Historia de la industria automotriz, el desarrollo de la industria automotriz.

Información sobre la historia de la industria automotriz, el desarrollo de la industria automotriz.

Sección 1. La historia del surgimiento y desarrollo de la industria automotriz.

Subsección 1. La historia del surgimiento de la industria automotriz.

Subsección 2. Desarrollo de la industria automotriz en la década de los 90.

Subsección 3. Desarrollos y cambios en la ubicación de la industria automotriz en el siglo XX.

Bloque 2. Geografía moderna de la industria del automóvil.

Subsección 1. Factores que afectan a la colocación de la ingeniería.

Subsección 2. Las principales áreas y centros de especialización de la industria del automóvil.

Subsección 3. El lugar de la industria automotriz en las economías de los países industrializados.

Sección 3. Industria automotriz en Rusia - presente y futuro.

Sección 4. Problemas y tareas de la industria del automóvil.

Sección 5. Perspectivas de desarrollo de la industria.

Industria automotriz- esto es rama de la industria mediana dedicada a la producción de trackless Vehículo, principalmente con motores de combustión interna.

Industria automotriz- esto es industria de la ingeniería que produce automóviles y camiones (incluidos los vehículos especiales), autobuses, remolques, así como sus partes, ensamblajes y ensamblajes.

La historia del surgimiento y desarrollo de la industria automotriz.

Historia de la industria automotriz.

Industria automotriz Federación Rusa a lo largo de los años de la posguerra, aumentó tanto el volumen de producción como su potencial científico y técnico, reduciendo constantemente la brecha en el nivel técnico entre las máquinas nacionales y los mejores análogos extranjeros.

Sin embargo, la inestable situación económica y política general que se ha desarrollado en el país en los últimos años, primero condujo a una desaceleración en las tasas de crecimiento, y en 1991-1994. - ya una reducción significativa en la producción de equipos de automoción, el volumen de trabajo de investigación y desarrollo realizado. Este problema se ha vuelto especialmente agudo en la ciencia institutos de investigación industria: han detenido casi por completo la investigación exploratoria y el desarrollo de vehículos conceptuales prometedores, sus componentes y sistemas, lo que en un futuro próximo sin duda afectará el nivel técnico de nuestros automóviles.

Las principales razones de esta situación son una reducción significativa de la financiación estatal para desarrollos científicos, así como el desinterés de las empresas por invertir en proyectos a largo plazo. Existía también una tercera razón: cierta confusión del liderazgo de las organizaciones de investigación y desarrollo, su falta de voluntad para buscar nuevas formas de trabajo y organización de sus actividades. Es cierto que recientemente muchas organizaciones científicas y de producción, institutos y departamentos de diseño de fábricas, junto con estructuras estatales y comerciales recién creadas, han comenzado a adaptarse a las nuevas condiciones. Prueba de ello es la reanudación en 1993 del trabajo sobre la creación de programas para el desarrollo de la industria automotriz en la Federación Rusa y varios otros países de la CEI, el desarrollo de la fabricación de autobuses, etc.

Cualquier evento que de una forma u otra dio impulso al desarrollo de un tipo de actividad fundamentalmente nuevo, tarde o temprano se considera histórico. Para establecer su autenticidad y la hora exacta de lo ocurrido, suelen basarse en pruebas documentales. El público de Rusia este año celebró el centenario de la aparición del primer automóvil doméstico con motores de combustión interna. Pero antes de celebrar la fecha redonda del evento que dio origen a la industria automotriz en Rusia, era necesario recopilar información que nos permitiera aseverar con certeza el hecho, la hora y el lugar de este evento.

Desafortunadamente, durante mucho tiempo no se realizaron estudios sobre el desarrollo de la industria automotriz en nuestro país. En cualquier caso, hubo pocas publicaciones sobre este tema, y ​​fueron aleatorias. A fines de la década de 1940, los hechos de la primacía de los científicos y técnicos nacionales atrajeron la atención de los historiadores nacionales. Entonces se hizo evidente que un país que se ha convertido en una gran potencia mundial en la era del progreso científico y tecnológico debe tener una biografía digna en esta área que crearía la base para la imagen de una gran potencia.

El comienzo del trabajo en esta dirección fue el artículo de A.M. Kreer, publicado en la revista "Industria automotriz y de tractores" No. 6, 1950, en el que, por primera vez en el período posrevolucionario, los nombres de 39 ingenieros, inventores y empresarios rusos que desempeñaron un papel importante en la formación. y desarrollo de la industria automotriz nacional y el transporte, así como los creadores del primer automóvil ruso: Evgeny Alexandrovich Yakovlev (1857-1898) y Petr Alexandrovich Frese (1844-1918).

Más tarde N. A. Yakovlev (1955), A. S. Isaev (1961), VI. Dubovskoy (1962), L. M. Shugurov (1971), A.I. Onoshko (1975), N. Ya. Lirman (1976), V.N. Belyaev (1981) y Ya.I. Ponomarev (1995) realizó una investigación en esta dirección. atención especial el hallazgo del empleado del Archivo Estatal de la Región de Gorki A.I. Onoshko. Entre los negativos de vidrio M.P. Dmitriev, un cronista fotográfico de la región del Volga, encontró un negativo bastante claro de una fotografía de E.A. Yakovlev y P.A. Frese, según el cual más tarde, independientemente el uno del otro, V.I. Dubovskaya, Yu.A. Dolmatovski, L.M. Shugurov y E. S. Baburin determinó las proporciones dimensionales de la estructura y la escala utilizando el método analítico-gráfico. Esto hizo posible determinar las dimensiones de las piezas y en 1996 construir una copia de trabajo del automóvil. En la actualidad se conoce otra fotografía del primer automóvil ruso, colocada por A. Shustov en el álbum "Boletín ilustrado de cultura y progreso comercial e industrial de Rusia en 1900-1901". Descripción de los motores de queroseno E.A. Yakovlev, que se han producido desde 1891 en su planta en San Petersburgo (B. Spasskaya st., 28), se publicaron en las páginas del Boletín de la Sociedad Técnica Imperial (Número XI, 1891).

Se colocó una descripción detallada del automóvil en el "Diario de inventos y descubrimientos recientes" (No. 24, 1896), que se publicó antes de la inauguración de la Exposición industrial y de arte de toda Rusia en Nizhny Novgorod, que tuvo lugar el 27 de mayo (9 de junio) de 1896.

El emperador Nicolás II, como se indica en su diario, examinó las exhibiciones durante tres días y el 2 (15) de agosto examinó el departamento de tripulación, donde se le mostró un automóvil en acción. Sería un error considerar la apariencia del diseño de N.A. Yakovlev y P.A. cortador sin analizar el desarrollo de la industria rusa. A finales del siglo XIX, el país experimentó un auge industrial. La construcción naval militar, la industria armamentística, la construcción de locomotoras y la construcción de puentes avanzaron a un ritmo rápido y no fueron inferiores a las mismas industrias en países económicamente más desarrollados que Rusia. Productos tan tecnológicamente sofisticados como los rifles fueron producidos por la planta de armas de Izhevsk a fines de los años 70 del siglo pasado en la cantidad de 70 mil piezas. por año con plena intercambiabilidad de piezas. Además, un récord de producción en masa como la producción en Izhevsk en 1879 de 300 mil piezas merece atención. Baúles Berdanok.

También notamos el aumento en la producción de locomotoras de vapor en Rusia, que se produjo no solo debido a desarrollo rápido red ferroviaria, sino también como resultado de la decisión tomada por el gobierno ruso a fines de 1866 de dejar de realizar pedidos de locomotoras de vapor en el extranjero. Si en 1880 las fábricas nacionales construyeron 256 locomotoras de vapor, entonces en 1896 - 462. A primera vista, estas cifras parecen insignificantes, pero deben compararse con la escala de la producción posterior de locomotoras de vapor en la URSS. En 1940, cuando las locomotoras de vapor dominaban el transporte ferroviario, su producción ascendía a 914 unidades.

No se puede decir que los ingenieros rusos no buscaran información sobre los logros de la ciencia y la tecnología en el extranjero. El conocido propagandista moscovita del progreso técnico y la invención P.K. Engelmeyer conoció a K. Benz en Alemania en 1883, y E.A. Yakovlev y P.A. Frese visitó la Exposición Mundial de Chicago en 1893, donde se exhibió el automóvil Benz-Victoria.

Muchos ingenieros rusos hablaban alemán, francés o inglés, y no les resultó difícil familiarizarse con las publicaciones periódicas sobre temas técnicos. Así, por ejemplo, P.A. Frese sabía alemán y francés, y visitó París en más de una ocasión, donde entabló relaciones amistosas con especialistas de la firma De Dion-Bouton. EA Yakovlev viajó a la Exposición Mundial de París en 1890 para estudiar los motores presentados allí. El ingeniero B. G. Lutskoy recibió una educación técnica superior en Alemania y trabajó en plantas de automóviles como Daimler, Shtever, etc.

Por lo tanto, sería un error considerar la creación del automóvil por parte de Yakovlev y Frese como una visión brillante del pensamiento técnico. Además, nació en un momento en que en todo el mundo existían requisitos previos para el nacimiento de la industria automotriz. Fue en el verano del mismo 1896 que G. Ford realizó el primer viaje en su "quad", la carrera automovilística París-Marsella-París tuvo lugar en Francia con una distancia de 1720 km, y E. Michelin equipó a varios cientos coches con neumáticos. En el mismo año, Rusia introdujo las reglas de tránsito, la empresa alemana Benz fabricó 181 automóviles y en Inglaterra el Parlamento derogó la ley sobre un hombre con una bandera roja, que se suponía que debía ir delante de cualquier carruaje sin caballos.

EA Yakovlev en su "Fabricación de máquinas, fundición de hierro y cobre" produjo motores de combustión interna estacionarios de gas y queroseno, y desde 1895 también de gasolina. La producción anual ascendió a varias docenas de motores (en 1892 - 20 unidades) de cinco diferentes modelos potencia de 1 a 25 hp A características técnicas incluido encendido eléctrico de la mezcla de trabajo, lubricación a presión, una culata extraíble. Motor de queroseno propio E.A. Yakovlev expuso en la Exposición Mundial de Chicago. Allí también se exhibieron los carruajes tirados por caballos de la fábrica Frese. Luego, en Rusia había muchas fábricas de carruajes famosas por sus productos: "P.D. Yakovlev", "Iv. Breitigam", "Kyummel", "P. Ilyin", "Krylov Brothers", etc. Pero la empresa de P.A. Frese (carril Ertelev, casa 10) fue especial. Su dueño, como E.A. Yakovlev, tenía muchos "privilegios" (derechos de autor) para varias innovaciones de diseño. Frese propuso varios esquemas para la suspensión del cuerpo, dispositivos rotativos, instalación de resortes, etc. En otras palabras, tanto Frese como Yakovlev no solo eran empresarios, sino también inventores. Ambos sabían de los experimentos con carruajes autopropulsados ​​en Francia y Alemania, y el Benz "Victoria" que pudieron ver en detalle en la Exposición Universal de Chicago cautivó su imaginación.

K. Benz conectó un motor de combustión interna con un carruaje tirado por caballos. Al mismo tiempo, resolvió muchos problemas técnicos. fueron tratados direccion, Proporcionar movimiento inactivo, cambiando la velocidad de movimiento, la formación de una mezcla combustible, arrancando el motor, su enfriamiento sobre la marcha, dispositivo de frenado. Todo se decidió con diversos grados de perfección, pero en un conjunto complejo y representado, por así decirlo, de ingeniería. En el diseño de cada detalle, un ojo experimentado encontró su propia lógica, que en la mente de los ingenieros prácticos, que también pensaban en una solución integral a los mismos problemas, excluía una solución alternativa. El diseño del ingeniero alemán parecía canónico no solo para N.A. Yakovlev y P.A. Frese, pero también a los estadounidenses R. Olds y G. Knox, los franceses E. Delyahe y J. Richard, el alemán F. Lutzmann, el sueco G. Eriksson, el suizo L. Popp. todos aceptaron concepto general K. Benz: diseño, esquema de transmisión, sistema de refrigeración.

Pero el inventor alemán protegió muchas soluciones técnicas con patentes. Y aquí cada fabricante se vio obligado a buscar sus propios caminos. Esto le pasó a N. A. Yakovlev y P.A. Fresa.

La tripulación del primer automóvil ruso en diseño siguió las tradiciones de los carruajes de caballos ligeros. Las ruedas con llantas de madera y neumáticos de goma maciza no giraban sobre cojinetes de bolas, sino sobre bujes de bronce. Su superficie de apoyo tenía que ser grande y, por lo tanto, los cubos masivos.

La suspensión de ballestas de ejes continuos presentaba entonces una gran variedad de diseños, a menudo bastante complejos. El diseño más simple para vagones abiertos ligeros (para 2-4 personas) está en cuatro resortes semielípticos longitudinales. Una gran cantidad de hojas con una fricción significativa entre las hojas (una especie de amortiguador de fricción) hizo posible prescindir de los amortiguadores.

Los carruajes ligeros a menudo no tenían marco. Las vigas delantera y trasera estaban conectadas de manera pivotante por dos varillas longitudinales, formando, como se dijo entonces, un "movimiento". El cuerpo con un marco hecho de vigas de madera dobladas era un sistema de soporte independiente, que estaba conectado al "movimiento" a través de los resortes. Las ruedas equipadas con neumáticos de goma maciza no absorbían bien los impactos de la carretera, especialmente cuando se conducía sobre pavimentos de adoquines. Por lo tanto, las ruedas debían fabricarse con el mayor diámetro posible (1200-1500 mm).

En los carruajes tirados por caballos, el giro lo realizaban las ruedas delanteras. Los ejes estaban conectados a las partes exteriores de los cubos, y el propio eje con ruedas giraba sobre un eje en relación con el cuerpo. Al mismo tiempo, las ruedas delanteras pasaban por debajo del llamado "ganso" (parte delantera del cuerpo), y debían fabricarse con un diámetro menor que las traseras, de modo que el "ganso" y las cabras ubicadas sobre él eran no muy alto

Pero a fines del siglo XIX, algunos maestros de carruajes comenzaron a instalar las ruedas delanteras en pivotes maestros. Y dado que las ruedas rodaban a lo largo de arcos de diferentes radios en las curvas, hubo que inventar mecanismos especiales, conocidos como el sistema de Ackermann o el trapezoide de Janto (por los nombres de sus creadores).

Estos principios fueron seguidos por muchos capitanes de tripulación, y P.A. también se adhirió a ellos. Frese en el desarrollo del chasis del primer automóvil ruso. Estudió cuidadosamente la patente de K. Benz, emitida a él en 1893, y encontró su propia solución.

Siguiendo a los inventores de San Petersburgo, las plantas de Frese, Aksai, Duks, Lessner, Puzyrev, Russian-Baltic, AMO, YaAZ, Spar-tak lanzaron la producción de automóviles (al principio a pequeña escala y luego a gran escala). . Durante los años de los primeros planes quinquenales, se dio un salto tecnológico cualitativo, cuando las plantas ZIS, GAZ, KIM cambiaron a la producción en masa de automóviles.

Nuestra industria automotriz alcanzó un nuevo nivel técnico con la creación de una infraestructura para industrias relacionadas en los años 70-80, cuando comenzaron a operar plantas nuevas y radicalmente reconstruidas VAZ, Izh-mash, KamAZ, ZIL, GAZ. A pesar de las dificultades económicas de los últimos años, la industria automotriz rusa mantiene la producción a un nivel bastante alto. En 1995 se produjeron más de un millón de autobuses, automóviles y camiones. Si contamos desde el coche E.A. Yakovlev y P.A. Frese, luego durante 100 años, las fábricas de Rusia y Ucrania produjeron más de 23 millones de automóviles solamente.

El transporte por carretera es fundamental componente sistema de transporte unificado de cualquier país. Este sistema está formado por ferrocarril, mar, río y otros modos de transporte. Y en Rusia la vida es impensable sin el uso de vehículos, como en cualquier otro país. Sin embargo, el estado y el crecimiento del transporte motorizado están indisolublemente ligados al desarrollo de la industria del automóvil.

Sin embargo, después de 1985, como resultado del colapso de la URSS, los lazos económicos comenzaron a romperse, lo que provocó una reducción en la producción y el suministro de productos necesarios. Cada estado soberano tiene el deseo de organizar su propia producción de máquinas individuales, las más importantes para él. Pero del deseo a su realización hay una gran distancia. Todos estos factores llevaron al estancamiento y luego a la crisis de toda la industria automotriz rusa.

Hasta 1917, no había industria automotriz en Rusia. Sólo en

La planta ruso-báltica en Riga de 1908 a 1915 produjo una pequeña cantidad de ensamblaje de automóviles.

Durante la Primera Guerra Mundial, la construcción de varios pequeños fábricas de automóviles(incluyendo AMO en Moscú), pero antes de la Gran

La revolución socialista de octubre, no se completaron y no produjeron un solo automóvil.

Después de la graduación guerra civil se estableció el comienzo del desarrollo de la industria automotriz nacional: en 1924, la planta AMO produjo los primeros 10 coches soviéticos AMO-F-15. En 1925, comenzó la producción de camiones en la recién construida planta de automóviles de Yaroslavl. La producción de los primeros turismos soviéticos diseñados por NAMI comenzó en 1927 en la planta Spartak de Moscú.

El desarrollo intensivo de la industria automotriz en la Unión Soviética se remonta a 1931-1932, cuando la planta AMO reconstruida (desde 1934, la planta de Stalin, ahora la planta de automóviles Likhachev de Moscú) y la recién construida planta de automóviles Gorky (GAZ) entraron en operación. Estas fábricas organizaron la producción en masa de camiones tan conocidos en nuestro país antes de la Gran Guerra Patriótica como GAZ-AA, ZIS-5 y varias de sus modificaciones.

Desde 1932, la planta de automóviles Gorky comenzó la producción de automóviles GAZ-A. En 1933, la planta de Krasny Putilovets en Leningrado produjo un pequeño lote de automóviles L-1 de siete plazas. La planta de automóviles de Moscú que lleva el nombre de Stalin en 1926 comenzó la producción de cómodos automóviles de pasajeros de 7 asientos 3IS-101.

Desde 1940, en la planta de ensamblaje de automóviles de Moscú KIM (antigua sucursal

Planta de automóviles Gorky - Planta de automóviles pequeños de Moscú, ahora la Planta de automóviles Lenin Komsomol), se lanzó la producción de automóviles pequeños KIM-10.

