Son parecidos. Ambas son camionetas, con turbodiésel, transmisiones automáticas e interiores de cuero para cinco asientos. Pero aún así son diferentes. Además, son tan diferentes que nunca podrás confundir un Volkswagen Amarok con un Ford Ranger, y viceversa.

Ambas camionetas son ganadoras de la Camioneta del Año: la Amarok ganó el título en 2010 y la Ranger dos años después. Amarok apareció en 2009 y llegó a Rusia en 2010, y el Ranger es un producto de 2012. Sin embargo, el año pasado, la producción del VW Amarok se trasladó de Argentina a Alemania y se lanzó al mercado la tan esperada versión con transmisión automática. Por tanto, ambos coches son relativamente nuevos y la comparación es bastante correcta, sobre todo porque existe una paridad casi total en los precios.

Apariencia

Se puede discutir durante mucho tiempo sobre la apariencia; algunas personas prefieren el estilo enfáticamente cortado del alemán, mientras que otros prefieren los contornos suavizados del americano. El Ranger en la configuración WildTruck más cara simplemente "grita" sobre el bienestar del propietario: inscripciones en los costados, en la popa, orgullosas placas de identificación "3.2-6 auto"... Todo esto no deja dudas sobre su "frescura". El Amarok en la configuración Highline es mucho más modesto; prácticamente nada muestra su elevado coste; La diferencia visual con las versiones más baratas son las extensiones de los pasos de rueda y las llantas de 18 pulgadas. Sin embargo, ambos se pueden pedir como opciones en cualquier configuración.

Ford tiene una mayor longitud (5.395 mm frente a 5.254 mm) y distancia entre ejes (3.220 mm frente a 3.095 mm), pero Volkswagen gana en anchura (1.940 mm frente a 1.850 mm). En general, el Ranger se siente más ágil y el Amarok más sustancial.

Cuerpo

Volkswagen está muy orgulloso de que la carrocería del Amarok (1555x1620 mm) tenga capacidad para dos europalets, pero en el Ford (1549x1560 mm) solo uno. Parecería que las dimensiones son muy cercanas, pero todo es cuestión de distancia entre los arcos.

Para el Amarok esta distancia es de 1.220 mm, y para el Ranger es de 1.139 mm (ahí está, una ganancia de anchura). Los laterales plegables pueden soportar una carga bastante grande (hasta 200 kg). Las carrocerías de dos coches están cubiertas con fundas opcionales. Para Ford se trata de persianas enrollables y para VW es una cubierta opcional.

Ambos accesorios son muy caros. En particular, por la “cortina corrediza” de Ford, ¡la gente pide 65.900 rublos! Te contaré un pequeño secreto: se pueden pedir exactamente las mismas contraventanas enrollables a cualquier vendedor de ventanas de plástico y costarán 15.000 rublos. junto con la instalación. Pero éstas siguen siendo flores. ¿Sabes cuánto cuesta una “cubierta de plástico, pintada del color de la carrocería, con cerradura y sellada?” ¡139.300 rublos! Ciertamente no quedan aquí palabras de censura.

Abre todas las puertas

Dentro de ambas camionetas se pueden acomodar fácilmente cinco personas... Sin embargo, hay matices. Los asientos traseros del Amarok son más anchos, pero el respaldo está más erguido. El Ranger agrada con una gran cantidad de espacio a lo largo de su longitud. El ángulo del respaldo es parecido al de los coches de gama media. No hay comodidades especiales para los pasajeros de la segunda fila en ninguna de las camionetas. Están satisfechos con los bolsillos bastante profundos en las puertas, una toma de 12 V para conectar dispositivos y elevalunas eléctricos.

No hay quejas serias sobre la ergonomía en ambas camionetas. Pero VW prescinde de un indicador de temperatura del refrigerante y el tapizado de cuero del volante y del selector de Ford es un poco tosco.

El mundo se percibe de forma diferente desde el asiento del conductor. Está claro que cualquier conductor cabe en ambos coches, pero... La ergonomía de VW es casi ideal. Está probado: en estas sillas de cuero puedes viajar 800 km al día sin estrés. Sin embargo, los asientos de Ford son aún mejores. Además del perfil exitoso, también hay una gama completa de propulsores eléctricos, mientras que en VW todo se ajusta manualmente.

Habiendo ganado en el aterrizaje, Ford pierde en el acabado: el cuero del volante y del selector de transmisión automática es áspero. Y la abundancia de plástico metalizado en la consola central no es para todos.

Los instrumentos son perfectamente legibles en ambos autos, sin embargo, el VW prescinde de un sensor de temperatura del refrigerante (un "ahorro en cerillas" no muy claro), y las flechas azules de los instrumentos de Ford parecen frívolas y caricaturescas.

Ambos coches estaban equipados con radios de navegación de marca. Navegación con cartografía detallada por Rusia, pero los gráficos no son muy buenos. La ventaja del sistema multimedia de Ford es que lee con gusto unidades flash de terceros, mientras que VW no puede.

Motor ardiente y más

Es bajo el capó donde comienzan las principales diferencias. El propulsor de Ford es un motor turbodiésel de cinco cilindros en línea y 3,2 litros que desarrolla una potencia de 200 CV. a 3.000 rpm y 470 Nm a 2.750 rpm. Caja de cambios automática de 6 velocidades, con convertidor de par. Hay modos deportivo y manual. Caja de transferencia con engranaje reductor y eje delantero rígidamente conectado. En general todo es más o menos esperado.

Pero VW es una completa sorpresa. La potencia del motor diésel de doble carga aumentó de 163 CV. hasta 180 CV a 3000 rpm, y la meseta del par se mantuvo en los mismos 400 Nm en un rango estrecho de 1500-2100 rpm. El uso de una transmisión automática de 8 velocidades para una camioneta comercial no es, francamente, una solución trivial y se encuentra por primera vez. Según los fabricantes, las etapas adicionales proporcionan una gama más amplia de relaciones de transmisión (7,01) en comparación con las transmisiones automáticas tradicionales y permiten que el motor diésel funcione de manera aún más eficiente en cualquier modo, proporcionando un menor consumo de combustible y una buena dinámica. En realidad, la primera marcha (relación de transmisión de 4,70:1) se utiliza sólo para arrancar y superar condiciones todoterreno graves o para remolcar. Las marchas de trabajo son de la segunda a la sexta, que es “directa”, y las marchas séptima (0,84:1) y octava (0,67:1) ya están sobremarcha. Gracias a esto, a 100 km/h en octava marcha, el tacómetro marca 1.900 rpm.

La transmisión automática se suministra a nuestro mercado solo con tracción total permanente y sin engranaje reductor, lo que reduce significativamente el potencial todoterreno, pero contribuye a la estabilidad del control en superficies duras. La tracción total permanente está diseñada de una manera interesante: el diferencial central asimétrico Torsen produce por defecto el 40% del par a las ruedas delanteras y el 60% a las traseras. Pero estos escenarios no son rígidos. Dependiendo de las condiciones reales de la carretera, esta relación puede variar de 60/40 a 20/80.

Los frenos son de discos ventilados delante y de tambor detrás (también una característica de diseño).

Las transmisiones automáticas de ambos coches son completas, con convertidores de par y tienen modos deportivo y manual. Ford está equipado con una caja de transferencia con engranaje reductor y un eje delantero rígidamente conectado. Volkswagen tiene tracción total permanente sin rebajar

Señores, enciendan sus motores.

