No hablaré de las etapas, requisitos técnicos, reglas organizativas y otros detalles aburridos. Les contaré lo más interesante para los civiles: el automóvil. Y como primer post, volveremos a tocar lo más simple e interesante: la cabina. Por qué y con qué propósito se meten allí todo tipo de cosas diferentes e incomprensibles.

No hay ninguna fiesta de rally a la mano, solo hay un rally ocho))
Apariencia. En el techo hay una entrada de aire con un orificio debajo, para que la tripulación tenga algo que respirar durante la carrera. La foto n.° 9 muestra el interior de los sopladores. Hay una entrada de aire en el capó para eliminar el exceso de calor. colector de escape en el fondo. Mirando hacia adelante, notará que la jaula de seguridad está soldada a los pilares A mediante refuerzos; esto es para reducir la deformación de los pilares A en caso de accidente.

Abrimos la puerta del navegador. Y vemos el entretejido de tuberías. Fabricado específicamente para proteger a la tripulación de lesiones, aplastamiento y trituración de carne picada durante un accidente y vuelcos (“orejas”). También en esta foto se puede ver que el lugar del navegante es más libre que lugar de trabajo piloto. Observamos que el navegador está equipado con un reposapiés. Esto se hace para que cuando la tripulación conduce a 100 km/h sobre baches y baches, las piernas del navegante no cuelguen, sino que presionen su trasero contra el asiento de carreras (“cubo”).

El navegante tiene un extintor a sus pies.

Aquí comenzamos con el “cubo”. "Cubo" es lo que es asiento especial, creado específicamente para evitar que el cuerpo del piloto (conductor o navegante) se balancee aleatoriamente por la cabina. La posición del asiento es estrecha e incómoda. Pero cuando te adentras en ello, todo cambia. Ahora eres parte de la máquina, eres un detalle, un elemento integral. Los cinturones de seguridad pasan por el cubo. Dos correas para los hombros y dos correas para la cintura. Se abrochan justo debajo del ombligo y presionan el cuerpo con mucha fuerza contra el cubo; la palma no entra. Un atizador grande con un pomo blanco es la palanca de cambios. Levantado para dedicar menos tiempo al cambio (para que no tenga que llegar muy lejos con la mano). Se ha cambiado la cinemática del mecanismo para reducir la cantidad de carreras. Al lado hay un atizador y uno más pequeño: un freno de mano hidráulico. Su función es tan simple como la de un maldito huevo: bloquear ruedas traseras. Por tanto es hidráulico y sin bloqueo. Sus funciones son como freno de mano– amputado de raíz.

Hay un regulador al lado del freno de mano. fuerzas de frenado(equilibrio de frenos). En sentido figurado, un grifo que regula la eficacia con la que frenarán las ruedas traseras en relación con las delanteras. Los conductos de freno y combustible están dispuestos por todo el habitáculo para evitar que se dañen con las piedras que salen volando desde debajo de las ruedas. Por cierto, su velocidad es casi como la de una bala y su masa suele ser mayor.
Tenga en cuenta que los cucharones se fijan rígidamente y sobre soportes especiales que pueden soportar cargas en caso de accidente. Por cierto, no es el cubo el que sujeta el cuerpo del piloto. La carga principal recae sobre las correas. Por lo tanto, se fijan mediante cáncamos especiales.

Panel. Todo lo esencial y ejecución ascética. En el panel principal: velocímetro, temperatura del aceite, presión del aceite, volumen de combustible en las reservas. El tacómetro se ve un poco hacia la izquierda.

"Barba". La caja de fusibles también está simplificada (en secreto - bloque de montaje, como tal, se corta completamente del automóvil, el automóvil se ensambla utilizando cableado deportivo simplificado) y se coloca en la barba; esto es para que el navegador pueda cambiar rápidamente los fusibles si sucede algo. "Emergencia" un poco a la izquierda. “Encendido” y “arranque” son más bajos que las “luces de emergencia”. Las “dimensiones” ya están claras. Un par de interruptores de palanca negros son inclusión forzada ventiladores de refrigeración del motor y encendido del “candelabro”. Bueno, hay un pozo con una señal de peligro eléctrico: el interruptor de "masa" para todo el coche.

