Consejos para propietarios de automóviles Peugeot y Citroen Artículos e información útiles.

La reparación del motor EP6 comenzó a tener demanda a principios de la década de 2000, cuando los ingenieros de Peugeot y BMW trajeron las primeras "unidades perfectas" a las masas. Aquellos que tuvieron la suerte de convertirse en propietarios de uno de los autos con el nuevo motor pudieron apreciar la dinámica notablemente mejorada y la alta eficiencia, pero los cambios que realizó el tándem germano-francés no afectaron la calidad de la mejor manera. Los problemas del motor EP6 son una situación común y requieren la participación de un verdadero profesional.

Para tener una idea de la dificultad de reparar una unidad de la serie EP6, es necesario entender cómo funciona.

Al igual que otros motores modernos, el modelo EP6 está hecho principalmente de aluminio de aleación ligera y dieciséis válvulas alineadas son impulsadas por ejes clásicos. La complejidad de la reparación de EP6 se ​​debe al hecho de que el esquema habitual de control de válvulas se complementa aquí con un eje adicional controlado por un accionamiento eléctrico y una palanca intermedia que, trabajando juntos, no solo cambian o reducen la sincronización de válvulas, sino también regular la posición de las válvulas de admisión.

Si en buenas condiciones técnicas, un nuevo sistema de distribución de válvulas es sinónimo de mayor potencia, entonces en un motor EP6 defectuoso, los problemas se suceden uno tras otro.

La mayoría de las veces, las fallas se hacen sentir por fallas en el termostato, detonación, ruido de válvulas y negativa a reaccionar con la velocidad del rayo al girar la llave de encendido. A menudo, los propietarios de automóviles, justo durante un viaje, se enfrentan a una pérdida de rendimiento del primer cilindro. La pérdida de potencia en el inyector debido a un cortocircuito es una de las razones por las que el motor EP6 tiene más problemas con el primer cilindro.

Se necesita un conocimiento profundo para comprender la verdadera causa de la avería. Un técnico no calificado preferirá recomendar un reemplazo del motor, mientras que un técnico experimentado intentará solucionar el problema con una inversión mínima. No arriesgues dinero y tiempo. Elige Carfrance.

Los motores Prince son diferentes, con una cilindrada de 1,4 a 1,6 litros, con y sin sobrealimentación, con inyección directa y convencional distribuido. Y en cuanto a potencia, esta serie de motores cubre casi todo el rango de potencia razonable para coches de la clase B-E, desde los 95 CV. hasta 272, y puedes encontrarlos tanto en autos deportivos como en sedanes familiares y minivans.

Y son realmente “gloriosos” porque resultaron ser uno de los motores de masas más “crudos” del siglo XXI. Y esta historia está lejos de terminar.

Origen del Príncipe

Cuando PSA (Peugeot Citroën Automobiles) necesitó un nuevo motor para reemplazar la venerable serie TU a principios de la década de 2000, encontró un socio serio con experiencia en el desarrollo de los motores más avanzados. BMW resolvió el problema de remotorizar los autos Mini, que en ese momento estaban equipados con motores del proyecto Tritec Motors, una empresa conjunta entre Chrysler y Rover Group, además de reemplazar los motores atmosféricos junior por su propia línea de modelos, teniendo en cuenta la aparición de coches con tracción delantera y la primera serie.

El cometido de PSA era crear una nueva generación de motores más respetuosos con el medio ambiente y que cumplieran con las normas de emisión de CO2 para los coches vendidos en Europa, así como unificar la línea de modelos de motores basados ​​en un solo bloque en lugar de los tres utilizados anteriormente . BMW solo necesitaba nuevos motores y un socio tecnológico para construirlos, así como motores diésel PSA para autos Mini. La historia guarda silencio sobre motivos más precisos, pero estos son bastante obvios.

En 2005, los motores de esta serie aparecieron en los modelos Peugeot 207 y 307, y en 2006 en los automóviles Mini. En realidad, estos motores aparecieron en BMW solo en 2011 y solo en la versión turboalimentada.

En la imagen: motor N13

De 2007 a 2014, los motores de esta serie recibieron el prestigioso premio "Motor del año" en su clase 8 veces seguidas.

Caracteristicas de diseño

Los diseñadores de principios de la década de 2000 vieron el "motor más moderno" de manera bastante interesante. Solo dos opciones para el volumen de trabajo, 1,4 y 1,6 litros, y estrictamente cuatro cilindros. Claramente no se planeó la expansión de la línea en la dirección de opciones más débiles, y el uso generalizado de turboalimentación aseguró la escala de potencia. El motor fue optimizado para el uso de turbinas TwinScroll (con un scroll y dos impulsores de diferentes tamaños) y mostró excelentes resultados en todas las opciones de forzamiento.

El uso del control Valvetronic sin aceleración de BMW teóricamente aumentó la eficiencia con poca carga y redujo el consumo de combustible. El diseño utilizó fases de sincronización ajustables en uno o dos ejes y una transmisión por cadena del árbol de levas. Los propios árboles de levas se han vuelto ligeros, tipográficos. Bomba de aceite de volumen controlado, sistema de refrigeración con bomba eléctrica adicional y termostato controlado (el accionamiento de bomba variable llegó más tarde).

Para los motores turbo, se proporcionaron inyección directa de combustible e inyectores piezoeléctricos para un control particularmente preciso de la formación de la mezcla. El intercooler en la mayoría de las versiones es líquido, lo que garantiza el tiempo de respuesta mínimo y la alta compacidad del sistema, así como su alta sensibilidad al sobrecalentamiento con una carga alta y prolongada. Y la bomba de vacío incorporada en todas las variantes, como los motores diésel, porque el vacío de admisión era insuficiente para que funcionaran los sistemas de refuerzo de freno y auxiliares.

En general, resultó un diseño sorprendentemente complejo para un motor tan pequeño.

En el proceso de producción del motor, se actualizó repetidamente para mejorar la confiabilidad. Entonces, después de 2011, los motores recibieron un sensor electrónico de nivel de aceite y una bomba de aceite con suministro ajustable eléctricamente, y la bomba de impulsión recibió un embrague en la impulsión para reducir las pérdidas y acelerar el calentamiento del motor.

