Para muchos diagnosticadores novatos y entusiastas de los automóviles comunes que estén interesados en el tema del diagnóstico, la información sobre los parámetros típicos del motor será útil. Dado que los motores de los automóviles VAZ son los más comunes y los más fáciles de reparar, comenzaremos con ellos. ¿A qué debería prestar atención primero al analizar los parámetros de funcionamiento del motor?
1. El motor está parado.
1.1 Sensores de temperatura del aire y del refrigerante (si está equipado). Se verifica la temperatura para garantizar que las lecturas correspondan a las temperaturas reales del motor y del aire. Es mejor comprobarlo con un termómetro sin contacto. Por cierto, uno de los más confiables en el sistema de inyección de los motores VAZ son los sensores de temperatura.
1.2 Reglamentos la válvula del acelerador(excepto para sistemas con pedal electronico gas). Se suelta el pedal del acelerador (0%, se pisa el acelerador) según la apertura de la válvula de mariposa. Jugamos con el pedal del acelerador, lo soltamos; también debería permanecer en 0%, mientras que el ADC con un dpdz de aproximadamente 0,5 V. Si el ángulo de apertura salta de 0 a 1-2%, generalmente esto es un signo de una válvula desgastada. Menos comunes son las fallas en el cableado del sensor. Con el pedal del acelerador presionado a fondo, algunas unidades mostrarán una apertura del 100% (como el 5.1 de enero, el 7.2 de enero), mientras que otras como el Bosch MP 7.0 mostrarán solo el 75%. Esto esta bien.
1.3 Canal MAF ADC en modo de reposo: 0,996/1,016 V - normal, hasta 1,035 V sigue siendo aceptable, todo lo anterior es una razón para pensar en reemplazar el sensor Flujo de masa aire. Los sistemas de inyección equipados con retroalimentación de un sensor de oxígeno son capaces de corregir, hasta cierto punto, lecturas incorrectas del sensor de flujo de masa de aire, pero todo tiene un límite, por lo que no conviene retrasar la sustitución de este sensor si ya está desgastado.
2. El motor está al ralentí.
2.1 Revoluciones movimiento inactivo. Normalmente, esto es de 800 a 850 rpm con el motor completamente calentado. El valor de ralentí depende de la temperatura del motor y se establece en el programa de control del motor.
2.2 Flujo másico de aire. Para motores de 8 válvulas, el valor típico es de 8 a 10 kg/h, para motores de 16 válvulas, de 7 a 9,5 kg/h con el motor completamente calentado al ralentí. Para la ECU M73 estos valores son ligeramente superiores debido a una característica de diseño.
2.3 Duración del tiempo de inyección. Para inyección en fases, el valor típico es de 3,3 a 4,1 ms. Para simultáneo – 2,1 – 2,4 ms. En realidad, el tiempo de inyección en sí no es tan importante como su corrección.
2.4 Factor de corrección del tiempo de inyección. Depende de muchos factores. Este es un tema para un artículo aparte, pero vale la pena mencionar aquí que cuanto más cerca de 1000, mejor. Más de 1000 significa que la mezcla está aún más enriquecida, menos de 1000 significa que es más pobre.
2.5 Componentes multiplicativos y aditivos de la corrección de autoaprendizaje. Un valor multiplicativo típico es 1 +/-0,2. El aditivo se mide como porcentaje y no debe superar el +/- 5 % en un sistema en funcionamiento.
2.6 Si hay una señal de funcionamiento del motor en la zona de ajuste, según la señal del sensor de oxígeno, este último debería dibujar una hermosa sinusoide de 0,1 a 0,8 V.
2.7 Llenado cíclico y factor de carga. Para flujo de aire cíclico típico de “enero”: 8mi motor de válvula 90 - 100 mg/carrera, 16 válvulas 75 -90 mg/carrera. Para las unidades de control Bosch 7.9.7, el factor de carga típico es del 18 al 24 %.
Ahora echemos un vistazo más de cerca a cómo se comportan estos parámetros en la práctica. Como utilizo el programa SMS Diagnostics para realizar diagnósticos (¡hola a Alexey Mikheenkov y Sergey Sapelin!), todas las capturas de pantalla se realizarán desde allí. Los parámetros se tomaron de vehículos prácticamente en buen estado, con excepción de los casos especialmente indicados.
Se puede hacer clic en todas las imágenes.
Motor VAZ 2110 de 8 válvulas, unidad de control 5.1 de enero
Aquí el coeficiente de corrección de CO se ha ajustado ligeramente debido a un ligero desgaste del sensor de flujo de masa de aire. 
VAZ 2107, unidad de control 5.1.3 de enero 
Motor VAZ 2115 de 8 válvulas, unidad de control 7.2 de enero 
Motor VAZ 21124, unidad de control 7.2 de enero 
Motor VAZ 2114 de 8 válvulas, unidad de control Bosch 7.9.7 
Priora, motor VAZ 21126 de 1,6 l, unidad de control Bosch 7.9.7 
Zhiguli VAZ 2107, unidad de control M73 
Motor VAZ 21124, unidad de control M73 
Motor VAZ 2114 de 8 válvulas, unidad de control M73 
Kalina, motor de 8 válvulas, unidad de control M74 
Motor Niva VAZ-21214, unidad de control Bosch ME17.9.7 
Y para concluir, permítanme recordarles que las capturas de pantalla anteriores fueron tomadas de autos reales, pero lamentablemente los parámetros registrados no son los ideales. Aunque intenté registrar parámetros solo de autos en buen estado.
| Parámetro | Unidad cambiar | Tipo de controlador y valores típicos |
||||
| 4 de enero | 4 de enero .1 | M1.5.4 | M1.5.4N | MP7.0 | ||
| UACC | EN | 13 – 14 ,6 | 13 – 14 ,6 | 13 – 14 ,6 | 13 – 14 ,6 | 13 – 14 ,6 |
| COÑO | granizo CON | 90 – 104 | 90 – 104 | 90 – 104 | 90 – 104 | 90 – 104 |
| THR | % | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| FRECUENCIA | rpm | 840 – 880 | 750 – 850 | 840 – 880 | 760 – 840 | 760 – 840 |
| INY | mseg | 2 – 2 ,8 | 1 – 1 ,4 | 1 ,9 – 2 ,3 | 2 – 3 | 1 ,4 – 2 ,2 |
| RCOD | 0 ,1 – 2 | 0 ,1 – 2 | +/- 0 ,24 | |||
| AIRE | kg/hora | 7 – 8 | 7 – 8 | 9 ,4 – 9 ,9 | 7 ,5 – 9 ,5 | 6 ,5 – 11 ,5 |
| UOZ | gramo. P.K.V | 13 – 17 | 13 – 17 | 13 – 20 | 10 – 20 | 8 – 15 |
| MEV | paso | 25 – 35 | 25 – 35 | 32 – 50 | 30 – 50 | 20 – 55 |
| cuarto de galón | l/hora | 0 ,5 – 0 ,6 | 0 ,5 – 0 ,6 | 0 ,6 – 0 ,9 | 0 ,7 – 1 | |
| ALAM1 | EN | 0 ,05 – 0 ,9 | 0 ,05 – 0 ,9 | |||
GAZ y UAZ con controladores Mikas 5.4 y Mikas 7.x
| Parámetro | Unidad cambiar | Tipo de motor y valores típicos. |
||||
| ZMZ – 4062 | ZMZ – 4063 | ZMZ – 409 | UMP – 4213 | UMP – 4216 | ||
| UACC | 13 – 14 ,6 | 13 – 14 ,6 | 13 – 14 ,6 | 13 – 14 ,6 | 13 – 14 ,6 | |
| COÑO | 80 – 95 | 80 – 95 | 80 – 95 | 75 – 95 | 75 – 95 | |
| THR | 0 – 1 | 0 – 1 | 0 – 1 | 0 – 1 | ||
| FRECUENCIA | 750 ‑850 | 750 – 850 | 750 – 850 | 700 – 750 | 700 – 750 | |
| INY | 3 ,7 – 4 ,4 | 4 ,4 – 5 ,2 | 4 ,6 – 5 ,4 | 4 ,6 – 5 ,4 | ||
| RCOD | +/- 0 ,05 | +/- 0 ,05 | +/- 0 ,05 | +/- 0 ,05 | ||
| AIRE | 13 – 15 | 14 – 18 | 13 – 17 ,5 | 13 – 17 ,5 | ||
| UOZ | 11 – 17 | 13 – 16 | 8 – 12 | 12 – 16 | 12 – 16 | |
| UOZOC | +/- 5 | +/- 5 | +/- 5 | +/- 5 | +/- 5 | |
| FCM | 23 – 36 | 22 – 34 | 28 – 36 | 28 – 36 | ||
| PABS | 440 – 480 | |||||
El motor debe calentarse hasta la temperatura TWAT indicada en la tabla.