Gracias al cumplimiento exitoso de los planes de los dos primeros planes quinquenales, la industria del automóvil se creó en la URSS en poco tiempo. Ya en 1937, se produjeron alrededor de 200 mil automóviles (Tabla 2), como resultado de lo cual, la URSS en la producción de automóviles ocupó el cuarto lugar en el mundo, y en la producción de camiones por delante de Inglaterra, Francia y Alemania, ocupando el primer lugar. en Europa y segundo en el mundo. El desarrollo de la industria automotriz continuó en los años

Gran Guerra Patriótica. Se lanzaron las plantas de automóviles de Ulyanovsk y Ural (Miass), inicialmente produciendo automóviles dominados por la planta de GAZ y

Planta de automóviles de Moscú que lleva el nombre de Stalin. Luego, la planta de Ulyanovsk se convirtió en la empresa más grande para la producción de automóviles todoterreno y camiones ligeros, y la planta de Ural: vehículos de tres ejes con llanta fórmula 6X6 y 6X4.

De acuerdo con el plan quinquenal para la restauración y el desarrollo de la economía nacional de la URSS para 1946-1950. se incrementaron las capacidades de producción de las plantas existentes y se pusieron en operación otras nuevas. En particular, la planta de automóviles de Yaroslavl se amplió significativamente y comenzó a producir motores diésel de dos tiempos, así como vehículos diésel pesados. Continuó la construcción de la Planta de Automóviles Ural y la reconstrucción de la Planta de Automóviles Pequeños de Moscú, que comenzó a producir automóviles Moskvich-400. Se construyeron las plantas de ensamblaje de automóviles de Minsk y Odessa.

Los vehículos GAZ y ZIS de antes de la guerra fueron reemplazados por camiones GAZ-51 y ZIS-150 más avanzados, automóviles GAZ-20 Pobeda y ZIS-110.

La producción de vehículos todoterreno, volquetes, vehículos con balón de gas, autobuses, así como varios tipos de vehículos especializados. En total, la industria automotriz de la URSS produjo en 1948-1949. 24 modelos de autos.

En el período 1950-1958. el automóvil kutaisi,

Fábricas de autobuses de Lvov y Pavlovsky. La producción de volquetes y camiones de cemento se inició en la planta de automóviles de Kutaisi. Las fábricas de Lvov y Pavlovsky comenzaron la producción de autobuses.

La planta de automóviles de Minsk ha dominado la producción de camiones volquete de 25 toneladas. La planta de construcción de maquinaria de Mytishchi, que producía volquetes, comenzó en 1957 a fabricar camiones tractores y semirremolques para automóviles. En varias fábricas (Irbitsky, Serdobsky,

Chelyabinsk, Saransk, Odessa, etc.), se inició o amplió significativamente la producción de semirremolques, remolques, etc. para automóviles.

Durante el período del plan de siete años 1959-1965. las fábricas cambiaron a la producción de modelos de automóviles nuevos y más avanzados. Además, se pusieron en funcionamiento varias empresas nuevas. Ha aumentado la producción de material rodante especializado diseñado para el transporte de diversas cargas.

Desde 1959, la Planta de Automóviles de Yaroslavl dejó de producir automóviles y cambió a la producción de motores diesel para vehículos pesados, en relación con lo cual pasó a llamarse Planta de Motores de Yaroslavl (YaMZ). Actualmente, la planta produce motores de cuatro tiempos en forma de V de seis, ocho y doce cilindros motores diesel para automóviles de plantas de Minsk, Kremenchug y Bielorrusia. La producción de vehículos diésel de tres ejes se transfirió de Yaroslavl a la planta de automóviles de Kremenchug (KrAZ). Desde 1959, la planta de automóviles de Bielorrusia comenzó a producir camiones volquete de servicio pesado, producidos anteriormente en la planta de automóviles de Minsk.

Durante 1960-1970. Mogilevsky (MoAZ) y

Bryansk (BAZ) plantas de automóviles, que comenzaron la producción de vehículos pesados. Desde 1968, comenzó la producción de automóviles de pasajeros Moskvich-412, desde 1971, camionetas IZH-2715, y desde 1973, automóviles de pasajeros IZH-2125 en la planta de construcción de maquinaria de Izhevsk.

En 1959, la producción de autobuses se transfirió de la planta de automóviles Likhachev de Moscú a la nueva Likinsky. fábrica de autobuses(LiAZ). La planta de autobuses de Kurgan (KAvZ) produce autobuses de pequeña capacidad desde 1958.

Desde 1961, la planta de autobuses de Riga ha comenzado la producción de un autobús de capacidad especialmente pequeña y sus modificaciones. Desde 1967 coches con cuerpo de caja, unificado con el autobús de la planta de Riga, también produce

Planta de automóviles de Ereván (YerAZ).

En 1970, una de las más grandes de Europa, la Planta de Automóviles Volga (Togliatti), comenzó la producción en masa de automóviles Zhiguli del modelo VAZ-2101, y luego los modelos 2102, 2103, 21011, 2106, 2121 Niva y 2105.

En 1976, la planta de automóviles de Kamsky (KamAZ) comenzó la producción de camiones de tres ejes, y las plantas de Krasnoyarsk y Stavropol de remolques y semirremolques para ellos. Desde 1955 se fabrican remolques de un solo eje para automóviles.

El desarrollo de la industria automotriz en los años 90.

La inestable situación económica y política general que se ha desarrollado en el país en los últimos años condujo en un principio a una desaceleración de las tasas de crecimiento, y en 1991-1994. - ya una reducción significativa en la producción de equipos de automoción, el volumen de trabajo de investigación y desarrollo realizado. Este problema se ha agudizado especialmente en los institutos de investigación de la industria: han detenido casi por completo la investigación exploratoria y el desarrollo de vehículos conceptuales prometedores, sus componentes y sistemas, que en un futuro próximo sin duda afectarán el nivel técnico de nuestros automóviles.

Las principales razones de esta situación son una reducción significativa de la financiación estatal para desarrollos científicos, así como el desinterés de las empresas por invertir en proyectos a largo plazo.

Existía también una tercera razón: cierta confusión del liderazgo de las organizaciones de investigación y desarrollo, su falta de voluntad para buscar nuevas formas de trabajo y organización de sus actividades. Es cierto, entonces, que muchas organizaciones científicas y de producción, institutos y departamentos de diseño de fábricas, junto con las estructuras estatales y comerciales recién creadas, comenzaron a adaptarse a las nuevas condiciones del mercado. Prueba de ello es la reanudación en 1993 del trabajo sobre la creación de programas para el desarrollo de la industria automotriz en la Federación Rusa y varios otros países de la CEI, el desarrollo de la industria de autobuses y otros.

Sin embargo, en general, la situación de la industria automotriz nacional en el período de 1990 a 1999 se caracterizó por una inestabilidad general. Inicialmente, el rápido aumento de los precios debido a su liberalización en 1992 provocó la insolvencia de las empresas, condujo a la falta de capital de trabajo, frenando el proceso productivo y desestabilizando la situación financiera de las empresas. En la industria automotriz (así como en toda la industria de la ingeniería), las tendencias centrífugas en las relaciones entre socios tradicionales comenzaron a intensificarse, los lazos de cooperación entre empresas que estaban separadas por las fronteras de los estados recién formados se están desmoronando.

Luego, a costa de enormes esfuerzos, la industria automotriz comenzó a salir gradualmente de una crisis prolongada. Y si tomamos como punto de partida

1996, luego ya en 1997, la producción de todas las categorías de automóviles comienza a crecer. Ciertamente no por mucho, pero bastante notable. En términos de automóviles de pasajeros, en 1998, todas las empresas, con la excepción de IZHMASH y AvtoZAZ, mejoraron su desempeño: aquí están los reanimados AZLK, AvtoVAZ y Krasny Aksai (ensamblaje de Daewoo), que ganaron en poder completo. Los Volga nuevos salen de la línea de montaje sin parar. Total para 1997 Planta de automóviles de Gorki Se produjeron 220.417 automóviles (en comparación con 1996, un aumento del 5,4%). La producción de carga está haciendo lo mejor (96.078 vehículos - un aumento del 13,2%).

Pero se produce la crisis de agosto de 1998. Y nuevamente, la inestabilidad en el país provoca un freno en los procesos productivos. Hay una fuerte caída en la actividad de inversión, reducción de los programas de construcción a largo plazo.

Contratos concluidos o casi concluidos con gigantes automovilísticos extranjeros en producción conjunta autos y camiones, buses y motores para ellos, están “congelados; muchos de ellos tienen que ser abandonados.

Y nuevamente, a costa de enormes esfuerzos, presionando al gobierno por los intereses de la industria automotriz nacional (derechos de aduana sobre automóviles extranjeros nuevos y usados), gracias a la relación entre el rublo y el dólar (los automóviles nacionales son notablemente más baratos) , la crisis del sector está prácticamente superada.

Desarrollos y cambios en la ubicación de la industria automotriz en el siglo XX.

Como en muchos otros países, en Rusia, la industria automotriz se desarrolló en centros de construcción de maquinaria desarrollados (Yaroslavl, Nizhny Novgorod, Moscú), donde se estableció principalmente la producción a pequeña escala de automóviles para la "parte superior". Después de la revolución, se construyó la planta ZIL en Moscú, que originalmente se concibió como una planta especializada en la producción de camiones, ya que eran ellos los que el país necesitaba, en particular, para aumentar la agricultura y motorizar el ejército. Pero un ZIL no podía proporcionar camiones a todo el país. Por lo tanto, para proporcionar más camiones al país, bajo el hábil liderazgo de Stalin y Ford, la planta de GAZ se construyó en un tiempo récord. El país está saliendo más o menos de la crisis, la ciudad necesita vehículos, comienza la producción de turismos en la planta de KIM.

La Gran Guerra Patriótica jugó un papel importante en el cambio de ubicación de la industria automotriz. Porque los alemanes estaban bombardeando, se tomó la decisión de transferir parcialmente las plantas de fabricación de automóviles a la parte oriental de Rusia, para garantizar la producción ininterrumpida de automóviles, en particular, ZIL se trasladó en parte a MIASS (ahora UralAZ) y en parte a Ulyanovsk ( UAZ). En ese momento, las piezas de repuesto, en particular las forjadas y estampadas, también fueron fabricadas por la planta de equipos de forja y prensado de Chelyabinsk. La producción de carburadores, radiadores y otras unidades de sistemas de suministro de energía, refrigeración y lubricación fue realizada por la planta de agregados automáticos de Shadrinsk.

La industria automotriz de la Federación Rusa a lo largo de los años de la posguerra ha aumentado tanto el volumen de producción como su potencial científico y técnico, reduciendo constantemente la brecha en el nivel técnico entre los automóviles nacionales y los mejores análogos extranjeros.

Sin embargo, la inestable situación económica y política general que se ha desarrollado en el país en los últimos años, primero condujo a una desaceleración en las tasas de crecimiento, y en 1991-1994. - ya una reducción significativa en la producción de equipos de automoción, el volumen de trabajo de investigación y desarrollo realizado. Este problema se ha agudizado especialmente en los institutos de investigación de la industria: han detenido casi por completo la investigación exploratoria y el desarrollo de vehículos conceptuales prometedores, sus componentes y sistemas, que en un futuro próximo sin duda afectarán el nivel técnico de nuestros automóviles.

Las principales razones de esta situación son una reducción significativa de la financiación estatal para desarrollos científicos, así como el desinterés de las empresas por invertir en proyectos a largo plazo. Existía también una tercera razón: cierta confusión del liderazgo de las organizaciones de investigación y desarrollo, su falta de voluntad para buscar nuevas formas de trabajo y organización de sus actividades. Es cierto que recientemente muchas organizaciones científicas y de producción, institutos y departamentos de diseño de fábricas, junto con estructuras estatales y comerciales recién creadas, han comenzado a adaptarse a las nuevas condiciones del mercado. Prueba de ello es la reanudación en 1993 del trabajo sobre la creación de programas para el desarrollo de la industria automotriz en la Federación Rusa y varios otros países de la CEI, el desarrollo de la fabricación de autobuses, etc.

Geografía moderna de la industria del automóvil.

Factores que afectan la ubicación de la industria automotriz.

La ingeniería mecánica se diferencia de otras industrias en una serie de características que afectan su geografía. La más importante es la existencia de una necesidad pública de productos, recursos de mano de obra calificada, producción propia o posibilidad de suministro de materiales de construcción y electricidad.

Intensidad científica: es difícil imaginar la ingeniería mecánica moderna sin la introducción generalizada de desarrollos científicos. Es por eso que la producción de los más difíciles tecnología moderna(computadoras, todo tipo de robots) se concentra en áreas y centros con una base científica muy desarrollada: grandes institutos de investigación, oficinas de diseño (Moscú, San Petersburgo, Novosibirsk, etc.). La orientación al potencial científico es un factor fundamental en la colocación de empresas constructoras de maquinaria.

- Consumo de metales: las industrias de ingeniería dedicadas a la producción de productos tales como, por ejemplo, equipos metalúrgicos, energéticos y mineros consumen una gran cantidad de metales ferrosos y no ferrosos. En este sentido, las plantas de construcción de maquinaria que se dedican a la producción de dichos productos generalmente intentan estar lo más cerca posible de las bases metalúrgicas para reducir el costo de entrega de materias primas. La mayoría de las grandes plantas de ingeniería pesada se encuentran en los Urales.

- Intensidad laboral: en términos de intensidad laboral, el complejo de construcción de maquinaria se caracteriza por altos costos y muy alta calificación laboral. La producción de máquinas requiere mucho tiempo de trabajo. En este sentido, un número bastante grande de industrias de ingeniería gravitan hacia las regiones del país donde la concentración de la población es alta, y especialmente donde hay personal de ingeniería y técnico altamente calificado. Las siguientes ramas del complejo pueden llamarse extremadamente intensivas en mano de obra: la industria de la aviación (Samara, Kazan), la construcción de máquinas herramienta (Moscú, San Petersburgo) y la producción de ingeniería eléctrica e instrumentos de precisión (Ulyanovsk).

Como factor separado en la ubicación geográfica de la ingeniería mecánica, se puede sacar el aspecto militar-estratégico. Teniendo en cuenta los intereses seguridad Estatal, muchas empresas del complejo de construcción de maquinaria que fabrican productos de defensa se eliminan de las fronteras del estado. Muchos de ellos se concentran en ciudades cerradas.

Las principales áreas y centros de especialización de la industria del automóvil.

En la industria automotriz de la Federación Rusa, se ha desarrollado una clara especialización de empresas para la producción de ciertos tipos de automóviles. Solo las fábricas "antiguas" en Moscú (ZIL) y Nizhny Novgorod (GAZ) producen simultáneamente camiones y automóviles. Todos los demás se especializan en la producción de ciertos tipos y tipos de vehículos: camiones de tonelaje medio en la región Central (Moscú, Bryansk), en la región de Volgo-Vyatka (Nizhny Novgorod), la región de los Urales (Miass), camiones de pequeño tonelaje - en la región del Volga (Ulyanovsk). Los autobuses de diferente capacidad se producen en la región Central (Likino), en la región de Volga-Vyatka (Pavlovo), en la región de los Urales (Kurgan). Los automóviles de clase alta son producidos por Moscú, los automóviles de clase media son producidos por la región Volga-Vyatsky (Nizhny Novgorod), los automóviles pequeños, por la región del Volga (Tolyatti), la región Central (Moscú), Uralsky (Izhevsk) y miniautos - por las regiones del Sudoeste (Lutsk).

Habiendo surgido debido a las peculiaridades de su ubicación en las regiones centrales de la parte europea de la antigua URSS (fábricas en Moscú, Gorki, Yaroslavl), donde existían las condiciones más favorables para organizar la cooperación intra e interindustrial, la industria automotriz industria durante los años de la guerra y años de posguerra comenzó a desarrollarse en nuevas áreas (Ural, Volga). En ese momento, también se habían desarrollado las condiciones necesarias en estas áreas para la producción en masa de productos complejos de la industria automotriz. Además de la región Central, la región del Volga se ha convertido en una región importante de la industria automotriz, donde la planta de Kama se agregó a las fábricas existentes de Togliatti y Ulyanovsk en 1976. camiones pesados en Naberezhnye Chelny.

Cada uno de estos distritos tiene su propia especialización (Central principalmente en la producción de camiones y la región del Volga, principalmente automóviles). Se están formando regiones de la industria automotriz en los Urales (Izhevsk, Miass, Kurgan). En las regiones transurales del este del país, la industria automotriz apenas comienza a tomar forma (Chita). El papel de las fábricas de Trans-Ural en la producción de vehículos de motor aún no es grande. En estas áreas, solo se están formando aquellos requisitos previos que llevaron a la creación de áreas de la industria automotriz en la parte europea del país.

La industria automotriz incluye, además de la producción de automóviles, la producción de motores, equipos eléctricos, cojinetes, remolques, etc., que se producen en empresas independientes.

Los motores de los automóviles no solo los fabrican las propias fábricas de automóviles, sino también varias fábricas especializadas (Yaroslavsky, para camiones, Zavolzhsky, para la fábrica de automóviles en Nizhny Novgorod, Omsk, Tyumen, Ufimsky, para "Moskvich").

La mayoría de estas fábricas están ubicadas fuera de los centros de la industria automotriz. Suministran sus productos en cooperación a varias plantas de automóviles a la vez (por ejemplo, Yaroslavl - Minsk, Kremenchug, etc., Omsk, Tyumen y Ufa - plantas de automóviles de Moscú e Izhevsk).

Como puede ver, en la antigua Unión Soviética, la producción de vehículos de motor se distribuyó de manera desigual (la mayoría de las fábricas de automóviles y las fábricas para la producción de componentes se encuentran en Rusia). Sin embargo, casi todas las ex repúblicas de la URSS tenían (y conservaban) el monopolio de producción de algún producto. Por lo tanto, Ucrania es el único fabricante de autobuses urbanos medianos, de todo tipo de autobuses turísticos e interurbanos, camiones pesados ​​de madera, transportadores de tuberías y vehículos polivalentes, carretillas elevadoras con una capacidad de carga de 5 toneladas y más, así como automóviles pequeños de el primer grupo (del tipo Tavria). En la República de Bielorrusia, se concentra la producción de volquetes mineros pesados ​​y superpesados ​​con una capacidad de carga de 30 a 180 toneladas y más, trenes de carretera principal de servicio pesado del tipo MAZ, camiones volquete pesados ​​y todoterreno MoAZ. . En Moldavia, se creó una producción única de semirremolques frigoríficos de servicio pesado (11,5 y 22 toneladas), en Georgia, trenes de carretera agrícolas especiales con motores diesel, en Armenia, carretillas elevadoras con una capacidad de carga de 1 a 2 toneladas y urbano furgonetas con una capacidad de carga de 1 tonelada, en Azerbaiyán - pequeños frigoríficos de reparto, en Kirguistán - volquetes agrícolas con un levantamiento preliminar de la carrocería, en Letonia - autobuses extra pequeños y ambulancias fabricados sobre esta base, en Lituania - compresores para KamAZ y Motores YaMZ y todas las cadenas de transmisión para motores de gasolina, motocicletas y bicicletas, en Estonia: cinturones de seguridad. Hay monopolios similares en otras ex repúblicas.