Como siempre, cualquier prueba comienza con la salida de un estrecho aparcamiento en Moscú. Y aquí gana Ford. Un agradecimiento especial por la visibilidad: es de un nivel muy alto. Es cierto que los pilares A son un poco gruesos, pero en la era de la inactividad física incluso es útil girar la cabeza; la visibilidad hacia atrás no es mala, gracias a las grandes copas de los espejos, casi sin distorsión. Pero con tales dimensiones, el espejo interior se convierte en un accesorio, y el hecho de que en él se muestre la imagen de la cámara de visión trasera es una decisión controvertida. La imagen resulta pequeña y la cámara se ensucia rápidamente. Pero, por otro lado, VW no ofrece ninguna cámara.

En estacionamientos estrechos, se comprende que los sensores de estacionamiento no son en absoluto superfluos, especialmente porque con tales dimensiones el Ranger, como era de esperar, no impresiona con su maniobrabilidad y hay que girar el volante intensamente.

Al sumergirse en el lío de los atascos, se nota el correcto funcionamiento de la máquina, lo que le permite seguir la corriente y acelerar instantáneamente. Pero la ciudad todavía está abarrotada, por lo que salimos de la carretera de circunvalación de Moscú. Aquí es donde se revela plenamente el potencial del motor de 200 caballos. La pesada camioneta (2.083 kg de peso en vacío) acelera fácilmente y a cualquier velocidad. Pero quedan dudas sobre la controlabilidad. Se trata de “acercarse a un turismo”, pero sólo acercándose.

En caminos rurales accidentados, un automóvil vacío, al explorar el terreno, retumba con las masas no suspendidas de las ruedas, y la cinemática de la suspensión trasera (eje continuo) requiere una dirección constante. Velocidad de crucero: 120-130 km/h. Conducir más rápido es agotador, aunque si crees en el velocímetro, en condiciones de prueba puedes acelerar hasta 190 km/h, pero no lo creas, incluso el propio fabricante afirma una velocidad máxima de 175 km/h. Entonces, el velocímetro sobreestima con optimismo las lecturas en un 10-12%.

Pero fuera de la carretera, a pesar de los neumáticos de invierno, gracias al motor de alto par, puedes atravesar con confianza obstáculos muy serios y atravesar nieve virgen.

Curiosamente, el VW Amarok, a pesar de sus menores cifras de potencia y par, no se queda atrás. Arrancamos el motor, cambiamos el selector al modo Conducción y nos vamos. La transmisión automática se mueve suavemente a través de los rangos y, para ahorrar combustible, tiende a cambiar a rangos más altos con anticipación. Si presiona el pedal del acelerador hasta el piso, comenzará a sentir golpes al subir de marcha. La camioneta se integra sin problemas al tráfico de la ciudad. A pesar de sus modestas dimensiones, el coche se comporta como un coche y encaja en el caos de los atascos de Moscú.

En la pista las impresiones son más brillantes y positivas. Por ejemplo, puede cambiar la transmisión automática al modo deportivo, luego la dinámica de aceleración mejorará significativamente. Las dos marchas más largas no se utilizan en absoluto a velocidades permitidas de hasta 110 km/h. La velocidad máxima de 179 km/h también es superior a la del Ranger. La aceleración indicada hasta los 100 km/h difiere en unos esquivos 10,5 s-10,9 s en el Amarok frente a 10,4 s en el Ranger.

En cuanto al manejo, el Amarok, incluso con transmisión manual, era uno de los mejores de su clase en esta disciplina, y la suspensión con ballestas pequeñas solo agregaba estabilidad al conducir a altas velocidades y comodidad en modo normal. Las nevadas de Moscú también ayudaron a evaluar la transmisión con tracción total permanente.

En realidad, el coche se comporta de forma predecible en casi cualquier superficie. Es cierto que el sistema de estabilización, al intentar comportarse mal sobre hielo, apacigua el ardor del conductor, "estrangulando" el motor. La cómoda suspensión trasera con ballestas de tres ballestas también tiene su parte en este comportamiento fiable. Incluso un coche vacío no “cabra”, lo que nos permite superar nuestras “direcciones” con una velocidad media relativamente alta.

Es difícil imaginar a un comprador ruso que realmente cargue una camioneta "al máximo". Por tanto, dicha suspensión es la opción más razonable. Pero la falta de reducción de marchas es alarmante. Está claro que pocos propietarios de Amarok con transmisión automática se aventurarán en condiciones todoterreno serias, pero si algo sucede... No, el automóvil se adapta bien a condiciones todoterreno moderadas, subiendo con confianza una pendiente resbaladiza en primera marcha en “ modo manual. Y hay suficiente tracción en nieve relativamente profunda. Gracias a la primera marcha "corta" y a la electrónica bien ajustada que, cuando se presiona el botón Off Road, simula efectivamente el bloqueo del diferencial y cambia el ABS al modo "todoterreno".

Ya solo queda informar del consumo de combustible. En las mismas condiciones, el Ranger consume entre 1,5 y 2 l/100 km más. Esto se espera según el tamaño del motor.

Por supuesto, pueden objetarme que en la línea Ford hay una versión de 2.2 litros de 150 caballos con transmisión automática y esta sería una comparación más correcta, pero... Esta versión es mucho más barata y seguramente perderá en términos de características de tracción para el VW. Por tanto, la verdadera elección sigue siendo únicamente entre las versiones superiores del Volkswagen Amarok y el Ford Ranger.