Primeros problemas y mal funcionamiento

Aunque el diseño del motor resultó ser progresivo, pero sin lujos. No hay cilindros conmutables, ni colectores integrados en la culata, los termostatos son normales, no de carrete, los accesorios son bastante estándar. Pero aún así, las características de las opciones atmosférica y turbo resultaron ser muy interesantes. Especialmente en términos de consumo de combustible. Los modelos de máquinas en los que se instaló mostraron un rendimiento impresionante en este parámetro. Y no hubo problemas con la tracción, el ruido e incluso el calentamiento. Pero durante la operación durante solo un par de años, se reveló una lista completa de problemas.

El escaso recurso de cadena, estrellas, amortiguadores y tensor de distribución fue el primer fastidio. Ya con carreras de hasta 40 mil kilómetros, apareció un sonido retumbante, que podría convertirse en un chirrido característico. Para la mayoría de los usuarios, el recurso de tiempo aún superaba los 80 mil kilómetros, especialmente en los motores atmosféricos. En los supercargados, con su alto par y velocidad de revoluciones, la sincronización literalmente "quemaba" en el trabajo.

El problema resultó ser especialmente relevante dadas las regulaciones de cambio de aceite claramente sobreestimadas: en los autos Mini, permitía hasta 20 mil kilómetros entre mantenimientos. Un desastre adicional para la sincronización fue el diseño de la bomba de vacío. Se acuñó cursi, lo que condujo a una avería del árbol de levas de escape, con menos frecuencia, girando el engranaje, incluso con menos frecuencia, a una rotura de cadena o rotura del amortiguador.

El sistema de lubricación resultó ser un punto débil continuo. En el intervalo de servicio seleccionado, ni el aceite Total en Peugeot y Citroen, ni Castrol en Mini y BMW aseguraron el funcionamiento normal del motor. La coquización del interior, las fugas de aceite, primero a través del sistema de ventilación y luego a través de los anillos raspadores de aceite, provocaron una disminución en su nivel, y en los motores turboalimentados, los propietarios se enfrentaron a la coquización de las líneas de suministro de aceite y con un aumento. en el "abrigo de piel" en las válvulas de admisión.

Con el tiempo, comenzaron a aparecer cada vez con más frecuencia rayaduras en los revestimientos del cigüeñal, rayaduras en las camas del árbol de levas y fallas en el sistema de admisión sin aceleración Valvetronic y en los cambiadores de fase VANOS. En su mayor parte, estaban asociados con abundantes depósitos dentro del motor y fallas de válvulas, bomba de aceite y coquización de los canales de aceite, pero problemas como el sobrecalentamiento o subcalentamiento debido a la falla del termostato, así como el flujo de virutas de metal del vacío. sistema de lubricación de la bomba cuando sale del edificio.

El sistema de enfriamiento en todos los motores se distinguió por no tener el diseño de termostato más exitoso, y ambas bombas, tanto eléctricas como motorizadas, tenían un pequeño recurso. Además, la alta temperatura de termostatización condujo a una degradación acelerada de todos los elementos de goma y plástico del sistema de refrigeración y del propio motor y averías de la junta de la culata. Y cualquier falla podría terminar mal para el motor, porque nominalmente se calentaba hasta los 120 grados.

Problemas de edad y mal funcionamiento.

Con recorridos más cercanos a los cien mil, comenzaron las fallas regulares del sistema de energía en los motores con inyección directa y turboalimentación. Desde esta ejecución, la molestia en general ha aumentado considerablemente. Después de uno o dos reemplazos de sincronización, existían riesgos de montaje incorrecto. Incluso con un ligero acuñamiento de los árboles de levas, el mecanismo se volteaba, el motor perdía potencia, aparecía el error P2191, y en casos avanzados las válvulas se doblaban, y los asientos y guías se afectaban gravemente..

En los motores con apetito por el aceite, a menudo con recorridos de menos de 200 mil kilómetros, la autopsia reveló un grave desgaste de los cilindros: las camisas de hierro fundido no eran de la mejor calidad. Los motores también son muy sensibles a la calidad del DMRV, y tiene un recurso de apenas unos 150 mil kilómetros.

En principio, un recurso de 200 mil kilómetros no es tan malo según los estándares modernos, pero, desafortunadamente, los motores rara vez sobrevivieron antes de esta carrera sin abrirse. Por lo general, se requiere al menos una reparación intermedia importante con el reemplazo de la sincronización y la reparación del sistema de enfriamiento. Y para los propietarios menos afortunados, los autos se reparaban con mucha más frecuencia. Los motores sobrealimentados en el Mini o, por ejemplo, los raros, causaron especialmente muchos problemas.

En la imagen: motor EP6CDT

Cambios de diseño

Los intentos de mejorar el diseño se hicieron constantemente. Entonces, intentaron resolver los problemas de coquización cambiando el bloque de cilindros, expandiendo los canales para drenar el aceite. La variante básica A7F 0 01C07A fue reemplazada primero por la versión de bloque A7F 0 01C07C y luego por la A7F 0 01C07E. La última versión de bloque por encima de ORGA 11803 data de 2009.

La actualización más grande del motor EP6 tuvo lugar en 2011, luego de lo cual recibió un índice EP6C actualizado.

En la imagen: motor EP6

El mecanismo de sincronización ha recibido consistentemente un nuevo tensor, una nueva cadena y una cubierta de bloque frontal. Las superficies de apoyo de los árboles de levas y las estrellas recibieron un tratamiento antirrotación y los propios árboles de levas fueron reforzados. Las cubiertas de la cama del árbol de levas con suministro de aceite a las estrellas VANOS recibieron un nuevo mecanizado y un material más fuerte para reducir el desgaste.

El tensor original tenía un recurso muy pequeño, lo que provocó un aumento del ruido durante un arranque en frío. Y a veces simplemente se desmoronaba, salía una acción. Los detalles se han finalizado dos veces, la versión más nueva de la producción de IWIS se ha vuelto notablemente más confiable desde aproximadamente 2011, pero incluso el tensor de nuevo diseño a veces se desmorona.

La cadena fue reemplazada gradualmente por una más ingeniosa, pero el diseño se mantuvo igual. Pequeños elementos como los anillos de sellado VANOS han cambiado el material y también se han vuelto más ingeniosos. A diferencia de los motores VW, la compatibilidad con versiones anteriores es casi completa aquí, los códigos de las piezas a menudo no cambiaron y, debido a la variedad de opciones de motor, es casi inútil enumerarlos.

La ventaja es que al reparar la sincronización, es muy posible reemplazar las partes inicialmente débiles por otras modificadas sin volver a montar la mitad del motor.

En un intento por reducir los picos de presión de aceite, que tenían un efecto negativo en el funcionamiento de los embragues VANOS y el tensor hidráulico de sincronización, se introdujo una válvula de retención en el canal de suministro de la bomba de aceite.

