11-02-2014 08:58

Si... me voy a comprar un coche, no esperaba que tuviera que echar aceite todo el tiempo... Aunque el motor FSI BVX tiene los mismos problemas... Vos ahora estoy pensando en cambiar el pistón yo mismo, ya que todo se desmonta en el garaje después de la rotura de distribución.. .. Los pistones estaban dañados... ¿Caben otros, por ejemplo, los que quitó el autor????

11-02-2014 16:01

Personalmente, mi opinión es que el motor está comiendo aceite debido a los anillos raspadores de aceite. Mi historia es prueba de ello. Después de que el kilometraje del mamparo es de unos 1000 km. El nivel de aceite no cambia, lo que me hace muy feliz. Al principio, había una idea para reemplazar el separador de aceite, pero ahora no veo ninguna necesidad de hacerlo, aunque sale aceite en los tubos.
DasAllend, creo que reemplazar los pistones nativos con pistones VK es la opción de reparación más correcta y económica.

11-02-2014 22:12

COTIZAR(DasAllend @ 10 de febrero de 2014, 19:59)

Saludos a todos los miembros del foro!

tov. suslikrus¡muy cierto!

Creo que en tu caso, cuando estés tratando de ahorrar el presupuesto, bastará con reemplazar las boquillas de aceite de BZB, y después de armar el motor, deja que Vince (Lavra) trabaje durante un par de horas para limpiar la mayoría de los coca cola de los anillos...

12-02-2014 10:06

hada bastarda..
Te aconsejo desmontar el motor con la eliminación de la rodilla para reemplazar las boquillas (!!!), y luego, en el motor ensamblado, lavar los viejos pistones con anillos con Vince de coca cola ... ¡Una obra maestra! Tallarlo en granito y distribuirlo como instrucción a todos los cuidadores.

Y la economía es lo que una pipeta
Y el motor estará como nuevo (los inyectores no tienen sentido, los anillos están plantados, se requiere aceite de distribuidor con un relleno de 1 litro cada 1000 km)

12-02-2014 12:44

Estoy de acuerdo. Desmontar el motor inyector por el bien de
Ni siquiera se trata de ahorrar el presupuesto, sino digamos, ¡el valor contable del automóvil después de la reparación! Y lo más importante es que todos los procedimientos de reemplazo de GPC no dan una cicatrización del 100%.

12-02-2014 12:57

Reemplazar con BK o KS (que, de hecho, es lo mismo) y aceite normal: solución al 100% del problema

12-02-2014 14:10

Primero, averigüe con qué está de acuerdo, de lo contrario, al principio llora medio monitor, que hay tantos costos, y ahora dice brevemente: ¡todo es normal!
¿¿¿Cual es tu problema???

12-02-2014 14:29

¿Alguien tiene una lista de consumibles para reparaciones actuales y piezas de repuesto que deberían cambiarse en el camino? Precios aproximados por obra?

12-02-2014 14:37

¡No hay necesidad de ser personal! Aquí nadie lloró. Si tiene la oportunidad de pagar 60k por el reemplazo del CPG, y luego otra vez y así sucesivamente hasta que se resuelva el problema, ¡entonces obviamente se detuvo en la clase de automóvil equivocada!

12-02-2014 14:42

Si no tiene la mente suficiente para comprender que con un reemplazo de boquillas sin sentido, es tecnológicamente más fácil cambiar pistones que poner viejos, y si pone viejos, entonces necesita cambiar los anillos muertos o limpiar todo mecánicamente de la coca hasta el borde, porque ninguna suspensión puede eliminar este coque del drenaje de los anillos y ranuras de los pistones, y volver a colocar los pistones pulidos con los anillos. No hay nada que escribir en los foros y aconsejar tonterías, pero debe fumar cuidadosamente los temas.
Y sugerir, después de volver a montar el motor, volver a poner y lavar los pistones coqueados con basura, finalmente el colmo de la idiotez.
No hablaré sobre la diferencia en el diseño de pistones y anillos; esto ya es matemática superior ...
Y en la 60-90 solo cambiaron los aros, porque. el diseño de los anillos era "correcto" y no cambió durante décadas, lo que no se puede decir de la artesanía para CDA, que corregimos de una manera tan simple.

13-02-2014 09:04

Hola.
Dime por favor:
Después de la helada, la presión bajó a xx a 0.8, los funcionarios ofrecieron cambiar los balvals y la bomba de aceite por 55tr, tomaron el auto, cambiaron el aceite y el filtro, la presión subió pero ligeramente a 1.1.
¿Crees que los oficiales tienen razón? ¿Merece la pena pedir los ejes y la bomba y cambiarla, o el problema puede ser otro?

Amenaza mientras la temperatura del aceite está dentro de los 70 grados, la presión está claramente en el deuce.

13-02-2014 16:04

Dejemos de lado la economía de reparación, no insisto, y cada quien tiene la suya…

Entiendo que no estés de acuerdo con la opinión. tapa suslikrus que la causa del zhora no esta solo en los anillos de aceite y pistones, sino tambien en el funcionamiento excesivo de las boquillas de aceite?

15-02-2014 13:12

¡Saludos! El eje de equilibrio derecho está atascado en el Superb II 2008 CDAA, kilometraje 121000. Dime qué significa, las cadenas están en su lugar, no hay daños visibles en los engranajes, según el neumotest de la válvula en su lugar.

16-02-2014 10:15

COTIZAR(amiko @ 13 de febrero de 2014, 13:02)

Tal vez a alguien le interese, lea el informe.
http://forum.skoda-club.ru/viewtopic.php?f...968506#p1968506

Eh Y una foto de los pistones, ¿por qué no lo hicieron?
60 mil en total, y un crecimiento tan noble en las válvulas. Mulslo, ¿qué hizo todo eso?

16-02-2014 15:15

16-02-2014 15:39

Esto es claro.

Y si. También tengo un motor CDAB. No come una gota de aceite. Hasta el momento 3 reemplazos. Pero estoy seguro de que no lo hará.

16-02-2014 18:44

COTIZAR(Alex Gr @ 16 de febrero de 2014, 16:39)

Esto es claro.
Vaciamos el aceite. Definitivamente no habrá quemador de aceite.

Pero en serio, entiendo tu enfoque. Sacamos el aceite (parte del aceite) de donde proviene su principal consumo, es decir, de la pared del cilindro. Menos aceite significa menos consumo.
Pero repito que esto es una pelea con la investigación. Los MSC no deben dejar entrar aceite en la cámara de combustión, ni siquiera de una manguera contra incendios. Compensas las deficiencias de un diseño refinando otro. Este enfoque es defectuoso.
Tiene todas las oportunidades para encontrar (y solucionar) la verdadera causa del quemador de aceite. Pero no lo haces. ¿No hay forma de hacer esto como parte de un servicio de distribuidor? Entender. Pero esta no es una razón para la falta de profesionalismo.

Sin ofender, es muy "ofensivo para el estado"..

16-02-2014 22:17

Pero los pistones no se quitaron, el bloque se reemplazó como un conjunto, por lo que las imágenes de los pistones son solo desde arriba. En cuanto al aceite lo ultimo y mas la mitad se fue a la olla 5-30 longlife 3, el aceite se cambiaba cada 7500, asi que no puedo pecar con el OD que no cambio el aceite, porque alternaba reemplazos con el servicio habitual, donde cambiaron 100%, con él (macetas) y zhor comenzaron a crecer, solo que ahora soy de la opinión de que no importa qué llenar allí, si se trata de un corte de pistón, entonces más temprano o más poco más tarde, pero el resultado será el mismo.

16-02-2014 23:26

COTIZAR(Alex Gr @ 16 de febrero de 2014, 15:39)

Esto es claro.
Vaciamos el aceite. Definitivamente no habrá quemador de aceite.

Y si. También tengo un motor CDAB. No come una gota de aceite. Hasta el momento 3 reemplazos. Pero estoy seguro de que no lo hará.