Generalmente se acepta que el significado de la vida de un hombre "correcto" es plantar un árbol, construir una casa y criar un hijo. Y exactamente en esta secuencia. Si excluimos temporalmente de este postulado el último punto, para el cual aún necesitamos prepararnos adecuadamente, resulta que los dos primeros están directamente relacionados con nuestra prueba "masculina" de hoy. Al fin y al cabo, no hay vehículo más adecuado para los trabajos agrícolas y la construcción de una casa que una camioneta. Toyota Hilux El tablero del Hilux parecía el menos informativo. Pero tiene un indicador de temperatura del refrigerante y un indicador para modos de transmisión todoterreno. La pantalla de seis pulgadas de Toyota no se puede comparar con la magnífica pantalla del Amarok, pero sigue siendo mejor que la tronera del Ford. Además, aquí no hay quejas sobre el control multimedia y la navegación. La unidad de control de clima es arcaica. Delante del túnel central hay dos enchufes de 12 voltios, botones para calentar los asientos, apagar el ESP y encender el calentamiento acelerado del motor. Es bueno que el Hilux tenga una entrada USB. El túnel central parece de los años 80 del siglo pasado: moderno, sin lujos, con una palanca anodina para la conexión mecánica de la tracción total y una fila de gama baja únicamente. Los asientos del Hilux están tapizados con terciopelo, no con cuero. Desde un punto de vista utilitario, esta no es la mejor opción. Atraen todo tipo de suciedad y son mucho más difíciles de lavar. En la última fila del Toyota ni siquiera hay reposabrazos. Pero hay mucho espacio y el suelo absolutamente plano resulta especialmente agradable. Y es la segunda fila del Hilux la que resulta más cómoda para entrar. La carrocería del Hilux está “desnuda”. Incluso la versión Lux de gama alta no tiene ningún revestimiento de plástico. El primer transporte rayará la carrocería y luego se oxidará. La plataforma de carga es sólo 10 mm más corta que la de Volkswagen (1.545 mm). Pero en términos de anchura sólo supera al Mitsu L200 (1515 mm). La distancia entre los arcos es la más pequeña: solo 1010 mm. La superficie de la plataforma es de 2,34 m², la altura de los lados es la más baja (450 mm). La capacidad de carga del Hilux es de 850 kg, pero Internet está lleno de historias sobre el transporte de una tonelada de carga o más. La parte trasera del Hilux en la configuración Lux tiene una cámara de visión trasera. Es una pena que cuando llueve se salpique rápidamente el barro. Ford Ranger Los botones en el volante para controlar multimedia y control de crucero del Ranger se encuentran entre los más convenientes. El panel de instrumentos es extremadamente lacónico. La pantalla a color del Ford Ranger mide solo cinco pulgadas. Los mapas de navegación tienen un aspecto especialmente divertido. El panel central convexo es fácilmente accesible para el conductor y el acompañante, sin necesidad de alcanzarlo. Justo debajo se encuentra una unidad de control de clima y dos enchufes de 12 voltios. A la izquierda hay un botón para activar el sistema de descenso de pendientes. En el emblema trasero hay una cámara de visión trasera que, al dar marcha atrás, transmite la imagen al espejo retrovisor interior. En el túnel central hay un par de copas. soportes, un nicho para artículos pequeños con fondo resbaladizo, una cómoda palanca de transmisión automática y un interruptor de modo de transmisión redondo (2H, 4H y 4L). El Ford Ranger es el único coche que tiene un apoyabrazos con caja refrigerada. Allí también se encuentra la entrada USB. Sólo el Amarok puede competir con la comodidad de los asientos delanteros de Ford. Los asientos del L200 y del Hilux no son tan buenos. El único inconveniente es el botón de calefacción situado en la zona "ciega". El sofá trasero del Ranger es el más espacioso. Los respaldos de los asientos delanteros tienen huecos especiales para las rodillas. Entre las comodidades se encuentra un reposabrazos con portavasos y una toma de corriente de 12 V. El único obstáculo es el túnel de transmisión central, bastante alto. El tamaño de la plataforma de carga (con revestimientos de plástico en el suelo y los laterales) del Ranger es el segundo. a la camioneta alemana. La longitud de la carrocería de carga es de 1549 mm, el ancho es de 1560 mm y la distancia entre los arcos es de 1139 mm. Su superficie es de 2,41 m². Pero la Ranger tiene los lados más altos (511 mm) y la mayor capacidad de carga: 1152 kg. Volkswagen Amarok El salpicadero "totalmente Volkswagen" tampoco causa quejas en el Amarok. Limpio, claro e informativo. Pero a la camioneta, en nuestra opinión, le vendría bien un sensor de temperatura del refrigerante o del aceite. Sólo Volkswagen tiene una pantalla táctil tan elegante de ocho pulgadas con excelentes gráficos. En comparación, las pantallas del Hilux y del Ranger parecen imitaciones chinas baratas. Es una pena que no haya entrada USB. La unidad de microclima es tradicionalmente impecable, pero es una lástima que no haya "mitades" de grado. El túnel central en forma de bloque alberga una palanca de transmisión automática con posibilidad de modo deportivo y manual, botones para asientos con calefacción y activación del modo. Programa todoterreno, bloqueo del diferencial del eje transversal trasero (opcional), así como dos enchufes de 12 voltajes. Los asientos delanteros del Amarok están equipados con ajustes mecánicos, a diferencia de los asientos Ranger. Pero tienen el mejor perfil. La fila trasera del Amarok resultó ser notablemente más ajustada que la del Ranger. No es de extrañar, porque el Amarok tiene una distancia entre ejes 125 mm más corta y la longitud de la plataforma de carga, por el contrario, es un poco más larga. El Volkswagen Amarok tiene la carrocería más espaciosa. Longitud - 1555 mm, ancho - 1620 mm, distancia entre arcos - 1222 mm. Área - 2,52 m². Los laterales tienen casi la misma altura que los del Ranger: 508 mm. Pero en términos de capacidad de carga, el VW Amarok con suspensión Comfort es inferior a todos sus competidores: puede llevar un máximo de 845 kg de carga a bordo. Pero en la versión Heavy Duty, el Amarok podrá transportar 1044 kg, más que el L200 y el Hilux. Absolutamente toda la carrocería está tapizada por dentro con un material especial. Se proporciona una toma de corriente de 12 voltios e iluminación del área de carga. La funda con soporte de aire permite mantener el cuerpo limpio, independientemente de las condiciones ambientales. mitsubishi l200 El panel de instrumentos está construido según un esquema similar al del Hilux: a la izquierda hay un tacómetro, en el centro hay un velocímetro, a la derecha están los indicadores de nivel de combustible y temperatura del refrigerante. Los paneles modernos de VW y Ford son más fáciles de leer. De todos los instrumentos, sólo la unidad de microclima parece más o menos adecuada. La radio y la ventana superior del ordenador de a bordo (con dispositivos todoterreno como altímetro, nivel de balanceo o brújula): todo esto es más comprensible para un australopiteco que para una persona moderna. El túnel central del L200 es un. Un revoltijo incomprensible de palancas de diferentes formas, diferentes compartimentos y plásticos de diferentes texturas. Un ejemplo de lo que no se debe hacer El panel de la puerta del L200 es de plástico desnudo, resonante y desordenado. Los asientos delanteros del L200 resultaron ser los más resbaladizos e incómodos. La situación se ve agravada por un aterrizaje muy concreto, cuyo motivo es el piso muy alto del Mitsu. El volante sólo es ajustable en inclinación. Será un inconveniente para personas altas conducir el L200. El Mitsubishi L200 tiene la distancia entre ejes más corta entre los sujetos de prueba, exactamente tres metros. Al mismo tiempo, la parte trasera no está nada apretada, los respaldos de los asientos traseros están reclinados en un ángulo bastante grande y no hay ningún túnel de transmisión. Los inconvenientes, de nuevo, se deben a que el piso es demasiado alto. Después del último rediseño, el compartimento de carga del Mitsubishi ha aumentado su longitud hasta los 1.505 mm. El ancho siguió siendo el mismo (1470 mm), pero la altura de los lados aumentó a 460 mm. Así, la superficie del andén es de 2,21 m². Todo el compartimento está revestido de plástico y está equipado con una tapa con soporte de aire opcional. La capacidad de carga del L200 es de 915 kg. Las camionetas son auténticos “colectivos de agricultores”. Feo, bajo, duro, con un feo apéndice en forma de plataforma de carga. Sólo una persona muy extraña puede comprar un coche así “porque le gusta”. Se trata de coches utilitarios, con un marcado enfoque de “carga y conducción”. En la mayoría de los países, estos vehículos son muy populares entre los agricultores y diversos pequeños comerciantes. Por lo tanto, no es de extrañar que las camionetas tengan la mayor cuota de mercado, por ejemplo, en la Grecia agrícola o Brasil. A primera vista, parece que el VW Amarok y el Ford Ranger son significativamente más grandes que el Mitsubishi L200 y el Toyota Hilux. Pero esto es cierto sólo en relación con el Amarok: su ancho es realmente mayor que el de los demás, al menos 10 cm. De lo contrario, todos los autos son muy similares en tamaño, y el efecto del Amarok y el Ranger "grandes" se logra gracias a ello. a los cuerpos más “barrigones”Sin embargo, existen excepciones a la regla. Ni en Estados Unidos ni en Australia se considera una camioneta como un carro para transportar tablas, cemento o cajas de cultivos. Simplemente los montan allí. Pero, para ser justos, hay que decir que sus camionetas son un poco diferentes, no se venden en Rusia, pero en nuestro país no es tan frecuente que se pueda ver una camioneta cargada hasta arriba con sandías o cajas de tomates. . Aunque recientemente el uso de la carrocería para el fin previsto sigue siendo mucho más común, lo que, sin embargo, no afecta en modo alguno el volumen total de ventas. En 2012 se vendieron 24.832 camionetas en la Federación de Rusia y en 2013, 24.202, el resultado se mantuvo prácticamente sin cambios y la cuota de mercado cayó a menos del uno por ciento. Ventas de camionetas en Rusia en 2013. 1. Toyota Hilux - 62072. Mitsubishi L200 - 55183. Volkswagen Amarok - 40894. Camioneta UAZ - 39865. Nissan NP300 - 13566. SsangYong Actyon Sport - 10157. GreatWall Wingle - 7448. Ford Ranger - 6889. Nissan Navara - 59310. Land Rover Recogida del defensor - 6 Sin embargo, existe demanda de camionetas y es estable. Pero, como ya hemos mencionado, no todo el mundo en Rusia utiliza estos coches para el fin previsto. Algunos funcionan según el esquema estadounidense-australiano: "simplemente conducen" con la carrocería vacía. ¿Para qué? La respuesta es bastante sencilla: una camioneta suele ser la opción más barata para un vehículo con tracción total, que puede utilizarse no sólo para transportar carga, sino también como un verdadero SUV. Tal vez la gente estaría encantada de comprar una modificación con un SUV real. cuerpo completamente cerrado, pero solo uno de ellos tiene uno de nuestros sujetos de prueba: Misubishi L200. Este es el conocido Pajero Sport. Existe una versión similar de la camioneta Hilux que lleva el nombre propio Fourtuner, pero no se vende en Rusia. Amarok y Ranger no tienen esos cuerpos en absoluto.

