¿Alguien se ha puesto alguna vez un KIT así?
El UAZ Patriot instalado de fábrica está equipado con un motor estándar ZMZ 409. Su diferencia esencial con respecto a los motores UAZ anteriores es el tipo de inyección de suministro de combustible al motor. Se trata de un motor de gasolina con un volumen de 2,7 litros y una potencia máxima de 128 CV. Sin embargo, muchos automovilistas creen que dicho motor es débil para su automóvil UAZ Patriot y, por lo tanto, lo sintonizan de todas las formas posibles. El tipo de ajuste más común es reemplazar el ZMZ 409 estándar con motores de otros automóviles, principalmente SUV extranjeros y también diésel. Sin embargo, tal ajuste no es barato, pero si comparamos el costo de un SUV extranjero, incluso uno usado, y el costo de comprar un UAZ Patriot y reemplazar un motor, la diferencia es significativa (naturalmente hacia el UAZ Patriot).
Ajuste del motor ZMZ 409 en el UAZ Patriot. La segunda opción para el ajuste del motor es el ajuste del chip del motor. Dado que en el motor ZMZ 409, se diseña un sistema de control del motor con una unidad de control MIKAS 7.2 o MIKAS 11. Las tecnologías modernas le permiten cambiar la configuración del sistema de la manera más óptima para el funcionamiento de su automóvil. Este ajuste le permite reducir el consumo de combustible y aumentar los parámetros técnicos. Además del ajuste de chips, también puede instalar un turbocompresor. Al instalar un turbocompresor, obtendrá un aumento significativo en la potencia del motor. La instalación de una unidad de este tipo le permitirá desarrollar la potencia del motor hasta 170 hp y aumentar el par máximo a 290 Nm. En general, la potencia del motor aumentará hasta en un 30%. Un motor de este tipo será más adecuado para la conducción todoterreno y en condiciones difíciles. Pero además de esto, no se deben olvidar las precauciones al operar un motor de incluso un ZMZ 409 o cualquier otro cuando se opera en condiciones difíciles. Por lo tanto, los especialistas que preparan automóviles de esta clase para condiciones todoterreno recomiendan que, en paralelo con el ajuste, se realicen trabajos relacionados con la eliminación de respiraderos en el filtro de aire y tomas de aire a un nivel superior. Tal ajuste le permitirá vadear obstáculos de agua sin ningún problema. Se pueden realizar operaciones similares al ajustar el motor UAZ Hunter.
Turbocompresor para UAZ Patriot
Para una modernización completa del UAZ Patriot, el motor ZMZ 409 es el más adecuado, sin embargo, la instalación de una turbina no estará limitada. Para mejorar el rendimiento y mantener el rendimiento de la unidad de potencia, se debe realizar una modernización adicional. Por lo tanto, al instalar una turbina en un UAZ Patriot, también deberá hacer lo siguiente:
En primer lugar, miramos los pistones. Si el turbocompresor en el UAZ produce 0.8 - 1, entonces puede dejar sus propios pistones, pero si la presión excede 1, entonces los pistones forjados MAMI, que se fabrican bajo pedido, son los más adecuados (sin embargo, encontré los ya hechos en una de las tiendas online) ... Si desea obtener un gran "impulso", es mejor montar un inserto adicional entre el cárter y el bloque para fortalecer el bloque del motor. En cuanto a los árboles de levas, en principio, puedes dejar los estándar, pero puedes poner los "anchos" (aquí todo depende de tus objetivos y capacidades financieras). El cigüeñal del UAZ Patriot no requiere ajuste, a menos que haya llegado el momento de repararlo. Pero lo que seguramente habrá que cambiar son los revestimientos: en lugar de los "nativos", se recomienda colocar la biela y los revestimientos de raíz del Turbo ZMZ. Turbocompresor para UAZ Patriot Turbocompresor para UAZ Patriot
En cuanto a la instalación de los colectores, se recomienda tener un escape EURO 2. Pero el colector de admisión estándar debe modernizarse ligeramente, eliminando todas las caídas internas e instalando un filtro adicional de resistencia cero y un intercooler. En el bloque, se deben instalar boquillas de aceite adicionales (las necesitamos para enfriar la parte inferior de los pistones).