En mi opinión, la falta de profesionalismo es un reemplazo estúpido de pistones, guiado por instrucciones de fábrica, o la instalación de un separador de aceite adicional del tamaño de una jarra de tres litros. Pero quítese la rodilla y verifique las boquillas de enfriamiento con un probador de vacío ...
Pero, por supuesto, usted sabe mejor, ¡tiene hasta 3 cambios de aceite y no come al mismo tiempo!

16-02-2014 23:58

COTIZAR(vnrS @ 16 de febrero de 2014, 18:44)

Esto es lo que significa trabajar con motores civiles, principalmente en la operación de corcho de Moscú (al menos trabajar allí sin aceite, no lo notará de inmediato). Si suslikrus hubiera tratado de probar su teoría en motores turbo cargados durante la operación en duras condiciones cercanas a la carrera, se le habría proporcionado sobrecalentamiento y destrucción de los pistones y no habría tenido que discutir el problema de la grasa del aceite. Dvigun simplemente no habría sobrevivido a maslozhora (un buen recocido y chatarra). Y así puedes explicar durante un año que combatir molinos de viento es el destino de Don Quijote, a pesar de todo, hasta que él mismo se convenza de la perversidad del propio planteamiento e ignorando las cosas evidentes, persistirá. Es una pena ... no en beneficio de esta causa común de la lucha contra los motores alemanes de alta tecnología.
Sería mejor (en relación a 1.8tsi)
1) Tener en cuenta los argumentos sobre el aceite..
2) Buscar opciones para reducir la temperatura de los motores (reemplazando el termostato con los buenos viejos 87 grados).
3) Profundizar en el diseño de pistones, segmentos y comprender su evolución a 1.8tsi, para no solo reparar correctamente los actuales, sino también estar preparados para los problemas de una nueva generación de motores... (sorprendentemente , ni siquiera se mencionan los problemas de tamaño y precarga del aro, que son claves y que pueden investigarse (en beneficio del material del automóvil) (además, es posible identificar la pérdida de elasticidad con el kilometraje y la coquización y asociarla con el aceite quemador))
Sin ofender, es muy "ofensivo para el estado"..

¡Sentirse ofendido por el estado y al mismo tiempo sentarse y esperar a que alguien escriba algo inteligente es una posición muy conveniente!

17-02-2014 09:22

COTIZAR(suslikrus @ 17 de febrero de 2014, 00:58)

¡Si la abuela tuviera un coño, sería un abuelo!
Este tema analiza los problemas del motor CDA, no cómo mi teoría se arraigaría en los motores turbo cargados en condiciones duras cercanas a las carreras.
¿Ha descubierto mucho personalmente al desmontar su motor?
En el foro se hizo una pregunta sobre las velas bañadas en aceite, si no te has encontrado con esto, ¡no significa en absoluto que no exista tal cosa!
Me encontré con tales motores, la solución se encontró por prueba y error. Expresé mi solución a este problema, a continuación escribí sobre la solución de este problema en la fábrica.
Si no está de acuerdo conmigo, ¡ofrezca sus soluciones!
¡Sentirse ofendido por el estado y al mismo tiempo sentarse y esperar a que alguien escriba algo inteligente es una posición muy conveniente!

Suslikrus: no te emociones ... A juzgar por este tema, uno puede ver claramente quién tiene experiencia, quién no, y quién se ha encontrado con qué. Se escribieron tonterías sobre velas en pozos, lo señalé con explicaciones. En cada publicación, ofrezco soluciones obvias (para adultos de la URSS), incl. y en el último post (escribo directamente en la frente lo que hay que hacer, ¿qué más?). Y, en mi opinión, estos momentos hablan solo del hecho de que no todos están sentados esperando fotos.
Es imposible saberlo todo y, naturalmente, en un momento fue interesante obtener la opinión y utilizar la experiencia de un especialista en un motor CDA desconocido. Recibí esta información y dije gracias, la arreglé e hice lo que me pareció adecuado. Habrá otros problemas: buscaré respuestas y confiaré en la experiencia de otra persona: así es la vida.
Pero... Veo claramente que la pérdida de su tiempo y energía no fue constructiva y estoy tratando, como algunos participantes en la discusión, de sugerir formas comprobadas por la práctica.
Es absolutamente cierto acerca de los abuelos e igualmente cierto que probar cualquier teoría es práctica ... (CDA es realmente una unidad turbo térmicamente cargada altamente acelerada (categóricamente bajo AI-98) con todos los atributos de uno de carreras, especialmente con un chip , + muchos defectos de diseño , lo que reduce la confiabilidad, POR LO TANTO, obstinadamente NO recomendamos reducir el suministro de aceite a los componentes clave del CPG).

17-02-2014 14:02

Sí estoy de acuerdo con usted.
OK, da un paso más, toma un dinamómetro (es cien veces más fácil que un vacuómetro) y mide la elasticidad de los anillos. Seguro que tienes cientos de ellos.

17-02-2014 21:02

Comenzó ...)) ... pero sobre el sonido de arrastre al arrancar el motor a bajas temperaturas, que aparece a los 4-7 minutos de calentamiento y desaparece después de 2-4 minutos, ¿alguien ha escuchado? El sonido proviene del lado izquierdo del motor. ¡Ay, acertijo! Es hora de establecer un Premio Nobel para poner a punto este motor.

17-02-2014 21:25

Leer releer. Pero hay un problema con la presencia de aceite en la tubería del separador de aceite, pero el aceite aún no se come. Tal vez solo por ahora. Y así él mientras no dé el descanso también. En los foros, la gente usa motores sin quemador de aceite en 2012. Y a juzgar por sus publicaciones, la lotería está entrando en un nuevo círculo ...

17-02-2014 21:49

No se trata de mis publicaciones, sino de los hechos, ¡la lotería no es la palabra correcta! - ejemplo con q3-2.0tfsi arriba ... y hay muchos ejemplos de este tipo, tanto con 1.8 como con 2.0. Debemos rendir homenaje a los pistones DF: en términos de anillos, deberían ser un poco mejores que BS (por ejemplo, 2009-10), pero antes de BK son como la luna. Por lo tanto, desde 2012, las estadísticas han sido un poco (!) Mejor, pero esto no lo hace más fácil para aquellos que "golpean", y en la bandeja del distribuidor en los atascos de tráfico de Moscú "no obtienen" 500 g / 1000 km a 50 -60 mil. ya no es real
Así que vierta al menos aceite normal cada 10 mil km, descomponga cada cambio y verá, funcionará sin capital. También recomendaría reducir la t del aceite de todas las formas posibles, al menos aumentando la eficiencia de enfriamiento, por ejemplo, con asistencia. MotulMoCOOL.
Además, el buen aceite casi no se pega a las válvulas de admisión (gracias al separador de aceite y la turbina), lo que, como ves, es muy bueno, porque es un problema aparte que tarde o temprano habrá que solucionar.
No está claro qué hacer con el separador de aceite en sí. En mi y otros motores que no comen aceite en absoluto, todavía tiene aceite en las boquillas. Una especie de jamba constructiva, agravada por la turbina (en los separadores aspirados, el separador es mucho más sencillo estructuralmente y más eficientemente).

17-02-2014 22:22

En cuanto al aceite en el primero, el distribuidor rellenó Especial 0W30, no explicó qué tipo de aceite, solo dijo que el fabricante lo recomienda, mostró el barril del que lo vierte y puso un precio de 5000 rublos, y esto es solo para aceite. Siempre pequeña Shell, y en los vientos alisios y en la gira ahora necesitas cambiar algo
Elijo aquí.

18-02-2014 09:24

¿Crees que los ingenieros de VW limitaron innecesariamente el suministro de aceite a la cabeza del pistón en la próxima generación del motor que estamos discutiendo?

18-02-2014 10:00

Aquí está, además. Solamente:
- cambiar al menos 8000 km,
- descarbonización solo por medio del suministro a la línea de combustible, vierta estúpidamente en los cilindros - ¡el efecto es cero!