Me gusta - no me gusta

De ninguno de estos coches se puede decir: “¡Mira qué bonito es!” Ninguna de ellas está destinada a ganar copas en certámenes de belleza. Una chica hermosa nunca mirará una camioneta que pasa. Las señoritas aman a los hombres de negocios limpios y bien cuidados, no a los granjeros sucios con callos en las manos. Por lo tanto, los propietarios de camionetas claramente no son el objeto de su deseo. El VW Amarok es quizás menos propenso que otros a traicionar su afiliación utilitaria. El coche parece tan sólido que ni siquiera querrás llamarlo "granjero colectivo". Si nos fijamos en uno de nuestros héroes de hoy, ese es, por supuesto, Amarok y Ranger. Es inmediatamente obvio que estas camionetas en particular son más nuevas. (Recordemos que el Amarok apareció en 2011, y el Ranger incluso más tarde, en 2012, mientras que la producción del Hilux comenzó en 2005, y del L200 en 2006). Apariencia valiente y bastante respetable, potentes pasos de rueda cromados, pasos de rueda pronunciados y carrocerías masivas y "barrigonas". Estos coches dan lugar a un sentimiento especial de confianza en uno mismo, seguridad y parecen más atractivos que los otros dos. Pero... todavía se venden peor que los dos "veteranos": Hilux y L200, que ocupan constantemente las dos primeras líneas del ranking de ventas, la Ford Ranger parece "más atrevida" que otros. Una “pared” escarpada de la parrilla del radiador, una enorme boca de entrada de aire, cómodos estribos y arcos cromados brillantes en el compartimento de carga. Y el primer lugar es para el Hilux. ¿Quizás una camioneta no necesita una apariencia llamativa? ¿Quizás sea la simplicidad y la claridad lo que los compradores valoran? Entonces el Hilux da en el clavo. Es tan simple como una naranja. Su apariencia es tranquila y completamente inexpresiva. Es plano y el menos pretencioso de todos. Modesto. Gran trabajador. Hillbilly. La última actualización en 2012 solo corrigió ligeramente la apariencia con un ligero lavado de cara. Pero todo el mundo entiende que Hilux es todavía un anciano que pronto tendrá que jubilarse. Es una pena. Si el nuevo Hilux se volverá inmediatamente tan confiable e indestructible como el actual es una gran pregunta. Toyota Hilux es un clásico del género, sin cambios desde hace varias generaciones. En nuestro cuarteto, "Hilax" es un hígado largo. La actual séptima generación del modelo se fabrica sin cambios significativos desde 2005. El coche se renovó sólo después del rediseño de 2012. El Mitsubishi L200 tiene casi la misma edad que el Toyota, sólo un año menos. Su cuerpo, que antaño parecía casi vanguardista, se ha vuelto familiar en las calles, se ha vuelto fofo con el tiempo y ya no evoca sorpresa ni cariño. Pero el rediseño del L200 es completamente nuevo, de este año de producción. La camioneta se probó la “máscara” del Pajero Sport con una nueva parrilla y faros. La carrocería ha aumentado ligeramente en longitud y altura y, en nuestro caso, también ha adquirido accesorios útiles como una tapa del maletero o un soporte para portaequipajes en el techo. ¡Todavía queda pólvora en los frascos! Después del reciente rediseño, el “viejo” L200 parece haber rejuvenecido un par de años. Un encanto adicional lo aportan los estribos y el sofisticado portaequipajes del kit de accesorios de Mitsubishi.

¿Puede una camioneta ser acogedora?

Sorprendentemente, el interior “antiguo” del Hilux resultó ser el “más cálido”. No está claro qué le atrapa. O la tapicería de terciopelo de los sillones blandos, o los adornos de la “vieja escuela” y los botones anticuados, o su compacidad. Pero lo cierto es que el interior de Toyota es cómodo, confortable y familiar. Por supuesto, el plástico del color del ratón no está muy cuidado, las teclas que controlan el microclima, la luz y los espejos son de un pasado lejano, y el control de la caja de transferencia es mecánico a la antigua usanza, pero todo esto en conjunto forma algo una especie de conjunto completamente orgánico que no causa rechazo. Sí, aquí se siente la edad del modelo. ¿Pero tal vez esta sea la razón de la comodidad? También destacamos la presencia de una entrada USB (el Amarok, por ejemplo, no tiene ese lujo) y una tecla para el calentamiento acelerado del motor, así como un control multimedia lógico y sencillo desde la pantalla central a color. No me gustó que el asiento del conductor tuviera un rango limitado de ajuste longitudinal. No será fácil para las personas altas encontrar la posición óptima al volante. Ningún rediseño o actualización podrá revivir el interior del color del ratón que data de 2005. Aquí todo es sumamente sencillo, sin florituras. Un interior típico de caballo de batalla, con llaves que llegaron aquí desde el siglo pasado. Pero en Toyota no se siente en absoluto el gran tamaño del coche, a diferencia de Ford y VW. El interior del Mitsubishi L200 también está irremediablemente anticuado. Pero de alguna manera hace “frío” aquí. Hay plástico duro por todas partes, estúpidas inserciones "plateadas", diferentes texturas del túnel central, control "ciego" de la radio y gráficos de la pantalla monocromática central, como en la computadora soviética BK-0010. Sin embargo, esta pantalla es muy útil fuera de la carretera. Brújula, altímetro, ángulo de balanceo: no encontrará esto en ninguna otra camioneta que hayamos probado. Pero en la vida cotidiana, toda esta información rara vez es necesaria. Sería mejor si se prestara más atención al ajuste adecuado. Es incómodo sentarse en el L200. Esto se debe al nivel del piso muy alto y a una columna de dirección cuyo alcance no es ajustable. Tuvimos una sensación similar al volante del Pajero Sport. Dolencias familiares. Desafortunadamente, es poco probable que se pueda cambiar algo aquí antes del lanzamiento de la nueva generación del modelo. Otro saludo del pasado, esta vez del Mitsubishi L200. El interior es antiguo. Ni un nuevo volante, ni una nueva palanca de transmisión automática, ni los intentos de actualizarlo de alguna manera con inserciones de aluminio pueden actualizarlo lo suficiente como para competir con VW o Ford. Pero compiten con el Hilux en igualdad de condiciones. El interior más cómodo y ergonómicamente correcto es tradicionalmente el de Volkswagen. Lo más destacable es que la camioneta, un automóvil con una arquitectura completamente diferente, pudo heredar la disposición correcta de todos los controles de los modelos de pasajeros. Te sientas al volante y todo está al alcance de tu mano, no tienes que acostumbrarte a nada. La mano izquierda está cómodamente colocada en el amplio reposabrazos y la mano derecha sujeta automáticamente la palanca de transmisión, que, por cierto, es la misma que en todos los demás Volkswagen. El control del clima y los controles de “música” son los más simples y comprensibles. El sistema multimedia y la pantalla de navegación son de mayor tamaño, y la respuesta a la pulsación es inmediata e inequívoca. El cuero aquí es de la mejor calidad y la cantidad de plástico blando utilizado en el acabado es mayor que la de la competencia. Volkswagen posee la marca. Incluso en el caso de un equipamiento muy utilitario, el interior del Volkswagen Amarok es monumental, estricto y casi perfectamente simétrico. El impresionante túnel central, el enorme panel frontal y las gruesas puertas crean una sensación de seguridad. En cuanto a la calidad de los materiales, quizás el mejor interior de nuestra prueba. Pero ¿qué pasa con el recién llegado, el Ford Ranger? Está claro que este coche ya se construyó pensando en el Amarok. Porque si el interior del Ranger es inferior al del Volkswagen, es sólo un poco. Los asientos aquí no son menos cómodos y la forma de los asientos delanteros es buena. En la decoración se utilizó menos cuero y plástico caro, pero nadie exige el lujo de una limusina a una camioneta. La accesibilidad a todos los elementos de control es excelente, la visibilidad es la mejor, la caja de transferencia se controla mediante un interruptor electrónico y la transmisión automática (como en el Amarok) tiene modos deportivo y manual. Y una de las principales ventajas del interior del Ranger es la fila trasera más espaciosa del cuarteto. Incluso con los asientos de la primera fila desplazados considerablemente hacia atrás, todavía queda una cantidad decente de espacio libre en la galería. Otra ventaja del Ranger es la presencia de un puerto USB y un gran reposabrazos refrigerado. Los propietarios apreciarán el último dispositivo el próximo verano. La apariencia del Ranger y su interior combinan con él. Los mismos "pomposos" y "barrigones". La versión Limited cuenta con asientos, apoyabrazos y volante tapizados en cuero. Casi no hay quejas sobre Ford en cuanto a ergonomía.