El tumor en el capó es el mismo "candelabro". La pistola no tiene nada que ver con los rallyes: es un equipo para tiro puramente deportivo.

La tendencia a reducir los costes de mantenimiento de los equipos WRC hace que la tecnología del campeonato mundial de rallyes sea cada vez más asequible. Pero esto no significa que los coches del WRC sean cada vez más sencillos. ¿Qué tan lejos han ido de autos en serie¿Y en qué se diferencian de las unidades de combate de otras series mundiales? Intentamos resolver esto durante el Rally de Chipre.

Los periodistas acreditados tienen muchas posibilidades: pueden estudiar los coches, controlar el trabajo de los mecánicos... Pero rápidamente quedó claro que la apertura de los equipos es en gran medida para mostrar: no se pueden ver los verdaderos secretos detrás de las anchas espaldas de los mecánicos. Además, el know-how “superior” se esconde en el interior de los motores, las unidades de transmisión y en unidades electronicas control: donde el camino está cerrado a los forasteros. Pero durante los tres días que pasamos en el paddock del Rally de Chipre, logramos descubrir algunas cosas.

La principal diferencia entre los coches del WRC y los de la serie Ring es la carrocería totalmente metálica y la estrecha relación del diseño con autos en serie. Al fin y al cabo, los coches con “carrocería” de los campeonatos DTM o NASCAR son, de hecho, prototipos, con cuerpos compuestos, solo recuerdan externamente a sus ancestros en serie. Pero el reglamento del WRC limita más estrictamente las modificaciones. maquina base. Por ejemplo, la posición del motor se puede cambiar no más de 20 mm...

Los periodistas acreditados tienen muchas posibilidades: pueden estudiar los coches, controlar el trabajo de los mecánicos... Pero rápidamente quedó claro que la apertura de los equipos es en gran medida para mostrar: no se pueden ver los verdaderos secretos detrás de las anchas espaldas de los mecánicos. Además, el know-how “superior” se esconde en el interior de los motores, las unidades de transmisión y las unidades de control electrónico, donde el camino está cerrado a los forasteros. Pero durante los tres días que pasamos en el paddock del Rally de Chipre, logramos descubrir algunas cosas.

La principal diferencia entre los coches del WRC y los de carreras es la carrocería totalmente metálica y la gran similitud del diseño con los coches de producción. Al fin y al cabo, los coches con “carrocería” de los campeonatos DTM o NASCAR son, de hecho, prototipos, con carrocerías compuestas que sólo se parecen superficialmente a sus antecesores de producción. Pero el reglamento del WRC limita de forma más estricta las modificaciones al coche base. Por ejemplo, la posición del motor se puede cambiar no más de 20 mm...

Aquí el Subaru Impreza WRC 2005 de Chris Atkinson cojeaba bajo las carpas azules, cuyo primer día de carrera terminó con un fallo en la transmisión. Los mecánicos rodearon el coche como hormigas trabajadoras y después de veinte minutos lo desmantelaron casi por completo: quitaron la caja de cambios, los puntales de suspensión, los estabilizadores, brazo de control Y caja de cambios trasera. Todos estos componentes tienen exactamente el mismo aspecto que los de los coches "civiles" normales. ¡A veces es incluso más fácil! Pero lo más destacado es que el diseño y cada detalle están llevados a la perfección.

La perfección viene primero de los materiales. Se utilizan compuestos ligeros y duraderos siempre que las normas lo permiten, incluso para cárteres de aceite. Cojinetes de las ruedas están fabricados con cerámica, las piezas de suspensión y transmisión están hechas de titanio, y discos de rueda- fabricado en aleación de magnesio. Uno solo puede adivinar qué aleaciones se utilizan para fabricar piezas particularmente cargadas, por ejemplo, pistones de un motor turbo, ¡cuya presión de sobrealimentación alcanza los 2-3 bar!