18-02-2014 17:25

En vano. No hay una sola solución en los motores VW en los últimos 10 años que brinde al menos alguna ventaja en términos de operación (especialmente en las condiciones rusas). Y se ha hecho mucho daño por el bien del marketing y la "ecología"... que ahora estamos observando y desenredando por nuestro propio dinero y nervios.
Por el momento, según un análisis de la situación actual, ni una sola persona cuerda, incl. y yo, sabiendo lo que VW está ahí, nunca compraré nada como un tsi. En el mejor de los casos, un diésel con cambio manual.
No se puede traer de vuelta el buen viejo AUM, con pistones normales, inyección convencional, sin fase, mariposa y bomba de aceite convencionales, EURO2/3, etc. etc. Y condujo notablemente mejor que el CDA. Más de 300 mil personas transitan por los vientos alisios. con un reemplazo de la turbina después de 200 mil km.

PD Ya escribí sobre tonterías con un cierre controlado del suministro de aceite a los pistones. Oscuridad en marcha.

18-02-2014 18:25

Difícil, pero a juzgar por los problemas hasta el punto. Estas palabras estarían en los oídos del fabricante...

18-02-2014 19:43

Ocurrió un problema, se rompió un resorte, se dobló una válvula, ¿sucede o es masivo?

18-02-2014 21:29

No te ofendas, pero tengo la impresión de que eres especial solo en teoría.
Lo que sugerí es mucho más efectivo que el relleno "estático" de anticoque, al menos lea las reseñas ...

19-02-2014 09:13

¡Felicidades! Cualquiera que sea la publicación, luego un dedo hacia el cielo ... y luego también conclusiones sobre calificaciones.
He probado todas las cosas que propongo en más de un motor y tengo la costumbre de analizar los resultados de mi trabajo, y no tirar lo primero que se me ocurre cuando veo otra pregunta en el foro, como hacen algunos.
PD ¿Qué puedo decir si era imposible averiguar en Internet quién fabrica pistones para CDA, es decir, Cientos de personas cambiaron el pistón durante 1 o 2 años y nadie se molestó en descifrar este hierro, encontrar la marca del fabricante, describir el diseño y las dimensiones de los anillos, etc. Primitivo, pero tuve que medir todo yo mismo, resolverlo y diseñarlo. Gracias a suslikrus, hizo lo mismo en este foro y brindó información valiosa sobre números de motor y fotos para comparar, solo que nuestras conclusiones son diferentes.
Lo mismo con la decoquización: hay mucha inundación, cero información. Yo mismo comencé a hacer diferentes opciones, ahora tengo mi propia opinión. Aparece un águila con un lavado del sistema de combustible y explica cómo hacerlo.
Como un reloj -escrito y reescrito de nuevo, fotografías, coca, anillos pegados, experiencia de uso- no importa, montañas de inundaciones en los foros de Skoda y FV, gritos de "eché y echaré castrol", "no interfieras con el coche para trabajo", "Veo los tiempos del distribuidor en 15 mil y no estoy preocupado": esta es nuestra Internet rusa en acción (un mar de baláboles analfabetos juveniles que ensucian granos raros de conocimiento).
Propongo ser más responsable incluso mientras estoy sentado en el foro, después de todo, un automóvil es un asunto serio y requiere consideración, precisión y precaución. Por lo tanto, antes de comentar o aconsejar, debe pensar 10 veces si este consejo suyo para un colega en desgracia "irá de lado" ...

19-02-2014 13:45

Había un caso, pero no había ninguna válvula doblada.
Fallos constantes en uno de los cilindros. He intentado todo. Resultó que la bobina inferior del resorte de la válvula de admisión estalló.

20-02-2014 13:10

Estoy hablando de este separador de aceite.
http://www.ecodetuning.ru/catch-can-kit-TT-a3.html
sustraído en el audi club.
Hablé con los que se pusieron y también ordenaron. En general, si no fuera por el precio, lo recomendaría para todos los motores 1.8/2.0TSI.

Mi consumo ha bajado a 100-200 gramos por 7000-8000 mil.
No entiendo cómo puede afectar de mala manera el funcionamiento del motor, y más aún acelerar la muerte del motor.
Estudie su diseño: no todo es tan complicado como parece.
Habrá preguntas - pregunte.

21-02-2014 23:25

Tengo preguntas.
1. El orificio en la entrada estaba tapado, es decir. nada vuelve al dozheg. ¿Cómo afecta esto generalmente al funcionamiento del motor?
2. ¿El orificio con el canal al cárter, a juzgar por los dibujos, también se ahogó? ¿Cómo afecta esto la ventilación del cárter y la presión del cárter?
3. La pregunta se deriva de las 2 anteriores: ¿qué le pasa a la turbina con tal diseño? ¿Ahí van muchos o pocos gases, etc.?

Les advierto, todas las preguntas no son para "rechazar" este dispositivo, ¡sino para averiguar si tiene un efecto negativo en el motor y su funcionamiento!

22-02-2014 11:29

Conociendo la parte del tapete, responderé ...
1. La ventilación normalmente pasa por 2 canales, "superior" e "inferior", uno fue amortiguado, el segundo permaneció.
No afecta ni puede afectar al modo de ninguna manera.
2. ¿Cómo se puede ver esto en la imagen? a pesar de que el canal pasa dentro del bloque ... Si está "amortiguado", ¿de dónde vendrá la ventilación del cárter?
3. Una turbina sigue siendo una turbina. Todos los gases del cárter se inician frente a él. El sistema VKG finalmente no afecta a la turbina de ninguna manera en ningún caso.3. Una turbina sigue siendo una turbina. Todos los gases del cárter se inician frente a él. El sistema VCG finalmente no afecta a la turbina de ninguna manera.

PD 1) Para quien el quemador de aceite estaba asociado con el CPG, no ayudará el baile alrededor del separador de aceite.
2) Para aquellos que tienen tanto el CPG como el separador de aceite, el quemador de aceite está cerca de cero, casi no habrá efecto.
3) En caso de problemas iniciales con el CPG (ruptura de gases del cárter) o un separador defectuoso, es bastante lógico sustituir este último por un KIT.
La opción en sí es interesante, especialmente la opción con drenaje en el cárter ...

24-02-2014 07:59

¡Colegas! Aquellos que estén pensando seriamente en instalar este dispositivo, tengan en cuenta:

El dispositivo es bueno, sí. Pero en invierno puede causar los siguientes problemas:
- Emulsión en aceite (si se instala un sumidero).
- Parada completa del VCG por condensación congelada en los tubos. Con las correspondientes tristes consecuencias.

Ya ha habido precedentes. Algunos felices propietarios de este separador de aceite ya lo han vuelto a desmantelar. Al menos para el invierno. Los detalles se pueden buscar en Google.

24-02-2014 20:44

Bueno, sobre la emulsión ... durante un año de funcionamiento, nunca he visto una emulsión en la varilla medidora. Si, después de detener el motor, se condensan varias decenas de gramos de agua ... luego de que el motor se calienta, se evaporan en unos minutos a 95-100 grados.

Sobre el condensado congelado. Semana operada a temperaturas por debajo de menos 30. Nada se congeló.

Estoy totalmente de acuerdo con esta conclusión.

24-02-2014 22:18

¡Hola! Ayúdame a lidiar con la enfermedad: al reemplazar la cadena de distribución con un VW Passat B6 1.8tsi, resultó que el árbol de levas de admisión no estaba en la marca por un diente (no recuerdo de qué manera) después de reemplazar la cadena, todo las marcas se combinaron, luego de lo cual el auto comenzó a dar errores (el diagnosticador escribe que la posición de la caja de distribución "A" no es correcta) y así conduje durante una semana, con un motor "troit".
una semana más tarde, el balancín se salió de debajo del árbol de levas de admisión y se rompió la tapa de la válvula (leva del árbol de levas), seguido por el reemplazo de la culata.
Reemplazaron la culata y volvieron a alinear todas las marcas, ¡pero sigue el mismo problema con la posición incorrecta del árbol de levas! Estaré agradecido por la ayuda!