No importa cuántos caballos haya debajo del capó de un automóvil, siempre no hay suficientes. Aunque la potencia del motor de inyección ZMZ 406 según el pasaporte técnico es de 145 litros. con., esto no es suficiente para todos los propietarios de automóviles.
Hoy te contaremos cómo aumentar la potencia del motor ZMZ 406 con un inyector.
Los automóviles que tienen un motor 406 suelen ser pesados y, por lo tanto, necesitan un sistema de propulsión adecuado para proporcionar una buena dinámica de conducción.
¿Cuáles son las formas de aumentar la potencia del inyector ZMZ-406?
Diámetro máximo del cilindro, solo puede dañar la unidad de potencia y reducir su recurso.
En general, una revisión completa del motor y la instalación de pistones con menos peso y un cigüeñal liviano es un placer costoso. Por supuesto, la mejor opción es instalar una turbina en el motor.
En comparación con otros métodos para aumentar la potencia, la turbina daña menos el sistema de propulsión.
Cuando se usa en el ZMZ-406, será posible aumentar la potencia del motor hasta 200 hp. Además, hoy en día existen diferentes tipos de turbocompresores que son fáciles de instalar y no necesitan una atención especial por parte de los propietarios de automóviles.
Presurización mecánica ZMZ-406
Aumento de la potencia del motor ZMZ 406 mediante sobrealimentación mecánica.
Todos los tipos de compresores se pueden dividir aproximadamente en 2 grandes grupos: sobrealimentados mecánicamente y turboalimentados. Ambos tipos tienen sus pros y sus contras, y también tienen sus fanáticos y oponentes.
¿Qué tipo de compresor se utiliza mejor para el motor ZMZ-406? Y en general, ¿qué es la presurización mecánica?
El principio de funcionamiento de la presurización mecánica es bastante simple. Su diseño se asemeja a una bomba de aceite. Consta de dos ejes en los que se colocan engranajes con dientes engranados.
Por analogía con la bomba de aceite ZMZ-406, que crea presión en el sistema de lubricación, el compresor crea presión de aire. El compresor es accionado por el cigüeñal del motor.
La sobrealimentación mecánica tiene varias desventajas. El más importante es la disminución significativa de la eficiencia debido al uso del cigüeñal para impulsar el compresor, lo que conduce a un aumento de la carga en el motor.
Debido a la alta presión aguas abajo del compresor, existe una mayor probabilidad de que el aire vuelva a filtrarse. Para evitar que esto suceda, se utiliza un suministro de aire de varias etapas con varias bombas instaladas una tras otra. Sin embargo, esto conduce a un diseño más complejo y caro.
Turboalimentación ZMZ-406
Aumento de la potencia del motor ZMZ 406 mediante turbocompresor. El mejor rendimiento del inyector ZMZ-406 se muestra mediante la turbocompresión.
No tiene transmisión por correa desde el cigüeñal y su diseño es mucho más confiable, económico y sin pretensiones.
El principio de funcionamiento de la turboalimentación es extremadamente simple: dentro del colector de escape hay un impulsor impulsado por gases de escape, y el número de revoluciones de la turbina puede exceder las 200 mil.
La turbina y el soplador de aire están ubicados en el mismo eje junto con el impulsor, dentro del colector de escape.
Es decir, el motor de inyección no necesita gastar energía en el arranque del compresor, por lo que su eficiencia no disminuye, sino que, por el contrario, aumenta.
Sin embargo, la turboalimentación también tiene varios inconvenientes, aunque no son tan importantes.
- La primera es la baja eficiencia a bajas revoluciones. Esto puede explicarse por el hecho de que a bajas revoluciones se emiten menos gases de escape. El compresor comienza a funcionar a plena potencia a un régimen de motor elevado.
- La segunda desventaja que debe tenerse en cuenta es el llamado efecto "turbo lag". Un cierto período de tiempo transcurre entre la presión del gas y el inicio de la operación completa del compresor, pero los diseñadores se esfuerzan constantemente por reducir este tiempo reduciendo el peso de las unidades de turbina.
Hablamos de aumentar la potencia del motor ZMZ 406 con un inyector, ¡buena suerte en la carretera!
