YOUNG, Whitney M., Jr., 1921-1971, activista de derechos civiles (EE.UU.), director ejecutivo de la Liga Urbana Nacional 6 Ahora estamos todos en el mismo barco, incluso si llegamos en barcos diferentes. // Estamos todos en el mismo barco ahora. Discurso del 7 de mayo de 1970 en Nueva York (sobre.

Capítulo 18 Meredith Whitney

Capítulo 18 Meredith Whitney Analista bancaria. Problemas previstos con las hipotecas y la crisis financiera. En 2009, fue incluida en la lista de las "100 personas más influyentes del mundo" según la revista Time. Una de las "50 mujeres a seguir" (lista compilada por Wall Street)

Brevemente sobre Meredith Whitney

Brevemente sobre Meredith Whitney Meredith Whitney – CEO Grupo asesor Meredith Whitney, LLC. Esta sociedad de responsabilidad limitada se dedica a la investigación en el campo de las inversiones macro y estratégicas. Al priorizar la investigación básica, Meredith

Pratt y Whitney

Pratt y Whitney

(United Technologies Pratt and Whitney) es un grupo de empresas estadounidenses de fabricación de motores de aviación. Fundada en 1925 con el nombre de Pratt and Whitney Aircraft, en 1934 pasó a formar parte de United Aircraft Corporation, que pasó a llamarse United Technologies Corp. en 1975. Además de las plantas en los Estados Unidos que producen motores para la aviación militar y civil, existe una sucursal canadiense de Pratt & Whitney Canada, que produce motores para aviones de aviación general y aerolíneas locales. Hasta finales de los años 50. "PAG. mi. U." produjo motores de pistón refrigerados por aire de alta potencia, como Wasp, Twin Wasp, Double Wasp; Durante la Segunda Guerra Mundial, la mitad (por potencia total) de los motores de los aviones militares estadounidenses eran P. mi. U.", y en los primeros años de la posguerra estaban equipados con más (¾) de ​​aviones de aerolíneas estadounidenses. En 1948, comenzó la producción bajo licencia de motores turborreactores J42 basados ​​​​en el modelo inglés Nin, en 1953, la producción de motores turborreactores J57 de diseño propio, que se utilizaron en aviones militares y civiles, desde 1945, el desarrollo de motores turbohélice, en 1955: creación de motores de cohetes líquidos. En 1959 se creó el primer “P. mi. U." - JT3D, en los años 60. - con postquemador J58 para aeronaves diseñadas para vuelo M(∞) = 3. “P. mi. U." - proveedor de motores de turbina de gas para cazas, aviones de ataque, aviones de transporte y de pasajeros, incluidos los de fuselaje ancho. A principios de 1991 “P. mi. U." produjo más de 70 mil motores de turbina de gas, principalmente de aviación. A los principales programas de finales de los 80. incluyen: producción de motores turborreactores bypass JT8D, JT9D, JT15D, PW4000, PW2037, motores turbohélice y motores de turbina de gas turboeje RT6, PW100 y 200, motores turborreactores bypass con posquemador TF30, F100, PW1120; Desarrollo de un motor turborreactor con posquemador PW5000 y boquilla plana para el caza ATF estadounidense de los años 90. En la tabla se muestran los datos básicos de algunos de los motores de la empresa.

* Altitud de vuelo H = 10700 m, número de Mach de vuelo M∞ = 0,8

Aviación: Enciclopedia. - M.: Gran Enciclopedia Rusa. Editor en jefe G.P. svischev. 1994 .