25-02-2014 08:05

Por supuesto, el fenómeno no es universal y depende de las condiciones de operación. Aquí en este caso, una persona no tiene mucha suerte, por ejemplo. Se formó una emulsión que no quiso evaporarse. El consumo de aceite después de instalar este MO tampoco disminuyó ...

En general, la idea principal es qué: este dispositivo puede ayudar, o tal vez no ayudar. Y también puede doler.

En cualquier caso, no vale la pena presentarlo como una panacea para todos los males.

El recurso motor es uno de esos parámetros a los que debes prestar atención a la hora de elegir un coche. Esta información casi nunca está contenida en los manuales oficiales del automóvil, que solo indican el período de garantía del motor, después del cual se recomienda al conductor que se ocupe él mismo de los posibles fallos de funcionamiento del motor. Como parte de este artículo, consideraremos qué tan confiable es el motor 1.8 TSI, qué kilometraje tiene, qué factores afectan la próxima necesidad de una revisión importante, así como las características de funcionamiento de dichos motores.

Tabla de contenido:

Características del motor 1.8 TSI

Los motores que van por debajo de la marca 1.8 TSI son turboalimentados. A diferencia de otros motores, estas unidades usan inyección directa de combustible en capas, lo que facilita el control de la potencia del motor. Dependiendo de la configuración del motor, sus parámetros de potencia difieren. Podemos decir que la potencia mínima de dicho motor es de 152 hp. con un par de 250 N * m.

El enfoque en el motor 1.8 TSI también está en el sistema de distribución. Estas unidades utilizan una transmisión por cadena, lo que reduce la probabilidad de rotura y aumenta el kilometraje del vehículo entre mantenimientos.

Tenga en cuenta: el uso de una cadena reduce el riesgo de rotura, lo que puede provocar daños en los componentes clave del motor: el sistema de pistón, los elementos de la culata.

Como se señaló anteriormente, en tales motores, la potencia depende de la configuración. Dependiendo de la potencia, el consumo de combustible cambia. En cuanto al consumo de aceite, se pueden nombrar algunos valores promedio: 1,5 litros por cada 10 mil millas.

¿Qué coches están equipados con un motor 1.8 TSI?

Desde 2009, muchos fabricantes de automóviles europeos ofrecen sus vehículos con motores 1.8 TSI. Inicialmente, este motor fue lanzado por Volkswagen, que se dedicó a la investigación durante su producción. Pero existen acuerdos de colaboración entre las mayores empresas automovilísticas europeas, que dieron como resultado la aparición del motor 1.8 TSI en coches de otras marcas, en particular, Skoda. Al mismo tiempo, dichos motores se instalan tanto en automóviles económicos como en modelos de clase ejecutiva o SUV.

Ahora se presentan motores 1.8 TSI en las líneas de Volkswagen y Skoda con variaciones de motor en los siguientes modelos: Passat, Jetta, Tiguan, Golf, Octavia, Superb, Rapid, Yeti. También puede encontrar dichos motores en modelos de automóviles menos conocidos por los consumidores rusos.

Características del funcionamiento del motor 1.8 TSI

Cualquier motor de automóvil tiene sus propias características a las que se debe prestar atención para que el motor funcione durante muchos años sin fallas. El motor 1.8 TSI también tiene puntos a los que vale la pena prestar atención:

El motor es extremadamente exigente con la calidad del aceite. Se recomienda usar solo aceite original, que es recomendado por el propio fabricante de automóviles. En la información sobre el funcionamiento técnico del automóvil, puede encontrar una lista de aceites adecuados y fabricantes certificados;
Es importante usar solo gasolina de alta calidad. El motor no se adapta bien al combustible que contiene elementos de agua. Elige gasolineras probadas con buen combustible;
Tenga en cuenta: muchos conductores que operan motores 1.8 TSI en los foros recomiendan repostar con gasolina AI98.
Dado que el motor está turboalimentado, se recomienda limpiar las boquillas de vez en cuando. Para hacer esto, debe presionar el pedal del acelerador hasta el piso. En general, se recomienda que los motores turbocargados funcionen a alta potencia. Si está conduciendo por una autopista y el camino está despejado, tiene sentido empujar el acelerador hasta el piso para que el motor esté un poco "limpio";
El motor 1.8 TSI es bastante fiable, pero a la vez complejo. Si se presentan síntomas de mal funcionamiento, comuníquese con los centros de servicio autorizados o certificados.

Desventajas del motor 1.8 TSI

El motor apareció en el mercado en 2009 y desde entonces se ha instalado en decenas de modelos de automóviles. Los propietarios de automóviles han conducido un total de millones de kilómetros con este motor, y aquí hay algunas deficiencias del motor que se han identificado durante este tiempo:

Mayor consumo de combustible de baja calidad. Como se mencionó anteriormente, el motor es muy exigente con el combustible utilizado. Si llena gasolina de baja calidad, su consumo aumenta significativamente;
Cuanto mayor sea el kilometraje del coche, mayor será el consumo de aceite. Se señaló anteriormente que, en promedio, el motor debería "comer" 1,5 litros de aceite cada 10 mil kilómetros. Pero eso es en circunstancias ideales. Después de 100 mil kilómetros, esta cifra comienza a crecer inevitablemente. Sin embargo, esto no afecta la calidad del motor;
El punto débil del motor 1.8 TSI es la turbina. Si hablamos de averías graves en el motor, en la mayoría de los casos están asociadas con la turbina.

Además, las desventajas del motor incluyen su costosa reparación. Está relacionado, en primer lugar, con la necesidad de equipos especiales para realizar muchos trabajos, así como con el precio de los componentes mismos. Pero el alto costo de las reparaciones casi se compensa con una buena confiabilidad.

Motor recurso 1.8 TSI

A principios de los 90, se produjeron motores que podían recorrer un millón de kilómetros o más sin reparaciones importantes. Ahora, tales motores casi nunca se encuentran, y hablando sobre el recurso del motor, uno debe confiar en cifras más mundanas.

El aumento del consumo de aceite de algunos motores modernos, o "quemador de aceite", como suele llamarse, es uno de los temas más discutidos en los foros de Internet. Y esto no es una charla vacía. Por ejemplo, en algunos motores Volkswagen TFSI (EA888) fabricados en 2009-2012, los tipos más comunes (1.8T y 2.0T), con un recorrido de 60 mil a 120 mil kilómetros, el consumo de aceite para desecho comienza a aumentar considerablemente. a un litro y medio por cada mil kilómetros.

Hablaremos del motor 1.8T turbo, que se distinguía por un consumo muy indecente: 400 ml de aceite a los 100 km. ¡No mil kilómetros, sino cien! Y este no es un caso aislado.

APERTURA MOSTRADA

La solución de problemas del motor reveló dos circunstancias críticas, en nuestra opinión.

Primero: el anillo rascador de aceite está completamente obstruido con depósitos negros de naturaleza incomprensible. Se observaron los mismos depósitos en la segunda junta tórica. Estaban presentes tanto en el lado exterior del anillo, adyacente al cilindro, como en el lado interior, donde se encuentra el resorte de expansión. Sus bobinas estaban prácticamente horneadas por esta suciedad, por lo que el expansor no funcionaba. Es curioso que las bobinas del resorte de expansión se imprimieran en el hierro fundido del cuerpo del anillo. Por lo general, esto no sucede porque el resorte se mueve en relación con la ranura del pistón. Estas huellas indican claramente que el anillo está inmóvil. Lo que significa que no funciona.

Segundo: el resorte expansor del anillo raspador de aceite, que debe asegurar su presión contra las paredes del cilindro, ha perdido notablemente su elasticidad. Esto sucede cuando se sobrecalienta. Esta pieza está termofijada, es decir, recibe su elasticidad en el proceso de tratamiento térmico adecuado. Su sobrecalentamiento por encima de la temperatura de fraguado conduce a la llamada liberación del resorte, es decir, a la pérdida de elasticidad.

