOPTU.
Todos los motores de la serie M57 tienen ajuste electrónico de la geometría del impulsor. Además, en el sistema de inyección directa de combustible Common Rail, se instala un acumulador de presión. Gracias al intercooler, es posible aumentar la cantidad de aire suministrado. El nivel de aceite en el motor está controlado por sensores electrónicos. Para suministrar con precisión la cantidad requerida de combustible a las cámaras de combustión del motor, se utiliza un inyector piezoeléctrico, ubicado en el sistema de inyección. También ayuda a proporcionar un mejor desempeño económico y ambiental. Para cumplir completamente con todos los estándares ambientales para motores diesel, los diseñadores instalaron colectores de admisión con aletas de remolino en todas las unidades de la línea M57. Cuando el motor funciona a baja velocidad del cigüeñal, cada amortiguador cierra un puerto de admisión, lo que mejora la formación de la mezcla y la combustión del combustible.
También en estos motores, se instala una válvula de recirculación de gases de escape - USR. Su función es devolver parte de los gases de escape a las cámaras de trabajo de los cilindros del motor, lo que permite una mejor combustión de la mezcla aire-combustible. Dependiendo de la modificación, el motor está equipado con dos tipos de unidades de control: Bosch DDE4 o DDE6.
En 2005, aparecieron nuevas modificaciones del motor de la línea M57, que recibió la marca M57D30TU. Tienen un bloque de cilindros de aluminio liviano, un sistema Common Rail mejorado, nuevos inyectores piezoeléctricos, árboles de levas mejorados y un colector de escape hecho de hierro fundido. El diámetro de las válvulas de admisión en los motores nuevos es de 27,4 mm. A pesar de la instalación de un turbocompresor Garrett GT2260VK mejorado y una unidad de control electrónico DDE6, el motor cumple con los estándares ambientales Euro-4.
La versión TOP fue reemplazada por una unidad de motor con el índice M57D30TU2. En él, los diseñadores utilizaron dos turbinas de BorgWarner: KP39 y K26. La presión de sobrealimentación total fue de 1,98 bar. También por primera vez se utilizó la unidad de control electrónico Bosch séptima generación DDE7. Este motor se convirtió en la unidad final de la línea M57 y se produjo hasta 2012. Sin embargo, desde 2008, ha sido reemplazado gradualmente por una nueva generación de motores diésel con la marca N57.
Las principales desventajas y ventajas de los motores BMW de la línea M57.
Estas centrales eléctricas son muy exigentes con la calidad del fluido combustible. Si usa combustible diesel de baja calidad, que es de origen dudoso, puede provocar fallas en la bomba de combustible, los inyectores y otros elementos del sistema de combustible. Estas piezas son muy caras, por lo que si se estropean, el propietario tendrá que desembolsar una buena cantidad de dinero para reparar el motor. En condiciones normales de funcionamiento, la vida media de los inyectores es de 100.000 km. La bomba de combustible de alta presión está bastante bien hecha, en comparación con la unidad instalada en los motores M51. Las plantas de turbinas tienen un recurso muy elevado, que muchas veces supera los 450.000 km. Sin embargo, si se utilizan lubricantes de baja calidad, la vida útil de los elementos principales del motor puede reducirse significativamente. El cambio de aceite debe realizarse junto con la cubierta de plástico de la carcasa del elemento filtrante, ya que la mayoría de las veces se deforma durante el reemplazo del filtro.
Además, los motores de esta serie son muy sensibles al sobrecalentamiento, especialmente la versión M57D30UL. Esto puede generar muchos problemas, incluidas reparaciones costosas. El punto débil es la válvula de recirculación de gases de escape. Los sensores de flujo de mezcla de aire y los soportes del motor hidráulico de electrovacío se rompen un poco menos. Estos elementos deben ser reemplazados aproximadamente a los 200.000 km. A menudo puede ver marcas de aceite en las tuberías que van desde el elemento turbo al intercooler, así como desde la válvula de ventilación a la turbina. A pesar de que muchos pecan en la turbina y la reemplazan, sin embargo, la razón está en otra parte. El separador de aceite no corta los gases del cárter. Como resultado, los vapores de aceite se depositan en la superficie de las boquillas. Para asegurar la frecuencia del aire suministrado, es necesario reemplazar el rodillo que limpia los gases del cárter, junto con el aceite en el motor. Además, no debemos olvidar lavar el ciclón, que también está diseñado para limpiar aceite.