Valores típicos de parámetros básicos para automóviles.
Chevy Niva VAZ21214 con controlador Bosch MP7 .0 N
| Modo inactivo (todos los consumidores están apagados) |
||
| Velocidad de rotación del cigüeñal rpm | 840 – 850 | |
| Zhel. velocidad XX rpm | 850 | |
| Tiempo de inyección, ms | 2 ,1 – 2 ,2 | |
| UOZ gr.pkv. | 9 ,8 – 10 ,5 – 12 ,1 | |
| 11 ,5 – 12 ,1 | ||
| Posición IAC, paso | 43 | |
| Componente integral de pos. paso a paso motor, tono | 127 | |
| Corrección del tiempo de inyección según DC. | 127 –130 | |
| canales ADC | DTOZH | 0,449 V/93,8 grados. CON |
| Sensor de flujo de masa de aire | 1,484 V/11,5 kg/h | |
| TPDZ | 0,508V/0% | |
| D 02 | 0,124 – 0,708 V | |
| D niños | 0,098 – 0,235 V | |
| Modo de 3000 rpm. |
||
| Caudal másico de aire kg/hora. | 32 ,5 | |
| TPDZ | 5 ,1 % | |
| Tiempo de inyección, ms | 1 ,5 | |
| Posición IAC, paso | 66 | |
| U Sensor de flujo de masa de aire | 1 ,91 | |
| UOZ gr.pkv. | 32 ,3 | |
Valores típicos de parámetros básicos para automóviles.
VAZ-21102 8 V con controlador Bosch M7 .9 .7
| Velocidad XX, rpm | 760 – 800 |
| Velocidad deseada XX, rpm | 800 |
| Tiempo de inyección, ms | 4 ,1 – 4 ,4 |
| UOZ, grd.pkv | 11 – 14 |
| Flujo másico de aire, kg/hora | 8 ,5 – 9 |
| Caudal de aire deseado kg/hora | 7 ,5 |
| Corrección del tiempo de inyección desde sonda lambda | 1 ,007 – 1 ,027 |
| Posición IAC, paso | 32 – 35 |
| Componente integral de pos. paso. motor, paso | 127 |
| Corrección del tiempo de inyección de O2. | 127 – 130 |
| El consumo de combustible | 0 ,7 – 0 ,9 |
Parámetros de control de un sistema de inyección en funcionamiento.
TRIBUNAL "Renault F3 R" (Svyatogor, Príncipe Vladimir)
| Ralentí | 770 –870 |
| Presion de combustible | 2,8 – 3,2 atmósferas. |
| Presión mínima desarrollada bomba de combustible | 3 atmósferas. |
| Resistencia del devanado del inyector | 14 – 15 ohmios |
| Resistencia TPS (terminales A y B) | 4 kiloohmios |
| Voltaje entre el terminal B del sensor de presión de aire y masa | 0,2 – 5,0 V (varios modos) |
| Voltaje en el terminal C del sensor de presión de aire | 5,0 voltios |
| Resistencia del sensor de temperatura del aire | a 0 grados C – 7,5/12 kOhmios |
| a 20 grados C – 3,1/4,0 kOhmios | |
| a 40 grados C – 1,3/1,6 kOhmios | |
| Resistencia de la bobina de la válvula IAC | 8,5 – 10,5 ohmios |
| Resistencia de los devanados de la bobina de encendido, terminales 1 - 3 | 1,0 ohmios |
| Resistencia del devanado secundario de cortocircuito | 8 – 10 kOhmios |
| Resistencia a DTOZH | 20 grados C – 3,1/4,1 kOhmios |
| 90 grados C – 210/270 ohmios | |
| Resistencia del sensor de alta frecuencia | 150 – 250 ohmios |
Toxicidad del escape en diferentes proporciones aire/combustible (ALF)
Las lecturas se tomaron con un analizador de gases de 5 componentes solo en motores de 1,5 litros. En principio, cada motor difería en las lecturas, por lo que solo se tuvieron en cuenta las lecturas de aquellos automóviles que tenían 14,7 ALF en el analizador de gases al 1% de CO. Incluso estas máquinas tienen lecturas ligeramente diferentes, por lo que tuvimos que promediar algunos de los datos.93
©VIENTO
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Diagnóstico del motor VAZ
En esta sección podrás encontrar información sobre el firmware de fábrica y los problemas más comunes con los mismos. Métodos para solucionar problemas en una serie de casos emergentes. Códigos de avería y sus causas más comunes.
Tablas de parámetros típicos y pares de apriete. conexiones roscadas
4 de enero
Tabla de parámetros típicos, para motor 2111.
| Parámetro | Nombre | Unidad o condición | Encendido conectado | De marcha en vacío | COEFFF
| Factor de corrección de combustible
|
| 0,9-1
| 1-1,1
|
EFREQ
| Desajuste de frecuencia para ralentí
| rpm
|
| ±30 |
FAZ
| Fase de inyección de combustible
| grados por k.e.
| 162
| 312
|
FRECUENCIA
| Frecuencia de rotación cigüeñal
| rpm
| 0
| 840-880(800±50)** |
FRECUENCIAX
| Ralentí
| rpm
| 0
| 840-880(800±50)** |
MEV
| Posición de control de aire inactivo
| pelusa
| 120
| 25-35
|
INY
| Duración del pulso de inyección
| EM
| 0
| 2,0-2,8(1,0-1,4)**
|
INPLAM*
| Señal de funcionamiento del sensor de oxígeno.
| Sí No
| RICO
| RICO |
JADET
| Voltaje en el canal de procesamiento de señales de detonación.
| mV
| 0
| 0
|
JAIR
| Flujo de aire
| kg/hora
| 0
| 7-8
|
JALAM*
| Señal del sensor de oxígeno filtrado de entrada reducida
| mV
| 1230,5
| 1230,5
|
JARCO
| Tensión del potenciómetro de CO
| mV
| por toxicidad
| por toxicidad |
JATAIR*
| Voltaje del sensor de temperatura del aire
| mV
| -
| -
|
JATHR
| Voltaje del sensor de posición del acelerador
| mV
| 400-600
| 400-600
|
JATWAT
| Voltaje del sensor de temperatura del refrigerante
| mV
| 1600-1900
| 1600-1900
|
JAUAC
| voltaje en red a bordo auto
| EN
| 12,0-13,0
| 13,0-14,0
|
JDKGTC
| Coeficiente de corrección dinámica para llenado cíclico de combustible.
|
| 0,118
| 0,118
|
JGBC
| Llenado de aire cíclico filtrado
| mg/ictus
| 0
| 60-70
|
JGBCD
| Llenado cíclico de aire sin filtrar basado en la señal del sensor de flujo de aire
| mg/ictus
| 0
| 65-80
|
JGBCG
| Llenado de aire cíclico esperado si las lecturas del sensor de flujo de masa de aire son incorrectas
| mg/ictus
| 10922
| 10922
|
JGBCIN
| Llenado de aire cíclico después de la corrección dinámica.
| mg/ictus
| 0
| 65-75
|
JGTC
| Llenado de combustible cíclico
| mg/ictus
| 0
| 3,9-5
|
JGTCA
| Suministro de combustible cíclico asíncrono
| mg
| 0
| 0
|
JKGBC*
| Factor de corrección barométrica
|
| 0
| 1-1,2
|
JQT
| El consumo de combustible
| mg/ictus
| 0
| 0,5-0,6
|
VELOCIDAD J
| Valor actual de la velocidad del vehículo
| kilómetros por hora
| 0
| 0
|
JURFXX
| Tabla de ajuste de frecuencia en ralentí Resolución 10 rpm.
| rpm
| 850(800)**
| 850(800)**
|
NUACC
| Tensión de a bordo cuantificada
| EN
| 11,5-12,8
| 12,5-14,6
|
RCO
| Coeficiente de corrección del suministro de combustible del potenciómetro de CO
|
| 0,1-2
| 0,1-2
|
RXX
| señal de inactividad
| Sí No
| NO
| COMER |
MUS
| Instalación del control de aire inactivo
| paso
| 120
| 25-35
|
TAIR*
| Temperatura del aire en el colector de admisión.
| grados C
| -
| -
|
THR
| Valor actual de la posición del acelerador
| %
| 0
| 0
|
COÑO
|
| grados C
| 95-105
| 95-105
|
UGB
| Configuración del flujo de aire para el control de aire inactivo
| kg/hora
| 0
| 9,8
|
UOZ
| Tiempo de encendido
| grados por k.e.
| 10
| 13-17
|
UOZOC
| Tiempo de encendido para corrector de octanaje
| grados por k.e.
| 0
| 0
|
UOZXX
| Tiempo de encendido para ralentí
| grados por k.e.
| 0
| 16
|
VALF
| La composición de la mezcla determina el suministro de combustible en el motor.
|
| 0,9
| 1-1,1
|
|
|---|
* Estos parámetros no se utilizan para diagnosticar este sistema de gestión del motor.