Argumentamos más. En un motor reparable, cuando el pistón se mueve hacia arriba y hacia abajo, los anillos también se mueven periódicamente desde el extremo inferior de la ranura hasta el superior. Esto se llama un cambio de anillo. El momento de cambio está determinado por la dirección del movimiento del pistón y la diferencia de presión que actúa sobre el anillo. Pero si el espacio en la ranura en sí está completamente lleno de aceite, cuando el anillo se desplaza desde el extremo superior al extremo inferior, parte del aceite se bombea hacia la cámara de combustión (el llamado efecto de bombeo).

Durante el funcionamiento normal de los anillos, solo se observan rastros de aceite en las ranuras. La película de aceite se asienta en la pared del cilindro; el efecto de bombeo no aparece. Pero si no hay drenaje, los anillos comienzan a bombear aceite al cilindro. Este es exactamente el caso: ¡los pequeños orificios de drenaje están obstruidos con suciedad!

El estancamiento del aceite en las ranuras en ausencia de drenaje y temperaturas elevadas conduce al envejecimiento acelerado y la descomposición del aceite; así nacen los depósitos muy negros que observamos al abrir el motor.

Otra posible razón del fuerte aumento en el desgaste del aceite es un resorte expansor del anillo rascador de aceite que no funciona. Este anillo es el elemento más importante del sistema de sellado de la cámara de combustión del motor de pistón. Su tarea es regular el suministro de aceite a la zona de los anillos de compresión, que asumen la carga principal de gas.

Si esta regulación (es decir, la restricción de aceite) deja de funcionar, el espesor de la capa de aceite que deja el primer segmento del pistón en las paredes del cilindro aumenta drásticamente. Con ello, también aumenta el consumo de aceite para residuos.

¿ERROR O PAGO POR ECOLOGÍA?

¿A qué se debe este consumo de aceite? ¿Y qué es, una característica de diseño del motor o un accidente?

Cuando abre un motor de este tipo, los pistones en miniatura inmediatamente llaman su atención ( foto 4). Esta es una tendencia moderna en el diseño de motores de alta velocidad: los diseñadores intentan aligerar el pistón tanto como sea posible, para reducir las cargas de inercia en la biela y el cigüeñal, así como para reducir la fuerza de presión del pistón contra las paredes del cilindro. Todo ello ayuda a reducir las pérdidas por fricción en el motor, lo que se traduce en un aumento de su eficiencia mecánica y efectiva. El objetivo es reducir el consumo de combustible y, lo que es más importante, el contenido de dióxido de carbono CO 2 en los gases de escape.

Como resultado, el pistón es "corto". Si antes se suponía que la altura del pistón no debería ser menor que el diámetro del cilindro, ahora se ha abandonado esta regla. Además, ahora se usa un diseño de pistón en forma de T, en el que la parte de soporte de la superficie lateral se reduce tanto como sea posible: solo los segmentos de la superficie lateral del tronco (falda) permanecen en un plano perpendicular al eje de la pasador del pistón. Esto también reduce las pérdidas por fricción. Pero lo negativo de reducir el tamaño del pistón es obvio. Con un aumento de cargas en un motor forzado, una menor cantidad de hierro que las percibe trabaja en condiciones más severas. La temperatura del pistón aumenta, las tensiones en él también. El resultado es una disminución de los recursos y la fiabilidad. Y, como caso especial, la posibilidad de sobrecalentamiento del grupo de pistones.

Eso no es todo. Para reducir la temperatura del pistón, se enfría mediante un chorro de aceite de boquillas incrustadas en la línea de aceite principal del motor. En los motores considerados, estas boquillas tienen válvulas que se abren a una presión superior a 0,18 MPa (en nuevas versiones - 0,25 MPa). Esto se hace porque cuando se abren las boquillas, la presión del aceite en la línea cae, y esto puede privar de lubricación a algunos de los cojinetes. Pero la presión del aceite depende de dos parámetros: la temperatura del aceite en el motor (cuanto más alta, menor la presión) y la velocidad del cigüeñal. Esto significa que en las condiciones más desfavorables de funcionamiento del motor, a altas temperaturas ambientales, bajas velocidades y altas cargas, ¡los pistones no se enfrían! ¡Después de todo, las boquillas están cerradas a baja presión!

En resumen, el motor puede apagarse fácilmente si carga el automóvil hasta los globos oculares en un caluroso día de verano y se arrastra a toda velocidad en una subida larga.

Otra característica de este motor Volkswagen es el tamaño de los anillos del pistón. Son inusualmente estrechos. Además, la altura del primer anillo es de solo 1,0 mm, el segundo - 1,2 mm, el raspador de aceite - ¡1,5 mm! Esto parece bastante extraño: después de todo, ni en nuestros GOST, ni en los DIN alemanes, ni siquiera en los catálogos de anillos de pistón de las empresas líderes, encontramos anillos de 1,0 mm de altura con un diámetro de cilindro de 82,5 mm; Resulta que este es un pedido especial.

¿Qué amenaza? Un anillo con tales dimensiones reduce la resistencia mecánica. Esto es especialmente importante para la caja rascadora de aceite. Para compensar la disminución de la resistencia, el fabricante del anillo redujo los ya pequeños orificios de drenaje. Por lo tanto, existe un mayor riesgo de coquización y pérdida completa de drenaje.

Otro aspecto importante. El anillo del pistón para el funcionamiento normal debe presionarse contra la pared del cilindro; de lo contrario, no hay sello. El prensado del anillo se realiza por la presión de las fuerzas del gas, que es suficiente sólo en las carreras de compresión y expansión, es decir, menos de la mitad de la duración del ciclo de trabajo. En el resto del tiempo, actúa la fuerza de su propia elasticidad. Pero cuanto más pequeño es el tamaño del anillo, menos presión puede crear en la pared del cilindro. Y este es un parámetro fijado en los documentos normativos: mucho depende de ello. Por cierto, existe un fenómeno como el aleteo del anillo del pistón: un cierto proceso oscilatorio en el que el anillo es inestable, no sella "en gas" y empuja el aceite hacia arriba. Entonces, la presión radial reducida es uno de los factores que contribuye a la aparición de este aleteo.

Pero eso no es todo. En lugar del primer anillo de sellado habitual, vimos el llamado anillo de torsión, que tiene una selección complicada en la superficie interior. Dicho chaflán crea un momento de resistencia diferente en diferentes secciones del anillo, y esto conduce a su "torsión", lo que aumenta la presión específica local en la pared del cilindro. ¡Pero incluso en teoría no hacen eso! La instalación de anillos de torsión como los primeros alguna vez se consideró inaceptable debido a su efecto negativo en la tasa de desgaste de la primera ranura del pistón.

El anillo "sesgado" crea una mayor presión de contacto no solo en la superficie de un cilindro duradero de acero o hierro fundido, sino también en la ranura del pistón: suave y flexible, porque el pistón está hecho de aleación de aluminio y también está muy caliente.

Miramos de cerca el pistón del motor desmontado. Sí, así es: para compensar este negativo, la primera ranura se corta en un inserto especial resistente al desgaste de hierro fundido ( 3 ). Pero dicho inserto, que protege contra el desgaste, interrumpe el enfriamiento normal del pistón; después de todo, la conductividad térmica del hierro fundido es cinco veces menor que la de un pistón de aleación de aluminio, y dicho inserto interfiere con el flujo de calor. Aquí hay una forma adicional de sobrecalentar tanto el pistón como el anillo raspador de aceite.