Después del colapso de la URSS, se rompieron los lazos económicos, lo que llevó a una reducción en la producción y el suministro de los productos necesarios, cada estado soberano deseaba organizar su propia producción de algunas de las máquinas más importantes para él. Sin embargo, desde el deseo hasta su realización hay una distancia enorme. La organización de la producción propia de automóviles o sus componentes requiere mucho tiempo y altos costos, que, como mostraron los primeros estudios, están fuera del alcance de una serie de estados soberanos. Además, la producción destinada a satisfacer sus propias necesidades resultaría poco rentable o incluso no rentable para la mayoría de ellos.

Los cálculos han demostrado: desde el punto de vista tanto de la creación de la producción como del consumo de su producto, es necesaria la cooperación más estrecha de los estados. La experiencia extranjera también los confirma: la industria automotriz de la comunidad mundial se está desarrollando en el camino de una amplia integración del potencial científico e industrial de todos los países, y solo unas pocas empresas manufactureras importantes actúan como catalizadores de la integración.

El lugar de la industria automotriz en la economía de los países industrializados.

El transporte por carretera juega un papel importante en la sociedad sistema de transporte países. Representa una parte significativa de todo el tráfico de mercancías en la economía nacional. El automóvil se usa ampliamente para el transporte de mercancías a ferrocarriles, atracaderos fluviales y marítimos, mantenimiento de empresas comerciales industriales, trabajadores agrícolas y proporciona transporte de pasajeros. Millones de coches pertenecen a los ciudadanos y les sirven en la vida cotidiana.

Han pasado literalmente cien años desde la aparición del primer automóvil, y prácticamente no hay campo de actividad en el que no se utilice. Por lo tanto, la industria automotriz en las economías de los países desarrollados es ahora la rama líder de la ingeniería. Hay razones para esto:

En primer lugar, cada día la gente necesita más y más automóviles para resolver diversos problemas económicos;

En segundo lugar, esta industria es intensiva en conocimiento y de alta tecnología. "Atrae" a muchas otras industrias con él, cuyas empresas llevan a cabo sus numerosos pedidos. Las innovaciones introducidas en la industria automotriz obligan inevitablemente a estas industrias a mejorar también su producción. Debido al hecho de que hay bastantes industrias de este tipo, como resultado, hay un aumento en toda la industria y, en consecuencia, en la economía en su conjunto;

En tercer lugar, la industria automotriz en todos los países desarrollados es uno de los sectores más rentables de la economía nacional, ya que contribuye al aumento del comercio y genera ingresos considerables para el erario estatal a través de las ventas en los mercados nacionales y mundiales.

Cuarto, la industria automotriz es una industria estratégicamente importante. El desarrollo de esta industria hace que el país sea económicamente fuerte y por lo tanto más independiente. El uso generalizado de los mejores ejemplos de tecnología automotriz en el ejército, sin duda, aumenta el poder defensivo del país.

Un factor importante es el hecho de que la industria automotriz proporciona un alto porcentaje de empleo de la población activa en todos los países donde se fabrican y (o) venden automóviles. Los países fabricantes de automóviles también proporcionan puestos de trabajo a países con los que han firmado acuerdos de cooperación. Además, un gran porcentaje de la población activa está empleada en industrias relacionadas que respaldan la industria automotriz. En los Estados Unidos, por ejemplo, 12,5 millones de personas están empleadas en la producción de automóviles, así como en industrias relacionadas, en el transporte motorizado y en el sector vial, es decir, cada sexto trabajando en la industria. En Rusia, la industria automotriz, a pesar del declive, emplea a aproximadamente 1,7 millones de personas de los 70 millones de personas sin discapacidad.

Todo esto en conjunto lleva a la industria automotriz a una de las posiciones de liderazgo en la economía global. Así lo demuestran los datos sobre la participación de la industria automotriz en el producto nacional bruto (PNB). En EE. UU. y Francia, la participación de la industria automotriz en el PNB es del 5 %, en Japón y Alemania, del -9 %. Rusia todavía está muy por detrás incluso de los pequeños países productores de automóviles. Por ejemplo, nuestros volúmenes de producción de automóviles son menores incluso que en países como España, Italia, Gran Bretaña. Casi 4 veces menos que en Alemania o Francia, y 10 veces menos que en USA o Japón. La participación de la industria automotriz en el PNB también se refleja en el impacto indirecto de la industria automotriz a través de industrias relacionadas, a las que proporciona pedidos, aumentando así la participación de estas industrias en el indicador PNB.

El lugar que ocupa la industria automotriz en la economía rusa es tan importante como en las economías de otros países productores de automóviles. Los aspectos de su influencia en la economía rusa en su conjunto son básicamente los mismos. Pero en la actualidad, la industria automotriz rusa está en crisis.

Nuestra industria automotriz está bajo la presión de una enorme carga de problemas heredados del modo de producción socialista. Esto es, en primer lugar:

baja cultura de producción y disciplina laboral (cuadros reclutados principalmente por el límite, trabajando en fábricas, por regla general, para apartamentos y registros de Moscú, alejados de la división de los resultados de su trabajo, no cargados con el deseo de vincular sus vidas por un mucho tiempo con la planta, como es costumbre, por ejemplo, en Japón, realmente no les importaba la calidad de las operaciones tecnológicas, no estaban muy preocupados por la reputación de la marca de la fábrica, fácilmente fueron a la violación de la disciplina laboral , robo de piezas de repuesto a gran escala);

la falta de interés de la gerencia en seguir una política comercial y financiera óptima. Su objetivo era cobrar los fondos y luego asegurarse de que el plan se llevara a cabo a toda costa. Eran, por así decirlo, representantes del Politburó;

el lanzamiento de productos automotrices, enfocados principalmente al consumo en el mercado interno, no estimuló la creación de autos competitivos;

falta de interés en la introducción de innovaciones (la introducción, por regla general, se asoció con grandes dificultades y falta de motivación).

Aparentemente, no será posible deshacerse de esta carga de problemas en un período de tiempo relativamente corto, incluso a pesar de algunas medidas bien conocidas tomadas por una figura tan poderosa como el alcalde de Moscú, Yu.M. Luzhkov. Para llevar la industria automotriz a un nivel digno, que asegure la producción de automóviles competitivos en el mercado mundial, es necesario desarrollar una estrategia estatal para el desarrollo de la industria automotriz y unir los esfuerzos de todo el país.

Ahora bien, en la industria automotriz, existen una serie de tendencias que indican la importancia y trascendencia de la misma, así como de las industrias afines en la economía de los países industrializados. Hay un enfoque completamente nuevo en el desarrollo técnico del automóvil, la organización y la tecnología de su producción.

Las tendencias científicas y tecnológicas son reducir el consumo de combustible y reducir las emisiones nocivas, desarrollar un automóvil ultraligero, mejorar la seguridad, la calidad, la confiabilidad y la durabilidad, así como el desarrollo de sistemas viales y viales inteligentes.

Tendencias en el ámbito económico:

Reducción de los costes de producción y, en consecuencia, del precio de un coche y, al mismo tiempo, del coste de los nuevos desarrollos de diseño y la introducción de nuevas tecnologías, que está creciendo debido al endurecimiento de la legislación y las exigencias de los consumidores;

Aumento de la competencia para crear el automóvil del futuro para dominar el mercado, así como la integración de fabricantes de automóviles y proveedores de componentes. La ingeniería y la informatización del proceso de desarrollo permiten crear nuevos modelos en poco tiempo;

especialización de la investigación, el desarrollo y la producción sobre la base de la división internacional del trabajo (solo el 35-50% de las piezas, componentes y ensamblajes se producen en la empresa matriz hoy, el resto va a la planta de ensamblaje a través de la cooperación).

El éxito de unir fuerzas se ve facilitado por el uso de las normas de la serie ISO 9000 al celebrar contratos entre empresas, lo que genera confianza mutua y determina la alta calidad del producto final. El papel de los proveedores en las primeras etapas del desarrollo de automóviles, comenzando con la investigación y el desarrollo, también está aumentando. El proveedor se convierte en socio de pleno derecho del fabricante de automóviles, tanto en la garantía de su calidad como en la distribución de los beneficios.

Una variedad de condiciones de operación ha llevado a una amplia especialización de los vehículos, que se distinguen por propiedades específicas que aseguran su uso en condiciones específicas con la mayor eficiencia.

Industria automotriz en Rusia: el presente y el futuro.

La industria automotriz, como rama de la ingeniería mecánica, se originó en los años 80 y 90 años XIX siglo en Francia y Alemania, y a finales del siglo XIX - principios del XX en Inglaterra, Austria-Hungría (Bohemia), Italia, EE.UU., Bélgica, Canadá, Suiza y Suecia debido a la necesidad social objetiva de la mecanización del transporte ferroviario terrestre (principalmente militar) y el desplazamiento de la fuerza muscular de animales (y personas) de esta área de actividad humana. Desde mediados del siglo XX, la industria automotriz ha sido una industria madura con un alto (y creciente) grado de monopolización. En la década de 1930, se creó una industria automotriz de tipo industrial en la URSS, y en las décadas de 1950 y 1960 en Japón, Brasil, Argentina, España, India, China y varios otros países. En la década de 1980 se inició el desarrollo intensivo de la industria automotriz en la República de Corea, y desde la década de 1990 en otros países de la región asiática, principalmente en China. En la primera década del siglo XXI, la industria automotriz se está desarrollando más rápidamente en China continental debido a su posición de liderazgo en términos de atracción de capital extranjero y el apoyo fiscal y crediticio activo contra la crisis del estado. En 2009, la producción de China aumentó un 49,2% con respecto a 2008 y alcanzó los 13,83 millones de vehículos, incluidos 10,42 millones de turismos, lo que le permitió ocupar el primer lugar mundial, por delante del líder en este indicador 33 años Japón, donde la producción disminuyó un 31,5% a 7,93 millones En 2010, se espera que la industria automotriz de China crezca al menos un 10% y alcance un crecimiento de las ventas del 84%, alcanzando los 1,22 millones de vehículos.

Por lo tanto, para la década de 2010, se planea un cambio de líderes en la industria automotriz mundial, ya que la industria automotriz estadounidense anteriormente destacada, representada por los Tres Grandes, ha estado algo presionada desde la década de 1980. industria automotriz japonesa presentado por Toyota empresas, Nissan, Honda, Mitsubishi, etc., y en la década de 2000 también por la industria automotriz europea, incluidas las preocupaciones de VAG, Daimler, BMW, Renault, PSA, FIAT, etc., como resultado de la crisis financiera mundial, la producción se redujo significativamente volúmenes y ventas. El volumen total de producción de automóviles en el mundo en 2007 ascendió a 73,1 millones (+5,4% frente a 2006). Debido a la crisis financiera mundial, las ventas de automóviles en 2008 cayeron a 63 millones de 69 millones en 2007.

En 2008, con el inicio de la crisis financiera mundial, la industria automotriz se encontraba entre los sectores más deprimidos de la economía mundial. Preocupaciones GM y Chrysler se vieron obligadas en el otoño de 2008 a solicitar préstamos multimillonarios al gobierno de EE. UU., sin los cuales su supervivencia se volvió casi imposible. Los fabricantes de automóviles de Europa y Rusia han presentado solicitudes de préstamo similares a sus gobiernos nacionales. Según PricewaterhouseCoopers, en 2009 la caída de la producción mundial de automóviles podría ser del 14% (55 millones)

La industria automotriz es una de las industrias líderes en Rusia. Esto lo confirman los datos estadísticos. Por lo tanto, el número de empleados en él es el 4,6% de todos los empleados en la industria en su conjunto y el 13% de los trabajadores en ingeniería mecánica. La industria automotriz representa el 3,8% del volumen total de la producción industrial y el 23% del volumen de la ingeniería mecánica. Estas cifras están en línea con una proporción similar en la Unión Europea. La inversión de capital fijo en la industria automotriz también ha crecido constantemente desde 2000. Se prevé que este año su participación supere el 35% de todas las inversiones en ingeniería.

En 1998-2006, los volúmenes de producción de equipos automotrices también aumentaron gradualmente: la producción de automóviles, de 838,8 mil a 1 millón 150 mil, camiones, de 145,8 mil a 210 mil, autobuses, de 45,7 mil a 82 mil unidades.

El cambio en los volúmenes de producción para el período 1998-2006 refleja las tendencias que han tenido lugar en la economía rusa. Durante los últimos 3 años, la producción de vehículos automotores ha ido en constante aumento, lo que también corresponde a cambios positivos en la industria. Esto es consecuencia de las medidas tomadas por el Gobierno de la Federación Rusa dirigidas al desarrollo de la industria automotriz, que se desarrollaron en conjunto con el negocio automotriz.

Capacidad mercado ruso La tecnología automotriz ha crecido significativamente en los últimos años. Se prevé una mayor expansión del mercado. Satisfacer las necesidades del mercado automotriz principalmente a través de la producción en Rusia, tanto en plantas existentes como en plantas de ensamblaje de nueva creación, solo puede llevarse a cabo con una política industrial específica del estado, que se expresa en el Concepto para el Desarrollo de la Federación Rusa. Industria Automotriz hasta 2010. La principal tarea de NP "OAR" para este período es convertir el Concepto en un mecanismo eficaz para aumentar la competitividad de la industria.

Ya se han tomado decisiones gubernamentales en varias áreas. Se ha ampliado la gama de componentes automotrices utilizados para el montaje industrial de equipos automotrices, sus componentes y conjuntos, que se importan libres de impuestos. La edad de los camiones importados se ha reducido a 5 años, para los cuales se aplican mayores aranceles aduaneros. A partir de 2007 se da por terminado el régimen preferencial para la importación de camiones para personas físicas. Se establecen tasas cero de derechos de aduana de importación para ciertos tipos de equipos tecnológicos para la industria automotriz.

Otro problema a resolver en lo más pronto. El primer reglamento técnico especial adoptado en el país “Sobre los requisitos para las emisiones de productos puestos en circulación en el territorio de la Federación Rusa. tecnología automotriz sustancias nocivas (contaminantes)”, que fue desarrollado con la participación directa de la RRA, desafortunadamente, actualmente solo lo llevan a cabo las fábricas de automóviles rusas. Rusia sigue importando automóviles con un desempeño ambiental por debajo del nivel Euro-2. Junto con las autoridades ejecutivas federales, se preparó un acto normativo para su adopción para evitar que dichos equipos ingresen al mercado ruso.

Se ha preparado y presentado al Gobierno de la Federación de Rusia un proyecto de reglamento técnico sobre la calidad del combustible para automóviles. También se preparó un paquete de proyectos de ley destinados a proteger el mercado automotriz ruso, mejorar la seguridad de la operación de vehículos y estimular económicamente el desarrollo industrial.

Cabe señalar que todos los reglamentos técnicos adoptados están armonizados con las Reglas de la CEPE, también corresponden a las tendencias en el desarrollo de la legislación técnica en la Unión Europea.

El objetivo estratégico de nuestra Asociación es asegurar que la "Asociación de Fabricantes de Automóviles Rusos" en términos de la importancia de las decisiones tomadas por las autoridades sea tan efectiva como la VDA en Alemania, JAMA en Japón y SMMT en Inglaterra.

Para NP "OAR" uno de los principales eventos del año en curso puede considerarse la realización en septiembre del Salón Internacional del Automóvil de Moscú, incluido en el calendario oficial de eventos de exhibición de la OICA, de la cual nuestra Asociación es miembro. Cerca de 350 empresas rusas y extranjeras participaron en el Autosalon y más de 600 mil personas lo visitaron. Expositores, visitantes y medios de comunicación destacaron el alto nivel de este evento expositivo.

Esta es la primera experiencia de NP "OAR" en la celebración de una exposición de este tipo. Sobre la base de sus resultados, ya se han extraído ciertas conclusiones. Uno de ellos es que la celebración conjunta de una exposición de coches y vehículos comerciales no permite crear una única orientación de destino del Autosalon. La demostración de tecnología automotriz, que se posiciona en diferentes segmentos de mercado, involucra a visitantes y participantes con diferentes intereses. En este sentido, NP "OAR" presenta la iniciativa de una celebración separada en Rusia. exhibiciones de autos bajo el auspicio de la OICA. En años pares, se propone realizar exposiciones de automóviles, y en años impares, exposiciones de camiones y autobuses. Esto permitirá realizar la programación más eficiente de las exposiciones de vehículos comerciales, teniendo en cuenta su celebración en Hannover.

En la actualidad, NP "OAR" trabaja en estrecha colaboración con las asociaciones rusas de ingenieros automotrices, fabricantes de componentes automotrices, trabajadores del transporte y concesionarios de automóviles. Las relaciones con las organizaciones internacionales se están ampliando perfil automotriz. Nos gustaría lograr una cooperación más estrecha con el Comité de la Asociación de Fabricantes de Automóviles negocio europeo En Rusia.

Podemos decir con confianza que la industria automotriz en Rusia es el factor más importante en el desarrollo de la economía del país, y en el futuro nuestras actividades también estarán dirigidas a su integración en el espacio económico mundial.

La industria automotriz es una de las ramas más depresivas de la industria rusa. La reducción en la producción aquí comenzó antes, la desaceleración en la tasa de declive vino después y el declive en la industria fue notablemente más profundo que el promedio de la industria. De docenas de puestos, solo se encontraron dos tipos de productos industriales, cuya producción en 1999 fue mayor que en 1994: automóviles y computadoras personales. Para la gran mayoría de otros tipos de productos, la producción se redujo dos o más veces. Por cosechadoras, por ejemplo, 25 veces, según las grabadoras domésticas: 100 veces.

A lo largo de todo el período bajo revisión, la producción disminuyó anualmente en aproximadamente un 80% de los tipos de productos de ingeniería y metalurgia. Las excepciones fueron 1996, año en que se observó una caída en la producción para casi todos los tipos de productos, y 1999, cuando la producción disminuyó "sólo" para el 63% de los tipos de productos (ver cuadro 2).