** Para sistema de inyección de combustible secuencial distribuido.
(para motores 2111, 2112, 21045)
Tabla de parámetros típicos del motor VAZ-2111 (1,5 l 8 cl.)
| Parámetro | Nombre | Unidad o condición | Encendido conectado | De marcha en vacío | DE MARCHA EN VACÍO
|
| No precisamente
| No
| Sí |
ZONA REG.O2
|
| No precisamente
| No
| No precisamente |
ENTRENAMIENTO O2
|
| No precisamente
| No
| No precisamente |
PASADO O2
|
| Pobre rico
| Pobre
| Pobre rico |
O2 ACTUAL
|
| Pobre rico
| Pobre
| Pobre rico |
TOHL.J.
| Temperatura refrescante
| grados C
| (1)
| 94-104
|
AIRE/COMBUSTIBLE
| Relación de aire y combustible
|
| (1)
| 14,0-15,0
|
PISO D.Z.
|
| %
| 0
| 0
|
OB.DV
|
| rpm
| 0
| 760-840
|
OB.DV.XX
|
| rpm
| 0
| 760-840
|
AMARILLO.PISO.IXX
|
| paso
| 120
| 30-50
|
POSICIÓN ACTUAL IAC
|
| paso
| 120
| 30-50
|
COR.VR.VP.
|
|
| 1
| 0,76-1,24
|
U.O.Z.
| Tiempo de encendido
| grados por k.e.
| 0
| 10-20
|
SK.AVT.
| Velocidad actual del vehículo
| km/hora
| 0
| 0
|
SIESTA A JUNTA.
| Tensión a bordo
| EN
| 12,8-14,6
| 12,8-14,6
|
TRABAJO.XX
|
| rpm
| 0
| 800(3)
|
NAP.D.O2
|
| EN
| (2)
| 0,05-0,9
|
DAT.O2 LISTO
|
| No precisamente
| No
| Sí |
LIBERAR N.D.O2
|
| No precisamente
| NO
| SÍ |
VR.VR.
|
| EM
| 0
| 2,0-3,0
|
MAS.RV.
| Flujo de masa de aire
| kg/hora
| 0
| 7,5-9,5
|
CIC.RV.
| Ciclo de flujo de aire
| mg/ictus
| 0
| 82-87
|
C.RAS.T.
| Consumo de combustible por hora
| l/hora
| 0
| 0,7-1,0
|
|
|---|
Nota a la mesa:
Tabla de parámetros típicos del motor VAZ-2112 (1,5 l 16 cl.)
| Parámetro | Nombre | Unidad o condición | Encendido conectado | De marcha en vacío | DE MARCHA EN VACÍO
| Señal de motor al ralentí
| No precisamente
| No
| Sí |
ENTRENAMIENTO O2
| Señal de aprendizaje de suministro de combustible basada en la señal del sensor de oxígeno
| No precisamente
| No
| No precisamente |
PASADO O2
| Estado de la señal del sensor de oxígeno en el último ciclo de cálculo.
| Pobre rico
| Pobre
| Pobre rico |
O2 ACTUAL
| Estado actual de la señal del sensor de oxígeno.
| Pobre rico
| Pobre
| Pobre rico |
TOHL.J.
| Temperatura refrescante
| grados C
| 94-101
| 94-101
|
AIRE/COMBUSTIBLE
| Relación de aire y combustible
|
| (1)
| 14,0-15,0
|
PISO D.Z.
| La posición del acelerador
| %
| 0
| 0
|
OB.DV
| Velocidad de rotación del motor (discreción 40 rpm)
| rpm
| 0
| 760-840
|
OB.DV.XX
| Velocidad de rotación del motor al ralentí (discreción 10 rpm)
| rpm
| 0
| 760-840
|
AMARILLO.PISO.IXX
| Posición deseada de control de velocidad de ralentí
| paso
| 120
| 30-50
|
POSICIÓN ACTUAL IAC
| Posición actual del control de aire inactivo
| paso
| 120
| 30-50
|
COR.VR.VP.
| Coeficiente de corrección de la duración del impulso de inyección basado en la señal de CC
|
| 1
| 0,76-1,24
|
U.O.Z.
| Tiempo de encendido
| grados por k.e.
| 0
| 10-15
|
SK.AVT.
| Velocidad actual del vehículo
| km/hora
| 0
| 0
|
SIESTA A JUNTA.
| Tensión a bordo
| EN
| 12,8-14,6
| 12,8-14,6
|
TRABAJO.XX
| Velocidad de ralentí deseada
| rpm
| 0
| 800
|
NAP.D.O2
| Tensión de señal del sensor de oxígeno
| EN
| (2)
| 0,05-0,9
|
DAT.O2 LISTO
| El sensor de oxígeno está listo para funcionar.
| No precisamente
| No
| Sí |
LIBERAR N.D.O2
| Disponibilidad de un comando de controlador para encender el calentador de CC.
| No precisamente
| NO
| SÍ |
VR.VR.
| Duración del pulso de inyección de combustible
| EM
| 0
| 2,5-4,5
|
MAS.RV.
| Flujo de masa de aire
| kg/hora
| 0
| 7,5-9,5
|
CIC.RV.
| Ciclo de flujo de aire
| mg/ictus
| 0
| 82-87
|
C.RAS.T.
| Consumo de combustible por hora
| l/hora
| 0
| 0,7-1,0
|
|
|---|
Nota a la mesa:
(1) - El valor del parámetro no se utiliza para el diagnóstico del ECM.
(2) - Cuando el sensor de oxígeno no está listo para funcionar (no calentado), el voltaje de la señal de salida del sensor es de 0,45 V. Después de que el sensor se calienta, el voltaje de la señal en motor no funcionando será inferior a 0,1 V.
Tabla de parámetros típicos del motor VAZ-2104 (1,45 l 8 cl.)
| Parámetro | Nombre | Unidad o condición | Encendido conectado | De marcha en vacío | DE MARCHA EN VACÍO
| Señal de motor al ralentí
| No precisamente
| No
| Sí |
ZONA REG.O2
| Señal de funcionamiento en la zona de control del sensor de oxígeno.
| No precisamente
| No
| No precisamente |
ENTRENAMIENTO O2
| Señal de aprendizaje de suministro de combustible basada en la señal del sensor de oxígeno
| No precisamente
| No
| No precisamente |
PASADO O2
| Estado de la señal del sensor de oxígeno en el último ciclo de cálculo.
| Pobre rico
| Pobre rico
| Pobre rico |
O2 ACTUAL
| Estado actual de la señal del sensor de oxígeno.
| Pobre rico
| Pobre rico
| Pobre rico |
TOHL.J.
| Temperatura refrescante
| grados C
| (1)
| 93-101
|
AIRE/COMBUSTIBLE
| Relación de aire y combustible
|
| (1)
| 14,0-15,0
|
PISO D.Z.
| La posición del acelerador
| %
| 0
| 0
|
OB.DV
| Velocidad de rotación del motor (discreción 40 rpm)
| rpm
| 0
| 800-880
|
OB.DV.XX
| Velocidad de rotación del motor al ralentí (discreción 10 rpm)
| rpm
| 0
| 800-880
|
AMARILLO.PISO.IXX
| Posición deseada de control de velocidad de ralentí
| paso
| 35
| 22-32
|
POSICIÓN ACTUAL IAC
| Posición actual del control de aire inactivo
| paso
| 35
| 22-32
|
COR.VR.VP.
| Coeficiente de corrección de la duración del impulso de inyección basado en la señal de CC
|
| 1
| 0,8-1,2
|
U.O.Z.
| Tiempo de encendido
| grados por k.e.
| 0
| 10-20
|
SK.AVT.
| Velocidad actual del vehículo
| km/hora
| 0
| 0
|
SIESTA A JUNTA.
| Tensión a bordo
| EN
| 12,0-14,0
| 12,8-14,6
|
TRABAJO.XX
| Velocidad de ralentí deseada
| rpm
| 0
| 840(3)
|
NAP.D.O2
| Tensión de señal del sensor de oxígeno
| EN
| (2)
| 0,05-0,9
|
DAT.O2 LISTO
| El sensor de oxígeno está listo para funcionar.
| No precisamente
| No
| Sí |
LIBERAR N.D.O2
| Disponibilidad de un comando de controlador para encender el calentador de CC.
| No precisamente
| NO
| SÍ |
VR.VR.
| Duración del pulso de inyección de combustible
| EM
| 0
| 1,8-2,3
|
MAS.RV.
| Flujo de masa de aire
| kg/hora
| 0
| 7,5-9,5
|
CIC.RV.
| Ciclo de flujo de aire
| mg/ictus
| 0
| 75-90
|
C.RAS.T.
| Consumo de combustible por hora
| l/hora
| 0
| 0,5-0,8
|
|
|---|
Nota a la mesa:
(1) - El valor del parámetro no se utiliza para el diagnóstico del ECM.