Vea qué es "Pratt & Whitney" en otros diccionarios:

Pratt y Whitney Enciclopedia "Aviación"

Pratt y Whitney- Motor turborreactor JT9D. Pratt and Whitney (United Technologies Pratt and Whitney) es un grupo de empresas estadounidenses de fabricación de motores de aviones. Fundada en 1925 con el nombre de Pratt and Whitney Aircraft... ... Enciclopedia "Aviación"

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Cooperación comercial y económica ruso-estadounidense- Estados Unidos ha sido tradicionalmente uno de los principales socios comerciales de Rusia. A finales de 2004, el volumen de negocios comercial ruso-estadounidense aumentó un 34%, alcanzando 14,8 mil millones de dólares. Las exportaciones de Rusia aumentaron casi un 37% y ascendieron a 11,85 mil millones de dólares, las importaciones... ... Enciclopedia de creadores de noticias

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Nacido el 11 de abril de 1947 en Dnepropetrovsk (Ucrania). Con formación jurídica superior (especialidad: abogado internacional), se graduó en 1976 en la Academia Diplomática del Ministerio de Asuntos Exteriores de Rusia con especialización en relaciones económicas internacionales. 1979 1993… Gran enciclopedia biográfica

El sector industrial que lleva a cabo investigación científica, desarrollo, construcción piloto, pruebas y producción en masa de aeronaves, motores de aeronaves, sistemas a bordo Y equipamiento. Proveedores de muchos componentes... ... enciclopedia de tecnologia

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Producción de motores de aviación.

Estado actual

El 2 de agosto de 2005, Pratt & Whitney adquirió la empresa fabricante. motores espaciales"Rocketdin" de Boeing Corporation y cambió el nombre de la empresa a "Pratt and Whitney Rocketdin Inc." (Pratt y Whitney Rocketdyne, Inc).

Productos

Motores turborreactores para aviación civil.

Motores turborreactores militares

• J42 (JT6) (Rolls-Royce Nene)
• J48 (JT7) (Rolls-Royce Tay)
• Pratt & Whitney F135 (desarrollado a partir del F119)
• PW1120 (desarrollado a partir de F100)

Motores de combustión interna de pistón

• Pratt & Whitney R-1340 (Inglés)ruso Avispa
• Pratt & Whitney R-1690 (Inglés)ruso Avispón
• Pratt & Whitney R-985 Avispa Junior
• Pratt & Whitney R-1535 (Inglés)ruso Avispa Gemela Junior
• Pratt & Whitney R-1830 (Inglés)ruso Avispa gemela
• Pratt & Whitney R-2000 (Inglés)ruso Avispa gemela
• Pratt & Whitney R-2180 (Inglés)ruso Avispa gemela E
• Pratt & Whitney R-2800 Avispa Doble
• Pratt & Whitney R-4360 (Inglés)ruso Avispa mayor