La potencia máxima de los motores WRC está oficialmente limitada a no más de 300 CV. Pero como la comisión técnica no puede controlarlo, indicadores reales 10-20% más. ¡Y esto a pesar de que el bloque y la culata están fabricados sobre la base de los de serie! Un limitador de aire de 34 mm ubicado en la entrada de la turbina y que condena al motor a la falta de oxígeno no permite exprimir aún más del motor. alta velocidad. Pero el par de los motores es enorme. Los motores turbo de dos litros desarrollan hasta 600 Nm, más que el motor de cinco litros del BMW M6. Por cierto, exclusivo de carros deportivos La naturaleza del "par" del motor predetermina tácticas de conducción específicas, con un número mínimo de cambios de marcha. El momento de conmutación óptimo lo determina la electrónica de control, y la luz en el panel de instrumentos sirve como pista para el conductor: si se enciende, ¡cambie a “arriba”!

Logramos mirar dentro del salón solo en el momento en que los mecánicos estaban agregando agua al tanque para asiento del conductor. Alimenta el sistema de suministro de agua. tubo de entrada, ahora utilizado activamente en los rallyes mundiales. El agua se rocía a través de una boquilla especial a una presión de hasta 10 bar, lo que reduce la temperatura. mezcla de combustible casi al nivel atmosférico. Esta solución aparentemente sencilla produce un efecto sorprendente. La carga térmica del motor disminuye, se vuelve menos propenso a detonar, lo que permite aumentar aún más la presión de sobrealimentación. Es cierto que un tanque de cinco litros es suficiente para un solo tramo: unos 60 km.

Cada etapa requiere un ajuste especial del motor. Por ejemplo, antes de una carrera de montaña, se aumenta la presión de sobrealimentación para compensar la disminución de la presión atmosférica. gasolina con numero de octanaje 102 todos los equipos se suministran con el mismo, fabricado por Shell. Los productos de la combustión se eliminan mediante un sistema de escape equipado con uno o dos catalizadores y un aislamiento térmico fiable de múltiples capas de cerámica y aluminio. Cuando está funcionando "anti-lag", el combustible que enciende la turbina se quema directamente en Sistema de escape- De la tubería salen llamas y todo el tramo se pone al rojo vivo. Los tubos de escape están ubicados de manera que no se retiren al realizar el mantenimiento de las unidades principales.

La caja de cambios es un asunto diferente. Los coches WRC modernos utilizan seis o cajas de cambios de cinco velocidades, y recientemente ha habido una tendencia a reducir el número de marchas; estas tácticas están dictadas por los motores de "par". Las marchas se cambian mediante anillos o botones ubicados en el cubo del volante, y al empujar hacia adelante se baja la marcha. Por si acaso, el conductor también tiene a su disposición una palanca de piso tradicional: si falla la electrónica, le permite controlar caja secuencial en modo "emergencia". Pero si todo está en orden y el proceso está controlado electrónicamente, los actuadores hidráulicos abren el embrague de tres discos de carbono con un diámetro de unos 150 mm en sólo 35-50 milisegundos y cambian de marcha. En el mismo BMW M6 caja robótica Funciona más lento: el cambio tarda al menos 60 milisegundos.

En cada coche, la caja de cambios se cambia una media de dos veces por carrera. Los centrales y diferenciales delanteros con control electrohidráulico. La hidráulica regula la fuerza de compresión de los discos conectados a ejes opuestos, de la misma manera Acoplamientos Haldex. En todos los automóviles, excepto el Mitsubishi Lancer WRC05 con su mecánica simple, los diferenciales están controlados por “cerebros” electrónicos, aunque el conductor puede forzar el ajuste del algoritmo de operación del diferencial en función de condiciones específicas. Por ejemplo, antes de comenzar, ciérrelos firmemente para obtener una aceleración más efectiva y luego cámbielos al modo automático.