- Unidad de control Mikas 7.1,
- Sensor de posición de la rodilla del eje,
- Boquillas 4pcs,
Para instalar este dispositivo en la UAZ, necesitamos:
- Unidad de control Mikas 7.1,
- Arnés para Mikasa (dependiendo del sensor de flujo de aire de masa de filamento o película)
- Sensor de temperatura 2 piezas para motor 406,
- Sensor de flujo de masa de aire (hilo o película),
- Válvula de mariposa con sensor de posición.,
- Sensor de posición de la rodilla del eje,
- Bobina de encendido de Oka 2 piezas. ,
- Cables de alto voltaje 4 piezas: cortados de materiales de desecho,
- Regulador de aire adicional nuevamente con motores 406,
- Boquillas 4pcs,
- La rampa de los enchufes del VAZ 2111 está vacía con un regulador de presión,
- Una bomba eléctrica para gasolina al aire libre, para no conjurar un filtro con tanque.
Con este mínimo establecido, el motor funcionará bastante bien. Aún necesita agregar cosas pequeñas (juntas, sujetadores, sellador).
Para inflar el turbo, agreguemos un par de puntos más:
- Turbina de toro
- Regulador de presión de inflado de Audi Price-500r usado.
- Radiador de refrigeración por aire deseable del mismo Audi con análisis,
- cerveza,
- manos y juego de herramientas.
Para instalar la turbina, el motor necesita 76 gasolina, está etiquetado como 402.1, pero después de ensamblar este dispositivo, necesita usar 92, o mejor 95 o 98 gasolina. Cuando el motor se infla en 0,6 puntos de exceso, la relación de compresión debe ser de 6-7 puntos para que el motor no colapse por la detonación. En los sitios web de los fabricantes de motores hay motores como los motores de inyección 420 y 4213, pero no pude encontrar un repuesto exótico para ellos, como una polea de cigüeñal. Todo lo demás: un coleccionista, una portada está en casi cualquier tienda y el precio simplemente los sorprende. Se decidió hacer el coleccionista nosotros mismos a partir de medios y componentes improvisados, pero si lo desea, puede dejar sus propios colectores. Durante el proceso de diseño, se me ocurrió la idea de una turbina con intercooler y decidí darle vida. Pero basta de cosas agradables. Después de leer sobre la fabricación y los cálculos de los colectores de admisión y escape, sobre las fases con resonancias y todo eso en mi cabeza, no todo encajaba de la mejor manera.
Si no le importa dónde está ubicada la turbina debajo del colector o desde la parte superior, entonces los colectores de entrada y salida se pueden dejar en la fábrica al instalar la turbina debajo del colector, habiendo hecho solo adaptadores para la turbina y el colector de entrada. para ser modificado para adaptarse a los inyectores. No pude encontrar la polea del cigüeñal en las tiendas. Tuve que conjurar y cruzar la polea de los motores 402 y 406, obtuvimos lo que queríamos.
La polea del cigüeñal resultó así:
Pero quería montar la turbina en la parte superior. Tratando de adherirse a cálculos aproximados, se hizo un coleccionista. El colector está hecho de una tubería de agua ordinaria, soldada por "gas" y soldadura eléctrica en las uniones de las tuberías con la brida principal, para que no se "conduzca" fuertemente. Los casquillos para inyectores se mecanizan a partir de un hexágono de acero de 19 y se sueldan al colector de admisión en un ángulo de ~ 20 grados.
(puedes verlo en las fotos).
Foto de la rampa de abajo
Se decidió colocar la turbina sobre el colector como en un "becerro" para resolver un problema como un charco profundo repentino, y estás con una turbina al rojo vivo en el puente. La válvula de derivación de presión de la turbina se tomó de un AUDI 200 con un motor tipo KG. Es necesario ajustar la presión de inflado entre 0,5 y 0,6 atm. Si no lo instala, entonces me temo que el motor no durará mucho, ya que la presión de inflado se elevará a trascendentales 2 o más atm., Y esto requiere un motor mucho mejor y más confiable que el UAZ.
La foto muestra una válvula de sobrepresión de la industria automotriz alemana y su instalación en una UAZ. ...