Es casi imposible señalar algún grupo de productos de ingeniería cuya producción haya disminuido por encima o por debajo del promedio: la producción tanto de medios de producción como de bienes de consumo cayó rápidamente. Aún así, la situación resultó ser relativamente peor para las empresas que producen equipos para industrias deprimidas: carbón e industria ligera, equipos para el campo, las necesidades de la construcción de maquinaria en sí (principalmente fabricantes de equipos para metalurgia).

La situación es algo mejor con la producción de productos orientados ya sea a satisfacer las necesidades sociales, cuya demanda está disminuyendo en último lugar (por lo tanto, se evitó una reducción arrolladora en la producción de ingeniería eléctrica, el nivel de producción de autobuses es estable), o al demanda solvente de la población. Así, en 1999 hubo una tendencia a incrementar la producción de heladeras y freezers, televisores a color. Sin embargo, un conocimiento más profundo de las estadísticas, en particular la producción de electrodomésticos, muestra que existe una marcada diferenciación de los fabricantes de los mismos tipos de productos en términos de su capacidad para adaptarse a las nuevas condiciones. Por ejemplo, en 1999, la producción de televisores en color en la región de Novosibirsk disminuyó 7,7 veces, mientras que en la Federación de Rusia en su conjunto aumentó 2,4 veces.

En 2000, el crecimiento de la producción de la industria tuvo lugar en todas las regiones con especialización en la construcción de maquinaria. Las empresas de construcción de maquinaria ubicadas en las regiones de la parte europea del país se están desarrollando de manera más dinámica, mientras que las regiones del este se están quedando notablemente rezagadas en el aumento de la producción.

En 2001, el crecimiento de la producción en el Distrito Central fue un 41% superior al de 1998, esto se debe a la producción de trenes eléctricos completos en la Región de Moscú y la implementación del proyecto en Moscú para la producción de automóviles Renault Megane.

El crecimiento de la producción de maquinaria en Siberia occidental se basa en medidas para implementar un importante programa federal para la producción de equipos para la industria del petróleo y el gas, así como la posible inclusión de empresas de defensa en esta región en programas y proyectos para el desarrollo de industrias de alta tecnología.

No hubo cambios dinámicos notables en la ingeniería mecánica del este de Siberia, sin embargo, las empresas de ingeniería pesada, agrícola y de transporte proporcionaron cierto crecimiento.

El diagrama "Estructura territorial de la producción de construcción de maquinaria en 2001" muestra los volúmenes de crecimiento en la industria de construcción de maquinaria por región (ver Apéndice).

Como resultado de la implementación de medidas para reformar y reestructurar empresas, la estructura sectorial de la ingeniería mecánica ha cambiado algo.

En el volumen total de la producción industrial, aumentó la participación de los productos de la industria automotriz, pesada, energética, de transporte, de tractores, agrícola y de construcción de carreteras, y disminuyó la participación de las industrias de fabricación de instrumentos, eléctrica, de máquinas herramienta y de herramientas.

Me gustaría detenerme en la industria de la aviación con más detalle, ya que este subsector está más cerca de mí (trabajo en la Empresa Industrial de Aviación Kumertau).

Los logros de Rusia como una de las principales potencias aeronáuticas del mundo son bien conocidos. Creados en los albores de la construcción aeronáutica, los tipos de los primeros aviones rusos se distinguieron por la originalidad de las soluciones técnicas, la fecundidad del diseño en busca de respuestas a los desafíos de principios del siglo XX. A mediados de siglo, la aviación soviética ciertamente cumplió con los requisitos de la época de severas pruebas militares, se creó una poderosa base industrial, basada en la unidad de la ciencia fundamental de la aviación, una red de oficinas de diseño, fábricas en serie, fabricantes de primera- aviones de combate de clase. Las modernas escuelas científicas y de diseño de aviación nacionales tienen una alta calificación en los círculos y organizaciones comerciales internacionales, lo que crea condiciones favorables para la integración de la industria de la aviación en la comunidad aeroespacial mundial. Al mismo tiempo, la industria aeronáutica necesitará importantes esfuerzos para mantener su estatus como uno de los principales fabricantes de aeronaves y superar las dificultades asociadas a la magnitud sin precedentes de los recortes de pedidos por parte de los clientes tradicionales de los principales productos en serie y la profunda crisis de la demanda solvente para aeronaves civiles y helicópteros de última generación.

El complejo industrial aeronáutico está experimentando problemas comunes a todo el complejo industrial:

Escasez aguda de recursos financieros, falta de reembolso de costos por obras en curso, ajustes del orden de defensa del estado que han adquirido carácter cronológico,

Exceso de la deuda acumulada de los ministerios ordenantes de los montos anuales de financiamiento de las empresas,

debilitamiento de los recursos humanos, etc.

Al mismo tiempo, un análisis objetivo y pronósticos del desarrollo del mercado mundial de aviación militar, realizados por centros analíticos internacionales de renombre, dan testimonio de la intensificación de la competencia entre los principales países fabricantes de equipos de aviación militar: EE. UU., Rusia, Gran Bretaña. y Francia, además, en términos de producción y ventas en el mercado mundial de aviones de combate, de ataque y de entrenamiento a reacción hasta 2007, las empresas rusas de Sukhoi, Mikoyan y Yakovlev compiten efectivamente con Boeing y Dasso.

Según los datos de los departamentos de defensa de EE. UU. y los países de Europa occidental, Rusia ha mantenido un alto nivel de tecnologías críticas en la industria aeronáutica militar, lo cual es un requisito previo básico para mantener la competitividad de la industria nacional en la industria aeronáutica en general.

La industria de la aviación nacional, a pesar de la difícil situación financiera en la economía de todo el complejo económico nacional, logró mantener su posición de liderazgo y alto potencial científico y tecnológico con un nivel mínimo de apoyo estatal. Es la más grande entre las industrias de defensa en términos de indicadores tales como el número de personal altamente calificado, el costo de los activos fijos de las empresas, el volumen de producción y ventas de productos (alrededor del 40% de la producción total de la industria militar). complejo).

En 2000, con una caída de la producción del 5,2% en el conjunto de la industria, el volumen de bienes y servicios de la industria aeronáutica aumentó un 8,1% con respecto a 1999. Las tendencias positivas en la industria de la aviación continuaron en la primera mitad de 2001: el mayor crecimiento en la producción de bienes y servicios entre las industrias de defensa se logró en la industria de la aviación con un 40%, mientras que el crecimiento promedio para todas las industrias fue de alrededor del 10%.

Estos datos dan testimonio de la viabilidad de la industria aeronáutica, la posibilidad de recuperación económica y, en última instancia, la preservación del estatus de Rusia como la principal potencia aeronáutica del mundo.

En la industria aeronáutica, que tradicionalmente incluía los subsectores de producción de aviones ligeros, aviones pesados ​​y helicópteros, equipos especiales (sistemas de armamento aeronáutico), fabricación de áridos, motores e instrumentos, las brechas organizativas, financieras y económicas más reales surgieron con la liquidación de los ministerios sectoriales y aún no completamente superada entre los tres sectores principales - investigación, diseño y producción. Al mismo tiempo, la práctica mundial de crear complejos de aviación técnicamente complejos y altamente intensivos en capital ha llevado a la necesidad de utilizar el llamado enfoque comercial no solo en relación con las tareas de creación de aeronaves civiles, sino también en la creación de aviación de combate. sistemas El requisito principal de este enfoque es la existencia de una sola entidad legal con plena responsabilidad por el diseño, desarrollo, certificación, producción y servicio posventa.

Para superar la desunión entre las organizaciones de diseño y las plantas en serie, el Ministerio de Economía desarrolló, y el Gobierno de la Federación Rusa aprobó en 1998 mediante su resolución especial, el "Concepto para la Reestructuración del Complejo de la Industria Aeronáutica Nacional", el principal idea de que era, sobre la base de las acciones coordinadas de gestión de los órganos estatales federales y regionales, las propias empresas de fabricación de aeronaves para crear las condiciones necesarias para la fusión de las empresas existentes en grandes estructuras corporativas. Actualmente, se están implementando los programas para la creación de cuatro corporaciones independientes principales: Ilyushin, Tupolev, Sukhoi y Mikoyan.

Entre los holdings y corporaciones de segundo nivel, cabe destacar JSC Aviapriborholding, Aerospace Equipment Corporation, Technocomplex Corporation y el grupo financiero e industrial Dvigateli NK.

De acuerdo con el Decreto del Presidente de la Federación Rusa "Sobre el desarrollo ulterior de los complejos integrados", la formación de la Corporación Interestatal de Aeronaves Ilyushin, que incluye OAO AK im. S.V. Ilyushin, VASO, Tashkent Aviation Software.

Decreto del Gobierno de la Federación Rusa del 30 de junio de 1999 Se emitió N720 sobre la integración, bajo el patrocinio del estado, en la compañía Tupolev de dos empresas principales que crean la propiedad intelectual y material de esta marca de aviones ANTK im. A. N. Tupolev y JSC Aviastar. Al implementar la resolución, no solo se superan las contradicciones y la desunión entre el desarrollador y el fabricante, sino que se restablece el control por parte del estado sobre las actividades del complejo industrial de aviación Ulyanovsk, el más grande de Rusia (actualmente, la participación del estado en JSC Aviastar es solo el 6.69%), así como también se está fortaleciendo el control estatal sobre el desarrollo de sistemas de aviación estratégica llevados a cabo por el equipo ASTC. A. N. Tupolev.

En la industria aeronáutica, el trabajo más avanzado es sobre la implementación de estructuras integradas en la industria de defensa, previstas por el Programa Federal Target (“Reestructuración y Conversión de la Industria de Defensa para 2001-2005” (por ejemplo, en la industria aeronáutica y industria de helicópteros, la integración de seis empresas creadas en la primera etapa en dos o tres) transformación de las estructuras establecidas en estructuras intersectoriales, transformación de los órganos de dirección sectoriales en formas adecuadas a la nueva estructura de la industria.

Problemas y tareas de la industria automotriz.

El principal problema, sin cuya solución no puede haber ni estabilización de la economía, ni todo lo demás, es el aumento de la producción de los bienes que necesita la sociedad. Otro se entrelaza ahora con él en la industria automotriz: salvar (más precisamente, salvar de la destrucción) la producción tanto de la propia industria como la disponible de los proveedores de componentes y materiales, incluidos los rodamientos. En otras palabras, el problema de preservar equipos, infraestructura científica y de ingeniería aún no fragmentados, pero ya debilitados, sin los cuales la restauración (y el desarrollo posterior) de la industria, sin importar cómo se llame en el futuro, se extenderá por muchos años.

Esto es necesario para resolver las principales tareas de la industria, tales como:

Recuperación y aumento de los volúmenes de producción.

Creación de prerrequisitos para el desarrollo de productos requeridos por los clientes.

Para solucionar estos problemas, los esfuerzos deben concentrarse en las siguientes áreas:

En primer lugar, una modernización parcial de los productos. En principio, requiere una profundidad relativamente pequeña de cambios y costos. Sin embargo, la naturaleza de los cambios debe ser suficiente para asegurar una venta sostenible del producto y, en general, económicamente factible. En este caso, el fabricante y los proveedores conservan sin cambios la mayor parte de sus activos fijos, se reducen los plazos y volúmenes de preparación de la producción, se mantiene la clientela acostumbrada al producto, etc. La modernización requiere una alta cualificación, en primer lugar, de los diseñadores, porque, si nos limitamos sólo a la mejora especificaciones con cambios sutiles en el diseño y la decoración, puede terminar con un nuevo precio alto con formas externas antiguas. Una señal para cambiar a un producto modernizado puede ser defectos revelados, así como estadísticas de mercado.

En segundo lugar, una modernización radical de los productos y el diseño de nuevos modelos sobre la base de los existentes para minimizar el costo de investigación y desarrollo. trabajo de investigación(esencialmente, actualizándolos). Aquí, se utilizan las capacidades tecnológicas del fabricante y los proveedores que cooperan, pero, por regla general, se requiere una importante modernización de la producción. Al mismo tiempo, es recomendable organizar la fabricación de nuevas unidades (la mayoría de las veces en una serie más pequeña) utilizando los agregados o equipos especiales existentes, centros de mecanizado, etc.

Pero, por supuesto, con el uso de nuevos equipos. Una importante reserva para la restauración y el aumento del volumen de producción en varias plantas, en tercer lugar, son las llamadas producciones especiales, que son bastante poderosas en términos de equipo, espacio y número de empleados. Pero al utilizar un potencial intelectual y productivo tan único, es necesario que el nuevo producto tenga cierta continuidad ideológica y tecnológica con el producido anteriormente. Esto significa que también se necesitan medidas para mejorar este último de acuerdo con los nuevos requisitos tácticos y técnicos, así como un sistema especialmente organizado para "empujar" un nuevo objeto de producción a mercados extranjeros. La salida más acertada será la creación de este tipo de "productos especiales" que, con ciertas modificaciones, puedan convertirse en máquinas con fines civiles, tanto para el mercado externo como interno, para empresas individuales.

Por qué, está claro: la competitividad de los equipos especiales con ruedas rusos y los desarrollos individuales (algunos pueden requerir finalización) está fuera de toda duda. Por supuesto, la libertad de elegir un objeto en producción especial también debe ser completa, ya que el principio anterior

(asignar tipos de equipos a las industrias) está contraindicado en condiciones de mercado. Al mismo tiempo, es imposible excluir el reperfilado de muchas producciones especiales de la industria simultáneamente con los talleres de capacitación y apoyo a la ingeniería. Puede eliminar o al menos minimizar la importación de muchos tipos de equipos de construcción de carreteras, pequeños equipos petroleros calificados, máquinas especiales y trenes de aterrizaje, servicios de aeródromos, etc., es decir, será beneficioso para toda la economía nacional del país.

En cuarto lugar, para los fabricantes de camiones, la salida puede ser el lanzamiento de chasis especializados, así como la implementación de otros especiales. pedidos, incluidos los pedidos individuales. El cumplimiento de pedidos individuales aumentará la calificación de los productos entre los transportistas privados, lo que afectará la demanda de los productos de esta empresa. Lo mismo ocurre con la industria de los autobuses. Para los fabricantes de automóviles, para respaldar la demanda, puede ampliar la lista de equipos estándar instalados.

En quinto lugar, los lazos de cooperación con empresas extranjeras relacionadas o sus cooperadores, realizados sobre una base comercial, pueden ser una seria oportunidad para reactivar la producción y las actividades comerciales de los fabricantes de vehículos automotores. Al mismo tiempo, debería tratarse principalmente de aumentar su potencial de exportación, es decir, la tarea principal de la ingeniería mecánica en Rusia. Y aquí, no sólo no se excluye, sino que por el contrario, se necesita incluso la interacción en forma de joint ventures. Aunque, como ha demostrado la experiencia, depender de la inversión extranjera, que "saldrá a borbotones" hacia nosotros, proporcionando una gran cantidad de productos de calidad, resultó ser claramente insostenible.

No sin interés, sexto, es la práctica de elaborar programas de desarrollo por parte de empresas extranjeras, incluidas las grandes, para un año, tres, cinco, con menos frecuencia hasta diez años. Además, involucran a todo el personal en la planificación (sin especificar las características técnicas de los objetos prometedores, por supuesto). Esto se considera como una forma activa de fomentar un sentido de propiedad en los asuntos de la empresa.

Las empresas de consultoría también juegan un papel importante en el exterior. Después de todo, los desarrollos-recomendaciones específicos necesarios para las plantas solo pueden ser dados por profesionales con experiencia y conocimiento. Por lo tanto, en la década de 1950 en los Estados Unidos, alrededor de 4000 ingenieros y científicos trabajaban solo en estas empresas industriales. Además, el gobierno federal financió el 65% del costo de su mantenimiento. En nuestro país, esta forma de servicio es prácticamente inexistente. Su organización es la séptima de las direcciones enumeradas.

Las medidas discutidas anteriormente, por supuesto, no agotan todas las posibles.

Pero ciertamente se encuentran entre los que aumentarán los volúmenes de producción, cargarán personal y crearán ciertos requisitos previos para un mayor crecimiento. Sin embargo, no proporcionarán el ritmo requerido de motorización del país. Esto requiere medidas innovadoras ya gran escala. Son inevitables si queremos ocupar un lugar digno entre los países desarrollados. En esta etapa de desarrollo, será necesario dominar la tecnología de las nuevas generaciones en la producción en serie y en masa intensiva en capital, que es típica de la industria automotriz. Más aún, cuando tiene carencias o capacidades innovadoras limitadas. Y aquí será realmente difícil resolver este problema sin ayuda externa a gran escala. Pero lo principal es sin una política estatal activa. Para que los que están al mando estén convencidos de esto, basta con leer al menos el informe del KMT.

(Tecnologías multidisciplinarias integradas) sobre el estado del potencial científico y técnico de los Estados Unidos. Enfatiza la necesidad de una política estatal activa, la necesidad de la intervención estatal en los problemas económicos que requieren una pronta respuesta.

La breve reseña del estado de la industria automotriz que se presenta en este trabajo nos permite extraer la principal conclusión de que se debe intensificar el trabajo para superar la tendencia a la baja de la actividad comercial y la caída de los volúmenes de producción. Además, los lazos tradicionales entre las empresas del complejo automotriz y sus subcontratistas de otras industrias se están debilitando.

Junto con razonable política de precios, la política de generación de ingresos, financiación y préstamo, así como la política fiscal preferencial en relación con los fondos destinados al desarrollo de la producción, esta es la clave para estabilizar la producción de vehículos, asegurando el empleo.

Los desafíos que enfrenta la industria automotriz de Rusia

Las federaciones son complejas y requieren un esfuerzo para estar a la altura de las fuerzas armadas. Y aquí es oportuno recordar a Roosevelt, quien aconsejó a su séquito: "Si tienen suerte, continúen; si no tienen suerte, continúen también". Rusia no tiene más remedio que trabajar primero en la conservación y luego en el desarrollo de la industria.

Perspectivas para el desarrollo de la industria.

Ahora es obvio para todos que Rusia se encuentra en una grave crisis. Es imposible salir de ella sin dar, antes que nada, un balance realista y sin desvelar las razones de la permanencia del país en un colapso reproductivo permanente.

Como señalan correctamente muchos economistas, el gobierno ruso durante todos estos años, a pesar de los hechos, evitó cuidadosamente el concepto de "crisis", hablando constantemente de "estabilización" y "señales de crecimiento". Prefiriendo hablar de "estabilización", el Gobierno de la Federación Rusa reconoció la crisis solo en ciertas áreas: "crisis de impago", "crisis presupuestaria", "crisis financiera", etc.