Un coche WRC moderno acelera de 0 a 100 km/h en poco más de cuatro segundos. Y aquí velocidad máxima No es impresionante: 210-220 km/h. Pero no hace falta más: en las etapas de rally lo importante no es tanto la velocidad máxima, sino la perfección y fiabilidad del chasis. Las normativas permiten una libertad considerable a la hora de elegir el diseño y los puntos de montaje de la suspensión. Pero todos los equipos prefieren la simplicidad y la facilidad de mantenimiento del circuito McPherson a los sofisticados diseños multienlace. Para simplificar el mantenimiento, a veces no sólo las partes izquierda y lado derecho, pero también el frente y suspensión trasera! En rallyes de tierra, como aquí en Chipre, el recorrido de la suspensión aumenta a 220 mm. Cualquier sistemas electronicos Ahora están prohibidos, aunque el año pasado los equipos utilizaron estabilizadores controlados. estabilidad lateral. Recientemente, en los rallyes de asfalto, algunos equipos, en particular Peugeot, han probado suspensiones sin estabilizadores, junto con ajustes especiales de amortiguadores.

Pude observar cómo los pilotos ajustaban los amortiguadores justo en la pista, antes del inicio de la especial. En algunos automóviles, por ejemplo en Subaru, el número de ajustes externos llega a cuatro: es posible cambiar la resistencia a la compresión y al rebote en niveles bajos y bajos. altas velocidades existencias

Y, sin embargo, la base de todos los fundamentos es el cuerpo. Las carrocerías de los coches del WRC están fabricadas íntegramente de metal. Están hechos únicamente de compuestos. kit de carrocería aerodinámico. El cuerpo se toma como base. modelo de producción, más precisamente, sus elementos principales: el piso, las paredes laterales, los pilares del techo... Pero estas partes también están sujetas a modificaciones importantes, por ejemplo, para acomodar unidades de suspensión no estándar y transmisión de tracción total. Una jaula de seguridad está soldada al cuerpo, que se convierte en un elemento clave. estructura de poder. La longitud total de los tubos con estructura de acero aleado alcanza los 50 metros. El marco no sólo se enreda espacio vital tripulación, sino que también conecta los puntos de fijación de la suspensión.

La desventaja de amplificar todo y a todos es sobrepeso. Por lo tanto, al mismo tiempo, los diseñadores buscan constantemente el exceso de "grasa" y tratan de deshacerse de él. Por razones de seguridad, la FIA incluso introdujo un límite en el peso mínimo de la carrocería "de metal": 320 kg, para que su aligeramiento excesivo no perjudicara la seguridad. Pero es casi imposible controlar el peso de la carrocería "desnuda", pero la comisión técnica comprueba el peso en vacío del coche antes de cada etapa. Según los requisitos de la FIA, un coche del WRC debe pesar al menos 1230 kg, y todos los fabricantes han alcanzado este umbral inferior hace mucho tiempo. Pero al mismo tiempo continúa la pérdida del exceso de “grasa”. Por ejemplo, muchos coches están equipados con cristales de policarbonato ligero. Los kilogramos ganados gracias a esta solución se pueden utilizar como lastre en determinados lugares del coche, consiguiendo una óptima distribución del peso, lo que incide no sólo en la manejabilidad, sino también en el desgaste de los neumáticos. Por cierto, no se utilizan lingotes de hierro fundido como lastre, sino piezas de repuesto, llaves de impacto y gatos potentes: todo lo que puede resultar útil en el escenario.

Los ingenieros piensan en la distribución del peso incluso cuando sientan a la tripulación, moviendo los asientos lo más atrás y abajo posible. Un efecto secundario es la desagradable visibilidad desde el asiento del conductor. Y el propio piloto es casi invisible: nunca pude fotografiar a ninguno de los mejores pilotos al volante. Pero los ingenieros se preocupan incansablemente por las condiciones de trabajo del conductor y del navegante. Por ejemplo, en etapas “calientes” como Chipre y Grecia, aparecen en los automóviles sistemas de refrigeración de asientos (Ford) o incluso aires acondicionados completos (Peugeot). Además, se han instalado tomas de aire adicionales en el techo y en las carcasas de los retrovisores exteriores, el aislamiento térmico del escudo del motor y el cristal están cubiertos con una lámina de espejo.