vamos y cargamos

Todas las camionetas que seleccionamos estaban presentadas en las versiones “automáticas” tan queridas por los rusos. En esto, por cierto, también se puede ver el progreso del mercado de las camionetas: antes era difícil encontrar una modificación con transmisión automática durante el día, pero ahora casi todos los fabricantes tienen esta opción en su gama de modelos. Es cierto que las transmisiones automáticas de Mitsubishi y Toyota son de cinco velocidades, la caja de cambios de Ford está equipada con seis marchas y el campeón es Volkswagen, que instala una unidad Aisin de ocho velocidades en el Amarok. Resultó ser que presentaba una versión “ligera” del sistema de tracción total con distribución automática del par entre los ejes basada en el diferencial Torsen. Naturalmente, la gama baja, que está disponible para las versiones Amarok con tracción delantera rígida y cambio manual, no encaja con el Thorsen. El Hilux se percibe como un coche bastante ágil, sin que le falte dinamismo. Y de hecho, según nuestras mediciones, ocupó el segundo lugar, sólo detrás de VW. Es extraño, pero no hay quejas sobre el funcionamiento de la transmisión automática de sólo cinco etapas. Otra característica de nuestro Amarok era la presencia de la llamada suspensión cómoda. Esto se logra reduciendo la cantidad de ballestas (nuestra camioneta tiene tres y la versión Heavy Duty tiene cinco). Si no va a cargar su Volkswagen al máximo de su capacidad y lo utilizará principalmente en la versión estadounidense-australiana, entonces la suspensión Comfort es la elección correcta. Con él, el Amarok se convierte en un coche verdaderamente bastante cómodo para los estándares del mundo de las camionetas. En cualquier caso, su calidad de marcha es la mejor entre nuestros cuatro. Pero si desea cargar otros 230 kilogramos adicionales en la carrocería, entonces no puede prescindir de una suspensión reforzada. Es una pena que un "Amarok" así no sea tan cómodo sin carga. Toyota reacciona con pereza al volante "largo" y en las curvas la carrocería se inclina fuertemente, desplazando el centro de masa. No es un coche de “carreras” en absoluto. Pero ¿qué pasa con Ford? La tracción total aquí es “real”, rígidamente conectada a velocidades de hasta 120 km/h. Su capacidad de carga es un récord en el mundo de las camionetas con cabina doble (en el mercado ruso), hasta 1152 kg. En teoría, el Ranger debería saltar de un lado a otro en la carretera y sacudir a los pasajeros como un demonio en los baches. Pero no, los ingenieros de Ford encontraron algún secreto e hicieron que la Ranger fuera un poco menos cómoda que la Amarok. En este caso, debemos reconocer la victoria de la gente de Ford: pueden quitar más y la suavidad de la marcha casi no se ve afectada. Ambos "viejos", Hilux y L200, se construyeron según los cánones de la "construcción de camionetas" del antiguo régimen. Un número mínimo de pasos en las transmisiones automáticas, una conexión rígida del “eje” delantero mediante una palanca convencional ubicada al lado de la palanca de la transmisión automática y suspensiones que solo se preocupan por la cantidad de carga en la carrocería, pero no por la comodidad de pasajeros. Una verdadera y verdadera filosofía de pickup, que recientemente se ha visto tan “glamorizada” por la influencia de los nuevos Amarok y Ranger. El turbodiésel de 2,2 litros es ideal para el Ranger. Mejor que un motor de gasolina "muerto" o un glotón motor diésel de 3,2 litros. Media dorada. Consumo moderado, buena tracción y completo entendimiento con el cambio automático. El más duro es el Mitsubishi L200. No cabalga por el camino accidentado, sino que salta, sacudiendo todo el cuerpo. Si hay huecos en la curva, tenga la seguridad de que Mitsu definitivamente saltará de la línea y se preparará para corregir el rumbo. Pero tan pronto como se ponen, por ejemplo, tres o cuatro bolsas de patatas o mezcla de construcción seca en la parte trasera, el L200 se transforma y su marcha se vuelve casi la misma que la de sus "nuevos" competidores. ¿Esto esta mal? Esta es una camioneta. ¡No es necesario conducir vacío! Pero es casi imposible atravesar la suspensión de Mitsubishi. No pasamos por ningún tipo de baches. Este es verdaderamente un Heavy Duty. En términos de manejo, sólo el Amarok puede competir con el Ranger. Conducir un Ford es tan fácil como conducir un coche alemán. Los “japoneses” se manejan peor y no son tan cómodos. El Hilux todavía se conduce más suave que el L200, aunque es notablemente más rígido que el Ford y el Volkswagen. Predica los mismos valores que el L200: más carga, más comodidad. Por lo tanto, es poco probable que la Hilux sea adecuada para usted si le gusta viajar solo y con poco equipaje. Pero sin carga, esta es la camioneta más aventurera. Desde el interior, se percibe como el coche más compacto y astuto de nuestros cuatro. En cierto modo, incluso es capaz de provocar una conducción activa. Su volante tiene casi la misma longitud que el L200, la potencia del motor difiere en solo 6 hp y la cantidad de torque difiere en solo 10 Nm, ambos tienen transmisiones automáticas de cinco velocidades, pero el Hilux es más divertido que su predecesor. La respuesta del volante aquí es más adecuada, hay menos balanceo y la estabilidad es mayor. Amarok es, por supuesto, el coche más dinámico, tanto “según el pasaporte” como según los resultados de nuestras mediciones. Hay que agradecer al maravilloso motor BiTDI elástico de 180 caballos de fuerza y ​​​​a la bastante razonable transmisión automática Aisin de ocho velocidades. El Amarok biturbodiesel desarrolla un récord de 180 caballos de fuerza en nuestro cuarteto. y 420 Nm de par. Naturalmente, en términos de dinámica, no tiene igual. También supera a todos en términos de eficiencia. Mientras que otros pueden "devorar" fácilmente entre 16 y 18 litros de combustible diésel por cada "cien" en condiciones difíciles (especialmente Toyota con el motor más grande de tres litros), Volkswagen casi siempre se limita a 13 a 15 litros, lo que, en consecuencia, afecta No se puede esperar que el Amarok gire como un automóvil Volkswagen. Esto no se puede lograr con una arquitectura de carrocería tipo bastidor. Pero con la suspensión Comfort, la Amarok se convirtió en la más cómoda de las camionetas probadas. Otra cosa es sorprendente: la Ranger, más pesada y menos potente en 30 caballos de fuerza, también acelera bastante bien. Al mismo tiempo, me gustó más la interacción del motor con la transmisión automática (incluso con sólo seis pasos) que en el Volkswagen. Una máquina automática bastante rápida. Es una pena que el modo "deportivo" no sirva para nada: tanto en Ford como en Amarok, estos modos deberían haberse llamado Potente, porque en ellos es mejor conducir una camioneta cargada. Mientras que los turbodiésel apenas sienten la carga, las transmisiones automáticas alargan los cambios, alargando las pausas al cambiar de marcha. Y aquí es donde el modo "sport" viene al rescate: las marchas cambian más rápido, aunque a veces con tirones notables. Aunque el Mitsubishi L200 tenía un potente turbodiésel de 2,5 litros (178 CV) bajo el capó, la camioneta no se volvió mucho más rápida. . Oficialmente, Mitsubishi no declara el tiempo de aceleración de esta versión a “cientos”. Medimos 13,7 segundos. Despacio. Pero para una camioneta servirá, no vemos mucho sentido en discutir con más detalle el manejo y las características dinámicas de todos estos autos por una simple razón: para las camionetas todo esto pasa a un segundo plano. Todos son unos patanes y es poco probable que proporcionen un verdadero placer de conducir. Ni Ford ni VW tienen nada que ver con la conducción de sus modelos de pasajeros. Sí, y Toyota y Mitsubishi también. No exijas lo imposible a los camiones. Será mejor comprobar para qué están diseñados realmente estos coches: ¡la suspensión Mitsu es la más "de madera"! Se sacude en superficies irregulares y se desplaza en caso de baches. Por supuesto, el L200 también tiene una buena capacidad de carga, hasta 915 kg. Pero Ford es capaz de llevar 200 kg más de carga a bordo y la conducción de este último es mucho mejor.