Los servicios han dominado la limpieza de las válvulas de admisión de los depósitos de carbón mediante granallado con cáscaras de nuez, materiales sintéticos y diversos productos químicos. Si el diseño del compartimiento del motor lo permite, solo con la eliminación del colector de admisión, si no, con la eliminación de la culata.

Las válvulas de embrague VANOS se cambiaron varias veces en un intento de aumentar el recurso, pero el diseño en su conjunto se mantuvo igual, no se puede limpiar y tiene un vástago desgastado. Pero después de todos los cambios, el recurso aumentó de 30-40 mil a 60-80 incluso con un intervalo de cambio de aceite sobreestimado y una temperatura del motor alta estándar.

Después de la revisión en 2011, se instaló exactamente la misma válvula en el sistema de control de la bomba de aceite, lo que inmediatamente hizo que la capacidad de servicio del motor dependiera del estado de este elemento extremadamente poco confiable. Así que tenga en cuenta un recurso de 60-80 mil y cámbielo de manera preventiva, porque si la bomba de aceite se estropea y la presión en el sistema de lubricación cae, el motor no vivirá mucho tiempo, incluso si.

El sistema de ventilación del cárter también ha cambiado varias veces. En las últimas versiones, apareció un calentador del sistema de ventilación para evitar la congelación, se recalibraron las válvulas, se hicieron más resistentes al calor los elementos de plástico y goma y se trató de evitar que el sistema se coquizara. Y trataron de mejorar el grado de filtración de la neblina de aceite cambiando el diseño de la trampa de aceite y recalibrando las válvulas PCV.

También aparecieron nuevos cojinetes principales con ranuras para una mejor lubricación de la segunda mitad del anillo después de una importante modernización en 2011, que aumentó la resistencia del cigüeñal al desgaste. Al mismo tiempo, también se cambiaron las tapas de los cojinetes del cigüeñal.

Se eliminó el intercambiador de calor de aceite en las versiones atmosféricas del motor Peugeot, pero se conservó en los automóviles Mini con motores N18B16A y N12B16A y motores sobrealimentados Peugeot EP6DTS / EP6DT.

En la imagen: motor N18

El grupo de pistones recibió nuevos pistones y anillos que son menos propensos a la coquización. El juego de anillos 081RS001040N0/BMW 11257566479 ya tenía un anillo raspador de aceite apilado y una dureza de compresión ligeramente reducida para reducir el desgaste de la camisa del cilindro. Los cambios en el diseño del pistón son menos obvios.

Se ha mejorado significativamente el diseño de la bomba y del termostato: se han sustituido los materiales, la forma y el cojinete. Todas las versiones de estos productos de todos los proveedores se han mejorado constantemente. Las versiones de los motores EP6C están lejos de ser definitivas, se está desarrollando más el diseño.

En la imagen: motor EP6FDTX

El diseño de los catalizadores durante la transición a Euro-5 ha cambiado para acelerar el calentamiento y mejorar la confiabilidad: una nueva base, una carcasa del colector catalítico más fuerte y más aislada térmicamente, un mayor contenido de aditivos catalíticos. Los nuevos catalizadores son notablemente más capaces de soportar el funcionamiento del motor con consumo de aceite, sin fallar hasta una carrera de 120-150 mil kilómetros, como fue el caso de las opciones de motor Euro-4.

La instalación de un nuevo embrague electromagnético en el accionamiento de una bomba mecánica no puede llamarse de otra manera que un desvío. Este elemento permitió acelerar notablemente el calentamiento de la culata en el arranque, pero aumentó tanto las posibilidades de rotura de la junta de la culata debido a un calentamiento desigual como las posibilidades de sobrecalentamiento en movimiento. Y el cinturón de servicio, que de todos modos no era particularmente confiable, se convirtió en un consumible en el motor EP6C, y ahora se recomienda verificar el estado de los rodillos no después de 50 mil kilómetros, sino en cada MOT. Pero las bombas eléctricas del lanzamiento de 2010 y posteriores se agregaron al recurso y pueden durar no 3-4 años, sino más de 6, a veces sin necesidad de reemplazo hasta el momento.

En la imagen: motor EP6FDTR

El rediseño de la admisión del motor incluyó una estanqueidad mejorada y pérdidas de admisión reducidas para motores atmosféricos y turboalimentados. Los autos más nuevos perciben la operación en caminos polvorientos de manera menos negativa.

En general, los motores Prince se han vuelto más confiables a lo largo de los años.

Puede distinguir las opciones de motor más nuevas por el código del motor: por ejemplo, para Peugeot, el número de serie de los motores de la serie EP6C comienza con 5FS y la versión anterior comienza con 5FW. Es aún más confiable distinguir las variantes de motor por dos signos visuales, ya que las unidades de reparación y reemplazo pueden tener un número de bloque de cilindros antiguo o puede faltar.

En primer lugar, se ve claramente la instalación de una bomba con embrague electromagnético, así como la ubicación del sensor de presión de aceite directamente en el soporte del filtro de aceite, mientras que en los motores más antiguos estaba ubicado en la culata.

El futuro y presente del Príncipe

La modernización de los motores, como puede ver, se prolongó durante todo el período de su producción. BMW apoyó el desarrollo hasta aproximadamente 2015, cuando el motor dejó de instalarse en los automóviles BMW (se detuvo en Mini incluso antes). Peugeot-Citroen todavía se está modernizando y está promoviendo activamente la producción de este motor en China para Brilliance, Donfeng y Changan. Así que es demasiado pronto para poner fin a su historia.

Ya se han eliminado una serie de fallas de diseño, lo más probable es que haya nuevas mejoras. Y conociendo la “tenacidad” de las empresas chinas, puede estar seguro de que su producción se retrasará otros diez años. Sin embargo, fuera de Europa, tiene "competidores internos".

Entonces, para Rusia, China y América del Sur, se ofrece una opción de actualización para la merecida línea de motores de la serie TU5: el modelo EC5. Este motor en un bloque de hierro fundido es mucho más confiable y simple, su diseño está probado en el tiempo. Y su versión de 115 caballos de fuerza es bastante comparable en términos de rendimiento y consumo de combustible con el Prince "avanzado".

¿Tomar o no tomar?