En general Coches del WRC mucho más “más cerca de la gente” que los coches de la FIA GT, el DTM, la NASCAR o los campeonatos de cross-country, por no hablar de la Fórmula 1. Básico soluciones de ingenieria en rally son simples y claros, y la tecnología espacial reside principalmente en los materiales utilizados. Y aun así no en todos ellos; después de todo, la base del "coche de rally mundial", su carrocería, está hecha del mismo metal estampado que nuestros coches.

Aunque a primera vista parecen similares a sus homólogos de carretera habituales, al mismo tiempo son muy diferentes de ellos. De hecho, la apariencia de los coches en algunas disciplinas puede ser muy similar, por ejemplo, algunos coche de rally y su homólogo de serie de carretera son casi idénticos en apariencia. Lo mismo se aplica a los modelos WTCC: el campeonato internacional. carros pasajeros. En apariencia - modelos regulares, pero si miras más de cerca lo que se esconde detrás del revestimiento... resulta que no todo es tan sencillo.

Como ejemplo, daremos dos interesantes que explican el principio de funcionamiento de varias tecnologías utilizadas en la creación y prueba de coches de rally.

El primer vídeo nos muestra cómo los fabricantes utilizan una cinta de correr al probar un coche de rally preparado durante las pruebas en túnel de viento. Es el uso de una combinación de dos. medios tecnicos, como dicen los expertos, ha permitido revolucionar el proceso de correr con un kit de carrocería aerodinámico y su posterior ajuste en diversas condiciones de carrera.

Probablemente para coche normal Este enfoque es claramente innecesario, pero para un coche de rally tiene sentido, porque en una pista de rally un coche deportivo no sólo se mueve en el plano de la carretera, sino que también sube por las rampas, es decir, la aerodinámica de los vuelos también debe tenerse en cuenta durante los cálculos.

La combinación de una “cinta de correr” y un túnel de viento le permite crear el efecto de presencia completa:

1. El flujo de aire entrante puede soplar desde casi todos los lados.

2. Al mismo tiempo, la superficie de rodadura debajo de las ruedas permite que las ruedas giren, creando zonas precisas de flujo de aire para las piezas móviles. Por ejemplo, lo mismo llantas. ¿Por qué es esto necesario? Optimizar el diseño de las ruedas y, en última instancia, estabilizar el vehículo en vuelo.

3. Lo mismo se aplica a archivos adjuntos. ¿Cómo cambiará el flujo de aire si colocas una unidad de iluminación adicional en la parte delantera del capó para carreras nocturnas? Los expertos pueden reconocerlo fácilmente en un túnel de viento.

4. Pero eso no es todo. Con la ayuda de amortiguadores especiales, que cambian el ángulo de ataque de la carrocería, puedes literalmente soplar debajo de la parte inferior del automóvil y aprender cómo cambiará la aerodinámica del automóvil durante el vuelo. Cual elementos adicionales Vale la pena agregar el kit de carrocería aerodinámico inferior, que debe cambiarse para estabilizar el automóvil en vuelo en el trampolín.

Toda la gama de medidas permite saber cómo se comportará el coche en una carrera real.

Ford Performance hizo un vídeo con breve descripción de cómo el equipo WRC utilizó una pista mejorada con cinta de correr para mejorar aún más sus actuaciones en los rallyes autos fiesta en el comienzo de la temporada.

Este es un ejemplo de lo más tecnología avanzada puesto en servicio. Pero existe una forma más estándar de mejorar un coche, sin la cual es imposible imaginar un auténtico coche de rally. Este método Utilizado por más de una generación de pilotos de rally, y está asociado con una técnica especial de soldadura adicional de la carrocería, que hace que la carrocería sea más segura y duradera.