Según los cronogramas, se decidió instalar TKR6 para las turbinas, comenzará a funcionar desde unas 2500 rpm. y terminará a 5500 rpm. , que, en principio, no se adapta del todo, pero no cumplió con TKR5 en las tiendas. TKR5 funcionará casi desde inactivo, lo que es más deseable para un UAZ, pero si está en el Volga, entonces 6 es bastante adecuado. Pero todo esto es hasta ahora solo por cálculos. En la puesta en servicio, todo quedará claro dónde se justificaron los cálculos y dónde no. El problema con el servofreno de vacío en mi cabeza no se resolvió, pero se dejó para más tarde. Tomé el suministro de aceite para la turbina a la izquierda del generador desde el inserto de fábrica en la línea de aceite para el sensor de presión de aceite. Habiendo desatornillado el sensor de presión, atornillado en la T y el sensor y la manguera de suministro de aceite a la turbina ya están en él. Primero quería enviar el flujo de retorno al cárter del motor soldando la boquilla, pero decidí enviarlo a la tapa de la válvula soldando la boquilla en ella. La presión del aceite del motor no ha bajado. El sensor de presión está en el análisis de la turbina y, observando las lecturas de presión antes y después de conectar la turbina, no ha cambiado. Es imperativo cortar la línea de retorno debajo de la turbina. Para suministrar aceite a la turbina, utilicé una tubería de combustible de cobre con accesorios. Manguera de goma de línea de retorno de mayor diámetro.
Bueno, aproximadamente conecté todos los cables a los sensores, la llave para INICIAR y ... Puse un sensor de película y los cerebros se cosen debajo de uno de hilo, pero esto no es un problema para una prueba de funcionamiento.
Se sentía como si el funcionamiento del motor se volviera más y más suave en ralentí, y cuando presionas el acelerador, el motor comenzó, por así decirlo, a ganar impulso instantáneamente sin fallas, estornudos y bocanadas, en comparación con el carburador. Después de las pruebas, el problema principal de toda la estructura salió a la luz: es el calor, el calor, en resumen, la caldera debajo del capó de la que se derriten los cables, la trenza del cable de gas y lo peor es que la gasolina hierve en el riel. . Lo más interesante que vi fue cuando empezó a llover y las gotas sobre el capó empezaron a silbar y elevarse. El punto de ebullición de la gasolina se debe a mi diseño incorrecto de la rampa, dijo en voz alta, porque la entrada y la válvula de retorno están del mismo lado y la gasolina que va al retorno no enfría la rampa. La falla ocurre cuando el motor está en ralentí. Para aprovechar esta oportunidad, se decidió quitar todo y hacer cubiertas protectoras para la disipación del calor. Después de quitármelo, me llamó la atención una grieta en la pala de la turbina (foto), la turbina del automóvil recorría 500 km. Por cierto, el automóvil comenzó a funcionar bien solo en la tercera y cuarta marchas, la primera y la segunda ya son muy cortas en la UAZ. Es un placer en la autopista: adelantar incluso cuesta arriba, incluso desde una colina y siempre en cuarto lugar, incluso en ascensos largos, puede acelerar de forma segura con bastante rapidez. El servofreno de vacío funciona perfectamente y no requirió la instalación de una bomba separada, lo más importante es colocar una válvula de retención normal en el tanque de vacío. Después de configurar el firmware, escribiré sobre las medidas. Así es como se ve ensamblado en mi actuación.
Dos meses de uso del automóvil demostraron que es necesario cambiar radicalmente las relaciones de transmisión de la caja de cambios y conjurar con los ejes de engranajes, con su par principal. El motor se ha vuelto de alta velocidad y para obtener una aceleración agradable debe girarse hasta 6000 rpm y en tercera marcha presiona contra el asiento. La orejeta del turbo termina a aproximadamente 2700 rpm, y a 3500 rpm la válvula de sobrepresión comienza a abrirse y hasta las 7000 rpm el motor gira sin problemas, pero para asegurar el recurso del motor, las rpm se limitaron a 6000. Problemas con el freno de vacío refuerzo no se identificaron. Esperaba más de un motor con turbina, especialmente en la parte inferior, pero resultó ser un quemador. Esta alteración se adaptará a los propietarios del Volga y Gazelles, pero para el UAZ necesita un poco más de momento en la parte inferior. En resumen: ahora lo tengo, pero este está abandonado.
Se pueden ver todas las fotos.
El motor doméstico "ZMZ-406 Turbo" es el sucesor del clásico análogo, conocido bajo el índice 402. El nuevo motor recuerda algo al sueco "Saab", el cuerpo de la unidad está hecho de hierro fundido, los árboles de levas son gastos generales. La planta de energía incluye 16 válvulas, juntas de expansión hidráulicas. Este diseño permite al propietario deshacerse de los frecuentes ajustes de la válvula. La transmisión de sincronización está equipada con una cadena, cuya vida útil nominal es de al menos 100 mil kilómetros. A pesar de la simplicidad del diseño, la instalación considerada es mucho más "avanzada" que su predecesora. Estudiemos las características del dispositivo y las reseñas de los usuarios al respecto.