Sin considerar la crisis de manera integral, el gobierno subestimó la situación, no realizó un análisis profundo que permitiera comprender completamente las causas de la crisis y desarrollar aún más un sistema de medidas integrales interrelacionadas para superar el estancamiento económico.

Durante mucho tiempo, el análisis del estado de cosas en la economía rusa se asoció generalmente con una evaluación de las finanzas, la circulación monetaria y los mercados de valores. Y ello viene determinado por el papel creciente del entorno financiero en el funcionamiento de las relaciones económicas, tanto a nivel doméstico como global. Una serie de crisis financieras que han estallado recientemente en varias regiones del mundo han contribuido fuertemente al aumento del interés general en el entorno financiero. En este sentido, hay un cambio significativo en los datos iniciales del análisis de la vida económica. En algún lugar, el sector real de la economía ya no parece estar a la vanguardia, y se forma una impresión engañosa de que solo el poder y el desarrollo del sector financiero hacen que los estados y sus pueblos sean ricos y prósperos.

Sin embargo, la columna vertebral de cualquier economía es la industria.

La estrategia de desarrollo a mediano plazo de esta industria prevé la introducción de las últimas tecnologías extranjeras con la posibilidad de importar equipos, la acumulación gradual de experiencia en su producción en sus propias instalaciones y luego el desarrollo de tecnologías nacionales prioritarias. Al mismo tiempo, la ingeniería mecánica rusa, en condiciones de mercado favorables, se desarrollará en las siguientes direcciones:

Lanzamiento de máquinas y equipos modernizados para empresas con líneas de producción moralmente obsoletas, pero que aún funcionan;

Producción (incluido el montaje) de productos intensivos en ciencia en equipos importados con la participación de diversas formas de capital extranjero;

Participación en proyectos que involucran la producción de componentes tecnológicamente complejos para equipos fabricados por empresas extranjeras en el extranjero (inclusión de tecnologías rusas en el sistema internacional de cooperación tecnológica);

Desarrollo específico de industrias individuales para la producción de equipos para alta tecnología tanto en base tecnológica importada como propia.

Sin embargo, sólo una parte de las capacidades del complejo de construcción de maquinaria existente, que se concentra principalmente en las regiones de la parte europea del país, incluidos los Urales (92% de la producción total de la industria en 2002), puede garantizar la solución. de los programas anteriores. Así, a medio plazo, la prioridad en el desarrollo de la ingeniería mecánica seguirá estando en las antiguas regiones industriales del oeste y el centro de la parte europea de Rusia.

La dinámica positiva de la demanda del mercado interno de maquinaria y equipo que surgió en 1999 continuará en los próximos años. Al mismo tiempo, se debe esperar un aumento de este tipo en las exportaciones de ciertos tipos de productos de ingeniería. Las importaciones de cierta parte de maquinaria y equipo, debido al limitado potencial de sustitución de importaciones de ingeniería nacional, se mantendrán en el nivel alcanzado. Se espera un cambio estructural significativo en el volumen de ventas de productos en el mercado interno como resultado del factor de sustitución de importaciones para los automóviles de pasajeros. En el mercado mundial de maquinaria y equipo, Rusia actúa como proveedor de una gama limitada de productos especializados, principalmente equipo militar y ciertos tipos de equipo de poder. Desarrollo de las exportaciones rusas de maquinaria y equipo en el período de pronóstico hasta 2005. puede ocurrir con el fortalecimiento de las tendencias de integración y la recuperación de la economía de los países de la CEI. Al mismo tiempo, debe esperarse un aumento en la exportación de productos de ingeniería pesados ​​y generales rusos. Para expandir la exportación de productos de ingeniería a los países en desarrollo, la restauración de la cooperación en el marco de la asistencia técnica es de particular importancia. El potencial de las exportaciones rusas de armas y equipos militares sigue siendo muy importante. La promoción exitosa de este grupo de productos básicos en el mercado mundial se logrará mediante el apoyo político y económico efectivo del estado. La implementación de proyectos científicos y técnicos nacionales para organizar la producción de productos de ingeniería intensivos en ciencia puede contribuir a un aumento significativo de las exportaciones, cuyos ingresos pueden servir como una fuente bastante importante de inversión en la industria.

Una de las fuentes más importantes y reales de atracción de inversiones en sectores industriales en las condiciones modernas es la cooperación internacional, y la industria aeronáutica aporta hasta 2/3 del volumen de exportaciones de las industrias de defensa, tanto en la línea de productos civiles como en la línea de armas de aviación y equipo militar.

Las tendencias de globalización e internacionalización, que se han intensificado notablemente tras el colapso del antiguo sistema geopolítico, han tocado, en primer lugar, el costoso mercado de los productos de aviación de alta tecnología.

A corto plazo, el entorno competitivo de este mercado estará impulsado por tendencias como la venta de aviones y helicópteros de vieja generación y sus modificaciones a países del tercer mundo, el desarrollo de nuevos proyectos fruto del esfuerzo conjunto de varias firmas de varios países para reducir los riesgos.

También existe una tendencia cuando, apoyando el deseo de los fabricantes de aviones occidentales de obstaculizar el acceso de Rusia a las tecnologías mundiales y socavar la competitividad de las exportaciones rusas, los gobiernos de estos países permiten la exportación de equipos de aviación militar a regiones previamente cerradas para la exportación (entregas a Taiwán, a América Latina). En este sentido, además de otras circunstancias (significativa monopolización en los mercados de aviación civil, dificultades económicas y las consiguientes oportunidades limitadas para el crédito a la exportación, los requisitos de la mayoría de los países - importadores potenciales para la certificación de equipos de aviación civil nacionales para el cumplimiento de las normas estadounidenses o requisitos de Europa occidental), es necesario intensificar la regulación estatal en el campo de las operaciones de exportación e importación con equipos de aviación, la eliminación de la competencia improductiva entre los fabricantes de aeronaves nacionales y las empresas comerciales intermediarias, la provisión de un mayor apoyo político estatal para la promoción de equipos nacionales a los mercados mundiales y medidas equilibradas para proteger los intereses de un fabricante nacional en el mercado nacional.

La industria de la aviación de Rusia es capaz y debe convertirse en una de las principales "locomotoras" para la reactivación de nuestra economía, convertirse en un punto de crecimiento. Sin embargo, esto requiere la implementación de una política industrial equilibrada y consistente que se adapte de manera flexible a las condiciones externas cambiantes, pero que no pierda de vista el objetivo principal: la preservación y el desarrollo de la industria de alta tecnología para garantizar la suficiencia de defensa, la operación segura de equipo de aviación y competencia efectiva en la comunidad de aviación abierta. La estabilización y el desarrollo de las empresas de la industria de la aviación rusa es posible con la implementación de un conjunto de medidas necesarias, profundamente pensadas y específicas que afectan tanto los problemas del apoyo estatal a la industria aeronáutica como los problemas bajo la jurisdicción del Transporte Aéreo Federal. Servicio de Rusia, el IAC y el Ministerio de Comercio de Rusia.

Con el fin de brindar apoyo estatal a la industria de la aviación rusa y estimular las ventas de equipos de aviación nacionales, el Ministerio de Economía de Rusia, a sugerencia de los principales institutos de la industria de la aviación, las principales oficinas de diseño especializadas en la creación de aviación civil y militar. equipo, elaboró ​​y presentó al Gobierno un paquete de documentos legislativos y otros documentos reglamentarios y legales que proporcionan:

Introducción a la serie exenciones de impuestos para empresas de arrendamiento y bancos rusos que financian la compra de aeronaves nacionales (exención del impuesto sobre los usuarios de las carreteras, exención parcial del impuesto sobre la renta, etc.);

Reducir el monto del impuesto estatal para el registro de acuerdos de prenda de aeronaves;

Exención del IVA para componentes importados de fabricación extranjera para aeronaves nacionales, siempre que los componentes importados no tengan análogos rusos;

Exención del pago de derechos de aduana sobre las aeronaves nacionales exportadas anteriormente y las importadas de vuelta por las líneas aéreas rusas en las condiciones de importación temporal;

Elevar al 85% el límite de las garantías estatales para proyectos de arrendamiento de aeronaves nacionales.

La adopción de estos documentos garantizará un apoyo estatal efectivo para la industria de la aviación, así como para las empresas de arrendamiento financiero especializadas, ya que contiene medidas económicas profundamente pensadas y preparadas profesionalmente para apoyar el sistema de desarrollo, producción y suministro de equipos de aviación.

Fuentes

Novoteka.ru - Noticias en la palma de tu mano

Ukrbiznes.com -Ukrbiznes

Ebrd.com - sitio web del Banco Europeo para la Reconstrucción y el Desarrollo

adamsmithconferences.com - Organizador líder de conferencias en Rusia, Ucrania, Kazajstán y países de la CEI

openbiz.com.ua - Fuente de información comercial

es.wikipedia.org - Wikipedia - la enciclopedia libre

Wikiznanie.ru - Wikiznanie - una gran enciclopedia electrónica de hipertexto universal

autodelo.narod.ru - Auto Delo

mirslovarei.com - Colección de diccionarios y enciclopedias

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autónomo del estado federal

institución educativa

educación profesional superior

"UNIVERSIDAD FEDERAL DE SIBERIA"

Instituto de Economía y Gestión de Procesos Comerciales

Problemas de la industria automotriz en la Federación Rusa

Maestro Golub NV

Estudiante UB 12-05 Tkachenko V.O.

Krasnoiarsk 2013

Introducción

1. Los principales problemas sistémicos del desarrollo de la industria automotriz.

2. Factores constitutivos de los problemas sistémicos

3. Las principales formas de eliminar los problemas de la industria automotriz en la Federación Rusa.

Conclusión

Introducción

¿Industria automotriz? la rama líder de la ingeniería mecánica en los países industrializados. En términos de volumen de producción, así como el valor de los activos fijos, es la rama más grande de la ingeniería. Los productos automotrices son ampliamente utilizados en todos los sectores de la economía nacional. En Rusia, la industria automotriz es una rama importante de la ingeniería nacional, puede tener un impacto decisivo en el nivel de desarrollo económico del país.

Sin embargo, hasta hace poco tiempo, esta dirección se ha desarrollado de manera un tanto ambigua. Por un lado, el aumento en el nivel general de ingresos de la población, el desarrollo del sistema crediticio y una serie de otros factores contribuyeron al rápido crecimiento del mercado automotriz, pero ¿por el otro? hubo una constante tendencia a la baja en la participación de los productores nacionales.

Cualquier industria no existe por sí sola, sino que está dirigida a satisfacer las necesidades de los usuarios finales o de otras industrias. En Rusia, la industria automotriz tiene muchos problemas, pero se pueden resolver de varias maneras.

automotriz productividad mano de obra empleada

1. Sistemas principalesnye problemas de la industria automotriz

Los problemas sistémicos en la industria automotriz en Rusia incluyen:

· paquete alimentario débil y baja inversión en producción;

· bajo volumen de producción y pequeñas capacidades de producción, atraso tecnológico de la industria;

· la ausencia práctica de una industria moderna de componentes de automoción. Bajo nivel de competencia en el mercado de componentes debido a la poca presencia de fabricantes de automóviles internacionales. Baja calidad de los proveedores rusos de componentes con una pequeña escala de producción por modelos;

· falta de una política arancelaria y aduanera consistente;

· la falta de una política especial para estimular la I+D y el bajo volumen de su financiación;

· imperfección de la regulación legal normativa;

· bajo nivel de atractivo de inversión de las empresas rusas;

· bajo potencial de personal y productividad laboral.

Esto es especialmente evidente en el ejemplo de la producción de turismos.

Es imposible asegurar la competitividad de los productos de automoción sin una innovación constante. Pero en Rusia ahora alrededor del 4...5% de las empresas se dedican a la introducción de innovaciones, mientras que en Alemania, Estados Unidos, Francia y Japón - 70...82%. Este fenómeno se debió a requisitos previos históricos: ¿solo unas pocas empresas soviéticas tenían sus propias divisiones, realizaban trabajos de investigación y desarrollo? la mayoría colaboró ​​con institutos de investigación de la industria. Como resultado, hoy en día los institutos de investigación prácticamente han dejado de existir, y las empresas no cuentan con personal ni departamentos (debido a la falta de financiamiento) que puedan desarrollar estrategias y programas innovadores. Desafortunadamente, la brecha entre la ciencia y la industria no es el foco de atención del gobierno. El estado en la etapa actual financia la formación del personal, pero el 90% de los graduados universitarios no encuentran trabajo en su especialidad.

En una economía de mercado, en contraste con las ventas planificadas de productos no está garantizada, por lo tanto, la rentabilidad de la empresa puede ser baja o incluso negativa, la empresa se vuelve no rentable. Por lo tanto, no es raro cambiar a una forma de producción truncada: la producción de ensamblaje, por ejemplo, el ensamblaje en el territorio del propio país de productos que se desarrollan completamente en otro país.

La transición a la producción de ensamblaje permite reducir el costo de producción (es decir, aumentar la competitividad), en primer lugar, al reducir el costo de mantenimiento de los activos fijos y, en segundo lugar, debido a la reducción de especialistas altamente calificados, cuyo nivel salarial es superior al de trabajadores poco calificados. Pero a escala nacional, tal práctica conduce al “lavado” de la producción intensiva en ciencia y alta tecnología y los especialistas y especialidades correspondientes (es decir, no hay necesidad de formar nuevo personal en las instituciones de educación superior). Tal enfoque es aceptable para los estados pequeños, pero no puede considerarse estratégicamente correcto para Rusia, especialmente si el estado es autosuficiente en muchos aspectos, en particular, en recursos humanos y naturales.

La crisis financiera mundial que comenzó a fines de 2008 demostró que, en primer lugar, incluso las empresas transnacionales altamente eficientes no pueden prescindir de la ayuda del gobierno. Y en segundo lugar, en aras de su supervivencia, las empresas privadas van a despedir a los trabajadores, reducir los salarios, reducir el costo de garantizar las normas sanitarias y de seguridad, e incluso cerrar por completo la producción, sin prestar atención a las consecuencias sociales. Al mismo tiempo, la restauración de industrias estratégicas cerradas, cuando sea necesario, será imposible sin la participación del estado y, además, requerirá no solo grandes costos financieros, sino también de tiempo. Esta situación conduce, en particular, a la falta de demanda de jóvenes profesionales.

en la década de 1990 el estado se retiró de apoyar a la industria; a esta última se le otorgó total independencia. Al mismo tiempo, en los países de mercado desarrollados, a pesar de declarar tal independencia de las empresas, los estados utilizan fondos presupuestarios para financiar programas de desarrollo.

Para alcanzar el nivel mundial moderno, la industria automotriz rusa necesita recursos de inversión para trabajos de investigación y desarrollo, dominando la producción de modelos de equipos prometedores. Obtener una ventaja competitiva en el mercado es posible de dos formas: invirtiendo innovación en características del producto o tecnología.

El funcionamiento efectivo de la empresa depende de la venta de sus productos. Las inversiones para mejorar la calidad del producto se realizan en la propia producción a través de la modernización del diseño, los cambios en la tecnología de fabricación, la organización de la propia producción. dotar de los equipos y recursos necesarios, así como atraer personal debidamente cualificado, algo especialmente importante en un entorno en el que año tras año dicho potencial se reduce.

Para el período de 1992 a 2010. redujo significativamente el volumen de investigación y desarrollo. Rusia gasta en ciencia 5 veces menos que Alemania y 25 veces menos que Estados Unidos. Esto provoca en gran medida una grave disminución de la competitividad de la economía y la industria nacionales, en particular la industria del automóvil.

2. Factores constitutivos de los problemas sistémicos

Los principales factores de los problemas sistémicos incluyen los siguientes:

1. Paquete alimentario débil e inversión insuficiente en desarrollo.

La pérdida de una importante participación de mercado está asociada no solo al bajo nivel técnico de los vehículos nacionales, sino también a un bajo nivel de inversión en el desarrollo de nuevas plataformas y modelos, un número limitado de modelos ofrecidos y opciones brindadas a los consumidores. Si un fabricante nacional produce de 3 a 5 configuraciones fijas para cada modelo, entonces un fabricante extranjero ofrece de 5 a 10 configuraciones con la posibilidad opciones adicionales e "construcción" individual del automóvil para cada comprador.

Las empresas rusas invirtieron en el desarrollo de la industria 4-5 veces menos que sus competidores extranjeros como parte del volumen de ventas, lo que es consecuencia de la insuficiente eficiencia de los mecanismos financieros, incluida la atracción de recursos crediticios en términos de plazos y en tasas medias anuales. Hoy en día, es prácticamente imposible atraer fondos de crédito, ya sea en términos comparables al período de recuperación de la producción de automóviles (6-7 años), o a tasas promedio (8-10% anual), mientras que los principales fabricantes de automóviles extranjeros tienen la oportunidad de atraer fondos a largo plazo (a tasas de 5-6% o menos).

2. La ausencia de una industria moderna para la producción de componentes automotrices.

Organización de "ensamblaje industrial" por los principales fabricantes de automóviles extranjeros debido al pequeño volumen capacidad de producción, aún no ha llevado a la creación de producciones modernas económicamente viables de componentes automotrices, a pesar de que cumplen con los requisitos formales para el nivel de localización.

Los acuerdos firmados con fabricantes extranjeros sobre la organización del "ensamblaje industrial" de componentes automotrices aún no han recibido el desarrollo adecuado. La industria de componentes automotrices está demasiado fragmentada y, en su esencia, consiste en fábricas de automóviles, generalmente desmanteladas de industrias complejas y caracterizadas por la presencia de equipos tecnológicos obsoletos y, por regla general, la ausencia de derechos de propiedad intelectual.

Según diversas estimaciones, no más del 5% de las empresas rusas que producen componentes automotrices cumplen con los requisitos de la norma ISO/TS-16949, que establece requisitos específicos para los sistemas de gestión de calidad para proveedores de la industria automotriz, así como otros requisitos de calidad y organización de la producción.

En el sentido moderno, no existe una industria de componentes rusa. En muchos aspectos, debe crearse casi de nuevo, ya sea de forma independiente, mediante la reestructuración de las plantas de automóviles y en función de la disponibilidad de materias primas, o con la participación de proveedores extranjeros. Sin embargo, solo el 12% de los líderes mundiales en la industria de componentes consideró necesario abrir su negocio en Rusia.

Al mismo tiempo, la presión constante de los socios internacionales de Rusia para abrir el mercado conducirá al hecho de que la mayoría de las empresas extranjeras que producen una pequeña cantidad de productos cerrarán y cambiarán a importaciones directas.