turbohélice

turbinas industriales

• - Yo, Conde, soy del cuartel general. ¿Has oído hablar de la hazaña de Raevsky? - Y el oficial contó los detalles de la batalla de Saltanovsky, que escuchó en el cuartel general.
  Rostov, sacudiendo el cuello, detrás del cual corría agua, fumaba en pipa y escuchaba distraídamente, mirando de vez en cuando al joven oficial Ilyin, que estaba acurrucado a su lado. Este oficial, un chico de dieciséis años que se había unido recientemente al regimiento, era ahora con respecto a Nikolai lo que Nikolai era con respecto a Denisov hace siete años. Ilyin intentó imitar a Rostov en todo y, como una mujer, estaba enamorada de él.
  Un oficial con doble bigote, Zdrzhinsky, habló pomposamente de que la presa de Saltanov era las Termópilas de los rusos y de que en esta presa el general Raevsky cometió un acto digno de la antigüedad. Zdrzhinsky contó la historia de Raevsky, quien llevó a sus dos hijos a la presa bajo un terrible fuego y atacó junto a ellos. Rostov escuchó la historia y no sólo no dijo nada que confirmara el júbilo de Zdrzhinsky, sino que, por el contrario, tenía el aspecto de un hombre que se avergonzaba de lo que le decían, aunque no tenía intención de objetar. Después de las campañas de Austerlitz y 1807, Rostov supo a su manera experiencia propia, que al contar incidentes militares siempre mienten, así como él mismo mintió al contarlos; En segundo lugar, tenía tanta experiencia que sabía cómo sucede todo en la guerra, no de la manera que podemos imaginar y contar. Y por eso no le gustó la historia de Zdrzhinsky, y no le gustó el propio Zdrzhinsky, quien, con el bigote en las mejillas, según su costumbre, se inclinó sobre el rostro de aquel a quien le estaba contando y lo amontonó en un choza estrecha. Rostov lo miró en silencio. "En primer lugar, en la presa que fue atacada, debía haber tal confusión y hacinamiento que incluso si Raevsky hubiera sacado a sus hijos, no podría haber afectado a nadie excepto a unas diez personas que estaban cerca de él", pensó Rostov, "el resto podría haber No veo cómo y con quién caminó Raevsky a lo largo de la presa. Pero incluso aquellos que vieron esto no pudieron sentirse muy inspirados, porque ¿qué les importaban los tiernos sentimientos paternales de Raevsky cuando se trataba de su propia piel? Entonces, el destino de la patria no dependía de si la presa de Saltanov fue tomada o no, como nos lo describen sobre las Termópilas. Y por tanto, ¿por qué era necesario hacer tal sacrificio? Y entonces, ¿por qué molestar a tus hijos aquí, durante la guerra? No sólo no llevaría a Petya con mi hermano, sino que ni siquiera llevaría a Ilyin, ni siquiera a este extraño para mí, sino que, siendo un buen chico, intentaría ponerlo en algún lugar bajo protección”, continuó pensando Rostov, escuchando a Zdrzhinsky. Pero no dijo lo que pensaba: ya tenía experiencia en esto. Sabía que esta historia contribuía a la glorificación de nuestras armas y por eso tenía que fingir que no dudaba de él. Eso es lo que hizo.
  "Sin embargo, no hay orina", dijo Ilyin, quien notó que a Rostov no le gustó la conversación de Zdrzhinsky. - Y las medias, y la camisa, y se me goteaba debajo. Iré a buscar refugio. La lluvia parece ser más ligera. – Ilyin salió y Zdrzhinsky se fue.
  Cinco minutos después, Ilyin, chapoteando en el barro, corrió hacia la cabaña.
  - ¡Hurra! Rostov, vámonos rápido. ¡Encontró! Hay una taberna a unos doscientos pasos y nuestros muchachos llegaron allí. Al menos nos secaremos y María Guenrijovna estará allí.
  Marya Genrikhovna era la esposa del médico del regimiento, una joven y bonita alemana, con quien el médico se casó en Polonia. El médico, ya sea porque no tenía medios o porque no quería separarse de su joven esposa al principio durante su matrimonio, la llevaba consigo a todas partes en el regimiento de húsares, y los celos del médico se convirtieron en un tema común de Bromas entre los oficiales de húsares.
  Rostov se puso su capa, llamó a Lavrushka con sus cosas detrás y caminó con Ilyin, a veces rodando por el barro, a veces chapoteando en la lluvia que amainaba, en la oscuridad de la tarde, a veces interrumpida por relámpagos lejanos.
  - Rostov, ¿dónde estás?
  - Aquí. ¡Qué relámpago! - ellos están hablando.

  En la taberna abandonada, frente a la cual se encontraba la tienda del médico, ya se encontraban unos cinco agentes. Marya Genrikhovna, una alemana regordeta y rubia, vestida con blusa y gorro de dormir, estaba sentada en esquina delantera en un amplio banco. Su marido, un médico, dormía detrás de ella. Rostov e Ilyin, recibidos con alegres exclamaciones y risas, entraron en la habitación.

El desarrollo y producción del motor de avión PD-14 es uno de los proyectos más importantes y discutidos a escala nacional. Es comprensible que los especialistas, los funcionarios, los medios de comunicación, el público y los expertos extranjeros presten mayor atención a este motor. Después de muchos años de coma posterior a la perestroika, la industria nacional finalmente encontró la fuerza y ​​​​la oportunidad de emprender la creación de un motor de avión de quinta generación. Y lo más importante es que el PD-14 no se está desarrollando solo, sino en conjunto con el avión de media distancia MS-21.