un poco de suciedad

El mayor inconveniente de una camioneta todoterreno es su larga distancia entre ejes y su voladizo trasero, a menudo con una protección metálica contra los bajos de la que suele colgarse una barra de remolque u otros equipos. Son estos dos factores los que limitan en gran medida la permeabilidad geométrica del campo a través. Estos fueron los argumentos en contra. Los oponentes más fuertes están a favor: diésel de alto par, tracción total, buena distancia al suelo, componentes y conjuntos ocultos profundamente en el bastidor, neumáticos de alto perfil, la presencia de una fila de descenso o cerraduras opcionales y... simplicidad de diseño. y, como resultado, la reparación desde atrás, el Hilux parece más sencillo que otros. La viga de metal debajo del voladizo trasero es algo inútil que solo empeora la permeabilidad geométrica. Por supuesto, apostamos por cualquiera, pero no por el Amarok con Thorsen. En teoría, los sistemas con un eje delantero rígidamente conectado son preferibles en condiciones difíciles y también están equipados con una "marcha corta". De hecho, con la marcha correcta seleccionada, las tres camionetas de diseño similar (Ranger, L200 y Hilux) no pueden conducir, sino "nadar" lentamente a través de la lodo de arcilla fangosa. Eh, aquí vendrían aún más neumáticos con dientes, ¡y el SUV más genial no es hermano de estas camionetas! Los neumáticos de invierno convencionales cortan fácilmente la capa superior de la “punta” y, por tanto, perjudican enormemente la capacidad de cross-country. Ford es el único coche cuyas extensiones del arco trasero no están por encima. Parece orgánico, pero durante las reparaciones habrá más problemas que con los otros tres. Durante las pruebas todoterreno, el Hilux me sorprendió un poco. Su sistema de estabilización se desactiva sólo a velocidades de hasta 50 km/h. Muchos dirán que esta velocidad es suficiente para superar las condiciones todoterreno. Pero a veces todavía hay que superar un obstáculo con un movimiento serio. Es muy desagradable cuando el ESP, por ejemplo, corta traidoramente la tracción en lo alto de una subida. La carrocería del Amarok tiene unos arcos cromados espectaculares. Pero lo más importante es la tapa del maletero con soportes neumáticos. La espalda siempre está limpia y seca, pero el Amarok me sorprendió aún más. En el modo todoterreno, se utilizan algoritmos operativos especiales de ESP y ABS para ayudar a superar tramos difíciles. Pero todas estas son palabras en las que al principio no creíamos. Pero en vano. El Amarok demostró ser bastante capaz todoterreno y fue tan bueno como sus otros tres competidores. No sólo tiene una primera marcha muy corta, que compensa en parte la falta de marcha corta, sino que también descubrimos una característica interesante. Cuando el automóvil ya está girando impotentemente todas sus ruedas, debe bloquear el diferencial trasero y no tener miedo de acelerar a fondo. "Amarok" libera nubes de humo negro por el tubo de escape, algo hace clic en el "cerebro" del ESP y un segundo después la camioneta sale de la trampa. Claramente hay alguna función electrónica no documentada. No está claro cómo funciona. Pero es bueno que exista. Esta tapa del maletero “de moda” se llama Fullbox y añade hasta 134.000 rublos al precio del coche. Pero tiene una pinta estupenda, en cualquier caso no hay que dejarse llevar por los ejercicios todoterreno en camionetas. Sí, su arsenal está lejos de ser débil, pero la larga distancia entre ejes y el gran peso en vacío pueden fácilmente jugarle una broma cruel en una rutina deslavada. Sentarse boca abajo es fácil. No será fácil sacar de allí al coloso de más de dos toneladas.