3. Baja productividad laboral y un número importante de personas empleadas en la industria.

La industria automotriz rusa va a la zaga de los líderes del mercado en productividad laboral al menos 2-3 veces. Según estimaciones de expertos, el número de personas empleadas directamente en la industria automotriz, excluyendo las industrias auxiliares y el sector de servicios, en 2020 no deberá superar las 400 mil personas con los volúmenes de producción proyectados.

La adecuación del número a los principales parámetros de competitividad será inevitable tanto en términos de calidad (a través de la automatización de las operaciones más críticas) como ante el continuo crecimiento de los costes laborales.

4. Ausencia de una política específica de incentivos a la I+D

El desarrollo de una industria automotriz completa es imposible sin tener su propia base de I+D y propiedad intelectual para elementos clave, componentes, soluciones técnicas y tecnológicas.

En la actualidad, con raras excepciones (STC JSC AVTOVAZ, STC JSC KAMAZ, STC GAZ Group), las empresas automotrices no tienen centros científicos y de ingeniería desarrollados. Las oficinas de diseño y tecnología existentes en las empresas están enfocadas principalmente a resolver los problemas actuales de producción.

3. Solución de problemas básicosproblemas de la industria automotriz en la Federación Rusa

La estrategia para el desarrollo de la industria automotriz en la Federación Rusa debe ser la creación de productos competitivos que cumplan con los estándares internacionales avanzados en la industria automotriz. La prioridad a largo plazo debe ser la creación de serias ventajas competitivas a nivel mundial a través del apoyo gubernamental, así como dotar a la industria automotriz de un número suficiente de personal altamente calificado. Todos los programas gubernamentales, incluidos los destinados a aumentar la demanda de los consumidores, deben dirigirse exclusivamente a los equipos de producción nacional. Y luego, de hecho, se crearán mecanismos estatales para trabajar con empresas extranjeras, mecanismos que minimizarán la presencia de equipos terminados de fabricación extranjera en el mercado y aumentarán la inversión de otros países en nuestras empresas rusas. El Estado, las autoridades ejecutivas, Instituciones educacionales y las empresas industriales de la industria automotriz deben actuar de manera coordinada para lograr sus objetivos.

La implementación de proyectos científicos y técnicos individuales, incluidos los realizados por organizaciones científicas estatales (FSUE "NAMI", FSUE "NIIAE"), así como proyectos financiados con la participación de fondos presupuestarios, que actualmente se practica, por supuesto, resuelve ciertos problemas de desarrollo científico y técnico de la industria, pero debido a la fragmentación del potencial de ingeniería y el volumen subóptimo de producción de nuevos tipos de equipos, no permite la integración de objetivos y recursos, la coordinación del estado y negocio para crear una nueva generación de equipos automotrices.

Un factor importante para mejorar la eficiencia de una empresa es el estudio de la demanda del mercado para una orientación más razonable de las actividades de producción de las empresas hacia la producción de productos competitivos en volúmenes predeterminados y que cumplan con ciertas características técnicas y económicas. La actividad de mercadeo de cualquier empresa está dirigida a establecer, razonablemente, con base en las demandas del mercado, metas específicas actuales y, principalmente, de largo plazo (estratégicas), formas de alcanzarlas y fuentes reales de recursos para la actividad económica; determinar la gama y calidad de los productos, sus prioridades, la estructura óptima de producción y el beneficio deseado.

Conclusión

El estado actual de la industria automotriz en Rusia, especialmente en el segmento de automóviles de pasajeros, a pesar de la importancia y el grado de influencia en la economía del país en su conjunto, puede caracterizarse como crítico. Si persisten las tendencias actuales, si no se toman medidas integrales decisivas a nivel estatal para estimular el desarrollo innovador de la industria, la industria automotriz nacional puede degradarse por completo en 3 a 5 años.

Los problemas de la industria automotriz en la Federación Rusa son bastante solucionables, pero para esto es necesario preparar un buen departamento de marketing y la gerencia debe establecer las prioridades correctas para sus empresas.

En el futuro, habiendo tomado todas las medidas necesarias, la industria automotriz rusa ingresará al mercado mundial y competirá con éxito con empresas internacionales.

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Introducción .................................................. . ..................
...................3
I Problemas de la industria automotriz ucraniana en las condiciones de desarrollo del mercado .................................. ............................... .................... ...........
4
II El estado de la industria de autobuses en Ucrania y las perspectivas de desarrollo..8
III Avance
AvtoKrAZ ................................................ ... ..............
..10
IV Automoción y ecología .............................................................. .... ..................13

Conclusión................................................. ..................
...............16

Lista de referencias ............................................... ...............17

Introducción.

A medida que el crecimiento económico del país, el volumen de la producción social se vuelven más complejas las relaciones económicas intersectoriales y territoriales, el problema de aumentar la eficiencia de la producción social se vuelve cada vez más urgente.

El transporte es uno de los eslabones más importantes de la economía nacional, interconectado con todos los sectores materiales y la esfera no productiva.

Tanto ahora como en el futuro, aumentará la demanda tanto de automóviles como de camiones, lo que viene determinado por razones económicas, sociales, científicas y técnicas.

En primer lugar, bajo la influencia de un cierto aumento de la población, la acción del crecimiento objetivo de sus necesidades, la demanda de automóviles por parte de los consumidores aumenta inevitablemente. La necesidad de aumentar las ventas y la producción de camiones requiere y seguirá requiriendo la importancia cada vez mayor de los vehículos en el transporte de mercancías. Debido al aumento de la población y debido al uso limitado del transporte personal (por problemas de combustible y energía y financieros), la demanda de transporte urbano está creciendo: autobuses, trolebuses, tranvías; que actualmente está en crisis.

Sin embargo, en nuestros tiempos difíciles, la producción de automóviles está disminuyendo, el momento de la introducción de nuevos modelos se retrasa constantemente. Los productos que se producen hoy no complacen al consumidor ni con la novedad de las soluciones técnicas ni con la calidad.

Los expertos pesimistas predicen tiempos aún más difíciles para la industria automotriz en Ucrania. La competitividad de los automóviles producidos es baja y sus precios se acercan al nivel mundial. El tiempo de los monopolios ha terminado. El comprador tiene una opción: la importación de automóviles está creciendo. Y esto no pudo evitarse ni siquiera con un aumento de los derechos de aduana, aunque condujo a un salto en los precios de los automóviles fabricados en el extranjero. Pero hoy, pocas personas compran un automóvil por muchos años de ahorro laboral. La mayoría de los compradores son personas adineradas. Por confiabilidad y calidad, puede pagar de más.

En unos años, la industria automotriz enfrentará otro desafío. Con el problema de la falta de personal calificado.

Desafortunadamente, la Ucrania independiente heredó una flota de vehículos deformada. Solo hay una salida a esta situación: crear una nueva flota de vehículos. Hay poderes. Escuela de diseñadores talentosos también. Finalmente, ahora hay apoyo del estado.

Y para garantizar el uso efectivo de los vehículos que tenemos, se requieren nuevos métodos de planificación, desarrollo y organización de la gestión del trabajo de las empresas y organizaciones de transporte motorizado, nuevos enfoques para evaluar sus hogares. actividades y uso de vehículos de motor, el fortalecimiento de la eficacia de los incentivos económicos y palancas en la formación de un mecanismo anti-retorno, la transición a un método normativo para el desarrollo del transporte por carretera.

I Problemas de la industria automotriz ucraniana en las condiciones de formación del mercado.

Creada en los años de los primeros planes quinquenales, la industria automotriz nacional en el momento del colapso de la URSS ocupaba el primer lugar en el mundo en la producción de autobuses, el tercero en la producción de camiones y el sexto en la producción de automóviles de pasajeros. . Siendo una de las ramas punteras de la ingeniería civil (el número de empleados supera el millón y medio de personas), ha vivido plenamente la aparición de una crisis en la economía: descenso de la producción, reducción de la inversión y envejecimiento de la producción. aparato. Mientras tanto, como muestra la experiencia de la Alemania y el Japón de la posguerra, la reactivación de la industria del automóvil fue el factor más importante que permitió a estos países superar la devastación y entrar en una era de prosperidad económica. Y ahora la industria automotriz es en todas partes una industria que determina el nivel de desarrollo económico del país. Debido a que sus productos satisfacen las necesidades socioeconómicas más importantes de la sociedad, aseguran el movimiento de mercancías y de la población, determinan en gran medida la cantidad de demanda efectiva, creando incentivos para que la población amplíe esta demanda aumentando la actividad empresarial y aumentando la productividad laboral. El desarrollo de la producción y la expansión del uso de automóviles de infraestructura provoca un aumento en el volumen de producción en todos los sectores de la producción material y en las áreas de servicios pagados, y contribuye al aumento del empleo.

Dada la naturaleza masiva de la producción, la complejidad técnica de los productos, cuyo uso tiene un impacto directo en el medio ambiente, desarrollándose con éxito bajo las relaciones de mercado y competencia, la industria automotriz se está convirtiendo en uno de los principales consumidores de los logros científicos y tecnológicos. el progreso, el impulso para un mayor desarrollo de la ciencia y la tecnología, que en gran medida puede reemplazar en esta capacidad, el complejo militar-industrial se está reduciendo en todos los países de la antigua URSS.

Pero el papel y la importancia de la industria para Ucrania es especialmente grande. Después de todo, la participación
Ucrania en él en términos de producción fue del 40%. Ahora, cuando la URSS se derrumbó y se terminaron las actividades de la CMEA, los lazos económicos de Ucrania con otros estados se rompieron, se quedó sin su propia producción de una serie de tipos y tamaños de equipos automotrices, lo que complica aún más situación económica, Surgen grandes dificultades con la pérdida de capacidad para la producción de autobuses de clase pequeña (LiAZ) y extrapequeña (RAF), trenes de carretera principal y volquetes (BelAZ, MoAZ), automóviles de pasajeros de clase grande y mediana (GAZ, VAZ ).

Para estabilizar la posición y desarrollar la industria en las condiciones de formación y fortalecimiento de las relaciones de mercado en Ucrania, es necesario resolver dos tareas principales. En primer lugar: satisfacer la demanda de los consumidores nacionales y extranjeros en los productos modernos de la industria; segundo: para garantizar una financiación estable de la industria, lo que permite la transición oportuna a la producción de nuevos productos.

El mercado interno ucraniano sigue siendo bastante amplio. Por ejemplo, la provisión de automóviles a la población de Ucrania es de aproximadamente 50 unidades. por 1 mil habitantes, mientras que en Europa Occidental - 400-500, en
Este-130-200.

Una comparación de la estructura de edad de la flota de los países que formaban parte de la URSS y los países desarrollados de Occidente muestra que la proporción de automóviles de más de 10 años en nuestro país es aproximadamente la mitad de todos los automóviles de la flota,
Oeste: menos de una cuarta parte. Una gran cantidad de automóviles antiguos en funcionamiento y mantenidos en condiciones de funcionamiento, principalmente debido al entusiasmo de los propietarios, empeora la situación ambiental y reduce la seguridad del tráfico.

En el período prospectivo, podemos esperar un ligero aumento en las distancias promedio de transporte de carga debido a la optimización de los enlaces de transporte.
A pesar del aumento de los precios del combustible, los automóviles y sus repuestos, para el año 2000 el volumen de negocios de fletes aumentará de 5 a 7 veces en comparación con el actual.
%, y su estructura cambiará significativamente.

En la estructura prospectiva de la demanda de automóviles de pasajeros, prevalecerán los automóviles de clases especialmente pequeñas (con motores con un volumen de trabajo de hasta 1 litro) y pequeñas (de 1 a 1,5 litros).

La necesidad de camiones se deberá a un cambio en la naturaleza partidaria de los envíos de carga con el desarrollo de granjas y la privatización de empresas comerciales. Además, aumentará la demanda tanto de camiones y furgonetas de clase pequeña para pequeños envíos, como de automóviles de clase grande y trenes de carretera basados ​​en ellos para el transporte de larga distancia de grandes envíos de mercancías.

Por lo tanto, en un futuro muy cercano, las nuevas estructuras económicas y los individuos formarán una estructura de demanda en el mercado automotriz que será significativamente diferente de la estructura de producción de la industria automotriz nacional. El comprador se enfrentará a un dilema: comprar automóviles ucranianos o importados. Hasta que se vuelve relevante, las entregas portuarias son relativamente pequeñas, porque debido a la falta de divisas, las importaciones de autobuses y camiones pesados ​​y volquetas han disminuido significativamente o se han detenido por completo, y las importaciones de automóviles de prestigio y usados ​​son insignificantes. Esto se ve facilitado por las dificultades con las piezas de repuesto, la falta de los grados necesarios de combustible y lubricantes, etc. Pero con la estabilización de la situación económica en el país, los importadores pueden lanzar una amplia ofensiva en el mercado ucraniano, exprimiendo significativamente a los productores nacionales. En tales condiciones, no se puede confiar únicamente en las medidas proteccionistas del gobierno. Es necesario aumentar la competitividad de los productos ucranianos de todas las formas posibles y, sobre todo, el nivel técnico de la tecnología automotriz.

En 1986-1990. la industria automotriz se desarrolló más lentamente de lo previsto en el último plan quinquenal. Entre las principales razones se encuentran la reducción (frente a lo previsto) del volumen de inversiones de capital, la puesta en marcha intempestiva y no integrada de las capacidades productivas. Recientemente, esto se ha visto complementado por una fuerte ruptura de los vínculos entre los proveedores de materias primas, materiales y productos semielaborados y los fabricantes de productos finales, y cambios significativos en las condiciones económicas. Por ejemplo, se retrasó el desarrollo de nuevos equipos como Tavria-1105, KrAZ-5444.

Debido a la producción de modelos nuevos y la modernización de los fabricados en una fecha posterior a la prevista en 1985-1990, se pospone el momento de la transición a las próximas generaciones de tecnología automotriz. Pero el problema de la actualización de productos será aún más agudo en la transición del país a una economía de mercado con la inevitable expansión de las importaciones de automóviles y un aumento en la objetividad de la evaluación de las propiedades del consumidor y la eficiencia técnica y económica.

Desde el mismo inicio de la creación de la industria automotriz nacional, ésta estuvo enfocada a vincular la producción de uno u otro tipo de vehículos y componentes a un fabricante específico, generalmente con un ciclo cerrado. El resultado fue, por un lado, la práctica falta de interés de las fábricas estructuralmente cercanas a la agricultura de subsistencia en la unificación entre fábricas y las entregas mutuas cooperativas de unidades, conjuntos y piezas, por otro lado, la falta de interés económico en ampliar sus tipo y gama propia de sus productos, elevando su nivel técnico.

Cuando se evalúa desde posiciones formalizadas, utilizadas hasta hace poco por los órganos de la Norma Estatal y el Comité Estatal de Ciencia y Tecnología de la URSS, la nueva generación de vehículos domésticos en casi todos los modelos no fue inferior ni se acercó, dentro de pasillos aceptables, a la análogos aceptados para evaluar el nivel.
Sin embargo, prácticamente ninguno de los modelos domésticos, por una razón u otra, que no fue considerada en tal evaluación, no cumplió con los requisitos modernos de los mercados extranjeros, lo que aún se evidencia, en particular, en su costo relativamente menor en el exterior que en el exterior. contrapartes

En primer lugar, para los automóviles de pasajeros, el problema más importante es el evidente retraso en el diseño estético de los modelos domésticos. Esto se debe no solo y no tanto al bajo nivel de desarrollo inicial, sino al largo período (8-10 años) de su introducción en la producción, así como a períodos extremadamente largos entre las etapas de modernización y cambio de modelos.

El segundo obstáculo grave es la falta de fabricantes-proveedores especializados de componentes tales como sistema de inyección de combustible, equipos modernos de combustible diesel, dirección asistida, sistemas antibloqueo, etc.

El tercer problema es la necesidad de mejorar la calidad de fabricación y montaje de automóviles, y en este ámbito el mayor rezago se relaciona con
calidad "externa", es decir, al nivel de ajuste de los paneles externos de la carrocería, la uniformidad de los espacios entre ellos, la calidad de los plásticos y materiales de tapicería, y el color de la carrocería.

Una desventaja significativa de los automóviles domésticos es su desempeño ambiental. Después de todo, a pesar de la existencia de estándares estatales y de la industria para la toxicidad de los vehículos fabricados y en servicio, el desempeño ambiental de los vehículos en su mayor parte está lejos de los parámetros declarados.
La situación se ve agravada por el hecho de que el aparcamiento explotado está muy deteriorado y en malas condiciones técnicas. Lamentablemente, las graves dificultades económicas y las condiciones ambientales desiguales en varias zonas hacen que sea poco probable que los dispositivos antitóxicos se introduzcan ampliamente en los próximos años y que se cumplan los requisitos de las normas occidentales en todas las fábricas fabricadas y vehículos usados.
Queda mucho por hacer para mejorar significativamente el desempeño ambiental de los productos automotrices ucranianos. En primer lugar, dominar los sistemas de postratamiento de gases de escape de tres componentes para vehículos con motores de gasolina y gas de hasta 3,5 toneladas y los sistemas de neutralización de oxidación para vehículos con motores de gasolina y gas de más de 3,5 toneladas. estos sistemas (neutralizadores, sondas lambda, componentes electrónicos) requerirán la implantación del más avanzado nivel técnico de producción y nuevas tecnologías en las plantas, es decir, grandes costos iniciales. En segundo lugar, organizar la producción en masa de analizadores de gas portátiles de alta velocidad y soportes para el diagnóstico de dispositivos antitóxicos. En tercer lugar, organizar la producción de filtros-neutralizadores de partículas para vehículos de motor con motor diésel. Cuarto, cambiar a la producción en masa de motores con inyección electrónica de combustible, lo que requerirá la creación de una producción relacionada (en la industria electrónica) que asegure la producción de componentes electrónicos de la calidad adecuada (similar a la producción de electrodomésticos en masa). ). Esto es especialmente importante, porque el nivel de productos electrónicos producidos por la industria automotriz no se corresponde con los extranjeros, y en el caso de una convertibilidad real de karbovanets, será estrangulado por el flujo de productos electrónicos extranjeros que ingresan al mercado ucraniano.
El papel clave en el aumento de la competitividad de la industria en su conjunto debe ser desempeñado por el nivel técnico de producción y su componente principal: el equipo tecnológico, que ahora es significativamente inferior al equipo de las mejores empresas extranjeras.
La industria automotriz de Ucrania se enfrenta a la tarea de aumentar no solo la competitividad de los productos, sino también el papel de la tecnología automotriz en las tareas sociales. En particular, como dotar a toda la población de transporte sanitario, y a las personas con discapacidad, además, de vehículos especiales.
Tanto la primera como la segunda tarea en su complejidad, tal vez, no sean inferiores al problema de mejorar el nivel técnico y la competitividad de los productos automotrices, que se discutió anteriormente.