Hay grandes esperanzas puestas en este avión como medio para resucitar el segmento civil de la industria aeronáutica nacional y renovar la flota de transportistas nacionales. Además, según los diseñadores y funcionarios, el MS-21 tiene un buen potencial de exportación.

Plazos flotantes

Pero eso no es todo. Cuando hablan del PD-14 y sus perspectivas, siempre señalan que a partir del generador de gas del motor está previsto crear una familia de centrales eléctricas con un empuje de 9 a 18 toneladas, adaptadas a las necesidades de clientes específicos. . El ámbito de aplicación de estos motores son los aviones de transporte y de pasajeros de corto y medio recorrido. Gracias al uso de un generador de gas ya desarrollado, el tiempo necesario para crear nuevas centrales eléctricas debería reducirse significativamente.

En numerosos informes de los medios, el trabajo en la creación del motor parece bastante exitoso. Pero ¿cuál es la verdadera situación? Las pruebas de vuelo del MS-21 (MS-21-300 para ser más precisos) comenzaron en mayo. Pero el avión no vuela con el motor PD-14, sino con su análogo estadounidense, o mejor dicho, su competidor, el PW1400G. Con un motor importado, el avión pasará por todo el ciclo de pruebas de vuelo y las aerolíneas lo comprarán con él. ¿Dónde está nuestro PD-14?

Representantes del servicio de prensa de United Engine Corporation JSC informaron que UEC está probando el PD-14 sobre la base de una certificación. El trabajo se lleva a cabo estrictamente de acuerdo con los horarios. Durante 2015-2017, la primera y segunda etapa de pruebas de vuelo del motor se llevaron a cabo en el laboratorio de vuelo Il-76LL. Según sus resultados, se confirmó el rendimiento del PD-14 y sus sistemas en condiciones cercanas a las operativas. La tercera etapa comenzará a finales de año: se ampliará el alcance de las pruebas de motores.

También se llevan a cabo pruebas especiales en tierra. “Estamos en la etapa de certificación del motor PD-14. Los resultados del trabajo realizado son aceptados por el organismo de certificación. El procedimiento se lleva a cabo dentro de los plazos establecidos según las normas rusas e internacionales. En 2018 está previsto recibir un certificado de la Agencia Federal de Transporte Aéreo y en 2019 de la EASA (Agencia Europea de Seguridad Aérea)”, informó la UEC. Sin embargo, observamos que en conversaciones privadas los funcionarios responsables declaran con confianza que recibirán un certificado ruso el próximo año, pero son extremadamente cautelosos al evaluar las posibilidades de adquirir un documento europeo similar. Parece que el proceso puede volver a retrasarse.

En general, los plazos actuales difieren notablemente de los anunciados en la fase inicial de desarrollo del motor. Luego esperaban completar la certificación en 2015 y comenzar la producción en masa en 2016. Hay que decir que los plazos de construcción y prueba del MS-21 también se han retrasado considerablemente. El avión debía despegar en 2013, pero, como es habitual, por numerosas razones técnicas y financieras, el proceso de creación del avión se retrasó. Hoy, expertos y funcionarios aseguran que el MC-21-300 recibirá un certificado de aeronavegabilidad ruso en 2019 y uno internacional en 2020.

A primera vista, el momento de la certificación de aviones y motores se correlaciona bien. Pero hay otros hechos. Está previsto que el motor PD-14 se instale en el primer o segundo modelo de vuelo del MC-21-300 recién en 2019, por lo que las pruebas en el cielo comenzarán más cerca de 2020; Las perspectivas de equipar los vehículos de producción con motores nacionales parecen aún más vagas. Este verano en MAKS, la empresa Ilyushin Finance firmó un contrato con Red Wings para alquilar 16 MS-21-300. Al mismo tiempo, cuatro aviones estarán equipados con motores PD-14 y el resto con motores PW1400G. En cuanto al principal cliente nacional, Aeroflot, según la información disponible, la compañía recibirá todos sus MC-21 (hoy estamos hablando de 50 aviones) con motores Pratt & Whitney. Sin embargo, la Corporación Irkut tiene la intención de equipar la mitad de los MC-21 del primer lote, que ascenderían a 630 aviones, con motores nacionales. En el futuro, la decisión sobre la elección del motor la tomará únicamente el cliente. El tiempo dirá si los planes de la corporación se harán realidad. Hasta el momento hay 175 pedidos en firme y, teniendo en cuenta las opciones y los memorandos firmados, 315.