Y finalmente, un "descubrimiento" más. Por lo general, se perforan orificios pasantes especiales en el pistón para drenar el aceite del área del anillo rascador de aceite. Pero aquí también nos esperaba una sorpresa. No solo son pequeños los orificios de drenaje, solo hay cuatro de ellos ( 5 )! Para pistones de motores similares, por regla general, hay al menos ocho de ellos ( 6 ). Y una vez, en lugar de agujeros para drenaje, generalmente se hicieron ventanas con ranuras. No es la mejor solución en términos de fuerza del pistón, pero el drenaje siempre funcionó.

Una pequeña cantidad de orificios, junto con su miniaturización, dificulta el drenaje del aceite y esto conduce a la coquización con el tiempo, similar al drenaje en el anillo raspador de aceite. Y cómo termina el trabajo en ausencia de drenaje, lo contamos al comienzo del artículo.

¿Por qué se hace esto? Lo más probable es que reduzca la tensión en el área de la ranura del anillo rascador de aceite. Está claro que cada agujero es un concentrador de tensiones, y allí ya son altas. Habiendo eliminado la mitad de los orificios de drenaje, se deshicieron de la mitad de los cubos; se hizo más fácil para el pistón. Pero nada se da gratis, al final obtuvimos lo que obtuvimos.

¿POR QUÉ?

¿Por qué los diseñadores crearon un grupo de pistones, cuyas soluciones principales contradicen la práctica establecida de diseño de motores? Solo podemos suponer: para cumplir con los requisitos de las normas Euro-5 actuales y las nuevas normas Euro-6 para la toxicidad y el contenido de CO 2 en los gases de escape. El punto es limitar el contenido de los llamados hidrocarburos residuales no combustibles que da la quema de aceite de motor: la reducción de residuos está estrictamente ligada a la toxicidad. Esta es en parte la razón por la cual el anillo de torsión, que generalmente se usa como sellador y rascador de aceite, se tomó como el primer anillo.

La pequeña altura de los segmentos y de la corona del pistón permite reducir el consumo específico de combustible. Esto es importante tanto en sí mismo como un factor que limita la liberación de CO 2 . Sin embargo, el recurso sufre: las cargas específicas sobre el pistón, los anillos y las paredes del cilindro aumentan y, por lo tanto, la tasa de desgaste aumenta inevitablemente. Pero para un motor moderno, el recurso ya no es lo principal.

Entonces, con un alto grado de probabilidad, la causa del defecto puede considerarse un diseño no óptimo del grupo de pistones del motor, en el que aumenta la posibilidad de sobrecalentamiento del aceite en el área de las ranuras del pistón y el drenaje del motor. el aceite del anillo rascador de aceite en el cárter del motor empeora. Todo esto contribuye a un fuerte aumento en el paso de aceite a la cámara de combustión.

Se opondrán a nosotros: dicen que no todos los motores Volkswagen tienen una característica similar. Sí, para poner en marcha el mecanismo del "quemador de aceite", deben coincidir varias circunstancias: una vez que el motor se sobrecalentó, más viajes cortos frecuentes, más tétanos de atascos, y también la calidad inestable del aceite del motor, celdas del radiador obstruidas ... Por lo tanto, el “quemador de aceite” no es un sistema, sino un defecto flotante. Pero eso no lo hace insignificante.

¿UN RECONOCIMIENTO PURO?

¿Los ingenieros de Volkswagen son conscientes del problema? ¡Ellos saben! Los alemanes incluso enviaron varios avisos a sus distribuidores oficiales con recomendaciones para remediar la situación. Tienen el último punto: si, dicen, flashear el controlador y eliminar los problemas con la ventilación del cárter no ayudan, reemplace el pistón por uno nuevo y optimizado. Sus anillos son más familiares: la altura del primero ha aumentado a 1,2 mm, estándar para motores de esta clase, la altura del segundo también es de hasta 1,2 mm, el rascador de aceite es de hasta 2,0 mm. Por cierto, en los motores nuevos (a partir de 2012), en la versión básica, se instala un segundo anillo de sellado de 1,5 mm de altura. Es decir, la empresa, de hecho, volvió a la configuración típica de los motores fabricados antes de 2000.

El ancho de los anillos también ha aumentado. Esto es importante, ya que el momento de resistencia del anillo, y por lo tanto su rigidez, depende linealmente de la altura, y la dependencia del ancho es cúbica. Y si en la versión antigua del primer anillo de compresión la fuerza elástica medida era inferior a 10 N, en la nueva volvía a los 15 N habituales para motores de esta dimensión. La mayor altura del anillo raspador de aceite mejoró el drenaje. Los pistones han cambiado en consecuencia. La reparación implica el reemplazo de un juego de bielas: no son intercambiables con las antiguas; por alguna razón, el diámetro del pasador del pistón aumenta en 1 mm.

Por cierto, los intentos de ordenar para investigación adicional las versiones antiguas de anillos de pistón en miniatura y pistones para ellos no tuvieron éxito: ¡ya no están en stock! Los anillos y pistones optimizados se instalan en automóviles nuevos, y desde 2012 Volkswagen prácticamente no ha tenido problemas con el aceite. Pero los autos fabricados entre 2009 y 2012 están en riesgo. Y ya no están garantizados.

¡En los distribuidores, el costo de dicho kit de reparación, incluido el trabajo de reemplazo, supera los 150 mil rublos! Tienes que pagar por soluciones de diseño extrañas de tu propio bolsillo.

¿Y si es más barato? Hay una solucion. El juego regular de anillos en miniatura se reemplaza por otro con tamaños similares a los que se han incluido en la serie desde 2012. Al mismo tiempo, el anillo rascador de aceite de serie con un expansor de resorte y una carcasa en forma de caja se cambia al llamado de tres elementos, que consta de dos rascadores y un expansor de resorte. Los pistones se toman de los viejos, pero las ranuras para los anillos de pistón están perforadas al tamaño de los nuevos anillos. Las varillas también siguen siendo viejas. Cuando se preparó el artículo, más de una docena de motores habían sido curados de esta manera. El resultado es positivo: el "maslozhor" se ha detenido. Además, dichas reparaciones son tres veces más baratas que las prescritas en la notificación de Volkswagen.

Motor 1.8 TSI CDAB

Características de los motores 1.8 TSI (2 pok.)

Producción	volkswagen
marca del motor	EA888 2ª generación
Años de lanzamiento	2008-2015
material de bloque	hierro fundido
Sistema de suministros	inyección directa
Tipo de	en línea
Número de cilindros	4
válvulas por cilindro	4
Carrera del pistón, mm	84.2
Diámetro del cilindro, mm	82.5
Índice de compresión	9.6
Volumen del motor, cc	1798
Potencia del motor, hp/rpm	120/3650-6200 152/4300-6200 160/4500-6200
Par, Nm/rpm	230/1500-3650 250/1500-4200 250/1500-4200
Combustible	95
Regulaciones ambientales	5 euros
Peso del motor, kg	-
Consumo de combustible, l/100 km (para Octavia A5) - ciudad - pista - mezclado.	9.1 5.4 6.6
Consumo de aceite, g/1000 km	hasta 500
Aceite de motor	0W-30 0W-40 5W-30 5W-40
¿Cuánto aceite hay en el motor, l	4.6
Se realiza cambio de aceite, km	15000 (preferiblemente 7500)
Temperatura de funcionamiento del motor, granizo.	-
Recurso motor, mil km - según la planta - en la práctica	- ~100
Afinación, HP - potencial - sin pérdida de recursos	350+ ~250
El motor fue instalado	volkswagen golf 6 Volkswagen Passat B6/B7 VW Passat CC audi a3 audi a4 audi a5 Skoda Octavia Skoda excelente Skoda Yeti Audi TT SEAT Altea SEAT Eveo SEAT León SEAT Toledo

Fiabilidad, problemas y reparacion de motores 1.8 TSI (2 pok.)