(2) - Cuando el sensor de oxígeno no está listo para funcionar (no calentado), el voltaje de la señal de salida del sensor es de 0,45 V. Después de que el sensor se calienta, el voltaje de la señal cuando el motor no está en marcha será inferior a 0,1 V.
(3) - Para controladores con versiones posteriores software la velocidad de ralentí deseada es de 850 rpm. Los valores de la tabla de los parámetros OB.DV cambian en consecuencia. y OB.DV.XX.
(para motores 2111, 2112, 21214)
Tabla de parámetros típicos, para motor 2111.
| Parámetro | Nombre | Unidad o condición | Encendido conectado | Velocidad de ralentí (800 rpm) | Velocidad de ralentí (3000 rpm) | TL
| Cargar parámetro
| mseg
| (1)
| 1,4-2,1
| 1,2-1,6
|
UB
| Tensión a bordo
| EN
| 11,8-12,5
| 13,2-14,6
| 13,2-14,6
|
TMOT
|
| grados C
| (1)
| 90-105
| 90-105
|
ZWOUT
| Tiempo de encendido
| grados por k.e.
| (1)
| 12±3
| 35-40
|
DKPOT
| La posición del acelerador
| %
| 0
| 0
| 4,5-6,5
|
N40
|
| rpm
| (1)
| 800±40
| 3000
|
TE1
| Duración del pulso de inyección de combustible
| mseg
| (1)
| 2,5-3,8
| 2,3-2,95
|
MOMPÓS
| Posición actual del control de aire inactivo
| paso
| (1)
| 40±15
| 70-85
|
N10
|
| rpm
| (1)
| 800±30
| 3000
|
QADP
|
| kg/hora
| ±3
| ±4*
| ±1 |
M.L.
| Flujo de masa de aire
| kg/hora
| (1)
| 7-12
| 25±2 |
USVK
|
| EN
| 0,45
| 0,1-0,9
| 0,1-0,9
|
FR
|
|
| (1)
| 1±0,2
| 1±0,2 |
TRA
|
| mseg
| ±0,4
| ±0,4*
| (1)
|
FRA
|
|
| 1±0,2
| 1±0,2*
| 1±0,2 |
TATE
|
| %
| (1)
| 0-15
| 30-80
|
USHK
|
| EN
| 0,45
| 0,5-0,7
| 0,6-0,8
|
bronceados
|
| grados C
| (1)
| -20...+60
| -20...+60
|
BSMW
|
| gramo
| (1)
| -0,048
| -0,048
|
FDKHA
| Factor de adaptación a la altitud
|
| (1)
| 0,7-1,03*
| 0,7-1,03
|
RHSV
|
| Ohm
| (1)
| 9-13
| 9-13
|
RHSH
|
| Ohm
| (1)
| 9-13
| 9-13
|
FZABGS
|
|
| (1)
| 0-15
| 0-15
|
QREG
|
| kg/hora
| (1)
| ±4*
| (1)
|
LUT_AP
|
|
| (1)
| 0-6
| 0-6
|
LUR_AP
|
|
| (1)
| 6-6,5(6-7,5)***
| 6,5(15-40)***
|
COMO UN.
| Parámetro de adaptación
|
| (1)
| 0,9965-1,0025**
| 0,996-1,0025
|
televisión digital
|
| mseg
| ±0,4
| ±0,4*
| ±0,4 |
Canal de televisión británico
|
| segundo
| (1)
| 0-0,5*
| 0-0,5
|
TPLRVK
|
| segundo
| (1)
| 0,6-2,5
| 0,6-1,5
|
B_LL
| Señal de motor al ralentí
| No precisamente
| NO
| SÍ
| NO |
B_KR
| Control de detonación activo
| No precisamente
| (1)
| SÍ
| SÍ |
B_KS
|
| No precisamente
| (1)
| NO
| NO |
B_SWE
|
| No precisamente
| (1)
| NO
| NO |
B_LR
|
| No precisamente
| (1)
| SÍ
| SÍ |
M_LUERKT
| Fallos de encendido
| Sí No
| (1)
| NO
| NO |
B_ZADRE1
|
| No precisamente
| (1)
| SÍ*
| (1)
|
B_ZADRE3
|
| No precisamente
| (1)
| (1)
| SÍ
|
|
|---|
Tabla de parámetros típicos, para motor 2112.
| Parámetro | Nombre | Unidad o condición | Encendido conectado | Velocidad de ralentí (800 rpm) | Velocidad de ralentí (3000 rpm) | TL
| Cargar parámetro
| mseg
| (1)
| 1,4-2,0
| 1,2-1,5
|
UB
| Tensión a bordo
| EN
| 11,8-12,5
| 13,2-14,6
| 13,2-14,6
|
TMOT
| Temperatura refrescante
| grados C
| (1)
| 90-105
| 90-105
|
ZWOUT
| Tiempo de encendido
| grados por k.e.
| (1)
| 12±3
| 35-40
|
DKPOT
| La posición del acelerador
| %
| 0
| 0
| 4,5-6,5
|
N40
| La velocidad del motor
| rpm
| (1)
| 800±40
| 3000
|
TE1
| Duración del pulso de inyección de combustible
| mseg
| (1)
| 2,5-3,5
| 2,3-2,65
|
MOMPÓS
| Posición actual del control de aire inactivo
| paso
| (1)
| 40±10
| 70-80
|
N10
| Ralentí
| rpm
| (1)
| 800±30
| 3000
|
QADP
| Variable de adaptación del flujo de aire inactivo
| kg/hora
| ±3
| ±4*
| ±1 |
M.L.
| Flujo de masa de aire
| kg/hora
| (1)
| 7-10
| 23±2 |
USVK
| Controlar la señal del sensor de oxígeno.
| EN
| 0,45
| 0,1-0,9
| 0,1-0,9
|
FR
| Coeficiente de corrección para el tiempo de inyección de combustible basado en la señal UDC
|
| (1)
| 1±0,2
| 1±0,2 |
TRA
| Componente aditivo de la corrección de autoaprendizaje.
| mseg
| ±0,4
| ±0,4*
| (1)
|
FRA
| Componente multiplicativo de la corrección de autoaprendizaje.
|
| 1±0,2
| 1±0,2*
| 1±0,2 |
TATE
| Factor de llenado de la señal de purga del recipiente
| %
| (1)
| 0-15
| 30-80
|
USHK
| Señal del sensor de oxígeno de diagnóstico
| EN
| 0,45
| 0,5-0,7
| 0,6-0,8
|
bronceados
| Temperatura en la toma de aire
| grados C
| (1)
| -20...+60
| -20...+60
|
BSMW
| Valor de señal del sensor de camino en mal estado filtrado
| gramo
| (1)
| -0,048
| -0,048
|
FDKHA
| Factor de adaptación a la altitud
|
| (1)
| 0,7-1,03*
| 0,7-1,03
|
RHSV
| Resistencia de derivación en el circuito de calefacción UDC.
| Ohm
| (1)
| 9-13
| 9-13
|
RHSH
| Resistencia de derivación en el circuito de calefacción DDC
| Ohm
| (1)
| 9-13
| 9-13
|
FZABGS
| Contador de fallos que afectan a la toxicidad.
|
| (1)
| 0-15
| 0-15
|
QREG
| Parámetro de flujo de aire de control de aire inactivo
| kg/hora
| (1)
| ±4*
| (1)
|
LUT_AP
| Cantidad medida de desigualdad rotacional
|
| (1)
| 0-6
| 0-6
|
LUR_AP
| Valor umbral de rotación desigual
|
| (1)
| 6-6,5(6-7,5)***
| 6,5(15-40)***
|
COMO UN.
| Parámetro de adaptación
|
| (1)
| 0,9965-1,0025**
| 0,996-1,0025
|
televisión digital
| La influencia de los inyectores en la adaptación de la mezcla.
| mseg
| ±0,4
| ±0,4*
| ±0,4 |
Canal de televisión británico
| Parte integral del retraso. comentario por el segundo sensor
| segundo
| (1)
| 0-0,5*
| 0-0,5
|
TPLRVK
| Periodo de señal del sensor de O2 delante del catalizador.
| segundo
| (1)
| 0,6-2,5
| 0,6-1,5
|
B_LL
| Señal de motor al ralentí
| No precisamente
| NO
| SÍ
| NO |
B_KR
| Control de detonación activo
| No precisamente
| (1)
| SÍ
| SÍ |
B_KS
| Función antidetonante activa
| No precisamente
| (1)
| NO
| NO |
B_SWE
| Mal camino para diagnosticar fallos de encendido
| No precisamente
| (1)
| NO
| NO |
B_LR
| Señal de funcionamiento en la zona de control mediante el sensor de oxígeno de control.
| No precisamente
| (1)
| SÍ
| SÍ |
M_LUERKT
| Fallos de encendido
| Sí No
| (1)
| NO
| NO |
B_LUSTOP
|
| No precisamente
| (1)
| NO
| NO |
B_ZADRE1
| Adaptación rueda de engranaje hecho para el rango de velocidad 1
| No precisamente
| (1)
| SÍ*
| (1)
|
B_ZADRE3
| Adaptación de marcha realizada para el rango de velocidad 3
| No precisamente
| (1)
| (1)
| SÍ
|
|
|---|
(1) - El valor del parámetro no se utiliza para el diagnóstico del sistema.