II El estado de la industria de autobuses en Ucrania y las perspectivas de desarrollo.

Como saben, durante cuatro décadas, la planta de autobuses de Lviv produjo automóviles, el 70% de los componentes y partes de los cuales se produjeron fuera
Ucrania. Ahora sus precios han aumentado considerablemente, por lo que es comprensible el deseo de que tanto los LAZ como otros automóviles con una marca ucraniana se ensamblen a partir de componentes que se fabricarían en nuestro país ...
El año pasado, los motores diesel para autobuses, D-611 y D-612, desarrollados en la Planta de Tractores de Jarkov, se demostraron en pruebas. Buen rendimiento en términos de potencia, consumo de combustible, nivel de ruido, respeto al medio ambiente del escape. Cinco de estos motores, que no son inferiores a los KAMAZ, ya funcionan con éxito en los autobuses urbanos. Para expandir la producción en masa, la empresa pidió al gobierno 40 mil millones de krb. Pero
El Gabinete de Ministros no proporcionó dinero.
Un poco más de 18 mil millones de krb cada uno. se suponía que iba a conseguir
Konotop Helicopter Repair y Lvov Mechanical Plants, que asumieron la fabricación de carrocerías. Pero corrieron la misma suerte.
Se han asignado dos bahías de un gran taller para la producción de autobuses en la Planta Mecánica de Lviv, donde todavía se ensamblan los autobuses LiAZ-5256. Pero incluso allí no hay suficiente dinero. En particular, para la compra de componentes en Rusia.
La planta de Starokonstantinovsky en la región de Khmelnitsky continúa produciendo autobuses de cercanías de 32 plazas del tipo PAZ, en el chasis ZIL-133. Estos son autos cómodos y confiables, bien adaptados a las condiciones rurales, a las carreteras rurales. La planta de reparación de automóviles Cherkasy también participó en este trabajo. Allí también encontraron un lenguaje común con los zilovitas y les están comprando chasis.
No hay escapatoria para resolver los problemas del transporte de pasajeros. Después de todo, si no llevas a la gente al trabajo, por negocios, será un desastre. Todos los días, 20 millones de personas en Ucrania necesitan estos servicios.
La construcción de una planta de baterías en Krivoy Rog, junto a la Planta Central de Reparación de Minerales, está a punto de finalizar. Aquí se producirán unas 150.000 baterías al año. Todas las asociaciones regionales de transporte han invertido en nueva producción. Es cierto que la planta de Rotor en Cherkasy quedó decepcionada, lo que retrasó la entrega de una máquina esparcidora de pasta y unidades de secado.
Como saben, no hay depósitos de plomo en Ucrania. Por lo tanto, Ucrania firmó un acuerdo con Kazajstán sobre el suministro de 10,000 toneladas de plomo para la producción de baterías. Pero, de nuevo, no hay fondos suficientes para pagar el pedido en su totalidad.
Con cajas de cambios, ejes traseros, parabrisas, las cosas son así: Lviv, como saben, produce una caja de cambios hidráulica.
Ahora había una necesidad de organizar la producción de una caja mecánica.
Los especialistas de la asociación "Ukrpastrans", en particular, la planta de tractores de Jarkov, han desarrollado su nuevo diseño. No muy lejos está la fecha de su lanzamiento a la producción en masa. Se desarrollará en las antiguas plazas
Gossnab en la región de Lviv en 1995. La planta de Lozovsky en la región de Kharkiv está completando los preparativos para la producción en masa de ejes traseros (sus prototipos ya se han probado con éxito). Y aquí el único obstáculo fue el cese de la financiación Por la misma razón, la producción de parabrisas en la planta en Shpolya, región de Cherkasy, se estancó.
Otro problema es que ya hay buses fabricados que los clientes no pueden pagar. Después de todo, las empresas de transporte motorizado operan con subsidios estatales.
Como se mencionó anteriormente, la causa de todos los problemas es la falta de fondos.
Solo LAZ este año estuvo inactivo durante dos meses y medio. Durante un mes y medio o dos meses, los talleres de muchas empresas que son miembros de la asociación estuvieron en silencio.
Todo esto también se debe a la falta de pedidos, la falta de ventas de productos, la imposibilidad de comprar materiales y componentes.
Y, sin embargo, todos esperan que la formación completa de las estructuras estatales más altas, sus nuevas reformas radicales estabilicen la situación en la economía y la mejoren. Esto significa que la situación en la industria automotriz también mejorará.

III Avance de AvtoKrAZ.

El programa nacional para el desarrollo de la industria automotriz es fruto del trabajo colectivo.
Sin embargo, las plantas de automóviles de Kremenchug no cederán los derechos de autor del capítulo "Camiones, remolques y semirremolques". Para ellos, la idea de un camión ucraniano se convirtió en la creencia de que la asociación AvtoKrAZ tenía una oportunidad real de salir del pantano de la incertidumbre económica.
Ucrania tiene hoy sus propios camiones de plataforma, volquetes, camiones tractores, chasis, camiones madereros. La familia, cuyo modelo base fue KrAZ-
6510(6*4, capacidad de carga-13,5 t, motor-240 hp, aceleración hasta 80 km/h).
La asociación "AvtoKrAZ" cubre completamente las necesidades de vehículos de esta clase. Pero solo uno de él.
En el esquema clásico de la flota de carga, el promedio País europeo a los vehículos pesados ​​no se les asigna más del 10-15%. Hasta un 20-25% - vehículos de clase media con una capacidad de elevación de 4-5 t, de 65 a 80 - camiones de hasta 2 t (incluidos microcamiones, camionetas y furgonetas de carga basadas en un automóvil).
Tenemos una situación diferente: 70-80%: camiones de varias toneladas KrAZ, ZIL y solo
20-25%: los camiones de clase media y clase pequeña están prácticamente ausentes.
Desafortunadamente, la Ucrania independiente heredó una flota con una estructura deformada. Por lo tanto, una imagen típica es cuando un granjero lleva una lata de leche en un KrAZ de varias toneladas. Al mismo tiempo, la flota de coches con motor diésel no supera el 17%, mientras que el 72% son coches de la ZIL y
GAS, devorando vorazmente la gasolina.
Solo hay una salida a esta situación: crear una nueva flota de vehículos. En este momento, se está trabajando en la implementación práctica del programa en varias direcciones a la vez.

Dirección uno: desde el 1 de enero de este año, se completó la transición a la producción de una nueva familia de camiones pesados ​​con el modelo base KrAZ-6510. La tarea no es fácil, porque tuvimos que reconstruir flujos tecnológicos para una nueva nomenclatura de piezas. El proceso se prolongó durante varios años.
Una característica distintiva de los autos nuevos no era solo la llamada cabina totalmente metálica. En muchos parámetros, incluida la potencia específica, la capacidad de carga específica y la velocidad, han alcanzado el nivel de los mejores análogos extranjeros y los han superado en capacidad de campo traviesa.
Cabe señalar que el tiempo en la planta de automóviles de Kremenchug se ha acelerado. El camino desde el primer KrAZ-222 hasta el modelo actual, digamos, 6510, fue cubierto por la planta en 35 años. Desde las primeras muestras hasta la producción en serie tomó 10-15 años. El modelo todavía está desactualizado en los dibujos. Tan largo y doloroso fue el camino hacia la serie, por ejemplo, KrAZ-250. Las nuevas relaciones económicas exigen: si quieres vivir, da la vuelta más rápido.
En cuestión de meses, de acuerdo con las necesidades de los consumidores y los requisitos del mercado, los diseñadores de la planta de automóviles crearon el camión volquete KrAZ-650321. En su carrocería se pueden cargar hasta 20 toneladas. Al mismo tiempo, el tiempo de levantar el cuerpo con la carga no supera los 20 segundos.
Un hito para la planta de automóviles de Kremenchug fue la creación de KrAZ-5444, que violó los tres ejes tradicionales y se convirtió en el primero de la familia de vehículos de dos ejes para 8-10 toneladas. Es decir, la alternativa en la versión diesel a KamAZ y MAZ se ha convertido en una real. Los camiones KrAZ de dos ejes cumplen con los estándares internacionales. Reserva de marcha - 1000 km., velocidad - 100 km / h. El tractor puede remolcar semirremolques con un peso total de hasta toneladas 26. Una gran ventaja del programa de camiones ucraniano es que AvtoKrAZ no está trabajando en ningún modelo en particular, pero está resolviendo todo el problema de la tecnología de transporte de carga, programando su estructura mejora. En los dibujos y en las pantallas de computadora, y en parte ya en el metal, hay camiones KrAZ de una clase completamente diferente: "cuatro toneladas" y "una y media". Pequeño camión con motor diesel, una especie de vehículo todo terreno con una carrocería de 1,5-2 toneladas, adaptado a nuestro caminos de tierra, - el sueño eterno de todo agricultor.
En AvtoKrAZ, también actualizan constantemente la tecnología, preparando productos para la certificación, para cumplir con los requisitos de los sistemas internacionales, y este es otro paso hacia el nivel mundial.
Ahora, los fabricantes de automóviles, junto con especialistas franceses, están completando el trabajo de instalación y puesta en marcha de la línea para procesar largueros en un bastidor de carrocería. Este será el tercer centro de mecanizado en la antes laboriosa operación de taladrado. Ya están en funcionamiento dos centros de este taller. En general, en términos de calidad y nivel de equipamiento para la producción de automóviles nuevos, la planta no es inferior a las occidentales con un programa similar. Aunque hay muchos problemas.
Cuando los expertos del Banco Internacional para la Reconstrucción y el Desarrollo realizaron investigaciones, llegaron a la conclusión de que sería conveniente que los estados occidentales invirtieran grandes capitales en la planta de Kremenchuzhsky.
En esta etapa, los residentes de Kremenchuzh sugirieron a varias plantas, teniendo en cuenta la corporativización y la privatización, crear una asociación voluntaria de empresas estatales, también AvtoKrAZ. El propósito y las perspectivas de la creación del camión ucraniano inspiraron a los colectivos laborales, quienes tuvieron la última palabra: unirse o no al sindicato.
"AvtoKrAZ" nuevamente tiene las mismas plantas que antes: Kherson Cardan Shaft, Tokmak Forging and Stamping Plant, Kamianets-Podilsky Auto-Agregate Plant, Mariupol Radiator Plant, Simferopol Autosteering Plant,
Primavera Sinelnikovsky. A ellos se unió el taller de reparación de automóviles Mironovsky,
Fundición Kirovograd, estructuras metálicas Zhytomyr, planta Berdichevsky de ingeniería de transporte, autoagregado Poltava.
Aunque la mayoría de los componentes se fabrican en Ucrania, las piezas principales deben comprarse en el extranjero. Entonces, por ejemplo, en Ucrania no hay una unidad de potencia para KrAZ. Los coches están equipados con motores Yaroslavl. Los residentes de Kharkiv continúan con sus desarrollos. Sin caja de cambios ni embrague. Así que habrá un trato real para la capacidad de la industria de defensa liberada como resultado de la conversión. Las empresas extranjeras también participarán en la producción de vehículos de pequeño tonelaje.
El trabajo de desarrollo para la creación de la familia de vehículos prometedores del mañana está casi terminado. Los diseñadores están trabajando en modelos de camiones KrAZ del siglo XXI. Se están estudiando propuestas para el desarrollo de servicios corporativos. Se introducirán nuevos principios de trabajo con los consumidores a través de una red de centros automotrices. El programa nacional de autoconstrucción ha determinado sus principales direcciones. Ahora se colocan los últimos puntos sobre la "i".
El programa para 1995 es de 30.000 vehículos.

IV Automóvil y ecología.

El transporte motorizado ha jugado y juega un papel muy importante en la vida de la sociedad. Por lo tanto, no será una exageración decir: una parte significativa del bienestar material de este último se basa en el motor de combustión interna (ICE). Pero la sociedad pierde mucho con el trabajo del motor de combustión interna. Y sobre todo, desde el punto de vista de la ecología. Es por ello que actualmente los vehículos eléctricos y otros tipos de transporte alternativo están haciendo una nueva “bobina” en su desarrollo. Aunque no es ningún secreto que todo lo relacionado con la producción de vehículos eléctricos, especialmente las fuentes de energía para los mismos, no es mejor que los mismos factores en la industria automotriz. Por lo tanto, tiene sentido comparar automóviles y vehículos eléctricos solo en términos de daños directos durante la operación.
Los resultados de esta comparación son los siguientes.
El daño económico anual en el territorio de la antigua URSS por el estrés ambiental causado por la operación de vehículos se estimó en 20 millones de dólares estadounidenses. Además, la mayor parte, según los expertos, está asociada con enfermedades humanas: por ejemplo, según la Organización Mundial de la Salud, esta proporción alcanza el 80%. Por lo tanto, no estaría mal decir que
El 80% del programa de salud estatal presupuestario se destina a compensar el estrés ambiental. Al mismo tiempo, debe tenerse en cuenta que la atención médica estatal asume alrededor del 40% de la compensación por daños asociados con la tensión ambiental y el 60%, los servicios de salud de las empresas.
Estos son, por así decirlo, costos directos. Pero después de todo, debido a las enfermedades de los trabajadores, los volúmenes de producción y la disminución de la productividad laboral, los fondos se gastan en el mantenimiento de personas con discapacidades temporales, sanatorios, dispensarios, etc. Además, debido a factores ambientales, la agricultura incurre en costos adicionales (violación de la estructura de la tierra agrícola), los servicios públicos (destrucción de monumentos, tuberías, fachadas de edificios, etc.).
Hasta ahora, lamentablemente, todas las producciones contaminan el medio ambiente externo. Pero sobre todo el transporte: representa el 40% de todos los daños.
Se sabe que este daño puede prevenirse o al menos minimizarse de dos formas: primero, eliminando las fuentes de inestabilidad ambiental; en segundo lugar, tomando contramedidas de naturaleza ofensiva que puedan compensar la destrucción del medio ambiente.
Está claro que ambos métodos requieren inversiones de capital adicionales para su implementación.
Un estudio de viabilidad de ambos métodos muestra que el segundo de ellos, aunque menos efectivo, es actualmente más accesible. Ya ahora es posible proponer una serie de medidas para tal redistribución de los recursos financieros, que ayudarán a fortalecer la base material de la atención de la salud. Por ejemplo, se estima que el daño ambiental promedio causado por un automóvil de pasajeros de tamaño mediano durante seis años de operación es de aproximadamente US$5.000.
¿Hay alguna salida a esta situación? Hay, y es bastante obvio: las empresas que producen automóviles deben destinar parte de las ganancias imponibles al propósito designado: al presupuesto local, para la implementación de programas de salud.
Tal decisión no puede dejar de ser de interés para los fabricantes, ya que dará lugar a una reducción del impuesto sobre el volumen de negocios y, por tanto, a un aumento de los ingresos de la empresa. Por otro lado, estimulará la producción de automóviles con propiedades mejoradas para el consumidor (incluidas las medioambientales), lo que beneficiará a todos sin excepción.
Segunda ronda de problemas transporte de tierra asociados a la explotación del transporte urbano de viajeros.
Incluso cualquier no profesional sabe que este transporte juega casi el papel principal en la solución de los problemas económicos y sociales de cualquier ciudad y que ni un solo servicio urbano está obligado a tener tanta estabilidad en el trabajo durante todo el año como los servicios de transporte.
Y, al mismo tiempo, ningún servicio público se enfrenta a tantos problemas como las cocheras de autobuses y trolebuses y las cocheras de tranvías.
Por lo tanto, el transporte urbano es casi universalmente no rentable, y
La "rentabilidad" de las empresas de transporte dedicadas al transporte de pasajeros se logra mediante financiamiento adicional de los presupuestos de la ciudad. Esto lleva a que las ATP urbanas se vuelvan absolutamente insensibles a la calidad de su trabajo, a la mejora del proceso de transporte. Además, para reducir los cargos por depreciación, intentan adquirir material rodante menos costoso.
Por ejemplo, "Ikarus" son los más baratos, pero, desafortunadamente, tienen casi las peores características ambientales de los autobuses extranjeros. Como resultado, el ahorro en los pequeños servicios públicos urbanos se ve obligado a gastar mucho más en la eliminación de las consecuencias ambientales del uso de este tipo de transporte.
En consecuencia, la ecología y la economía, al no "unirse" entre sí, no ayudan a ir por el mismo camino y la ecología con la tecnología. Tomemos el mismo ejemplo con el Ikarus.
Los cálculos preliminares muestran que si tenemos en cuenta el factor ambiental de la vida, es económicamente factible reemplazar la flota de autobuses urbanos Ikarus con autobuses eléctricos incluso ahora, durante el período de "confusión y vacilación". Porque el autobús urbano es el medio de transporte urbano que consume más combustible y es el más perjudicial para el medio ambiente.
En otras palabras, el dinero que ahora se está invirtiendo en medidas para eliminar las consecuencias ambientales del uso de autobuses se utiliza mejor como inversión de capital en la construcción de autobuses eléctricos.
Por ejemplo, en la producción de baterías de alta capacidad o autobuses eléctricos con bajas inversiones de capital en la batería, pero costos operativos significativos (autobuses eléctricos con carros de batería reemplazable).
Además, hay que decir que el autobús eléctrico tiene ventajas no solo sobre el autobús, sino incluso sobre el trolebús y el tranvía. Esta es la independencia de la red de contactos; la posibilidad de utilizar electricidad más barata para la tracción, ya que las baterías se pueden recargar por la noche, cuando los sistemas eléctricos locales estarán interesados ​​en vender electricidad a una tarifa reducida para reducir el consumo específico de combustible.
Por otro lado, también se debe reducir el daño ambiental de las propias centrales, especialmente las térmicas, ya que la recarga nocturna de las baterías pone las centrales en modo de carga, reduciendo así sus emisiones nocivas a la atmósfera.
Ahora mucha gente está trabajando en el autobús eléctrico. firmas extranjeras. Por ejemplo, desde hace varios años está en funcionamiento el autobús MAN-Standard-E de la empresa Varta, en el que acumulador de bateria. La masa de la batería es de 6,1 toneladas y proporciona el transporte de 100 personas en una distancia de 80 km sin recarga. Al mismo tiempo, desarrolla una velocidad de 70 km/h. En Japón, junto con la implementación de programas costosos para el uso de sistemas electroquímicos exóticos, se están mejorando las baterías de plomo-ácido antiguas y tradicionales. A
Estados Unidos ya está utilizando sistemas reversibles de sodio-azufre y zinc-bromo.
Para estos sistemas, el proceso de "recarga" es la electrólisis a alta temperatura de los óxidos gastados.
Por lo tanto, el trabajo va en un frente bastante amplio. Hasta ahora, los autobuses eléctricos son, por supuesto, caros de fabricar y operar. Y sin embargo, el futuro les pertenece. Y no solo desde el punto de vista de la ecología, sino también por razones económicas.