Al comprar un automóvil usado con un motor Prince, no debe esperar que los propietarios anteriores hayan eliminado todas las deficiencias durante mucho tiempo. La modernización del grupo de pistones, y más aún del orificio / manguito del bloque, se realizó solo en una pequeña parte de los motores, en la mayoría de los casos solo se reemplazan los anillos, lo que conduce a una mejora a corto plazo en el rendimiento. E incluso para motores con un nuevo grupo de pistones, el consumo de aceite tiende a aumentar.

El estado del sistema de lubricación también sigue siendo un punto débil. El motor, cuando se supera el intervalo de 10 mil kilómetros, coquea muy bien, y también fluye. Y la válvula de la bomba de aceite ya mencionada en las últimas versiones del motor después de 2011 es capaz de convertir una unidad todavía buena en un montón de hierro en un minuto. Como sabe, con una pérdida de presión de aceite, el motor no solo puede levantar las camisas: bajo una carga pesada, las camas del cigüeñal en el bloque se dañan, los cilindros se rayan, las bielas a menudo se rompen y las camas del árbol de levas se levantan. arriba en la culata.

El recurso de temporización sigue siendo inferior al deseado, y los defectos de diseño de la bomba de vacío y los sellos del sistema VANOS se hacen sentir. El sistema Valvetronic, con un raro cambio de aceite, también es capaz de generar muchos problemas con el desgaste y el acuñamiento de los engranajes.

Las válvulas de admisión todavía se coquean en los motores turboalimentados, lo que hace que la sincronización se detenga y la tracción disminuya. La modernización del sistema de ventilación del cárter solo puede retrasar el problema. Aún necesitará una limpieza regular y descarbonización de las válvulas.

Un intercooler sucio y la falla de su bomba eléctrica privan de empuje a los motores sobrealimentados y aumentan las posibilidades de averías debido a la detonación. A menudo, los motores después de un funcionamiento de cien mil ya no pueden mantener una potencia alta durante más de un par de minutos seguidos debido a la mala circulación del fluido y la degradación del intercooler en su conjunto. Además, siempre existe el riesgo de un golpe de ariete cuando el sistema se despresuriza en la entrada.

La razón se encuentra principalmente en la alta temperatura de funcionamiento y las averías del sistema de refrigeración, la propensión a la que el fabricante no pudo vencer por completo, la alta temperatura del aceite y el diseño no óptimo del intercambiador de calor, que es propenso a ambas fugas. y contaminación

Con los motores en marcha, la probabilidad de averías aumenta debido al envejecimiento de los componentes del sistema de inyección. Esto es especialmente pronunciado en las variantes turboalimentadas con inyección directa. Aquí y fallas en los inyectores debido a la contaminación y el sobrecalentamiento, y el desgaste de la bomba de combustible de alta presión. La entrada de gasolina en el aceite también ocurre regularmente. Dichos componentes del sistema de control como DMRV y sensores lambda también requieren mantenimiento o reemplazo regular, y el descuido afecta tanto la dinámica como el recurso de la parte mecánica del motor y el catalizador.

Cual es el resultado?

En general, incluso un motor relativamente "nuevo" sigue siendo una fuente de muchas sorpresas difíciles. Algunos de ellos se pueden eliminar de manera preventiva al bajar la temperatura de operación, cambiar el aceite temprano y elegir el aceite correcto, verificar los puntos problemáticos, reemplazar la válvula de aceite de la bomba con un tapón y un control oportuno.

Pero la mayoría de los propietarios de automóviles no pueden ir más allá de las especificaciones de fábrica y ofrecer un mejor servicio de automóvil que el que puede brindar el concesionario. Y en tales condiciones, estos motores no pueden llamarse confiables de ninguna manera.

¿Ha encontrado problemas en el motor Prince?

Los componentes del motor se fabrican en la planta de PSA Peugeot Citroen en Douvrine, en el norte de Francia. Los mismos motores se utilizan en los vehículos Mini Cooper y Cooper S fabricados por BMW Group en el Reino Unido. El ensamblaje final de los motores se lleva a cabo en la fábrica totalmente robótica Franciase de Mechanique en Duvrin. El principio básico de esta planta es crear una producción independiente altamente integrada. Gracias a esto, fue posible producir rápidamente componentes de motores en otras capacidades, así como combinar las líneas de producción de los componentes principales: culatas, cárteres de motores, cigüeñales, bielas, etc. ¡Tal organización de producción permite producir hasta 2500 motores por día! Cada 26 segundos nace un motor nuevo, altamente fiable y perfecto.

Motor de gasolina EP6 (1,6 l VTi / 120 CV)

Características:

• Cilindrada: 1598 cm3
• Potencia: 88kW / 120 CV a 6000 rpm
• Par: 160 Nm a 4250 rpm
• Rango de realización de par máximo: 3900 - 4500 rpm
• Relación de compresión: 11,1:1

Diseño del motor:

Opciones de combinación con caja de cambios:

Peculiaridades:

• El motor está instalado en los automóviles Peugeot 207, 308 y Mini Cooper.

Motor de gasolina EP6 DT (1.6L THP Turbo / 150 CV)

Características:

• Cilindrada: 1598 cm3
• Potencia: 110kW / 150 CV a 5800 rpm
• Rango de realización de par máximo: 1400 - 4000 rpm
• Diámetro / carrera: 77,0 mm / 85,8 mm
• Relación de compresión: 10,5:1
• Presión de sobrealimentación: 0,8 bar

Diseño del motor:

Opciones de combinación con caja de cambios:

• Caja de cambios manual de 5 velocidades BE4/5N

Peculiaridades:

• El motor está instalado solo en el Peugeot 207 GT y el Peugeot 308
• Adaptación especial para el mercado ruso (para condiciones especiales de funcionamiento)

Motor de gasolina EP6DT (1.6L THP Turbo / 140 CV)

Características:

• Cilindrada: 1598 cm3
• Potencia: 103kW / 140 CV a 6000 rpm
• Par: 240 Nm a 1400 rpm
• Rango de realización de par máximo: 1400 - 3600 rpm
• Diámetro / carrera: 77,0 mm / 85,8 mm
• Relación de compresión: 10,5:1
• Presión de sobrealimentación: 0,8 bar

Diseño del motor:

Opciones de combinación con caja de cambios:

• Automático adaptativo de 4 bandas AL4 con “Tiptronic System Porsche®”

Peculiaridades:

• El motor está especialmente diseñado e instalado solo en el Peugeot 308 con transmisión automática.
• Adaptación especial para el mercado ruso (para condiciones especiales de funcionamiento)
• Sistema de enfriamiento autónomo del turbocompresor