"ZMZ-406 Turbo": características
A continuación se muestran los parámetros del motor en cuestión:
- Años de lanzamiento - 1997-2008.
- La parte de alimentación es un inyector / carburador.
- La disposición de los cilindros es de tipo en línea.
- El número de cilindros y válvulas en cada elemento es 4/4.
- Movimiento del pistón - 86 mm.
- Compresión - 9.3.
- El volumen del "motor" es de 2286 metros cúbicos. cm.
- El indicador de potencia es de 145 caballos de fuerza a 5200 rpm.
- El estándar medioambiental es Euro-3.
- Peso - 187 kg.
- El consumo de combustible en modo mixto es de 13,5 litros cada 100 km.
- La vida útil nominal de la unidad es de 150 mil kilómetros.
- Instalación - "Volga" 3102/31029/3110, (Gazelle, Sable).
Modificaciones
Se pusieron en funcionamiento varios modelos del motor ZMZ-406 Turbo:
- Modificación del carburador 406. 1. 10. Utilizado en Gazelles, consume gasolina AI-76.
- Versión 406. 2. 10. Motor de inyección, instalado en "Gazelles" y "Volga".
- Modelo 406. 3. 10. Aplicado sobre "Gacelas" (AI-92).
Fallos importantes
El motor ZMZ-406 Turbo suele estar sujeto a las siguientes averías:
- Los tensores hidráulicos se prestan a bloqueos. En este sentido, hay ruido extraño, sin vibraciones, mayor deformación del zapato, hasta la destrucción de toda la cadena. En este sentido, la ventaja del motor en cuestión es que las válvulas no se doblan sobre él.
- Sobrecalentamiento de la central eléctrica. Este problema tampoco es infrecuente. Como regla general, tal avería se produce debido a un radiador obstruido o una falla del termostato. Inicialmente, se recomienda verificar el nivel de refrigerante y la presencia de bolsas de aire en el sistema.
- Mayor consumo de aceite. Muy a menudo, el motor ZMZ-406 Turbo KIT experimenta este problema debido al desgaste de los sellos de aceite y las válvulas raspadoras de aceite en las válvulas. Además, a veces ocurre un mal funcionamiento debido al hecho de que se forma un espacio entre la placa y la tapa de la válvula, a través del cual se filtra aceite. Para solucionar el problema, basta con quitar la cubierta y tratar la superficie con un sellador.
Otros problemas
Entre otras fallas frecuentes del motor ZMZ-406 Turbo, se pueden observar las siguientes:
- Las caídas de empuje se observan a menudo debido a fallas de las bobinas de encendido. Después de reemplazar estos elementos, el rendimiento del motor se restablece instantáneamente.
- Golpea la unidad de potencia. Este problema se produce debido al desgaste de las juntas de expansión hidráulicas. Según el fabricante, la vida útil de estas piezas se calcula en al menos 50 mil kilómetros.
- Desgaste de pasadores de pistón, pistones y que también conduce a la aparición de ruidos extraños en el motor.
- La unidad de potencia es troit. En este caso, debe verificar las velas, las bobinas y la compresión.
- Se observa el desvanecimiento de la unidad de potencia. Muy a menudo, "ZMZ-406 Turbo" se detiene debido a un mal funcionamiento de los cables, el sensor del cigüeñal o el IAC.
Además, se han observado repetidamente fallas en el funcionamiento del embrague ZMZ-406 Turbo y la bomba de combustible. En general, las causas de los problemas son típicas de todos los motores domésticos, incluida la mala calidad de construcción. Sin embargo, el modelo 406 es mucho más eficiente y práctico que su predecesor con el número 402. Como referencia: sobre la base del 406 "ZMZ", se desarrollaron motores de las series 405 y 409, con un volumen de 2,7 litros.