¿Sabes cómo se crea un monstruo de rally? A menudo se toma el habitual. coche de producción. Se desmonta hasta el último tornillo y comienza un arduo trabajo de sustitución de componentes y conjuntos, añadiendo piezas adicionales y modificando las existentes. El alcance del trabajo depende enteramente del nivel de la carrera, pero en general las etapas principales se pueden dividir en siete partes:

1. Modernización de suspensiones.

2. Sustitución de frenos por otros más duraderos. E incluso para el rally mecanismos de freno diseñado para tener en cuenta complejos condiciones del camino, en el que funcionan estas máquinas.

3. Cambios en la unidad de potencia.

4. Protección de los bajos del coche.

5. Revisión completa del interior para adaptarlo a las necesidades del corredor.

6. Instalación ruedas especiales: neumáticos y ruedas.

7. E incluso cocinar demasiado el cuerpo.

Si examinamos los primeros seis puntos en detalle en uno de nuestros artículos anteriores, ahora estudiaremos el séptimo punto. Los especialistas en rallyes del Team O'Neil Rally School nos ayudarán con esto.

Cuando un automóvil se construye desde cero, los especialistas tienen una excelente oportunidad de realizar los ajustes y refuerzos necesarios en la carrocería estándar. Además, el discurso en en este caso No se trata sólo de instalar la llamada jaula de seguridad, sino también de soldar partes críticas de la carrocería con soldadura adicional, haciendo que la carrocería sea más rígida, más fuerte e incluso más segura en caso de accidente.

Compruébalo tú mismo, aquí tienes una foto de Thierry Neuville:

WRC Argentina 2018

En un momento, el coche aterrizará sobre el lado izquierdo en un ángulo muy desfavorable. La suspensión del lado izquierdo funcionará hasta fallar. La carga se transferirá al cuerpo y en ese momento el cuerpo comenzará a girar con una fuerza increíble. si fuera normal fábrica hyundai o cualquier otro auto producción en masa, después de un premio tan duro hubiera recibido daño grave cuerpo

¿Qué hacen los maestros en este caso? Cogen la máquina de soldar, se ponen una máscara de soldar y empiezan a soldar... Además, la técnica de soldadura no es cualquiera, sino calculada con precisión y técnicamente sólida, de lo contrario, al final del trabajo no se obtendrán "dulces", sino una carrocería fatalmente arruinada: puede dañarse, cambiará la geometría, sufrir tensiones excesivas y, en lugar de ganar premios, irá al vertedero.

Es imposible simplemente tomar y soldar todas las uniones del cuerpo. línea sólida. Una costura de este tipo hará que la carrocería sea extremadamente rígida, lo que la desactivará muy rápidamente después de un par de sesiones de carrera. Por el contrario, como dicen y muestran en "Team O'Neil Rally School", es necesario utilizar tecnología de fábrica, utilizando soldadura por puntos, para fortalecer las uniones de las juntas de chapa.

Tenga en cuenta que, aunque hay un ejemplo de soldadura por puntos en la carrocería, no se parece al trabajo de fábrica. Los "puntos", tras la intervención de los muchachos que prepararon el coche para participar en el rally, se convirtieron, más bien, en un "campo de tiro". Esta tecnología también añade rigidez a la carrocería.

Y, por supuesto, no te olvides de la jaula antivuelco. Todo esto en conjunto hace que un coche de rally sea un coche de rally que puede volar y aterrizar con mucha fuerza.

Estas dos tecnologías aparentemente "simples" permiten a los arquitectos modernos crear auténticos coches de rally. ¿Sabías sobre esto?

Los 10 mejores coches de rally de la historia

Las carreras de rally son uno de los deportes de motor más interesantes y requieren que los pilotos realicen delicadas acrobacias aéreas para superar curvas traicioneras. Pero ni siquiera los grandes deportistas pueden alcanzar el éxito sin un buen coche. El sitio nombra y muestra los 10 mejores coches de rally, desde el anguloso Lancia Stratos hasta el despiadado Citroën C4 de Sebastien Loeb.