Los fabricantes de motores tienen tiempo para completar las pruebas necesarias y prepararse para la producción en masa. Y parece que todavía no hay necesidad de apresurarse. Recién en noviembre de 2017, TsAGI probó el modelo MS-21-300 en una configuración con motores PD-14. La purga se realizó en un tubo transónico con simulación de modos de despegue y aterrizaje. La investigación, como se informa en un comunicado de prensa del TsAGI, permitió reponer el banco de datos aerodinámicos del avión. Y en el verano de 2017, UEC realizó pruebas de calificación del sistema de control automático del motor electrónico-hidromecánico integrado PD-14.

En cuanto a la producción en serie, la UEC planea gastar 21,9 mil millones de rublos en el período 2017-2025 para su preparación y modernización de equipos. Se sabe que existe la intención de crear una planta de montaje dedicada al motor de quinta generación. La capacidad de la línea será de al menos 50 aparatos al año.

No hay ninguna duda especial de que UEC producirá la cantidad necesaria de motores. Pero la pregunta de interés legítimo es: ¿las características del PD-14 corresponden a los parámetros declarados y podrá el motor nacional competir con el estadounidense? La historia de nuestra industria de motores está repleta de ejemplos en los que los productos soviéticos quedaron notablemente por detrás de sus homólogos extranjeros en una serie de parámetros clave. Recordemos, por ejemplo, los aviones M-4 y M-50. El primero nunca pudo alcanzar el rango de vuelo especificado, pero fue aceptado en servicio. ¿Qué deberíamos hacer? No teníamos otro motor más adecuado en ese momento. El segundo bombardero entró en pruebas de vuelo con motores que no estaban diseñados para ello. El motor requerido nunca se materializó y el M-50 no entró en producción. El desarrollo épico de los motores del MiG-29 fue bastante espectacular. La lista continua. Casi todos los aviones soviéticos, que tenían características tácticas de vuelo comparables a las de los aviones de EE. UU. y Europa occidental, eran inferiores a ellos en una cosa: alcance y duración del vuelo. La razón es un mayor consumo de combustible.

Entonces, ¿qué pasa con nuestro PD-14? ¿Puede competir con el producto Pratt & Whitney en igualdad de condiciones? Si recurrimos a fuentes oficiales abiertas, veremos que las principales características del PD-14 y del PW1400G, como el empuje de despegue, las dimensiones, el peso, el consumo específico de combustible, la fiabilidad y el nivel de ruido, son casi idénticas. Sólo los especialistas saben qué propulsión desarrollan realmente los motores y cuánto combustible queman.

Por supuesto, el PD-14 es un motor moderno de quinta generación. El servicio de prensa de UEC destaca que tiene un diseño moderno y probado, un diseño compacto de dos ejes, accionamiento directo del ventilador, relación de derivación óptima y un generador de gas eficiente. Además, existe un cañón autopropulsado digital con responsabilidad total del tipo FADEC (sistema de control digital del motor de autoridad total, un sistema para el control automatizado de los parámetros de inyección de combustible, aire y encendido en el funcionamiento del motor para mantener características operativas óptimas con un consumo mínimo). ). Todo esto nos permite lograr una alta confiabilidad y capacidad de fabricación, y reducir costos. El diseño modular, combinado con un sistema de control automático digital y un sistema de diagnóstico incorporado, garantiza la aplicación exitosa del concepto de operar un motor en función de su condición técnica.

¿Seguimos compitiendo?