Forzar
Una de las opciones para la unidad es el método atmosférico con la instalación de ejes adicionales. En la entrada, se monta una entrada de aire frío, un receptor con un diámetro aumentado. Luego se corta la culata, se refinan los compartimentos de combustión, aumenta el tamaño de los canales. En la siguiente etapa de mejora del motor ZMZ-406 Turbo, se instalan válvulas en T livianas, resortes tipo 21083 y ejes nuevos, por ejemplo, de OKB 38/38.
No tiene sentido utilizar un grupo de pistones de tractor estándar. Adquieren un nuevo tipo, un cigüeñal ligero. Equilibrio del nodo. El escape de flujo directo se ajusta en una tubería con un diámetro de 63 mm. Como resultado, la potencia será de unos 200 caballos de fuerza y las características de la planta de energía tendrán una configuración deportiva pronunciada.
"ZMZ-406 Turbo": afinación
La segunda forma de mejorar el motor en cuestión es instalar el sobrealimentador. Para que el dispositivo tolere normalmente la alta presión, se debe instalar una unidad de pistón reforzado. El resto de la estructura es idéntica a las transformaciones realizadas durante la modernización atmosférica.
Se instala una turbina Garrett 28 con un colector correspondiente, tuberías, intercooler, inyectores de 630 cc, sistema de escape de 76 mm, MAP + DTV. La potencia de salida dará como resultado al menos 300 "caballos". Si lo desea, puede cambiar las boquillas a la configuración de 800 cc, lo que aumentará aún más la potencia del motor; sin embargo, dicho sistema provocará un desgaste rápido de la unidad. Se requerirá un nuevo compresor, como el Eaton M90. Entonces necesitas ajustarlo. Como muestra la práctica, tal actualización le permite obtener un motor sin fallas, cuyo empuje ya se siente desde abajo.
Configuración del sistema de admisión
Esta operación con el uso de un nuevo juego de correa de distribución "ZMZ-406 Euro-2 Turbo" es uno de los puntos más importantes que afectan los parámetros de la central. En el sistema en consideración, ocurren procesos de ondas que están sintonizados a un rango de velocidad específico. En la versión estándar, la unidad tiene características ambiguas.
Las ventajas incluyen un tracto de admisión corto, diseñado para altas revoluciones. Por otro lado, las entradas del filtro tienen una sección transversal bastante pequeña. El elemento filtrante en sí se caracteriza por un alto rendimiento y no requiere reemplazo por una versión cero, que es difícil de mantener y no tiene una alta eficiencia.
Para mejorar el rendimiento y el llenado del cilindro a altas rpm, los expertos recomiendan quitar la carcasa del filtro atmosférico estándar. La solución a este problema se manifiesta en la instalación del sistema de "toma de frío". En el lugar de instalación del elemento de filtro de aire, se equipa un volumen cerrado de tal manera que el flujo de aire ingresa exclusivamente desde el exterior. Una partición adicional ayudará en esto.
Alternativamente, no puede cercar nada debajo del capó, sino llevar la entrada de aire debajo del parachoques. Sin embargo, en este caso, existe el riesgo de que la potencia del motor disminuya levemente.
Finalización de la culata
Esta operación se reduce a pulir los canales, alisando todos los residuos cortantes en la cámara de combustión y en la parte inferior del pistón. Para los motores en cuestión, se recomienda instalar la junta de culata de la unidad 405.22 (Euro-3). Está hecho de metal sólido y es más confiable y delgado. Como resultado, permite una mayor compresión y eficiencia del motor.
El siguiente paso es instalar los árboles de levas con mayor recorrido de la válvula. Para el funcionamiento regular de la central eléctrica en condiciones urbanas, los expertos aconsejan utilizar un par de ejes del tipo 30/34.
Otras formas de actualizar
El motor también se puede mejorar instalando un kit de sincronización "ZMZ-406 Euro2 Turbo". Además, el cigüeñal se monta con una carrera aumentada del conjunto del cigüeñal. Esto permitirá aumentar el volumen de trabajo hasta 2,5 litros. Además, con el nuevo cigüeñal, se utilizan pistones con un pasador desplazado en 4 milímetros. No debe salir del plano del bloque y golpear la culata.
Una buena opción para las unidades de potencia del modelo en cuestión es el uso de pistones con anillos delgados. Reducirán las pérdidas dinámicas, lo que es especialmente importante para motores ingeniosos. Alternativamente, puede abordar el aligeramiento del pistón y el grupo de bielas, pero esto no tendrá mucho efecto en los motores con una velocidad de hasta 7 mil revoluciones por minuto. Una disminución en la masa del volante en tales muestras conduce a un funcionamiento intermitente, un conjunto rápido de revoluciones y la misma caída intensa. Esto no es muy conveniente, especialmente cuando se mueve por la ciudad.