I. Sistema de sincronización variable de válvulas VTi - “Inyección de válvulas variables y sincronización” (Motores EP6 120 hp)

El sistema VTi es un sistema que no solo cambia en el tiempo, expande o reduce la sincronización de la válvula, sino que también cambia la posición de las válvulas de admisión (dentro de 0,2 - 9,5 mm). Tiene mucho en común con la tecnología "firma" de BMW llamada "Valvetronic®". Para los propietarios de un Peugeot 308, el sistema VTi es sinónimo de mayor potencia y par motor, así como de un funcionamiento “suave” del motor, combinado con un bajo consumo de combustible y unas emisiones de escape mínimas. Los motores EP6 equipados con el sistema VTi, a diferencia de otros motores, utilizan un complejo de elementos mecánicos y electrónicos para minimizar el uso de una unidad de control de suministro de mezcla de aire obsoleta y muy imperfecta para el control del acelerador. Cuando no está completamente abierto, el amortiguador convencional crea demasiada resistencia al flujo de aire, lo que conduce a un aumento en el consumo de combustible y un aumento en las emisiones de escape. Sin embargo, la válvula de mariposa "antigua" no se eliminó por completo del motor. En la mayoría de los modos de funcionamiento del motor, el amortiguador permanece completamente abierto y solo se "despierta" en algunos modos.

Cómo funciona:

En los motores EP6 del Peugeot 308, la cadena habitual "árbol de levas de admisión (1) - balancín - válvula" se complementó con un eje excéntrico (2) y una palanca intermedia (3). El eje excéntrico (2) gira eléctricamente. Un motor paso a paso controlado por ordenador, al hacer girar el eje excéntrico (2), aumenta o disminuye el hombro de la palanca intermedia (3), configurando la libertad de movimiento necesaria para el balancín (4), que por un lado, descansa sobre el soporte hidráulico (5), y por otro, actúa sobre la válvula de entrada (6). El hombro de la palanca intermedia (3) cambia: la altura de elevación de la válvula cambia de 0,2 mm a 9,5 mm (7) de acuerdo con la carga del motor.

¿Qué ventajas proporciona el sistema VTi al futuro propietario?

Mejora de la dinámica del vehículo . El uso del sistema VTi tiene un efecto beneficioso sobre la dinámica del automóvil. Después de todo, ahora no hay "collares electrónicos". El nuevo motor EP6 responde casi instantáneamente al pisar el acelerador. No hay "retrasos" característicos de la mayoría de los otros motores para motores EP6. Los fanáticos de un estilo de conducción activo definitivamente apreciarán esto. Es oportuno recordar que uno de los lemas del Peugeot 308 es “¡Más deporte!”.
¡El mismo lema se escucha en voz alta en cada línea de las características dinámicas y de potencia del nuevo automóvil! Incluso el “atmosférico” 1.6 VTi / 120 CV. ya a 2000 rpm, el par alcanza el 88% de su valor máximo. A modo de comparación, la "versión turbo" desarrolla un par máximo a 1.400 rpm. Se proporciona un arranque rápido del Peugeot 308 completo y aún más…. Después de todo, ¡incluso los motores de 2.0 litros que se instalaron en el predecesor no tenían tanta agilidad!

Economía de combustible. El uso del sistema VTi proporciona una sólida economía de combustible que, según los cálculos, alcanza del 15 al 18% en ralentí y hasta del 8 al 10% en el rango de velocidad más utilizado. En este caso, la válvula se eleva solo 0,5-2,3 mm y el aire que pasa a través de este espacio, debido a la mayor velocidad de flujo, se mezcla más completamente con gasolina. Se forma una mezcla con propiedades predeterminadas y óptimas. No hace falta decir que los motores de la familia EP6 cumplen con los requisitos de las normas ambientales no solo EURO IV, sino también después de una modernización simbólica, incluso EURO V. Por cierto, en teoría, un motor con un sistema VTi debería ser exigente con la calidad. de gasolina y fácilmente "digerir" incluso el habitual 92- y gasolina. Sin embargo, los expertos de Peugeot, después de examinar la gasolina en las gasolineras de Moscú, recomiendan usar gasolina en Rusia solo con un octanaje de al menos 95.

En general, los beneficios de usar el sistema VTi compensan completamente el aumento potencial en el costo del motor con mayor potencia, mayor eficiencia y eso que tanto acaricia el alma de cualquier conductor: ¡CONDUCIR!

II. Turbocompresor BorgWarner “Twin-Scroll” (motores EP6DT de 140 HP y 150 HP)

Un poco de teoría:
Las leyes de la física establecen que la potencia del motor depende directamente de la cantidad de combustible quemado en un ciclo de trabajo. Cuanto más combustible se quema, más par y potencia. Al mismo tiempo, el oxígeno contenido en el aire es necesario para la combustión del combustible. Por lo tanto, no es el combustible lo que se quema en los cilindros, sino la mezcla aire-combustible. Es necesario mezclar combustible con aire en una cierta proporción. Los motores de gasolina dependen de 14 a 15 partes de aire por parte de combustible, según el modo de operación, la composición química del combustible y muchos otros factores. Los motores "atmosféricos" convencionales aspiran aire por sí mismos debido a la diferencia de presión en el cilindro y en la atmósfera. La dependencia es directa: cuanto mayor sea el volumen del cilindro, más aire, y por tanto oxígeno, entrará en él en cada ciclo. ¿Hay alguna manera de forzar más aire en el mismo volumen? El problema se resolvió: en 1905, el Sr. Büchi patentó el primer dispositivo de inyección del mundo, que utilizaba la energía de los gases de escape como propulsor, en otras palabras, inventó la turboalimentación.

Así como el viento hace girar las alas de un molino, los gases de escape hacen girar una rueda con álabes llamada turbina. Esta rueda es muy pequeña, tiene muchas palas y está plantada en un eje con la rueda del compresor. El compresor parece una turbina, pero realiza la función opuesta: bombea aire como el ventilador de un secador de pelo doméstico. Entonces, condicionalmente, el turbocompresor se puede dividir en dos partes: el rotor y el compresor. La turbina recibe la rotación de los gases de escape y el compresor conectado a ella, que funciona como un "ventilador", bombea aire adicional a los cilindros. Cuantos más gases de escape ingresen a la turbina, más rápido gira y más aire adicional ingresa a los cilindros, mayor es la potencia. Toda esta estructura se denomina turbocompresor (de las palabras latinas turbo - torbellino y compressio - compresión) o turbocompresor.