Además de en los motores de la serie M47, aquí se instalan aletas de remolino poco confiables. En el peor de los casos, pueden salirse y entrar en la cavidad del motor. Las consecuencias de esto pueden ser muy graves. Para protegerse de tal situación, los propietarios quitan los amortiguadores instalando tapones especiales y parpadeando la unidad de control electrónico, después de lo cual el motor puede funcionar sin estos elementos. Además, con una carrera de más de doscientos mil, pueden aparecer problemas con el amortiguador del cigüeñal. Los signos de falla del amortiguador son la aparición de ruidos extraños y golpes.
Los problemas con el colector de escape aparecen entre los propietarios de automóviles con el motor M57D30OLTU. Si falla en el compartimiento del motor, puede escuchar el olor a gases de escape. También puede sentir el deterioro de la tracción del automóvil. Muchos reemplazan el colector con unidades de hierro fundido instaladas en otros motores M57.
En resumen, podemos decir que los motores de seis cilindros en línea BMW M57 son unidades confiables si los trata con cuidado y utiliza lubricantes y consumibles de alta calidad. Los motores de contrato son bastante fáciles de encontrar, ya que se han producido una gran cantidad de automóviles con estas plantas de energía debajo del capó. El precio estimado es de unos 60 mil rublos. Para una larga vida del motor, la mejor opción es: 5W40.
Durante todo el período de producción, se instalaron motores de la serie M57 en los siguientes automóviles BMW: 3 (E46 (sedán, turismo, cupé, convertible, compacto), E90, E91, E92, E93), 5 (E39, E60, E61), 6 (E63, E64) y serie 7 (E38, E65, E66), así como crossovers X3 (E83), X5 (E53, E70) y X6 (E71).
Especificaciones
| Modificación | Volumen | Potencia, par a revoluciones | Máximo vueltas | Año |
|---|---|---|---|---|
| M57D25 | 2497 | 163 CV (120 kW) a 4000, 350 Nm a 2000-2500 | 4750 | 2000 |
| M57TUD25 | 2497 | 177 CV (130 kW) a 4000, 400 Nm a 2000-2750 | 4750 | 2004 |
| M57D30 | 2926 | 184 CV (135 kW) a 4000, 390 Nm a 1750-3200 | 4750 | 1998 |
| 2926 | 184 CV (135 kW) a 4000, 410 Nm a 2000-3000 | 4750 | 1998 | |
| 2926 | 193 CV (142 kW) a 4000, 410 Nm a 1750-3000 | 4750 | 2000 | |
| M57TUD30 | 2993 | 204 CV (150 kW) a 4000, 410 Nm a 1500-3250 | 4750 | 2003 |
| 2993 | 218 CV (160 kW) a 4000, 500 Nm a 2000-2750 | 4750 | 2002 | |
| 2993 | 245 CV (180 kW) a 4000, 500 Nm a 2000-2250 | 4750 | 2008 | |
| 2993 | 272 CV (200 kW) a 4000, 560 Nm a 2000-2250 | 5000 | 2004 | |
| M57TU2D30 | 2993 | 231 CV (170 kW) a 4000, 500 Nm a 2000-2750 | 4750 | 2005 |
| 2993 | 286 CV (210 kW) a 4000, 580 Nm a 2000-2250 | 4750 | 2004 |
), ), ( , ), ( , ) y ( , ), así como cruces (), ( , ) y ().
Características del motor BMW M57
El motor BMW M57 tiene un cuerpo de hierro fundido, una culata de cilindros de aluminio, un inyector Common Rail centralmente vertical, un mecanismo de 4 válvulas (como en el caso), lumbreras de escape en la culata (como en el M47) y bujías incandescentes que son ubicado en el lado de admisión.
Pistones y toberas en el motor M57
Esta tecnología proporciona un consumo de combustible significativamente menor, un alto rendimiento y un funcionamiento suave en condiciones extremas.
El pistón forma la pared inferior móvil de la cámara de combustión. Su forma especialmente diseñada contribuye a una combustión óptima. Los anillos de pistón unen el espacio con la pared del cilindro para permitir una alta compresión y liberación de gas en el cárter.
El movimiento de rotación del cigüeñal se transmite al árbol de levas a través de una cadena de transmisión. Así, determina la interacción entre el movimiento de la carrera del pistón y el movimiento de las válvulas.
El cárter de aceite es el elemento integral inferior del motor M57 y sirve como recipiente para el aceite. Su posición depende del diseño del eje delantero. El sumidero de aceite M57 cuenta con una carcasa de aluminio con un sensor de nivel de aceite térmico incorporado y una junta de sumidero de aceite de metal (igual que en el M47, común con E38 y E39).