La industria automotriz es uno de los sectores más grandes de la economía nacional y por lo tanto dando características generales nivel de producción automotriz, se puede señalar que de acuerdo a los principales parámetros
(grado de automatización, coeficientes de utilización de la capacidad y turnos de trabajo de los equipos, etc.), ocupa una posición de liderazgo entre otras ramas de la ingeniería mecánica. Aunque, en comparación con la industria automotriz extranjera, estamos rezagados en indicadores de producción como la productividad laboral y la intensidad tecnológica del trabajo. Además, varias plantas requieren reequipamiento tecnológico.
Considerando todo esto, la tarea estratégica de reconstruir el potencial tecnológico y productivo de la industria y las ramas de la ciencia debe abordarse en las siguientes áreas: aumentar el nivel de automatización de los procesos tecnológicos y reducir la intensidad de mano de obra en la fabricación de productos industriales; centrarse en tecnologías y equipos de bajo desperdicio que mejoren la precisión y la calidad de las piezas de trabajo; introducción de nuevos métodos progresivos, procesos tecnológicos y equipos especializados en todas las principales áreas de producción; creación de tecnologías y equipos amigables con el medio ambiente; desarrollo de proyectos tecnológicos de ingeniería complejos; análisis de nivel técnico y previsión de desarrollo tecnológico.

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El artículo analiza las características del desarrollo de la industria automotriz en Rusia y caracteriza las características esenciales inherentes a esta industria, cuyo impacto equilibrado en el desarrollo conduce no solo al desarrollo del mercado en sí, sino también al desarrollo del territorio en su conjunto. El enfoque para llenar la estructura del desarrollo económico de la industria automotriz en Rusia es generalizado.

industria automotriz

empresas automotrices

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La industria automotriz es uno de los sectores más importantes de la economía de cualquier país. Un mayor desarrollo de la economía requiere un apoyo de transporte bien establecido. La tarea principal del transporte es la satisfacción oportuna, de alta calidad y completa de las necesidades de la economía nacional y la población en el transporte. Actualmente, en Rusia, en varios sectores de la economía, no hay alternativa al transporte por carretera. Esto incluye satisfacer las necesidades del comercio minorista, el transporte de mercancías caras y urgentes en distancias cortas y medias, apoyo al transporte logística de producción, pequeña empresa. Y estos son los sectores más importantes, cuyo desarrollo está orientado política económica Rusia. Por lo tanto, la eficacia del desarrollo del transporte motorizado determinará en gran medida la eficiencia de toda la economía del país, y frenar el desarrollo del transporte por carretera, hasta cierto punto, equivale a frenar el desarrollo económico y la transformación estructural. Resolver los principales problemas del transporte por carretera es una tarea importante para el país. El transporte motorizado, al igual que otros modos de transporte, tiene muchos problemas. La mayoría de ellos no están relacionados con el trabajo. empresa de autotransporte pero con la imperfección del sistema legislativo.

El propósito del estudio: considerar y caracterizar las características del desarrollo de la industria automotriz en Rusia.

Material y métodos de investigación: análisis de información primaria sobre la industria automotriz en Rusia y una base de datos especializada de empresas rusas; seguimiento de publicaciones especializadas impresas y electrónicas; revisión analítica del mercado; materiales de marketing y empresas de consultoría.

Resultados del estudio y su discusión. Considere la situación actual de la industria automotriz en la Federación Rusa. Según las estadísticas, para el período 2001-2012, el crecimiento de las ventas nacionales de automóviles ascendió a 2900 mil automóviles. En 2009, hay una fuerte caída en las ventas, causada por la crisis económica mundial (Fig. 1).

Considere la historia del desarrollo de la industria automotriz en Rusia. En la primera etapa del "estado rudimentario", desde finales de 1991, se formó la Federación Rusa y comenzó una nueva etapa del desarrollo del país. Dado que el gobierno del país decidió transformar todas las instituciones estatales en comerciales, algunos de los empresarios se unieron en grupos que comenzaron a importar automóviles en el extranjero y venderlos en el mercado ruso. En muchos sentidos, esto fue facilitado por el Decreto del Consejo Supremo de la Federación Rusa del 22 de diciembre de 1992 sobre la entrada en vigor en el territorio de la Federación Rusa de la Ley de la URSS "Sobre el procedimiento para salir de la URSS y entrar en el URSS para ciudadanos de la URSS”. Después de la simplificación de los viajes al extranjero, las importaciones de productos, incluidos los automóviles, comenzaron a crecer en el país. Dado que la demanda de automóviles superó la oferta, la situación del mercado influyó favorablemente en el desarrollo del negocio del automóvil. Al mismo tiempo, la venta de automóviles de producción nacional se realizaba a través de muchos intermediarios, que en la mayoría de los casos estaban controlados por líderes criminales. En la etapa inicial del desarrollo de la industria automotriz, no se establecieron las ventas de los concesionarios de automóviles locales, ya que había inestabilidad económica en el país, alta inflación, lo que no permitió que los inversores extranjeros apoyaran la industria automotriz rusa. La conclusión de la "etapa naciente" de la industria automotriz llegó en 1998, cuando el rublo cayó 4 veces frente al dólar y la importación de automóviles se volvió prohibitivamente costosa, ya que el costo de los bienes importados se volvió muchas veces superior al valor anterior, antes la caída del rublo. Como resultado, los empresarios que trajeron autos importados no pudieron continuar con sus negocios y se vieron obligados a diversificarse.

Como resultado de los cambios económicos en el país, se hizo necesario desarrollar una industria automotriz propia, la cual surgió en el período 1998-2002. Este período de tiempo se considera el desarrollo de su propia industria automotriz. Después de la llegada al poder del presidente V.V. Putin, después de varios años, se implementó una estrategia: llevar la industria automotriz rusa a un nivel legal y brindarle garantías legales. Poco a poco, el mercado automotriz en Rusia comenzó a recuperarse y el crecimiento de las ventas de automóviles nacionales comenzó a crecer. Gradualmente, el negocio de las importaciones legales de automóviles comenzó a crecer y muchos empresarios individuales comenzaron a necesitar inversiones adicionales para expandir su negocio. Las organizaciones bancarias y los servicios de crédito comenzaron a ser atraídos por la industria automotriz, aparecieron las condiciones para la transparencia, apertura y legalidad del negocio automotriz. Representantes de empresas automovilísticas extranjeras realizaban campañas publicitarias e informaban sobre sus productos, un pequeño número de concesionarios realizaba la compra y despacho de aduanas y venta de automóviles. Como resultado, la ganancia que recibían los concesionarios variaba dependiendo de los costos.

Arroz. 1. Dinámica de las ventas de autos nuevos en Rusia para 2001-2012

Arroz. 2. Participación de las ventas de automóviles nuevos por regiones en las ventas totales, %

La tercera etapa en el desarrollo de la industria automotriz fue el período 2003-2008, en el que hubo un pico en el crecimiento de las ventas del 15% al ​​35% anual. Como resultado del crecimiento del mercado, fue necesario aumentar el número de concesionarios de automóviles, atrayendo a una gran cantidad de personal para trabajar. Importante en el desarrollo del negocio automotriz fue la firma de acuerdos entre la Federación Rusa y otros países proveedores de automóviles, así como la construcción de concesionarios de automóviles en Rusia y la apertura de fábricas para la producción de automóviles nacionales. Parte de las fábricas, según la nueva ley, pasaron a ser residentes en el país, y gracias a ello, el transporte por carretera ya contaba con (PTS) al salir de producción y no requería gastos de aduana. El ensamblaje de automóviles en el país se realizó de acuerdo con tres tipos de ensamblaje A, B. Ensamblaje A - SKD: el automóvil se exportó desarmado en forma de piezas grandes al país para evitar impuestos elevados y luego ensamblado en el fábrica. Montaje B CKD: el automóvil se exportó completamente desmontado, lo que permitió pagar los impuestos más bajos, después de lo cual el automóvil se ensambló en la fábrica y se vendió en el mercado nacional. La principal diferencia entre CKD y SKD es que en el primer caso, al momento de ensamblar un auto se realiza pintura, soldadura y acabado, lo cual no ocurre en SKD, ya que las autopartes se presentan en una división más pequeña. Además, la legislación de la Federación Rusa aprobó la Ley No. 166 del 15 de abril de 2005 y una orden conjunta del Ministerio de Desarrollo Económico, el Ministerio de Finanzas y el Ministerio de Industria y Energía. De acuerdo con esta ley, el ensamblaje según el principio CKD tiene restricciones sobre la división de partes y la localización de costos para componentes automotrices.

Habiendo recibido un acuerdo con la Federación Rusa sobre la transición al modo de ensamblaje industrial de un automóvil, las compañías automotrices extranjeras pudieron reducir el costo del transporte de automóviles y, por lo tanto, reducir el costo de los automóviles. Como resultado, las ventas de autos nuevos aumentaron en el período 2003-2005, más de los cuales llegaron a las ciudades capitales de Moscú y San Petersburgo. En el próximo período, hay un aumento en las ventas en otras regiones del país (Fig. 2).

Los servicios de crédito: préstamos para automóviles proporcionaron una gran ayuda en el crecimiento de las ventas de automóviles. Muchas empresas ofrecieron sus propios servicios de préstamo o cooperaron con los bancos. Como resultado del crecimiento en el uso de préstamos para automóviles en 2008, ya el 65% de las ventas fueron automóviles prestados. Los bancos extranjeros se sintieron atraídos por otorgar una gran cantidad de préstamos, ya que la tasa de préstamo era del 4% al 5% anual, mientras que el Banco Central otorgaba préstamos a una tasa del 12% al 13% anual. La tasa de préstamo de automóviles era del 14%, por lo que los beneficios de la cooperación con bancos extranjeros en ese momento eran obvios.

La cuarta etapa fue el período 2008-2009, cuando se produjo la crisis financiera. Las razones de la crisis fue el exceso de deuda a los bancos comerciales con las obligaciones de las organizaciones comerciales. El resultado fue una crisis financiera. En Rusia, la crisis financiera se reflejó en la salida de capitales, como resultado de lo cual los bancos perdieron su capacidad de prestar y las tasas activas aumentaron al 28-30% anual. En la industria automotriz, la compra de un automóvil fue posible pagando el costo total del automóvil y, dado que muchos clientes no pudieron hacerlo, las ventas cayeron drásticamente en 2009 (Figura 1). Como resultado, en 2009 la demanda de automóviles se redujo al 50%, la de autobuses al 30% y la de camiones al 67%. Los concesionarios fueron los más afectados, especialmente aquellos en etapa de crecimiento, y los servicios bancarios eran muy necesarios. Por lo tanto, los recursos financieros atraídos, teniendo en cuenta el crecimiento del mercado y las ventas de automóviles, comenzaron a disminuir y, como resultado, el volumen del mercado y la rentabilidad de hacer negocios disminuyeron. La mayoría de los concesionarios de automóviles se volvieron muy dependientes de las estructuras bancarias y muchos de ellos se vieron obligados a fusionarse con otras empresas más poderosas para obtener estabilidad financiera.

La quinta etapa en el desarrollo de la industria automotriz se dio en 2010 a la actualidad, caracterizada como de “crecimiento moderado”. Durante este período, hubo una recuperación gradual de la industria automotriz, se adoptó el Decreto del Gobierno de la Federación Rusa del 31 de diciembre de 2009 “Sobre la realización de un experimento para estimular la compra de nuevos vehículos para reemplazar los que están fuera de servicio y entregado para su reciclaje…”. Según este documento, cualquier ciudadano de la Federación Rusa puede participar en el programa entregando un vehículo que ha estado fuera de servicio en puntos de reciclaje especialmente organizados. Este programa tenía como objetivo aumentar la demanda, en primer lugar, de automóviles de producción nacional, ya que los automóviles LADA participaban en el programa. A su vez, la rentabilidad de comprar un auto al cambiar uno viejo está en el monto del 15 al 35% del precio de compra, lo que dio grandes ventajas al comprar autos importados. Al mismo tiempo, el precio del objeto de enajenación tenía que ser inferior al costo del descuento, de lo contrario no sería rentable enajenarlo. En la fig. 3 muestra las estadísticas de la estructura de ventas del programa de reciclaje en 2010.

es. 2. Participación de las ventas de automóviles nuevos por regiones en las ventas totales, %

Arroz. 3. Estructura modelo por modelo de las ventas de automóviles en Rusia en 2010

Arroz. 4. Modelos más vendidos en octubre de 2014

Resultados de las ventas de turismos nuevos en Rusia en 2014

	Ventas, mil piezas			Ventas, mil millones.
	Enero-Diciembre 2014	Enero-Diciembre 2013	Cambio	Enero-Diciembre 2014	Enero-Diciembre 2013	Cambio
marcas nacionales
coches extranjeros producción rusa
carros nuevos importados

En 2010, VAZ 2107 se compró bajo el programa de reciclaje: 33% de las ventas, Lada Kalina - 21%, Lada Priora -18%.

En 2014, las estadísticas de ventas de automóviles tienen la siguiente forma, que se muestra en la fig. cuatro

De las estadísticas presentadas, el primer lugar pertenece al automóvil doméstico Lada Granta, el segundo y tercero al coreano Nundai Solaris y Kia Rio, el cuarto al doméstico Lada Largus. Asimismo, en apoyo a la industria nacional, se incrementaron las tasas de los derechos de aduana sobre los vehículos automotores importados de marcas extranjeras. Como resultado, las tarifas aumentaron en un 35-50%. Estos derechos se han vuelto poco rentables, principalmente para la importación de automóviles de más de tres años. Además, el volumen de las importaciones se redujo en 30 veces, la importación de automóviles usados ​​disminuyó. A pesar del continuo crecimiento de las ventas de automóviles en 2014, las tasas de crecimiento se desaceleraron. Considere la participación de automóviles nacionales y la participación de automóviles importados en la tabla. 2014 fue un año difícil y bastante controvertido para la industria automotriz. La dinámica del mercado automotriz ruso este año estuvo determinada por muchos factores, algunos de los cuales tendrán un impacto significativo en el desarrollo del mercado en el futuro. Según los resultados de 2014, las ventas de turismos en Rusia disminuyeron un 10% en términos cuantitativos. En dólares, el mercado se contrajo un 16%, mientras que en rublos creció un 2%. La incertidumbre de la situación geopolítica, el debilitamiento del rublo, el aumento de los precios de los automóviles y las tasas de interés de los préstamos para automóviles tuvieron un impacto significativo en el mercado de automóviles.

De acuerdo con la tabla, hay un aumento en las ventas en 2014 en comparación con 2013 en un 10%, mientras que el crecimiento en marcas nacionales es 15%. Considere la posición de Rusia en la industria automotriz mundial. Los mercados de los países BRIC tienen el mayor potencial de crecimiento en ventas durante los próximos 10 años. En el futuro, los mercados de EE. UU. y la UE no podrán mostrar tasas de crecimiento comparables a las de los países en desarrollo, pero mantendrán el papel de mercados clave junto con China. China ya es el mercado automotriz más grande del mundo y continuará aumentando las ventas de automóviles y se convertirá en el foco de atención de los fabricantes de automóviles. Japón, que es uno de los mercados automotrices más grandes del mundo, actualmente está cayendo en ventas. Los fabricantes de automóviles japoneses se centrarán cada vez más en las necesidades de los compradores de otros países. En Rusia en 2014, las ventas ascendieron a 2,3 millones de unidades. coches. Los factores clave que influyen en el desarrollo del mercado de automóviles en Rusia son: los ingresos de la población, los precios de los automóviles, los costos operativos, la disponibilidad de préstamos, la confianza del consumidor, el estímulo de la demanda, la gama de modelos, la estrategia de marca, el desarrollo de redes de distribuidores, el desarrollo de vehículos usados. mercado de automóviles, renovación de flotas, demografía. En 2014 se compraron 2.333 autobuses, 8.299 camiones, 22.544 turismos y 155.002 automóviles con apoyo estatal para el mercado automotriz. Dado que el programa de 2015 se centra más (en comparación con el programa de 2014) en apoyar la demanda de vehículos comerciales, su impacto en el mercado de automóviles de pasajeros será menor: se pueden comprar alrededor de 130 mil automóviles con una financiación de 10 mil millones de rublos.

El programa apoyará principalmente el segmento de automóviles económicos.

Arroz. 5. Mayores mercados de venta de turismos en 2014

Conclusión

La disminución de las ventas prevista para 2015 puede dar lugar a la retirada de varias marcas del mercado ruso. Están en riesgo los fabricantes de automóviles con un volumen de ventas relativamente pequeño en Rusia en relación con los resultados globales de estos fabricantes de automóviles. También puede esperar la quiebra de algunos concesionarios de automóviles. Para llevar la industria automotriz a un camino de desarrollo innovador, es necesario integrar las empresas de la industria, ampliar la gama de productos con la ayuda de tecnologías innovadoras, renovación completa de la base material y técnica, diversificación de la base material y técnica, mejora de las industrias relacionadas, infraestructura, así como la concentración de la producción, es decir, la presencia en un área limitada de empresas que producen el mismo tipo de productos y compiten entre sí.

Para mitigar la caída de las ventas en 2015, se recomienda considerar la adopción de medidas adicionales para estimular la demanda, tales como: aumentar la financiación y ampliar el programa de renovación de flota; asegurar una reducción en la tasa efectiva de los préstamos para automóviles; reducir el costo de propiedad del automóvil; contratación pública de automóviles de fabricación rusa; uso capital de maternidad comprar un coche; creación de condiciones favorables para la exportación de automóviles producidos en la Federación Rusa.

Enlace bibliográfico

Savin AV PERSPECTIVAS PARA EL DESARROLLO DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ EN RUSIA // Revista Internacional de Investigación Aplicada y Fundamental. - 2015. - Nº 7-2. - S. 311-316;
URL: https://applied-research.ru/ru/article/view?id=7015 (consultado el 20.09.2019). Traemos a su atención las revistas publicadas por la editorial "Academia de Historia Natural"