La UEC señala que durante el diseño y creación del PD-14 se desarrollaron y aplicaron una gran cantidad de tecnologías innovadoras y avanzadas, que permitieron alcanzar las características deseadas. En particular, el ventilador está equipado con palas huecas de titanio de cuerda ancha. Los compresores de alta presión de las etapas primera, segunda y quinta están hechos de aleación de titanio, los discos de las etapas sexta y octava están hechos de una aleación de níquel granular de nueva generación. Las piezas de la cámara de combustión están hechas de una aleación intermetálica resistente al calor y ésta se caracteriza por una combustión de bajas emisiones, se instalan boquillas con pulverización neumática y se utiliza un revestimiento cerámico protector contra el calor de segunda generación. Las palas de trabajo y de tobera de la turbina de alta presión están fabricadas con las últimas aleaciones monocristalinas, protegidas por una capa cerámica protectora del calor, y los discos están fabricados con una aleación de níquel de nueva generación. Las palas de trabajo y de tobera de las etapas primera a sexta de la turbina de baja presión son huecas y se utiliza un control activo del juego.

Todos los elementos y módulos de la ruta gas-aire se diseñan utilizando métodos de diseño aerodinámico tridimensional. En la estructura de la góndola del motor, los materiales compuestos ocupan aproximadamente el 65 por ciento del peso. También está equipado con un dispositivo de inversión tipo celosía con accionamiento electromecánico.

Pero esta cantidad de innovación también conlleva peligros potenciales. Después de todo, cuantas más innovaciones haya, más complejo será producir el producto, lo que significa más caro. Y además, incluso pequeñas desviaciones de la tecnología en la fabricación de piezas individuales conducirán a una disminución notable en el rendimiento.

No debemos olvidar que el PD-14 y el PW1400G fueron diseñados y fabricados en condiciones diferentes. En los años 90 y al menos en la primera mitad de los 2000, la industria nacional sobrevivió. Casi toda la producción compleja se detuvo, muchas empresas quebraron, el personal calificado huyó en busca de una vida mejor, el potencial intelectual de las oficinas de diseño y los institutos de investigación cayó drásticamente, se perdió una gran cantidad de tecnologías y las especialidades de ingeniería ya no tenían demanda. Algunas fábricas se reorientan para producir todo tipo de tonterías, como herrajes o puertas metálicas. Otros se convirtieron en centros comerciales o de negocios. Es obvio que después de casi dos décadas de degradación industrial, crear un producto de alta tecnología que pueda competir con uno de los que marcan tendencias es una tarea casi imposible. No hay suficiente personal calificado, la escuela se ha perdido y no hay equipamiento moderno. Por cierto, la industria de las máquinas herramienta quizás sufrió más que otras. En términos tecnológicos, Estados Unidos y Europa Occidental casi siempre han estado por delante de nuestro país. Y durante el período posterior a la perestroika, la brecha no hizo más que ampliarse. Por tanto, se puede suponer con un alto grado de probabilidad que las características del PD-14 no corresponden a los valores declarados y son inferiores a las del PW1400G.

Por supuesto, con el tiempo nuestro motor alcanzará el nivel requerido. Pero los competidores tampoco están dormidos. Encontrarán formas de mejorar el rendimiento de sus productos. Aunque incluso en una situación aparentemente tan perdida a primera vista, es necesario fabricar un motor doméstico. En primer lugar, para revitalizar la escuela, la ciencia, el personal, la producción y crear una base para el desarrollo futuro. Siempre habrá un uso para el PD-14 y sus modificaciones. Uno de los consumidores potenciales es el avión de transporte militar mediano proyectado, actualmente bajo el nombre no oficial Il-276. Como señaló Nikolai Talikov, diseñador jefe de Il PJSC, hoy en día se considera como sistema de propulsión el PS-90A-76, que ha demostrado su eficacia en funcionamiento y tiene las características necesarias para reducir los riesgos técnicos. Al mismo tiempo, la empresa está esperando el PD-14, que debería reducir el consumo de combustible y los costes de mantenimiento de la central eléctrica. Después de la confirmación de las características declaradas y las pruebas en producción en masa, la empresa IL está lista para reemplazar el PS-90A-76.