La eficiencia de la turbina depende en gran medida de la velocidad del motor. A bajas velocidades, la cantidad de gases de escape es pequeña y su velocidad es baja, por lo que la turbina gira a bajas velocidades y el compresor casi no suministra aire adicional a los cilindros. Como resultado de este efecto, sucede que hasta tres mil rpm el motor "no tira", y solo entonces, después de cuatro o cinco mil rpm, "dispara". Este efecto se llama "turbopozo". Además, cuanto mayor sea el tamaño y el peso del kit de turbina / compresor (también llamado "cartucho"), más tiempo girará, sin seguir el ritmo del pedal del acelerador presionado con fuerza. Por esta razón, los motores con una producción de litros muy alta y turbinas de alta presión sufren de "turbo-lag" en primer lugar. En las turbinas de baja presión, casi no se observa "turbo-lag", sin embargo, es imposible lograr una alta potencia en ellas.
Una de las opciones para solucionar el problema del “turbo lag” son las turbinas con dos “caracoles”, denominadasTvictoria-SDesplazarse. Uno de los "caracoles" (un poco más grande) recibe gases de escape de la mitad de los cilindros del motor, el segundo (un poco más pequeño), de la segunda mitad de los cilindros. Ambos suministran gases a la misma turbina, haciéndola girar efectivamente, tanto a baja como a alta velocidad.

La colaboración entre BMW y PSA Peugeot Citroen dio como resultado el motor de gasolina de inyección directa EP6 DT 1.6L con un turbocompresor BorgWarner "Twin-Scroll" acoplado con sincronización variable de válvulas VVT. El turbocompresor del motor EP6DT tiene una característica importante: por primera vez en un turbocompresor para un motor de esta cilindrada, se utilizó un esquema de refuerzo Twin-Scroll con un colector de escape separado que suministra los gases de escape de cada par de cilindros por separado, y no de los cuatro a la vez. Como resultado, el efecto de "turbo-lag" está completamente ausente y el funcionamiento efectivo del motor ya comienza a partir de 1400 rpm.

Hay otra característica muy importante del turbocompresor de este motor: la presencia de un sistema de enfriamiento autónomo. El circuito de enfriamiento del turbocompresor está controlado por una computadora separada.

El tiempo de circulación del refrigerante en el circuito después de apagar el motor puede ser de hasta 10 minutos. Debido a la presencia de este circuito, no se requiere el uso de los llamados "turbotemporizadores", y la durabilidad y confiabilidad del turbocompresor aumenta varias veces.

tercero Sistema de inyección de combustible directo (directo)(Motores EP6DT 140 y 150 cv)

La diferencia más notable entre el sistema de inyección de combustible directo (directo) y el multipunto "clásico" es la ubicación de la boquilla. Si en los motores de inyección convencionales "mira" desde el colector de admisión hasta la válvula, en los sistemas de inyección directa (directa), el rociador de la boquilla se encuentra directamente en la cámara de combustión. De ahí el nombre de la inyección - "directa". La mezcla se produce directamente en el cilindro y la cámara de combustión (de ahí, por cierto, el segundo nombre es inyección “directa”), lo que evita una gran cantidad de pérdidas y optimiza la combustión del combustible.

Un motor con inyección directa (directa) de gasolina funciona con una mezcla de aire y combustible que tiene una composición muy diferente a la utilizada en los motores con un sistema de inyección multipunto "clásico".

Esta mezcla en algunos modos de funcionamiento del motor alcanza una relación aire-combustible de 30 - 40/1.

Para un motor convencional, esta relación es de aproximadamente 15/1.

Es decir, la mezcla es “súper pobre”, razón por la cual se logra eficiencia de combustible, especialmente en el momento de operación del motor con la carga más baja.

La inyección de combustible directa (directa) es más prometedora y eficiente en términos de combustión de combustible. Permite que el motor funcione con relaciones de compresión más altas que los motores equipados con un sistema de inyección de combustible multipunto "clásico". Con los motores de gasolina "normales", es imposible aumentar la relación de compresión por encima de 12 - 13. La razón de esto es la detonación (encendido demasiado temprano, explosivo de la mezcla de combustible y aire durante la compresión). La inyección directa (directa) de combustible elimina este obstáculo, ya que solo se comprime aire en el cilindro. La detonación no es posible. El combustible se inyecta en la cámara de combustión a una presión de hasta 120 bar. La ignición ocurre en un momento estrictamente especificado, independientemente del grado de compresión de la mezcla de combustible y aire.
Como resultado, el motor desarrolla más potencia, consume menos combustible y emite menos gases nocivos, especialmente en combinación con el uso del sistema de sincronización variable de válvulas VVT.

Cómo funciona:

1. Bujía
2. Válvula de escape
3. Pistón
4. biela
5. Cigüeñal
6. Cilindro
7. Válvula de entrada
8. boquilla de inyección

IV. Bomba de aceite de desplazamiento variable y bomba de refrigerante.

El sistema de gestión del rendimiento de la bomba de aceite se ha utilizado en los famosos seis cilindros en línea de BMW durante varios años, ha demostrado su eficacia y, con cambios menores, se utiliza en los motores de la familia EP6. El sistema suministra exactamente la misma cantidad de aceite a las unidades de fricción y precisamente bajo la presión que se requiere en ese momento. Según los cálculos, esto permite ahorrar hasta 1,25 kW de potencia consumida y hasta un 1% de combustible.
La bomba de refrigerante funciona según el mismo principio. La circulación forzada de anticongelante comienza en el motor no inmediatamente después de un arranque en frío, sino que depende de la velocidad a la que se alcanza la temperatura de funcionamiento. La bomba está controlada por una transmisión de fricción al "cerrar" las poleas de la bomba y el cigüeñal.

V. Intercooler (Motores EP6DT 140HP y 150HP)

Un poco de teoría:
La presión generada por el impulsor del turbocompresor, según las leyes de la física, provoca el calentamiento del aire. Si el aire caliente no se enfría antes de ingresar al colector, se pueden encontrar los siguientes problemas desagradables:
1. El aire caliente tiene una densidad más baja, lo que significa que contiene menos moléculas de oxígeno, lo cual es necesario para el proceso de combustión. El resultado es una notable pérdida de potencia.
2. El aire caliente puede hacer que el combustible se encienda demasiado pronto y provoque una detonación. El resultado es trabajo con cargas aumentadas, posible destrucción del motor.
Enfriar el aire de carga con un solo intercooler permite agregar una potencia adicional de aproximadamente 15-20 hp al motor de su automóvil, así como mejorar su eficiencia y eliminar la posibilidad de sobrecalentamiento.