Un automóvil para personas a las que no les gusta estar constreñidas por la superficie de la carretera y, al mismo tiempo, prefieren la comodidad del movimiento. Sin embargo, no importa cómo los diseñadores se esfuercen por crear un automóvil que sea bastante cómodo y confiable como análogos extranjeros de los SUV, los automóviles UAZ Patriot todavía tienen muchos inconvenientes importantes. Uno de los cuales es un motor débil.
Especificaciones ZMZ-40911.10
| Número de cilindros | 4 |
| Volumen de trabajo, l | 2,693 |
| Índice de compresión | 9 |
| Potencia máxima (bruta) a una velocidad del cigüeñal de -1, kW (hp) | 92 (125) 4250 ± 100 |
| Par máximo (bruto) a la velocidad de rotación del cigüeñal, Nm (kgcm) | 219,5 (22,4) 3000 ± 200 |
| Consumo mínimo específico de combustible g / kW (g / hph) | 279 (205) |
| Diámetro del cilindro y carrera del pistón, mm | 95,5x94 |
| Peso, kilogramo | 190 |
| tipo de motor | Motor de combustión interna con encendido por chispa, formación de mezcla externa e inyección de combustible en los puertos de admisión de la culata |
| Combustible | Gasolina Regular Euro - 92 |
Un colector con una turbina instalada en el motor ZMZ 409 UAZ Patriot
Hasta hace poco, el sistema turbo para automóviles UAZ con motor ZMZ 409 (Patriot, Pickup, Hunter) existía en forma de muestras de diseño experimental, cuyo número era de decenas. No estaban destinados a la venta gratuita y fueron instalados por trabajadores de servicio. Esta situación se debió en parte al menor interés de los compradores potenciales, así como a las dificultades objetivas para elegir un turbocompresor que sea aceptable no solo en términos de características técnicas y diseño, sino también en términos de costo. El hecho es que durante mucho tiempo los fabricantes de motores extranjeros no han producido motores turbo de gasolina que sean de ninguna manera comparables a la unidad Zavolzhsky en términos de desplazamiento y glotonería. Por lo tanto, no fue fácil encontrar una turbina de gasolina barata producida en serie del tamaño estándar requerido. Varios candidatos hicieron una audición para este puesto, incluido el GT-17 y varios modelos de turbinas Mitsubishi (MHI). Algunos elevaron bien el par en la "parte inferior", pero lo limitaron "en la parte superior", mientras que otros, por el contrario, se incluyeron en el trabajo con una gran demora. Al final, se encontró la mejor opción. Resultó ser una turbina Garrett TB-25- el modelo, por decirlo suavemente, no es nuevo, pero la turbina cumple con todos los requisitos de los desarrolladores. Desde el punto de vista de la ideología y el diseño, el sistema de presurización UAZ es idéntico al montado en el Chevy. Hay algunas diferencias en el rendimiento. En particular, el acoplamiento de la turbina con el colector de escape se resolvió de manera diferente. Si se usa una unidad de adaptador de fundición para esto en el motor VAZ-2123, entonces en el motor ZMZ-409, el colector de escape estándar se reemplaza con el colector del motor diesel ZMZ-514. Es significativamente más compacto y tiene una brida de acoplamiento estándar de 4 pernos. Surgen pequeños problemas debido al hecho de que los autos que llegan para el ajuste turbo están equipados con motores de diversas modificaciones. Disponen de distintos sistemas de ventilación del cárter, ralentí, acelerador, etc. Todo esto complica la tarea de crear un kit turbo universal; lo más probable es que también se produzca en varias versiones. El inicio de la producción en masa de kits turbo para la venta gratuita es una cuestión de un futuro muy próximo. Mientras tanto, todo aquel que quiera "cobrar" su UAZ personal o cliente, hacerlo más ágil y cómodo en la conducción, puede ponerse en contacto con la empresa "Díaz-Turbo". Todo lo que necesita para el ajuste turbo de los Patriots está ahí, y los especialistas de servicio lo ayudarán a instalar y configurar el sistema de turbocompresor.