* Al retirar el terminal batería estos valores se restablecen a cero.
** Verificar este parámetro es relevante si B_ZADRE1="Sí".
*** El rango de valores de parámetros típicos para el caso en que se define el valor del parámetro ASA se proporciona entre paréntesis.
NOTA. La tabla muestra los valores de los parámetros para temperaturas ambiente positivas.
Tabla de parámetros típicos, para motor 21214-36
| Parámetro | Nombre | Unidad o condición | Encendido conectado | Velocidad de ralentí (800 rpm) | Velocidad de ralentí (3000 rpm) | TL
| Cargar parámetro
| mseg
| (1)
| 1,4-2,0
| 1,2-1,5
|
UB
| Tensión a bordo
| EN
| 11,8-12,5
| 13,2-14,6
| 13,2-14,6
|
TMOT
| Temperatura refrescante
| grados C
| (1)
| 90-105
| 90-105
|
ZWOUT
| Tiempo de encendido
| grados por k.e.
| (1)
| 12±3
| 35-40
|
DKPOT
| La posición del acelerador
| %
| 0
| 0
| 4,5-6,5
|
N40
| La velocidad del motor
| rpm
| (1)
| 850±40
| 3000
|
TE1
| Duración del pulso de inyección de combustible
| mseg
| (1)
| 4,0-4,4
| 4,0-4,4
|
MOMPÓS
| Posición actual del control de aire inactivo
| paso
| (1)
| 30±10
| 70-80
|
N10
| Ralentí
| rpm
| (1)
| 850±30
| 3000
|
QADP
| Variable de adaptación del flujo de aire inactivo
| kg/hora
| ±3
| ±4*
| ±1 |
M.L.
| Flujo de masa de aire
| kg/hora
| (1)
| 8-10
| 23±2 |
USVK
| Controlar la señal del sensor de oxígeno.
| EN
| 0,45
| 0,1-0,9
| 0,1-0,9
|
FR
| Coeficiente de corrección para el tiempo de inyección de combustible basado en la señal UDC
|
| (1)
| 1±0,2
| 1±0,2 |
TRA
| Componente aditivo de la corrección de autoaprendizaje.
| mseg
| ±0,4
| ±0,4*
| (1)
|
FRA
| Componente multiplicativo de la corrección de autoaprendizaje.
|
| 1±0,2
| 1±0,2*
| 1±0,2 |
TATE
| Factor de llenado de la señal de purga del recipiente
| %
| (1)
| 30-40
| 50-80
|
USHK
| Señal del sensor de oxígeno de diagnóstico
| EN
| 0,45
| 0,5-0,7
| 0,6-0,8
|
bronceados
| Temperatura en la toma de aire
| grados C
| (1)
| +20±10
| +20±10 |
BSMW
| Valor de señal del sensor de camino en mal estado filtrado
| gramo
| (1)
| -0,048
| -0,048
|
FDKHA
| Factor de adaptación a la altitud
|
| (1)
| 0,7-1,03*
| 0,7-1,03
|
RHSV
| Resistencia de derivación en el circuito de calefacción UDC.
| Ohm
| (1)
| 9-13
| 9-13
|
RHSH
| Resistencia de derivación en el circuito de calefacción DDC
| Ohm
| (1)
| 9-13
| 9-13
|
FZABGS
| Contador de fallos que afectan a la toxicidad.
|
| (1)
| 0-15
| 0-15
|
QREG
| Parámetro de flujo de aire de control de aire inactivo
| kg/hora
| (1)
| ±4*
| (1)
|
LUT_AP
| Cantidad medida de desigualdad rotacional
|
| (1)
| 0-6
| 0-6
|
LUR_AP
| Valor umbral de rotación desigual
|
| (1)
| 10,5***
| 6,5(15-40)***
|
COMO UN.
| Parámetro de adaptación
|
| (1)
| 0,9965-1,0025**
| 0,996-1,0025
|
televisión digital
| La influencia de los inyectores en la adaptación de la mezcla.
| mseg
| ±0,4
| ±0,4*
| ±0,4 |
Canal de televisión británico
| Parte integral del retardo de retroalimentación para el segundo sensor.
| segundo
| (1)
| 0-0,5*
| 0-0,5
|
TPLRVK
| Periodo de señal del sensor de O2 delante del catalizador.
| segundo
| (1)
| 0,6-2,5
| 0,6-1,5
|
B_LL
| Señal de motor al ralentí
| No precisamente
| NO
| SÍ
| NO |
B_KR
| Control de detonación activo
| No precisamente
| (1)
| SÍ
| SÍ |
B_KS
| Función antidetonante activa
| No precisamente
| (1)
| NO
| NO |
B_SWE
| Mal camino para diagnosticar fallos de encendido
| No precisamente
| (1)
| NO
| NO |
B_LR
| Señal de funcionamiento en la zona de control mediante el sensor de oxígeno de control.
| No precisamente
| (1)
| SÍ
| SÍ |
M_LUERKT
| Fallos de encendido
| Sí No
| (1)
| NO
| NO |
B_LUSTOP
| Detección de fallo de encendido suspendida
| No precisamente
| (1)
| NO
| NO |
B_ZADRE1
| Adaptación de marcha realizada para el rango de velocidad 1
| No precisamente
| (1)
| SÍ*
| (1)
|
B_ZADRE3
| Adaptación de marcha realizada para el rango de velocidad 3
| No precisamente
| (1)
| (1)
| SÍ
|
|
|---|
(1) - El valor del parámetro no se utiliza para el diagnóstico del sistema.
* Cuando se retira el terminal de la batería, estos valores se ponen a cero.
** Verificar este parámetro es relevante si B_ZADRE1="Sí".
*** El rango de valores de parámetros típicos para el caso en que se define el valor del parámetro ASA se proporciona entre paréntesis.
NOTA. La tabla muestra los valores de los parámetros para temperaturas ambiente positivas.
(para motores 2111, 21114,21124, 21214)
Tabla de parámetros típicos para el diagnóstico de motores 2111.
| Parámetro | Nombre | Unidad o condición | Encendido conectado | Ralentí (800 min-1) | Velocidad de ralentí (3000 min-1) | TMOT
| Temperatura refrescante
| SO
| (1)
| 90-105
| 90-105
|
bronceados
| Temperatura en la toma de aire
| SO
| (1)
| -20...+50
| -20...+50
|
UB
| Tensión a bordo
| EN
| 11,8-12,5
| 13,2-14,6
| 13,2-14,6
|
WDKBA
| La posición del acelerador
| %
| 0
| 0
| 2-6
|
MONOT
| La velocidad del motor
| min-1
| (1)
| 800±40
| 3000
|
M.L.
| Flujo de masa de aire
| kg/hora
| (1)
| 7-12
| 24-30
|
ZWOUT
| Tiempo de encendido
| Op.k.v.
| (1)
| 7-17
| 22-30
|
RL
| Cargar parámetro
| %
| (1)
| 18-24
| 14-18
|
FHO
| Factor de adaptación a la altitud
|
| (1)
| 0,7-1,03*
| 0,7-1,03*
|
TI
| Duración del pulso de inyección de combustible
| EM
| (1)
| 3,5-4,3
| 3,2-4,0
|
MOMPÓS
|
|
| (1)
| 40±15
| 90±15 |
DMDVAD
|
| %
| (1)
| ±5
| ±5 |
USVK
| Señal del sensor de oxígeno
| EN
| 0,45
| 0,05-0,8
| 0,05-0,8
|
FR
| Coeficiente de corrección para el tiempo de inyección de combustible basado en la señal UDC
|
| (1)
| 1±0,2
| 1±0,2 |
LUMOS
|
| r/seg2
| (1)
| 0...5
| 0...10
|
FZABG
|
|
| (1)
| 0
| 0
|
TATE
| Factor de llenado de la señal de purga del recipiente
| %
| (1)
| 0-15
| 90-100
|
VSKS
| Consumo instantáneo de combustible
| l/hora
| (1)
| (1)
| (1)
|
FRA
|
|
| 1±0,2
| 1±0,2*
| 1±0,2* |
RKAT
|
| %
| (1)
| ±5
| ±5 |
B_LL
| Señal de motor al ralentí
| No precisamente
| NO
| SÍ
| NO
|
|
|---|
(1) - El valor del parámetro no se utiliza para el diagnóstico del sistema.