Los motores EP6DT utilizan un intercooler aire/aire. El intercooler exteriormente se parece a un radiador convencional, dentro del cual, en lugar del refrigerante, circula el aire impulsado por el turbocompresor. En otras palabras, un intercooler es un sistema para enfriar el aire suministrado por un turbocompresor a los cilindros. Lo menos Cuanto mayor sea la temperatura del aire, mayor será su densidad y, por lo tanto, mayor será la cantidad de oxígeno que puede reaccionar con una gran cantidad de combustible.

Este sistema le permite aumentar la potencia y el par de un motor equipado con un turbocompresor, especialmente en cargas máximas. Junto con esto, tiene una fiabilidad absoluta, porque. es un intercambiador de calor que no produce ningún trabajo mecánico.

Buenas noches. Desde la compra de Bears, hubo una falla pequeña, nada perceptible durante la aceleración. Lo que simplemente no hice fue cambiar los inyectores, limpiarlos. Presión medida. Parece normal, pero cuando el gas toca el suelo, baja a 2,6, 2,7 bar y se estabiliza inmediatamente. Lo que me derribó, no pensé que la culpa de todos los problemas, era el RDT el culpable. ¿Y cuánto obtuvo el pobre DMRV))) Pero resultó que todo era elemental. La respuesta al gas es instantánea, sin ningún problema. En el viejo RDT, la flecha constantemente maravillosamente,

Una vez, habiendo llegado a casa, el motor comenzó a trotar con fuerza y ​​hubo un corte de gases de escape. El anticongelante se ha ido. Se decidió levantar la culata y resultó que por una buena razón. Lo condujo al garaje y nos vamos. análisis El comienzo de todos los comienzos Levantó la válvula, todo está bien. Tomó mucho tiempo desmontar todo, luego no hay llave, luego no se desenrosca, pero todo salió bien. Saqué la culata con una turbina, por separado llevará más tiempo. Sin la culata, la culata no estaba muy presentable, los canales están rojos, en corrosión. Hay tres

Hilo cortado 16×1,5 en lugar de 14×1,25 (nativo). Lo corté sin quitar la paleta, mientras unto el grifo con gráficos. Para que las patatas fritas se peguen al grifo. La uniformidad del roscado se controlaba mediante una tuerca enroscada en el grifo. Es decir, cebamos el grifo, lo sacamos y luego le enroscamos la tuerca y lo apretamos bien al palet. A medida que se cortaba la rosca, apretaba la tuerca, controlando así el plano, de modo que la tuerca siempre se presionara exactamente a lo largo del plano. Aceite nuevo, filtro y todo. Suerte que surgió

Antes de la inspección, resultó noquear dos días en el trabajo para reparar el automóvil y nos vamos. 1. Reemplazo de amortiguadores delanteros 2. Al mismo tiempo rodamientos de apoyo 3. Pastillas de apoyo Al mismo tiempo reemplazo de las anteras del semieje y sello de aceite de rótula en la caja, para reemplazo A la derecha también cambié el estabilizador varilla, en general, la suspensión delantera

¡Hola a todos! En realidad, esa pregunta: debido a la edad, la perilla de cambios en mi 406 se deterioró (se agrietó) ((¿Cuál de los propietarios de 406 resolvió el problema de reemplazarlo (comprar uno usado o uno nuevo de China?)

Entonces, ha pasado un año y 10k km desde el cambio de filtro anterior. Es hora de cambiar el filtro de aire del motor y el filtro de combustible. El proceso de reemplazo se describió anteriormente, es simple. Pero la condición del filtro de aire... Hmm, probablemente siguió a un camión lleno de humo, pero sigue siendo un poco excesivo. Demasiado sucio. Kilometraje: 162000 km

¡Hola a todos! Hoy hablaremos de corregir algunas de las existencias en la carrocería desde la fecha de compra del coche. Moldura parachoques trasero, lado derecho. Además, en el lado derecho del alerón trasero, había una abolladura que se quitó apresuradamente de la parte trasera. "Creo que todo esto es el resultado de algún tipo de acción que sucedió en la víspera de la venta del auto. Porque no veo otra explicación para una abolladura tan torpe. Bueno, está bien. Así que conduje por unos cinco años, solo más tarde el barniz comenzó a despegarse en este lugar

¡Hola a todos! Quiero contarles sobre el trabajo realizado y sus resultados. Un poco antes, escribí que había razones para entrar en el motor y aún así me decidí por él. Le dio el coche a un amigo y nos vamos. Difícilmente se puede llamar lo que hizo la capital, pero ayudó a mi motor. Una autopsia mostró que el afilado en las mangas (para 200 000 carreras) sigue siendo excelente, lo que significa que vivirá. La razón del quemador de aceite estaba en los anillos raspadores de aceite, estaban muy obstruidos. Y, por supuesto, los sellos del vástago de la válvula fueron

En el verano la estufa dejó de funcionar. La velocidad ya no estaba regulada, el motor giraba a la velocidad más pequeña, no reaccionó al ajuste. Subiendo al drive me di cuenta que básicamente puede haber dos motivos, en el propio motor o en la resistencia (erizo). Como tengo climatizador, la resistencia está en el propio motor. Habiendo quitado el motor, lo conecté directamente de la batería, funciona perfectamente, gira como loco. Decidí cambiar la resistencia. También leí que se puede quitar el protector

Hola a todos. En ese año, cuando pasé por la pinza, ya estaba claro entonces que había que cambiar el borde del soporte de la pinza derecha. Fue hervida en tres lugares. Al mismo tiempo, también se reemplazó el pistón, aunque aún podría dejarse un año. Básico TRW, la calidad es buena, vino ensamblado de inmediato, lo que me agradó. Ya tenía guías, anteras. Todo estaba manchado, y profusamente. Pero en la caja todavía había una bolsa de lubricante. Todos buenos frenos)! P.D La foto muestra las guías antiguas que lubriqué

A veces por la mañana vas a ir a trabajar, miras, y los pájaros cagan en el coche. Sí, no solo una caca, sino la sensación de que un elefante pasaba volando. Pero han llegado a un nuevo nivel, también corren alrededor de los coches. En el capó, lobash y sentado en la barandilla.