La segunda generación EA888 apareció en 2008 y el motor CDAB se convirtió en el representante más popular de 1.8 litros, además de CDAA, CDHA y CDHB. Estos motores han reemplazado a BZB, CABA, CABD y CABB, es decir, de toda la serie EA888 de 1ª generación.
En los motores nuevos, los cilindros se rectifican de manera diferente, el diámetro de los muñones principales del cigüeñal se redujo a 52 mm (antes 58 mm), se instalaron pistones nuevos con anillos nuevos (que se describen en detalle en la sección "Problemas"). Se instaló una nueva bomba de vacío, se usó una bomba de aceite ajustable, en lugar de 1 sonda lambda, aquí se instalaron 2 piezas. El motor de escape ahora cumple con los estándares Euro-5.
De lo contrario, todo permaneció sin cambios significativos, pero incluso esto fue suficiente para que la confiabilidad del diseño cambiara significativamente.
Los dos motores más populares fueron CDAB y CDAA, que difieren en el firmware.
Potencia CDAB 152 cv a 4300-6200 rpm, par 250 Nm a 1500-4200 rpm.
Potencia CDAA 160 cv a 4500-6200 rpm, el par es el mismo.

También se fabricó el motor CDH, que tenía las versiones CDHB y CDHA y se instaló en los Audi A4, A5 y SEAT Exeo. El motor CDHB era la contraparte del CDAA.El motor CDHA es un análogo del CABA, pero ya de la 2ª generación con todas las innovaciones, donde solo se necesita la turbina para un aumento significativo del par. Su potencia es de tan solo 120 cv. a 3650-6200 rpm, y un par de 230 Nm a 1500-3650 rpm.

Paralelamente, se produjo una versión más grande: 2.0 TSI de segunda generación, sobre la que escribimos.

La producción de 1.8 TSI de segunda generación continuó hasta 2015, y desde 2013 han sido reemplazados por nuevos 1.8 TSI de tercera generación.

Inconvenientes y problemas de los motores CDAB

1. Aceite de Zhor. El alto consumo de aceite es el problema más conocido de los 1.8 TSI de 2ª generación y todo se debe al diseño especial de los segmentos de los pistones, que son muy finos y tienen orificios de drenaje demasiado pequeños. La enfermedad se manifiesta alrededor de los 50 mil km y progresa rápidamente, ya por 100 mil, el consumo de aceite puede alcanzar varios litros por cada 1000 km, después de lo cual se realiza una revisión general.
Qué hacer en este caso: para motores fabricados antes del 05.2011 (inclusive), cambian pistones a pistones BZB, este es Kolbenschmidt 40251600 (21 dedos). Para motores más nuevos, los pistones Kolbenschmidt 40761600 (23 pines) son adecuados. Aquí es importante entender en qué condición se encuentran los cilindros, puede ser necesario perforar y luego reparar los pistones. Para pistones de gran tamaño, los dos últimos dígitos de 00 cambian a 01 o 02, según el tamaño. Junto con los pistones, también se cambian las boquillas de aceite.
A fines de 2011, se resolvió el problema de maslozhora.
Un separador de aceite también puede provocar el consumo de aceite, que es deseable reemplazar con 06H103495AD o 06H103495AC.
2. Estirar la cadena de distribución. Esto sucede después de 100 mil km, más cerca de 150 mil km, como lo notificarán los ruidos extraños. Solo hay una salida: reemplazar la cadena junto con el tensor con la misma muestra nueva.
3. Velocidad de nado. Debido al gran consumo de aceite, se mete en las velas y donde sea posible, lo que provoca un funcionamiento inestable del motor. Lo más probable es que, al analizar, se descubra que todo está en depósitos de aceite, las válvulas están en hollín y todo esto debe ponerse en orden cada 50 mil km.

Además, debido a la bomba de inyección, la gasolina puede comenzar a ingresar al aceite, esto se puede verificar con el olor en la varilla medidora. Esto conduce al reemplazo del conjunto de la bomba de inyección.
Puede extender la vida útil de este motor si cambia el aceite más de una vez cada 15 000 km (como se recomienda), pero cada 5000-7500 km, use solo aceite de la más alta calidad, conduzca la mayor parte del tiempo en la carretera y evite los atascos , rechace los viajes cortos, no conduzca demasiado bajo...
La mejor opción es negarse a comprar un automóvil con ese motor.

Tuning motores 1.8 TSI (2ª generación)

ajuste de chips

Estos motores muestran alrededor de 220-225 hp sin ningún problema. solo en el firmware de la ECU de la Etapa 1. Con una entrada fría, un intercooler delantero grande, un tubo de bajada y el firmware de la Etapa 2, puede obtener alrededor de 250 hp. Este es un buen resultado, especialmente para la versión de 120 caballos de fuerza, pero si desea aún más, debe cambiar a la turbina K04.
Un kit turbo basado en el K04 dará hasta 350 CV, pero el motor no subirá hasta las 2300-2500 rpm. Tal kit necesita bujías nuevas, bobinas de S3, un buen escape en un tubo de 76 mm, un intercooler grande, una configuración de ECU adecuada.

La esfera moderna de la producción de automóviles es simplemente asombrosa con el volumen de actividad científica y las increíbles posibilidades del progreso tecnológico. Es difícil comparar los motores de la generación actual con los motores de hace 5-6 años, el desarrollo de medios técnicos en todo el mundo ha ido tan lejos. Hoy hablaremos sobre los motores 1.8 TSI, que están instalados activamente en los automóviles Volkswagen. Hablaremos del motor moderno, pero también tocaremos el tema de la historia. Este motor se ha convertido en uno de los más populares y bastante controvertidos en la línea de modelos del fabricante. Se instala en casi todos los modelos icónicos de Skoda, así como en varios automóviles VW y Seat. Audi, por otro lado, modifica todas las unidades VW antes de instalarlas en sus automóviles, pero esta unidad también se ha convertido en uno de los representantes de la base de desarrollo. Así que una buena parte del mercado europeo de automóviles se basa en el 1.8 TSI.

Durante la existencia de este motor, se ha pasado de los estándares Euro 3 a los estándares Euro 6, sin perder potencia y características atractivas. La unidad es bastante interesante en todos los aspectos, tiene varias generaciones importantes para el fabricante. La compañía ha creado una confiabilidad bastante alta de este motor y lo ha hecho lo más moderno posible. Es de esperar que la mayoría de los modelos de gama media sigan basándose en este motor en particular. Vale la pena señalar que los automóviles con un motor de este tipo tienen una dinámica bastante alta y se sienten muy bien en la pista. Pero para comprender tales características del motor, vale la pena considerar más detenidamente sus características, variedades y características principales. Para ser justos, notamos que hay ciertas deficiencias en la historia de esta unidad.

Las principales características técnicas del motor 1.8 TSI

La unidad de potencia tiene cierta confianza en sí misma. Este automóvil recibió no solo alta calidad, sino también increíbles oportunidades de crecimiento y desarrollo para las empresas que lo usan. Los motores del modelo BZB fueron reemplazados en 2011 por el modelo DZAB con una clase de emisión más alta. Pero en general, las características y el diseño siguieron siendo los mismos. Echaremos un vistazo más de cerca a las características de las unidades 1.8 TSI de la generación actual:

el volumen de trabajo es de 1,8 litros, la potencia del motor depende del modelo, oscila entre 152 caballos y más, en las versiones tradicionales el par es de 250 N*m, que es suficiente;
el motor se basa en la tecnología TSI: se instala una turbina Volkswagen específica, que aumenta significativamente la potencia y la agilidad del motor, especialmente al acelerar;
se instala una cadena en la transmisión de sincronización, hay alguna información sobre la posibilidad de estirarla, pero en general no hay problemas, no hay roturas ni averías en el sistema de válvulas;
hay un cierto límite de combustión de aceite: se usan aproximadamente 1,5 litros de un producto lubricante valioso durante 10-15 mil kilómetros, por lo que debe observar constantemente el nivel de líquido en el cárter;
Las principales ventajas del motor se revelan en combinación con una caja de cambios manual, el 7-DSG también funciona bien, hay versiones con una automática de 6 bandas en toda regla.