NOTA. La tabla muestra los valores de los parámetros para temperaturas ambiente positivas.
Tabla de parámetros típicos para el diagnóstico de los motores 21114 y 21124.
| Parámetro | Nombre | Unidad o condición | Encendido conectado | Ralentí (800 min-1) | Velocidad de ralentí (3000 min-1) | TMOT
| Temperatura refrescante
| SO
| (1)
| 90-98
| 90-98
|
UB
| Tensión a bordo
| EN
| 11,8-12,5
| 13,8-14,1
| 13,8-14,1
|
WDKBA
| La posición del acelerador
| %
| 0
| 0-78 (82)
| 0-78 (82)
|
MONOT
| La velocidad del motor
| min-1
| (1)
| 840±50
| 3000±50 |
M.L.
| Flujo de masa de aire
| kg/hora
| (1)
| 7.5-10.5
|
| ZWOUT
| Tiempo de encendido
| Op.k.v.
| (1)
| 12±3
| 30-35
|
WKR_X
| La magnitud del rebote del tiempo de encendido durante la detonación.
| Op.k.v.
| (1)
| 0
| -2.5...0
|
RL
| Cargar parámetro
| %
| (1)
| 14-23
| 14-23
|
RLP
|
%
| (1)
| 14-23
| 14-23
|
FHO
| Factor de adaptación a la altitud
|
| (1)
| 0,94-1,02
| 0,94-1,02
|
TI
| Duración del pulso de inyección de combustible
| EM
| (1)
| 2,7-4,3
| 2,7-4,3
|
NSOL
| Velocidad deseada del motor
| min-1
| (1)
| 840
| (1)
|
MOMPÓS
| Posición actual del paso de control de velocidad de ralentí
|
| (1)
| 24±10
| 45-75
|
DMDVAD
| Parámetro de adaptación del ajuste del ralentí
| %
| (1)
| ±2
| ±2 |
USVK
| Controlar la señal del sensor de oxígeno.
| EN
| 0,45
| 0,06-0,8
| 0,06-0,8
|
FR
| Coeficiente de corrección para el tiempo de inyección de combustible basado en la señal UDC
|
| (1)
| 1±0,25
| 1±0,25 |
LUMOS
| Rotación desigual del cigüeñal
| 1/s2
| (1)
| ±5
| ±5 |
FZABG
| Contador de fallos de encendido que afectan la toxicidad
|
| (1)
| 0
| 0
|
FZAKTS
| Contador de fallos que afectan al convertidor
|
| (1)
| 0
| 0
|
DMLLRI
| Cambio deseado de torque para mantener el frío. trazo (parte integral)
| %
| (1)
| ±3
| 0
|
DMLLR
| Cambio deseado de torque para mantener el frío. trazo (parte prop.)
| %
| (1)
| ±3
| 0
|
| autoestudio
| (1)
| 1±0,12
| 1±0,12 |
RKAT
| Componente aditivo de la corrección de autoaprendizaje.
| %
| (1)
| ±3,5
| ±3,5 |
USHK
| Señal del sensor de oxígeno de diagnóstico
| EN
| 0,45
| 0,2-0,6
| 0,2-0,6
|
TPSVKMR
| Controlar el período de señal del sensor de oxígeno
| Con
| (1)
|
| Canal de televisión británico
| Parte integral del retardo de retroalimentación según el DDC
| EM
| (1)
| ±0,5
| ±0,5 |
AHKAT
| Factor de envejecimiento neutralizador
|
| (1)
|
| B_LL
| Señal de motor al ralentí
| No precisamente
| NO
| SÍ
| NO |
B_LR
| Señal de trabajo en la zona de control en base a la señal UDC
| No precisamente
| (1)
| SÍ
| SÍ |
B_SBBVK
| Señal de preparación de la UDC
| No precisamente
| (1)
| SÍ
| SÍ
|
|
|---|
(1) - El valor del parámetro no se utiliza para el diagnóstico del sistema.
NOTA. La tabla muestra los valores de los parámetros para temperaturas ambiente positivas.
Tabla de parámetros típicos para diagnóstico de motor 21214-11
| Parámetro | Nombre | Unidad o condición | Encendido conectado | Ralentí (800 min-1) | Velocidad de ralentí (3000 min-1) | TMOT
| Temperatura refrescante
| SO
| (1)
| 85-105
| 85-105
|
bronceados
| Temperatura en la toma de aire
| SO
| (1)
| -20...+60
| -20...+60
|
UB
| Tensión a bordo
| EN
| 11,8-12,5
| 13,2-14,6
| 13,2-14,6
|
WDKBA
| La posición del acelerador
| %
| 0
| 0
| 3-5
|
MONOT
| La velocidad del motor
| min-1
| (1)
| 800±40
| 3000
|
M.L.
| Flujo de masa de aire
| kg/hora
| (1)
| 16-20
| 30-40
|
ZWOUT
| Tiempo de encendido
| Op.k.v.
| (1)
| -5±2
| 35±5 |
RL
| Cargar parámetro
| %
| (1)
| 30-40
| 15-25
|
FHO
| Factor de adaptación a la altitud
|
| (1)
| 0,6-1,2
| 0,6-1,2
|
TI
| Duración del pulso de inyección de combustible
| EM
| (1)
| 7-8
| 3,5-4,5
|
MOMPÓS
| Posición actual del paso de control de velocidad de ralentí
|
| (1)
| 50±10
| 55±5 |
DMDVAD
| Parámetro de adaptación del ajuste del ralentí
| %
| (1)
| 1±0,01
| 1±0,01 |
USVK
| Señal del sensor de oxígeno
| EN
| 0,45
| 0,1-0,9
| 0,1-0,9
|
FR
| Coeficiente de corrección del tiempo de inyección de combustible basado en la señal
|
| (1)
| 1±0,2
| 1±0,2 |
LUMOS
| Rotación desigual del cigüeñal
| r/seg2
| (1)
| 2...6
| 10...13
|
FZABG
| Contador de fallos de encendido que afectan la toxicidad
|
| (1)
| 0...15
| 0...15
|
TATE
| Factor de llenado de la señal de purga del recipiente
| %
| (1)
| 0-40
| 90-100
|
VSKS
| Consumo instantáneo de combustible
| l/hora
| (1)
| 1,7±0,2
| 3,0±0,2 |
FRA
| Componente multiplicativo de la corrección de autoaprendizaje.
|
| 1±0,2
| 1±0,2*
| 1±0,2* |
RKAT
| Componente aditivo de la corrección de autoaprendizaje.
| %
| (1)
| ±2
| ±2 |
B_LL
| Señal de motor al ralentí
| No precisamente
| NO
| SÍ
| NO
|
|
|---|
(1) - El valor del parámetro no se utiliza para el diagnóstico del sistema.
NOTA. La tabla muestra los valores de los parámetros para temperaturas ambiente positivas.
| Pares de apriete para conexiones roscadas | (Nuevo Méjico) | Tuercas de montaje del tubo del acelerador
| 14,3-23,1
|
Tuercas de montaje del módulo de bomba de combustible eléctrica
| 1-1,5
|
Tornillos de control de aire inactivo
| 3-4
|
Tornillos de montaje del sensor de flujo de aire masivo
| 3-5
|
Sensor de velocidad del vehículo
| 1,8-4,2
|
Tuercas que sujetan las líneas de combustible al filtro de combustible
| 20-34
|
Tornillos de montaje del riel del inyector
| 9-13
|
Tornillos de montaje del regulador de presión de combustible
| 8-11
|
Tuerca que sujeta la línea de suministro de combustible a la rampa.
| 10-20
|
Tuerca que sujeta el tubo de drenaje de combustible al regulador de presión.
| 10-20
|
Sensor de temperatura del refrigerante
| 9,3-15
|
Sensor de oxigeno
| 25-45
|
Tornillo de montaje del sensor de posición del cigüeñal
| 8-12
|
Perno, tuerca para fijar el sensor de detonación.