La transmisión por correa M57 en los BMW E38 y E39 consta de los siguientes componentes: Transmisión por correa M57 en los BMW E38 y E39 
Dado el alto par del motor M57D30T2, se combinó con una caja de cambios automática de 6 velocidades, que generalmente se usaba con motores de gasolina de 8 cilindros.
Motor BMW M57D25
Este motor une los motores de las familias M51 y M57. motor de 2.5 litros M57D25O0 fue equipado con modernas innovaciones y desarrolló una potencia de 163 hp. Fue instalado solo y fue producido desde marzo de 2000 hasta septiembre de 2003.
Este motor también estaba disponible en una versión más débil: 150 hp. y con un par de 300 Nm. Se fabricó específicamente para Opel, que lo montó en un Omega B 2.5 DTI construido entre 2001 y 2003.
Una versión más potente de 117 hp del M57TUD25 ( M57D25O1) se actualizó ligeramente y se produjo entre abril de 2004 y marzo de 2007. El diámetro del cilindro se incrementó en 4 mm y la carrera del pistón se redujo en 7,7 mm, mientras que el volumen se mantuvo sin cambios y la potencia aumentó a 177 hp El motor se instaló en y.
Características del motor BMW M57D25
| M57D25 | M57TUD25 | Y25DT | |
| Volumen, cm³ | 2497 | 2497 | 2497 |
| El orden de funcionamiento de los cilindros. | 1-5-3-6-2-4 | 1-5-3-6-2-4 | 1-5-3-6-2-4 |
| Diámetro del cilindro/carrera del pistón, mm | 80/82,8 | 84/75,1 | 80/82,8 |
| Potencia, caballos de fuerza (kW)/rpm | 163 (120)/4000 | 177 (130)/4000 | 150 (110)/4000 |
| Par, Nm/rpm | 350/2000-3000 | 400/2000-2750 | 300/1750 |
| Relación de compresión, :1 | 17,5 | 17,0 | 17,5 |
| La unidad de control del motor | DDE4.0 | DDE5.0 | DDE4.0 |
| Peso del motor, ∼ kg | 180 | 130 | — |
Motor BMW M57D30
Este motor de 3.0 litros desarrolla una potencia máxima de 184 hp. y un par de 410 Nm. Se instaló de 1998 a 2000 solo en adelante.
Después de actualizar el motor M57D30O0 adquirió cambios menores, a saber, el ajuste del valor de par máximo, de 390 a 410 Nm. En esta configuración, el motor se instaló una y otra vez.
Además, desde el año 2000, se introdujo otra variante de este motor, que producía una potencia máxima de 193 hp, mientras que el par máximo se mantuvo sin cambios. Se instaló en .
Características del motor BMW M57D30
Motor BMW M57TUD30
Se trata de una evolución del motor anterior, en el que se aumentó el diámetro del cilindro a 88 mm y la carrera del pistón a 90 mm, por lo que el volumen aumentó a 2993 cc. Este motor se fabricó en varias versiones. El primero - M57D30O1, presentado en 2002, tenía una potencia máxima de 218 hp, estaba instalado en X5 3.0d E53.
La segunda opción, presentada en 2003, es menos potente, de 204 CV, se instaló en los E46 330d/Cd, 530d E60, 730d E65 y.
La tercera opción es M57D30T1, el más potente, está equipado con un doble sobrealimentador con dos turbocompresores dispuestos en fila. Gracias a esto, el motor produce una potencia máxima de 272 hp Se instaló una y otra vez y llevó al equipo BMW en la carrera París-Dakar al cuarto lugar en la clasificación general.
Parámetros del motor BMW M57TUD30
Motor BMW M57TU2D30
La última evolución del turbodiesel M57 de 3 litros se produjo en tres versiones con una capacidad de 197, 231 y 235 hp. y respectivamente un par de 400, 500 y 520 Nm.
El motor M57TU2 instalado en el E65, además de aumentar la potencia y el par, tiene las siguientes características técnicas mejoradas: peso reducido gracias a un cárter de aluminio, sistema Common Rail de 3.ª generación, inyectores piezoeléctricos, conformidad con las emisiones Euro 4, filtro de partículas diésel diésel de serie y un actuador de presión de sobrealimentación eléctrico optimizado para el turbocompresor con turbina de geometría variable.
Sistema de gestión del motor BMW M57