En la historia del uso de esta unidad de potencia, se instaló en casi todos los modelos importantes de Skoda y Volkswagen. Estos son Octavia, Superb, Yeti, Rapid, Golf, Jetta, Passat, Tiguan y otros autos menos populares. Esto habla de la gran confianza de la empresa en los motores y también habla de las características universales de la unidad de potencia. Las posibilidades de instalación son realmente bastante serias, pero debe hablar de inmediato sobre las características de operación.

¿Cómo operar y mantener los motores 1.8 TSI?

Puede encontrar muchas recomendaciones sobre cómo conducir automóviles con unidades de potencia de este tipo. De hecho, a los motores turboalimentados no les gusta el llamado paseo "náusea". Para hacer esto, es mejor elegir las unidades MPI básicas y deshacerse de posibles problemas con la turbina y otras partes de la máquina. La unidad de potencia 1.8 TSI tiene la necesidad de soplar a veces las boquillas con una buena presión sobre el pedal del acelerador, esto se ha demostrado en la práctica. Vale la pena considerar las siguientes recomendaciones para el funcionamiento del automóvil:

en la estación de servicio, debe tener especial cuidado, el reabastecimiento de combustible de baja calidad está lleno de boquillas de limpieza, muchos propietarios recomiendan usar gasolina 98 en lugar de 95;
no debe experimentar con aceite, tiene sentido verter el original o el recomendado, porque de lo contrario, el consumo de líquido lubricante simplemente lo arruinará para el mantenimiento;
un estilo de conducción activo y altas revoluciones son su elemento para esta unidad, por lo que a veces no se debe pisar el acelerador, especialmente en una pista vacía en lugares seguros;
cada caja de cambios funciona con el motor a su manera, vale la pena leer las recomendaciones de los expertos sobre el estilo de conducción, que mantendrán la caja de cambios y el motor en condiciones de funcionamiento durante mucho tiempo;
cualquier trabajo de reparación con el motor es mejor hacerlo en un servicio oficial o certificado, ya que el diseño de la unidad es específico, su reparación es difícil.

Con estas recomendaciones, puede mantener su automóvil comprado en buen estado de funcionamiento de manera bastante simple. Para hacer esto, puede usar varias opciones para la operación de transporte, teniendo en cuenta todas las recomendaciones del fabricante. La marca prescribe una serie de consejos importantes en el manual de instrucciones. Esto ayuda a deshacerse de los problemas sin problemas y establece completamente el funcionamiento normal de su automóvil.

¿Cuáles son las características negativas del motor 1.8 TSI?

Esta unidad de potencia se ha convertido en la más popular entre la nueva generación de motores tubulares de VW. Por este motivo, muchos conductores de todo el mundo se han convertido en dueños de esta central eléctrica. No puede esperar que a todos les guste el motor, y todos dejarán solo comentarios elogiosos para el fabricante, por lo que hay muchas opiniones negativas sobre la instalación. Vale la pena considerar algunas características importantes que pueden aparecer en su unidad después de un par de años de funcionamiento:

el consumo de combustible aumenta con el tiempo si usa combustible de baja calidad o realiza el mantenimiento del automóvil de acuerdo con las recomendaciones de mantenimiento del fabricante;
existe evidencia de un consumo importante de aceite en algunos modelos, muchas veces depende simplemente de la suerte del comprador, pero un consumo excesivo puede ser motivo para reemplazar la unidad en garantía;
la reparación de la planta de energía 1.8 TSI es muy costosa, el automóvil tiene tecnologías modernas, pero requiere una muy alta calidad de restauración en todos los aspectos de la unidad;
la turbina es un punto débil en los motores BZB hasta 2011, y son estas unidades las que con mayor frecuencia comen aceite en cantidades exorbitantes después de 3-4 años de operación;
hay problemas con una cierta falta de dinámica en vehículos pesados, para crossovers y un sedán de clase D, se recomienda elegir unidades más voluminosas y potentes.

Debe utilizar las soluciones más modernas al comprar su automóvil. Y, sin embargo, siempre vale la pena mirar las desventajas del equipo comprado. A veces son bastante importantes para el comprador, por lo que a veces es mejor elegir otra técnica que sea más adecuada específicamente para su situación. A la hora de elegir un tren motriz para tu Skoda o Volkswagen, presta especial atención a la unidad 1.8 y aprende más sobre sus ventajas y posibles desventajas.

¿Qué dicen las reseñas sobre el motor Volkswagen turboalimentado?

Las revisiones modernas sugieren que la unidad de potencia puede ser bastante caprichosa. Pero al leer las reseñas, también debemos tener en cuenta un momento como la posibilidad de un funcionamiento no demasiado correcto. Cada comprador tiene su propia opinión sobre el mantenimiento de la garantía, sobre la necesidad de repostar con buen combustible y llenar con aceite de calidad. Por lo tanto, algunas de las revisiones deben perderse, mientras que otras deben tratarse de manera bastante crítica. Estos son los puntos principales de las revisiones que debe considerar al comprar:

El motor 1.8 TSI fue elogiado en casi todas las reseñas de los propietarios por su rendimiento, resistencia y excelente dinámica. Los propietarios de vehículos pesados notaron falta de tracción y dinamismo.
Los propietarios de automóviles Skoda están muy entusiasmados con esta unidad, aunque en esencia los motores en VW y otras preocupaciones se instalan exactamente igual, al igual que las cajas de cambios.
Entre las críticas negativas, se pueden notar opiniones sobre un aumento en el consumo de combustible y aceite con el tiempo, y en muchos casos es necesaria una reparación de la turbina, existe el temor de averías graves y costosas después de 100,000 km de recorrido.
Las revisiones escépticas de los expertos incluyen una opinión bastante dudosa sobre la caja de cambios 7-DSG y su delicada estructura. La caja de cambios no tolera ningún cambio en los parámetros de fábrica, ajustes de chips y otras burlas del motor.
Además, la mayoría de las revisiones coinciden en que, entre los motores modernos de 150 a 160 caballos de fuerza, esta unidad es una de las más confiables y económicas.

Preste atención a las opiniones de expertos de revistas, periodistas automotrices independientes. También puede ver una prueba de manejo de automóviles con dicha unidad. A juzgar por las revisiones, el automóvil más aceptable con una unidad de este tipo es el Skoda Octavia. Este transporte es uno de los más populares en Rusia, tanto en el mercado nuevo como en el secundario. Veamos una prueba de manejo de la nueva generación de Octavia con tal unidad debajo del capó:

Resumiendo

Los vehículos del Grupo Volkswagen son una de las mejores soluciones en su clase. Esta es una técnica lacónica, un diseño agradable y desarrollos modernos, que se combinan en opciones de operación bastante interesantes e inusuales. Los automóviles Skoda de hoy pueden presumir de heredar todas las características agradables y positivas de la marca alemana. Si antes en Skoda todas las tecnologías aparecieron una generación más tarde que en VW, hoy esta tendencia ya no es relevante. La compañía desarrolla novedades y las implementa inmediatamente en todos los modelos modernos de la empresa. Y el motor 1.8 TSI en diferentes autos de la compañía hoy tiene la misma naturaleza. Esta es una unidad confiable y de bastante alta calidad con buena potencia y excelente resistencia.

Los automóviles con un motor de este tipo muestran una confiabilidad de operación bastante alta, pueden complacer con sus capacidades técnicas y cualidades simplemente maravillosas en operación. El transporte tiene sus ventajas y desventajas, y el motor en este caso es uno de los principales representantes para formar la opinión del comprador. Por lo que debes prestar especial atención a la unidad, tener en cuenta todas sus ventajas y desventajas a la hora de comprar. Las revisiones negativas a menudo se asocian con el hecho de que el propietario potencial simplemente no tuvo en cuenta todas las características de la unidad antes de comprarla. Le recomendamos que estudie más información sobre el motor y luego elija una modificación del automóvil. ¿Qué opinas de la nueva generación del motor 1.8 TSI?