| 10,4-24,2
|
Tuerca de montaje del módulo de encendido
| 3,3-7,8
|
Bujías (motores VAZ-21114,21214,2107)
| 30,7-39
|
Bujías (motor VAZ-2112,21124)
| 20-30
|
Pernos de montaje de la bobina de encendido (motor VAZ-21114)
| 14,7-24,5
|
Perno de montaje de la bobina de encendido (motor VAZ-21124)
| 3,5-8,2
|
|
|---|
4 de enero; 5,1 de enero, VS 5,1, Bosch 1.5.4; Bosch MP 7,0; 7,2 de enero, Bosch 7.9.7
tabla de pares de apriete para conexiones roscadas
4 de enero
Parámetro | Nombre | Unidad o condición | Encendido conectado | De marcha en vacío |
COEFFF | Factor de corrección de combustible | 0,9-1 | 1-1,1 |
|
EFREQ | Desajuste de frecuencia para ralentí | rpm | ±30 |
|
FAZ | Fase de inyección de combustible | grados por k.e. | 162 | 312 |
FRECUENCIA | La velocidad del motor | rpm | 0 | 840-880(800±50)** |
FRECUENCIAX | Ralentí | rpm | 0 | 840-880(800±50)** |
MEV | Posición de control de aire inactivo | pelusa | 120 | 25-35 |
INY | Duración del pulso de inyección | EM | 0 | 2,0-2,8(1,0-1,4)** |
INPLAM* | Señal de funcionamiento del sensor de oxígeno. | Sí No | RICO | RICO |
JADET | Voltaje en el canal de procesamiento de señales de detonación. | mV | 0 | 0 |
JAIR | Flujo de aire | kg/hora | 0 | 7-8 |
JALAM* | Señal del sensor de oxígeno filtrado de entrada reducida | mV | 1230,5 | 1230,5 |
JARCO | Tensión del potenciómetro de CO | mV | por toxicidad | por toxicidad |
JATAIR* | Voltaje del sensor de temperatura del aire | mV | - | - |
JATHR | Voltaje del sensor de posición del acelerador | mV | 400-600 | 400-600 |
JATWAT | Voltaje del sensor de temperatura del refrigerante | mV | 1600-1900 | 1600-1900 |
JAUAC | Tensión en la red de a bordo del vehículo | EN | 12,0-13,0 | 13,0-14,0 |
JDKGTC | Coeficiente de corrección dinámica para llenado cíclico de combustible. | 0,118 | 0,118 |
|
JGBC | Llenado de aire cíclico filtrado | mg/ictus | 0 | 60-70 |
JGBCD | Llenado cíclico de aire sin filtrar basado en la señal del sensor de flujo de aire | mg/ictus | 0 | 65-80 |
JGBCG | Llenado de aire cíclico esperado si las lecturas del sensor de flujo de masa de aire son incorrectas | mg/ictus | 10922 | 10922 |
JGBCIN | Llenado de aire cíclico después de la corrección dinámica. | mg/ictus | 0 | 65-75 |
JGTC | Llenado de combustible cíclico | mg/ictus | 0 | 3,9-5 |
JGTCA | Suministro de combustible cíclico asíncrono | mg | 0 | 0 |
JKGBC* | Factor de corrección barométrica | 0 | 1-1,2 |
|
JQT | El consumo de combustible | mg/ictus | 0 | 0,5-0,6 |
VELOCIDAD J | Valor actual de la velocidad del vehículo | kilómetros por hora | 0 | 0 |
JURFXX | Tabla de ajuste de frecuencia en ralentí Resolución 10 rpm. | rpm | 850(800)** | 850(800)** |
NUACC | Tensión de a bordo cuantificada | EN | 11,5-12,8 | 12,5-14,6 |
RCO | Coeficiente de corrección del suministro de combustible del potenciómetro de CO | 0,1-2 | 0,1-2 |
|
RXX | señal de inactividad | Sí No | NO | COMER |
MUS | Instalación del control de aire inactivo | paso | 120 | 25-35 |
TAIR* | Temperatura del aire en el colector de admisión. | grados C | - | - |
THR | Valor actual de la posición del acelerador | % | 0 | 0 |
COÑO |
| grados C | 95-105 | 95-105 |
UGB | Configuración del flujo de aire para el control de aire inactivo | kg/hora | 0 | 9,8 |
UOZ | Tiempo de encendido | grados por k.e. | 10 | 13-17 |
UOZOC | Tiempo de encendido para corrector de octanaje | grados por k.e. | 0 | 0 |
UOZXX | Tiempo de encendido para ralentí | grados por k.e. | 0 | 16 |
VALF | La composición de la mezcla determina el suministro de combustible en el motor. | 0,9 | 1-1,1 |
* Estos parámetros no se utilizan para diagnosticar este sistema de gestión del motor.
** Para sistema de inyección de combustible secuencial distribuida.
5.1 de enero, VS 5.1, Bosch 1.5.4
(para motores 2111, 2112, 21045)
Tabla de parámetros típicos del motor VAZ-2111 (1,5 l 8 cl.)
Parámetro | Nombre | Unidad o condición | Encendido conectado | De marcha en vacío |
DE MARCHA EN VACÍO |
| No precisamente | No | Sí |
ZONA REG.O2 |
| No precisamente | No | No precisamente |
ENTRENAMIENTO O2 |
| No precisamente | No | No precisamente |
PASADO O2 |
| Pobre rico | Pobre | Pobre rico |
O2 ACTUAL |
| Pobre rico | Pobre | Pobre rico |
TOHL.J. | Temperatura refrescante | grados C | (1) | 94-104 |
AIRE/COMBUSTIBLE | Relación de aire y combustible | (1) | 14,0-15,0 |
|
PISO D.Z. |
| % | 0 | 0 |
OB.DV |
| rpm | 0 | 760-840 |
OB.DV.XX |
| rpm | 0 | 760-840 |
AMARILLO.PISO.IXX |
| paso | 120 | 30-50 |
POSICIÓN ACTUAL IAC |
| paso | 120 | 30-50 |
COR.VR.VP. |
| 1 | 0,76-1,24 |
|
U.O.Z. | Tiempo de encendido | grados por k.e. | 0 | 10-20 |
SK.AVT. | Velocidad actual del vehículo | km/hora | 0 | 0 |
SIESTA A JUNTA. | Tensión a bordo | EN | 12,8-14,6 | 12,8-14,6 |
TRABAJO.XX |
| rpm | 0 | 800(3) |
NAP.D.O2 |
| EN | (2) | 0,05-0,9 |
DAT.O2 LISTO |
| No precisamente | No | Sí |
LIBERAR N.D.O2 |
| No precisamente | NO | SÍ |
VR.VR. |
| EM | 0 | 2,0-3,0 |
MAS.RV. | Flujo de masa de aire | kg/hora | 0 | 7,5-9,5 |
CIC.RV. | Ciclo de flujo de aire | mg/ictus | 0 | 82-87 |
C.RAS.T. | Consumo de combustible por hora | l/hora | 0 | 0,7-1,0 |
Nota a la mesa:
Tabla de parámetros típicos del motor VAZ-2112 (1,5 l 16 cl.)
Parámetro | Nombre | Unidad o condición | Encendido conectado | De marcha en vacío |
DE MARCHA EN VACÍO | Señal de motor al ralentí | No precisamente | No | Sí |
ENTRENAMIENTO O2 | Señal de aprendizaje de suministro de combustible basada en la señal del sensor de oxígeno | No precisamente | No | No precisamente |
PASADO O2 | Estado de la señal del sensor de oxígeno en el último ciclo de cálculo. | Pobre rico | Pobre | Pobre rico |
O2 ACTUAL | Estado actual de la señal del sensor de oxígeno. | Pobre rico | Pobre | Pobre rico |
TOHL.J. | Temperatura refrescante | grados C | 94-101 | 94-101 |
AIRE/COMBUSTIBLE | Relación de aire y combustible | (1) | 14,0-15,0 |
|
PISO D.Z. | La posición del acelerador | % | 0 | 0 |
OB.DV | Velocidad de rotación del motor (discreción 40 rpm) | rpm | 0 | 760-840 |
OB.DV.XX | Velocidad de rotación del motor al ralentí (discreción 10 rpm) | rpm | 0 | 760-840 |
AMARILLO.PISO.IXX | Posición deseada de control de velocidad de ralentí | paso | 120 | 30-50 |
POSICIÓN ACTUAL IAC | Posición actual del control de aire inactivo | paso | 120 | 30-50 |
COR.VR.VP. | Coeficiente de corrección de la duración del impulso de inyección basado en la señal de CC | 1 | 0,76-1,24 |
|
U.O.Z. | Tiempo de encendido | grados por k.e. | 0 | 10-15 |
SK.AVT. | Velocidad actual del vehículo | km/hora | 0 | 0 |
SIESTA A JUNTA. | Tensión a bordo | EN | 12,8-14,6 | 12,8-14,6 |
TRABAJO.XX | Velocidad de ralentí deseada | rpm | 0 | 800 |
NAP.D.O2 | Tensión de señal del sensor de oxígeno | EN | (2) | 0,05-0,9 |
DAT.O2 LISTO | El sensor de oxígeno está listo para funcionar. | No precisamente | No | Sí |
LIBERAR N.D.O2 | Disponibilidad de un comando de controlador para encender el calentador de CC. | No precisamente | NO | SÍ |
VR.VR. | Duración del pulso de inyección de combustible | EM | 0 | 2,5-4,5 |
MAS.RV. | Flujo de masa de aire | kg/hora | 0 | 7,5-9,5 |
CIC.RV. | Ciclo de flujo de aire | mg/ictus | 0 | 82-87 |
C.RAS.T. | Consumo de combustible por hora | l/hora | 0 | 0,7-1,0 |
Nota a la mesa:
(1) - El valor del parámetro no se utiliza para el diagnóstico del ECM.