¡Hola a todos! ¿Qué elegirías? ¿Quizás hay un fabricante de bolas perpetuas?) Interesado en quién puso qué y cuánto queda. Estas son mis observaciones de Febi y Rts Visualmente uno a uno, solo que la marca es diferente Febi, ya que conocen al empacador. MOOG y stellox Ambos se fabrican en Turquía Visualmente iguales uno a uno, sin contar la marca China) fundamentalmente diferentes

Tarde o temprano, casi todos los propietarios de un sedán 407 enfrentarán esto, a saber: romper los cables en la corrugación que va a la tapa del maletero, lo que causa muchos problemas. Remendé mis cables varias veces. Pero todo esto es un fenómeno temporal, porque. el aislamiento se está agrietando nuevamente, pero en lugares nuevos. El baúl dejó de abrirse con el botón de la tapa, solo con la llave. Decidí reemplazar los cables por otros nuevos del bloque en el nicho y casi hasta la cerradura por otros más suaves. ¿Alguien puede ser útil: naranja?

Devolviéndome, conduje hacia una pequeña zanja y si no fuera por los guijarros que había allí, todo estaría bien. Con estas piedras enganché el corcho del cárter de aceite, cortando así el hilo. En el hoyo vi que estaba goteando del corcho, quise apretarlo, pero se enrolla. Según tengo entendido, la opción más normal es cortar un hilo nuevo. El tamaño del corcho que es viejo es de 14 × 1,25 y debe escariarlo en 16 × 1,25. Simplemente no puedo encontrar un corcho de 16 × 1,25. ¿Cuál es la mejor manera de cortar un hilo nuevo para no biselar?

Hola a todos. Pedí un calentador hace diez días, ya que el normal se quemó. En el estándar, solo se calientan los respaldos, pero para no volver a destripar mi asiento, decidí comprar un popagry en forma de almohada pequeña. El material del calefactor es muy duradero y, al mismo tiempo, muy agradable al tacto. Los cables son lo suficientemente largos para ambos encendedores de cigarrillos, pero estarán en el reposabrazos. De esta manera, no verá ningún cable adicional. Tiene dos modos. Y en el futuro, sigo pensando en restaurar la mía. Comprado aquí US $15.95 40% DE DESCUENTO | Calefacción

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¡Todas las sensaciones placenteras! Se dio el caso que encargué pestañas para faros en la web S-TURBO.BY... Vino así: cejas torpemente cortadas con tijera, bueno, al final no convergen 35 r regalaron porno completo La mercancía no era tomado, el dinero no fue devuelto. He estado mirando las pestañas BarS5455 durante mucho tiempo: ¡genial! ¿Sí? Las pestañas las hace el mismo maestro que me hizo el splitter.Tengo mucho tiempo de espera y tengo pestañas, la reunión fue a la deriva: ¡Gracias amiga! lo que más necesitan para limpiar los accesorios de masilla se ejecutan al nivel

Aunque para mí está deshabilitado, pero como dicen, el Speed ​​​​Sensor me ha venido muy bien. Posibles causas de falla. ubicación debajo de la guantera texton 96173834.80 solo se puede abrir cortando la caja *comprobando los elementos del circuito Resultado: 1 diodo sonó en ambas direcciones (significa roto), y también soldó todos los conductos de acuerdo con la capacidad nominal. PD en Brest cuesta $30 Precio de venta: $2

La culata del ep6 está hecha de aluminio de aleación ligera en un principio de molde único, la culata ficticia está hecha de poliestireno y luego incrustada en resina. Al colar, la aleación reemplaza el diseño de poliestireno.

1. eje intermedio
2. Unidad de control
3. mordazas intermedias
4. Leva
5. compensador hidráulico
6. Válvula de entrada
7. Aumento de carrera de válvula

Una unidad de bomba de vacío está montada en el árbol de levas de escape para un frenado cómodo.

Reguladores de fase en ep6(cambiadores de fase) operan dentro de ciertos límites, como en el eje de admisión el ángulo de compensación es de 35 °, en el escape de 30 °, por lo que están marcados EN 35 (entrada), EJ 30 (liberar).


Las válvulas solenoides están instaladas en ambos lados de la culata, controladas por la computadora del motor y regulan el desplazamiento de los cambiadores de fase.

Etiqueta	Designacion	Momentos
(1)	tornillo (tapa de culata) (*)	Par de apriete previo 0.2 m.daN
		Par de apriete 1 daN.m
(2)	perno (culata) (*)	Par de apriete previo 3 m.daN
		Apriete angular 90
		Apriete angular 90
(3)	perno (Bloque de salida de refrigerante)	1 m.daN
(4)	perno (bomba de vacío)	0.9 m.daN
(5)	Espárragos (Múltiple de escape)	1,5 m.daN
(6)		Par de apriete previo 1.5 m.daN
		Apriete angular 90
		Apriete angular 90
(7)	velas	2,3 m.daN
(8)	perno (Culata / Bloque de cilindros) (*)	2,5 m.daN
		Apriete angular 30

Bloque motor ep6 1.6 l. peugeot

Los pistones de la ep6 son de material de aleación ligera con un rebaje de válvula marcado para el mecanismo de distribución de gas, la falta de rebaje central se debe a que no se realiza por inyección directa a la cámara de combustión. El volante del motor EP6 tiene un orificio para establecer la marca cuando, o ajustar momento(mecanismo de distribución de gas)

Motor EP6 (inyección indirecta de combustible)

Biela y grupo de pistones

Etiqueta	Designacion	Torsiones de apretado
(12)	perno (polea de transmisión del implemento)	2,8 m.daN
(13)	perno (rueda dentada del cigüeñal)	Par de apriete 5 m.daN
		Apriete angular 180
(14)	sensor de velocidad del cigueñal	0.5 m.daN
(15)	perno (volante motor) (*)
		Par de apriete 3 m.daN
		Apriete angular 90
	perno (carcasa AT) (*)	Par de apriete previo 0.8 m.daN
		Par de apriete 3 m.daN
		Apriete angular 90
(16)	perno (tapas de biela)	Par de apriete previo 0.5 m.daN
		Par de apriete 1.5 m.daN
		Apriete angular 130
(*) Observar la secuencia de apriete correcta para las uniones roscadas

Sistema de aceite Peugeot 308, 408, 3008 para motor EP6

Cómo cambiar la cadena de distribución en un Peugeot 308, 408, 3008 con motor EP6 Cómo sustituir la junta de tapa de válvulas en Peugeot 308, 3008 y 408 con motor EP6
Junta de culata perforada (culata) - signos de junta rota
Electroválvula de fase Peugeot - reemplazo y características de trabajo Golpeteo de válvulas en el motor: las razones por las que golpean las válvulas y qué consecuencias esperar