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¿Cuál es nuestra elección? Todo, como siempre, depende de las condiciones de funcionamiento y de la cantidad de dinero que tengas en la billetera. Si el último factor es determinante y se desea ahorrar lo máximo posible en la compra, entonces la respuesta es obvia: hay que comprar un Mitsubishi L200, que, incluso en la versión superior, tiene una potente potencia de 178 caballos. motor, cuesta menos que cualquier camioneta presentada en esta prueba: desde 1.433.900 rublos. Se trata de un "luchador" probado y experimentado, un verdadero maestro en su oficio con una impresionante capacidad de carga de 915 kg. ¿Un poco duro? ¿No es tan cómodo? ¿Qué se puede hacer? Es de la vieja escuela. Inmediatamente se nota que Ford y Volkswagen son camionetas de la “nueva escuela”. Sus cuerpos son más masivos, visualmente son más grandes y su apariencia no es tan utilitaria. Hilux y L200 son "viejos", y esto se puede ver a simple vista, porque los autos se producen sin cambios significativos durante 8-9 años. ¡Un poco más caros, pero casi iguales, son los Ford Ranger en la versión Limited! (desde 1.587.000 rublos) y Toyota Hilux en configuración Lux (desde 1.597.000 rublos). En nuestra opinión, la elección aquí es obvia: el Ford es más grande, puede transportar más carga a bordo, tiene un interior más espacioso y moderno y una excelente interacción entre el motor y la transmisión automática. Pero el comprador piensa de otra manera y sigue dando total preferencia a Hilux. Bueno, la confiabilidad es muy importante para una camioneta, y aquí el probado Hilux hasta ahora le da 100 puntos por delante al Ranger, aunque solo sea por la novedad de este último. El Amarok (especialmente en la versión Comfort) es la elección de. aquellos que más valoran esta comodidad. Volkswagen logró fabricar el chasis más cómodo de nuestros cuatro. Agregue aquí el motor más potente que proporciona una dinámica excelente, una transmisión automática de ocho velocidades que permite cambios rápidos y suaves, así como un interior de la más alta calidad, y comprenderá que Amarok, a pesar de la falta de tracción total "completa", , es un actor muy fuerte en su segmento. También es el más caro: los precios de la versión Highline con transmisión automática comienzan en 1.650.900 rublos. Nuestra camioneta, repleta de opciones, cuesta la friolera de 2.135.200 rublos. Teniendo en cuenta todo lo anterior, elegimos... ¡Ford Ranger! El precio de un coche bien equipado en la versión Limited, incluso con equipamiento adicional en forma de una pantalla de cinco pulgadas con navegación, enganche de remolque, cámara de visión trasera, un complejo multimedia avanzado (seis altavoces, entradas AUX y USB, Bluetooth y control por voz) y una elegante pintura roja cobre se mantienen dentro de límites completamente aceptables: 1.637.000 rublos. Al mismo tiempo, el Ranger para una camioneta es bastante dinámico e inesperadamente cómodo para un automóvil que puede transportar más de 1.100 kg en la parte trasera y arrastrar un remolque que pesa hasta 3.350 kg. Un muy buen compromiso. Rey de la colina El deshielo primaveral es una época muy traicionera. Precisamente anteayer el suelo estaba helado, y hoy es un desastre empapado, sólo ligeramente cubierto de hierba seca en la parte superior. Si quitas la capa superior, será muy difícil que el coche se agarre. Como experimento, decidimos intentar conducir las cuatro camionetas por la misma pendiente. Quizás en el vídeo parezca bastante “infantil”, pero el “inclinómetro” Mitsu L200 registró un ángulo de elevación de unos 15-16°, y el revestimiento era tan inestable que no sólo de inmediato, sino incluso con una ligera aceleración, nada de Las pesadas camionetas (unas dos toneladas) con neumáticos de invierno no pudieron superar este obstáculo. Ni apagar el ESP ni usar todo el arsenal todoterreno ayudó (bajar la configuración en Ford, Mitsu y Hilux, activar el modo Off-Road y bloquear el diferencial trasero en VW). Los coches simplemente se congelaron en la subida, haciendo girar todas las ruedas, pero el nivel de agarre claramente no era suficiente. El vídeo, de hecho, demuestra la velocidad mínima con la que conseguimos forzar esta pendiente. Al mismo tiempo, se puede evaluar el rendimiento de las suspensiones de los automóviles.

Seguridad

Tres de los coches probados (el Volkswagen Amarok, el Ford Ranger y el Mitsubishi L200) sufrieron accidentes según la Asociación Europea para la Evaluación de la Seguridad Activa y Pasiva (EuroNCAP), mientras que el Toyota Hilux sólo fue sometido a pruebas de choque por la Asociación Australiana de Seguridad (ANCAP). . La metodología para ambos programas es idéntica: un impacto frontal con un solapamiento del 40%, un impacto lateral que simula una colisión entre dos vehículos en una intersección, un impacto lateral con un poste a una velocidad de 50 km/h y una prueba de seguridad para peatones. Sólo los métodos de evaluación difieren ligeramente. Equipos con sistemas de seguridad: Toyota HiluxFord RangerVolkswagen Amarokmitsubishi l200 Airbags delanteros + + + + Airbags laterales + + + + Reposacabezas activos - - - - ESP no desconectable - - - - Sensores de aparcamiento + + + - Cámara de visión trasera - - + - Asistencia de frenada - + + - Bixenón - - - - Sensor de lluvia - - + - Sensor de luces - - + - "Luz de emergencia" durante la frenada de emergencia - - - - Control de crucero adaptativo - - - - Sistema de asistencia al cambio de carril - - - - Sistema de asistencia de carril - - - - Colisión sistema de evitación - - - - Sistema de reconocimiento de señales de tráfico - - - -

PARA TRES PERSONAS
Dos quemadores con una capacidad de 4 megavatios cada uno. Una pelota... no, mejor dicho, un caparazón de 40 metros de altura y un volumen de 25 metros cúbicos, con una pesada cesta de mimbre para tres personas, bombonas de propano, un ventilador... Al parecer, ¿qué tienen que hacer las camionetas? hacer con eso?

Afuera todavía está oscuro, las carreteras cubiertas de hielo del vertedero están impecablemente limpias, no hay rastros de neumáticos ni otras marcas de una vida agitada. Pero los aeronautas ya nos están esperando, tienen sus propias prioridades: cuanto antes empecemos, menos interferirá el viento, que suele soplar con los primeros rayos de sol. Una camioneta ya está atada a la pelota como lastre de seguridad de dos toneladas. El candidato es sólido, aunque es el más antiguo en comparación con los otros dos modelos Nissan Navara (2,5 l, 190 CV). Pero luego resulta que no tiene argolla de remolque trasera... Lo descubrimos, pero, para ser honesto, no esperábamos tal configuración de una camioneta. "Normalmente levantamos el globo y despegamos en unos quince minutos". Miro la montaña informe de tela y me resulta difícil de creer. Pero entonces el ventilador empezó a retumbar, llamas de un metro de largo atravesaron la oscuridad del crepúsculo: ¡comenzó! En cuestión de minutos, la pelota tomó forma y se elevó hacia el cielo. Lo vimos alejarse y nos dirigimos hacia otras dos camionetas. El protagonista principal es, por supuesto, el totalmente nuevo Ford Ranger (2,2 l, 150 CV). Y el Volkswagen Amarok (2,0 l, 180 CV) no debe descartarse. Al fin y al cabo, no sólo cuenta con un nuevo motor diésel de doble sobrealimentación combinado con una transmisión automática de 8 velocidades, sino también con tracción total permanente con diferencial central autoblocante Thorsen, así como con una suspensión reorientada para un mayor confort.

Los aeronautas suelen utilizar camionetas con tracción en las cuatro ruedas. Es cierto que, por regla general, prefieren modelos más grandes del mercado estadounidense, que no se venden oficialmente en Rusia. ¿Pero tal vez nuestros “enanos” también sirvan? Cuando la cesta del carro, tan pequeña sobre el fondo de una enorme bola, se coloca en la parte trasera del Nissan, uno se convence de que, después de todo, ¡no es tan pequeña! El portón trasero se cierra de golpe sin problemas (incluso queda algo de espacio), pero aquí difícilmente será posible poner algo más, por ejemplo una bolsa con un caparazón. Las guías móviles de la carrocería no ayudan mucho; en el suelo desprotegido quedan arañazos profundos. El impresionante "Amarok", con su carrocería simplemente sin fondo en comparación con el resto (por cierto, está perfectamente protegido por plástico) de repente se encuentra fuera del negocio. La cuestión no está tanto en la incómoda tapa que cubre la plataforma de carga (fue desmontada para la pureza del experimento), sino en los arcos de acero inoxidable, uno de los cuales se apoya en la cesta, impidiendo que se cierre el lateral. ¿Quizás guardabosques? Este, a pesar del tuning, es más práctico y su suelo y laterales están mejor protegidos de arañazos que el Nissan. El portón trasero estaba cerrado, aunque con tensión (a diferencia del mismo Navara). Pero ni una sola máquina resolvió el problema principal. Digan lo que digan, si necesitas transportar personas, una pelota, una canasta y otras pertenencias, tendrás que utilizar las tres camionetas.