(2) - Cuando el sensor de oxígeno no está listo para funcionar (no calentado), el voltaje de la señal de salida del sensor es de 0,45 V. Después de que el sensor se calienta, el voltaje de la señal cuando el motor no está en marcha será inferior a 0,1 V.
Tabla de parámetros típicos del motor VAZ-2104 (1,45 l 8 cl.)
Parámetro | Nombre | Unidad o condición | Encendido conectado | De marcha en vacío |
DE MARCHA EN VACÍO | Señal de motor al ralentí | No precisamente | No | Sí |
ZONA REG.O2 | Señal de funcionamiento en la zona de control del sensor de oxígeno. | No precisamente | No | No precisamente |
ENTRENAMIENTO O2 | Señal de aprendizaje de suministro de combustible basada en la señal del sensor de oxígeno | No precisamente | No | No precisamente |
PASADO O2 | Estado de la señal del sensor de oxígeno en el último ciclo de cálculo. | Pobre rico | Pobre rico | Pobre rico |
O2 ACTUAL | Estado actual de la señal del sensor de oxígeno. | Pobre rico | Pobre rico | Pobre rico |
TOHL.J. | Temperatura refrescante | grados C | (1) | 93-101 |
AIRE/COMBUSTIBLE | Relación de aire y combustible | (1) | 14,0-15,0 |
|
PISO D.Z. | La posición del acelerador | % | 0 | 0 |
OB.DV | Velocidad de rotación del motor (discreción 40 rpm) | rpm | 0 | 800-880 |
OB.DV.XX | Velocidad de rotación del motor al ralentí (discreción 10 rpm) | rpm | 0 | 800-880 |
AMARILLO.PISO.IXX | Posición deseada de control de velocidad de ralentí | paso | 35 | 22-32 |
POSICIÓN ACTUAL IAC | Posición actual del control de aire inactivo | paso | 35 | 22-32 |
COR.VR.VP. | Coeficiente de corrección de la duración del impulso de inyección basado en la señal de CC | 1 | 0,8-1,2 |
|
U.O.Z. | Tiempo de encendido | grados por k.e. | 0 | 10-20 |
SK.AVT. | Velocidad actual del vehículo | km/hora | 0 | 0 |
SIESTA A JUNTA. | Tensión a bordo | EN | 12,0-14,0 | 12,8-14,6 |
TRABAJO.XX | Velocidad de ralentí deseada | rpm | 0 | 840(3) |
NAP.D.O2 | Tensión de señal del sensor de oxígeno | EN | (2) | 0,05-0,9 |
DAT.O2 LISTO | El sensor de oxígeno está listo para funcionar. | No precisamente | No | Sí |
LIBERAR N.D.O2 | Disponibilidad de un comando de controlador para encender el calentador de CC. | No precisamente | NO | SÍ |
VR.VR. | Duración del pulso de inyección de combustible | EM | 0 | 1,8-2,3 |
MAS.RV. | Flujo de masa de aire | kg/hora | 0 | 7,5-9,5 |
CIC.RV. | Ciclo de flujo de aire | mg/ictus | 0 | 75-90 |
C.RAS.T. | Consumo de combustible por hora | l/hora | 0 | 0,5-0,8 |
Nota a la mesa:
(1) - El valor del parámetro no se utiliza para el diagnóstico del ECM.
(2) - Cuando el sensor de oxígeno no está listo para funcionar (no calentado), el voltaje de la señal de salida del sensor es de 0,45 V. Después de que el sensor se calienta, el voltaje de la señal cuando el motor no está en marcha será inferior a 0,1 V.
(3) - Para controladores con versiones de software posteriores, la velocidad de ralentí deseada es 850 rpm. Los valores de la tabla de los parámetros OB.DV cambian en consecuencia. y OB.DV.XX.
BoschMP7.0
(para motores 2111, 2112, 21214)
Tabla de parámetros típicos, para motor 2111.
Parámetro | Nombre | Unidad o condición | Encendido conectado | Velocidad de ralentí (800 rpm) | Velocidad de ralentí (3000 rpm) |
TL | Cargar parámetro | mseg | (1) | 1,4-2,1 | 1,2-1,6 |
UB | Tensión a bordo | EN | 11,8-12,5 | 13,2-14,6 | 13,2-14,6 |
TMOT | Temperatura refrescante | grados C | (1) | 90-105 | 90-105 |
ZWOUT | Tiempo de encendido | grados por k.e. | (1) | 12±3 | 35-40 |
DKPOT | La posición del acelerador | % | 0 | 0 | 4,5-6,5 |
N40 | La velocidad del motor | rpm | (1) | 800±40 | 3000 |
TE1 | Duración del pulso de inyección de combustible | mseg | (1) | 2,5-3,8 | 2,3-2,95 |
MOMPÓS | Posición actual del control de aire inactivo | paso | (1) | 40±15 | 70-85 |
N10 | Ralentí | rpm | (1) | 800±30 | 3000 |
QADP | Variable de adaptación del flujo de aire inactivo | kg/hora | ±3 | ±4* | ±1 |
M.L. | Flujo de masa de aire | kg/hora | (1) | 7-12 | 25±2 |
USVK | Controlar la señal del sensor de oxígeno. | EN | 0,45 | 0,1-0,9 | 0,1-0,9 |
FR | Coeficiente de corrección para el tiempo de inyección de combustible basado en la señal UDC | (1) | 1±0,2 | 1±0,2 |
|
TRA | Componente aditivo de la corrección de autoaprendizaje. | mseg | ±0,4 | ±0,4* | (1) |
FRA | Componente multiplicativo de la corrección de autoaprendizaje. | 1±0,2 | 1±0,2* | 1±0,2 |
|
TATE | Factor de llenado de la señal de purga del recipiente | % | (1) | 0-15 | 30-80 |
USHK | Señal del sensor de oxígeno de diagnóstico | EN | 0,45 | 0,5-0,7 | 0,6-0,8 |
bronceados | Temperatura en la toma de aire | grados C | (1) | -20...+60 | -20...+60 |
BSMW | Valor de señal del sensor de camino en mal estado filtrado | gramo | (1) | -0,048 | -0,048 |
FDKHA | Factor de adaptación a la altitud | (1) | 0,7-1,03* | 0,7-1,03 |
|
RHSV | Resistencia de derivación en el circuito de calefacción UDC. | Ohm | (1) | 9-13 | 9-13 |
RHSH | Resistencia de derivación en el circuito de calefacción DDC | Ohm | (1) | 9-13 | 9-13 |
FZABGS | Contador de fallos que afectan a la toxicidad. | (1) | 0-15 | 0-15 |
|
QREG | Parámetro de flujo de aire de control de aire inactivo | kg/hora | (1) | ±4* | (1) |
LUT_AP | Cantidad medida de desigualdad rotacional | (1) | 0-6 | 0-6 |
|
LUR_AP | Valor umbral de rotación desigual | (1) | 6-6,5(6-7,5)*** | 6,5(15-40)*** |
|
COMO UN. | Parámetro de adaptación | (1) | 0,9965-1,0025** | 0,996-1,0025 |
|
televisión digital | La influencia de los inyectores en la adaptación de la mezcla. | mseg | ±0,4 | ±0,4* | ±0,4 |
Canal de televisión británico | Parte integral del retardo de retroalimentación para el segundo sensor. | segundo | (1) | 0-0,5* | 0-0,5 |
TPLRVK | Periodo de señal del sensor de O2 delante del catalizador. | segundo | (1) | 0,6-2,5 | 0,6-1,5 |
B_LL | Señal de motor al ralentí | No precisamente | NO | SÍ | NO |
B_KR | Control de detonación activo | No precisamente | (1) | SÍ | SÍ |
B_KS | Función antidetonante activa | No precisamente | (1) | NO | NO |
B_SWE | Mal camino para diagnosticar fallos de encendido | No precisamente | (1) | NO | NO |
B_LR | Señal de funcionamiento en la zona de control mediante el sensor de oxígeno de control. | No precisamente | (1) | SÍ | SÍ |
M_LUERKT | Fallos de encendido | Sí No | (1) | NO | NO |
B_ZADRE1 | Adaptación de marcha realizada para el rango de velocidad 1 … Continuación " |