Renault Alpin A110 (desde 1963)

Ensamblado a partir de piezas varios modelos Renault, el Alpin A110 irrumpió como un meteoro en el mundo de los rallyes. Las primeras victorias se produjeron al principio de la “carrera” del coche, en 1963, pero más tarde siguieron éxitos más resonantes: los coches A110 obtuvieron tres primeros puestos en el Rally de Montecarlo 71 y también ganaron el primer Campeonato Mundial de Rally, celebrado en en el año 1973. Diseño elegante, tracción trasera con un motor montado en la parte trasera, así como un peso relativamente bajo, hacían que el coche fuera muy dócil. Sin embargo, después de un gran salto en el desarrollo de los coches de rally, este proyecto agotó todo su potencial y ya no pudo competir con los gigantes. Sin embargo, fue este coche el que impulsó la participación de Renault en las carreras de rally.

Ford Escort RS1600/RS1800 (finales de los 60 - 1998)

Nacido en forma de pequeño carro familiar, "Escort" poco después se convirtió en el primero. coche de rally Marca Ford. Habiendo debutado en pistas de carreras A finales de los años 60, ya en 1970, el Escort ganó el maratón Londres-Ciudad de México con una ventaja abrumadora: de más de un centenar de tripulaciones inscritas, sólo 23 superaron los 26.000 kilómetros hasta la meta, una cuarta parte de los cuales compitieron en este coche. . En 1979, el Escort de 1.8 litros le dio a Ford sus primeros títulos del Campeonato Mundial de Rally, y dos años más tarde, Ari Vatanen ganó su primer campeonato con victorias en el Rally Acrópolis y el Rally de Finlandia. En los años siguientes, Escort ganó fama como una de las más autos exitosos en la historia de los rallyes, y también sirvió de base para otros coches de rally de la marca americana.

"Lancia Stratos" (1972-1974)

Creado desde cero específicamente para las carreras, el Stratos parecía un poco torcido en comparación con otros coches de rally: el diseño angular, realizado en fibra de vidrio, con enormes spoilers parecía muy extravagante. Sin embargo apariencia pasó a un segundo plano después de cuatro contundentes victorias consecutivas en el Campeonato del Mundo y tres triunfos en el Campeonato de Europa. Este coche ha elevado significativamente el perfil. empresa italiana en las pistas de carreras, pero se vio obligado a retirarse debido a la llegada de los coches del Grupo B; Lancia se centró en el desarrollo de otros modelos.

"Audi Quattro" (desde 1981)

"Audi Quattro" por su historia brillante se convirtió en uno de esos coches que marcaron la dirección del desarrollo de toda la tecnología de rally. Tracción en las cuatro ruedas y un motor turboalimentado de 600 caballos de fuerza convirtió este automóvil en un cohete con ruedas: una ventaja coches alemanes Los competidores mencionados anteriormente no pueden describirse en términos familiares. En Quattro, Michelle Mouton se convirtió en la primera mujer en ganar una prueba del Campeonato Mundial de Rally y la mujer más rápida en la subida a Pikes Peak. Punto débil coche alemán Había fiabilidad, pero si el Audi Quattro llegaba a la meta, era más rápido que nadie. Sin embargo, este coche ganó dos títulos de campeonato mundial individual y dos títulos de fabricantes.

Mitsubishi Montero (desde 1983)

Pajero nunca participó en el Campeonato Mundial de Rally, pero se convirtió en una auténtica leyenda del Dakar. Construido sobre la base del Mitsubishi Jeep, una copia del famoso Jeep CJ3A, Pajero participó en la salida del principal rally raid del planeta 26 veces y llegó primero a la meta 12 veces, incluidas siete veces seguidas desde 2001 hasta 2007. Detrás de la rueda coche japonés Entre los ganadores del Dakar se encontraban corredores como Stefan Peterhansel y Jutta Kleinschmidt. Hasta los recientes éxitos de los tuaregs, el Pajero era la fuerza dominante en la clasificación de los SUV.