RACIONALISMO Y FUNCIONALIDAD
Al observar los toscos interiores, no se duda ni por un segundo de su idoneidad profesional. En cada uno de ellos seguramente habrá cajas impresionantes, un berdank bastante grande y enormes pilas de espejos. En las configuraciones máximas aparecen asientos de cuero, climatizador bizona, cámaras de visión trasera, sensores de aparcamiento y monitores del sistema de navegación casi indispensables. Sin embargo, inmediatamente estableces prioridades. Claramente nos gusta el Ford Ranger: diales de instrumentos brillantes, una variedad de colores y matices en el panel frontal; en una palabra, un estilo completamente moderno. Los asientos son espaciosos, pero con el apoyo necesario y una impresionante gama de ajustes, por cierto eléctricos. Inmediatamente se nota que la ergonomía del Ranger es excelente: todo está claro y al alcance de la mano. Sólo podemos quejarnos de la falta de ajuste longitudinal del volante y de los feos interruptores de palanca para los asientos con calefacción. Claramente fueron fabricados en un país donde en principio no se utiliza esta opción. Un poquito, por supuesto, pero llama la atención por su interior cómodo y espacioso (incluso para los pasajeros). Amarok no es el mejor esta vez, aunque Volkswagen suele llevar la delantera a la hora de valorar interiores. Es como si todo estuviera en su lugar y no escatimaron en ajustes del volante, a diferencia de Ford. Elogio el enchufe cuidadosamente instalado en la parte superior del panel frontal: es un sueño para aquellos a quienes les gusta conectar equipos adicionales. Pero el asiento del conductor sigue siendo inferior al de Ford, no en tamaño ni en variedad de ajustes, sino en la capacidad de fijar la carrocería. Periódicamente te deslizas hacia un lado desde la silla Amarok. Y en la parte trasera, con una clara ventaja en anchura, especialmente no hay ningún lugar para poner las piernas. Y también visibilidad. Parece que Volkswagen tiene espejos enormes y sensores de estacionamiento bien configurados, con los que acoplarse es incluso más conveniente que usar la cámara de video del Ranger (donde la imagen se muestra en el espejo retrovisor interior, no es la mejor solución). Sin embargo, todo lo que se encuentra a la derecha del conductor queda oculto en un enorme punto ciego. Se necesita mucho tiempo para adaptarse a este matiz. La edad de Nissan ya no se puede ocultar con actualizaciones. Le colocaron una pantalla moderna y una cámara de visión trasera en su panel, pero esto no hizo que el impresionante interior del Navara fuera más atractivo. Y aunque esta simplicidad no es particularmente molesta, en el contexto del brillante Ford y el acogedor Amarok, la camioneta japonesa cede. Aún más decepcionantes son los asientos planos y resbaladizos y su modesta gama de ajustes, especialmente en sentido longitudinal. No hay forma de colocar el volante en la posición correcta, los símbolos en los interruptores y botones son pequeños. Los pasajeros traseros también se sienten excluidos: ni siquiera tienen un asiento, sino un banco con un cojín bajo. Y muy apretado en las rodillas.

LARGO CAMINO
Qué maravilloso es cuando, habiendo emprendido nuevas experiencias, puedes avanzar con tanta facilidad, especialmente sin elegir un camino. En ciudad y en buenas carreteras, Volkswagen sorprende por su confort. Suspensión suave y de largo recorrido, ruido sordo discretamente distante del motor. Casi “tuareg”, perdónenme por tal asociación. Pero los frenos, o más bien el pedal de largo recorrido, confunden: pierden la armonía general. Bueno, la automática de ocho velocidades es desconcertante con la cantidad de cambios: parece que cuando presionas el acelerador, no le estás dando una orden al motor, sino a la transmisión. La situación cambia radicalmente en cuanto la carretera se vuelve irregular y la aguja del velocímetro sube a 100 km/h. No, el motor sigue siendo fantástico, al igual que la transmisión (e incluso el confort acústico). Es solo que en las curvas, el Amarok empieza a resultar intimidante con los crepes. Para ser justos, diré: el coche con tracción total se mantiene bien en la carretera incluso en situaciones extremas. Pero el sentimiento de completa conexión con ella desaparece. También es muy preocupante el comportamiento en superficies onduladas e irregulares, como si los resortes permitieran un balanceo vertical, incapaces de soportar las peculiaridades de nuestras carreteras. Al mismo tiempo, los amortiguadores intentan reducir las vibraciones, pero también fallan. El resultado es una charla de gran amplitud que, francamente, sacude el alma. ¿Resulta que Volkswagen solo es para superficies lisas? Aquí el Ranger, después de haber sacudido a fondo a la tripulación varias veces, inmediatamente pone los puntos sobre las íes. Este camión proporciona información aproximada y detallada sobre todos los baches pequeños y medianos. Aquí él es definitivamente el "líder". Pero con una enmienda optimista: cuanto peor es la carretera, mejor funcionan las suspensiones que consumen mucha energía y que se adaptan bien a la mayoría de los hoyos y baches. En estas condiciones, uno se cansa mucho menos al temblar que en un Volkswagen. Ni el motor Ford más potente resultó ser bastante divertido. Encuentra una comprensión perfecta con la transmisión automática de 6 velocidades y, como resultado, el coche de dos toneladas sale disparado de su lugar. Sólo a alta velocidad, al adelantar, por ejemplo, cuando parece que todavía queda algo de reserva bajo el pedal, de repente queda claro: las posibilidades se han agotado. La controlabilidad es de carácter similar. La falta de balanceo y la precisión de las reacciones son fascinantes e infunden confianza en las capacidades del Ranger. A medida que aumenta la velocidad, especialmente en curvas irregulares, una camioneta con el eje delantero desactivado puede saltar inesperadamente de la curva. Por lo tanto, utilice los frenos sensibles (¡no como los Volkswagen Wagen!) con más frecuencia para no hacer que la situación sea peligrosa. En comparación con sus rivales, Nissan Navara parece incapaz de decidir de qué lado está. Un motor excelente, potente y con par, que permite acelerar rápida y suavemente. Una lógica transmisión automática de 5 velocidades que no te molesta con su agitado funcionamiento. Sin embargo, en el habitáculo hay un poco de ruido y se notan vibraciones “extra”. Incluso comparado con el Ranger, sin mencionar el elegante Amarok. Frenos mediocres. El manejo no es tan contagioso como el del Ranger, pero es tranquilo y confiable. Aunque circula por una carretera sinuosa, el Navara tiende a salirse de la curva, lo que requiere ángulos de dirección cada vez mayores. Incluso la marcha suave del Nissan parece buena a primera vista: la suspensión del Navara absorbe perfectamente las pequeñas irregularidades. Pero en los grandes aparece un swing desagradable. En definitiva, no es el mejor resultado final. Entonces, ¿"Amarok" o "Ranger"? Tracción total automática y permanente, cómodas características de suspensión, buen aislamiento del ruido y las vibraciones. Incluso si no te gusta algo en particular, en general el Amarok sigue estando por delante. Además, son posibles opciones para personalizar la suspensión. El Ford Ranger ocupa merecidamente el segundo lugar en esta prueba, aunque en algunos aspectos (por ejemplo, en la comodidad de la parte trasera de la cabina) es preferible. Y el precio es mejor. No se debe descartar la mejor adaptabilidad de Ford a carreteras en mal estado. El Nissan Navara ya carece de perfección para los estándares modernos. Ajustes de suspensión, frenos, comodidad para los que están sentados atrás: es hora de cambiar todo esto. De modo que, gracias a un motor exitoso, el modelo volverá a jugar con toda su fuerza en la gama principal.

No puedo imaginar por qué una persona necesita una camioneta en la ciudad. Que sea un minibús, una minivan, cualquier cosa, pero no una camioneta. ¿Dónde dejarás las cosas? ¿En la cabina para que todos lo vean o en la parte trasera para el deleite del conserje que pasa? Pero para quienes viven fuera de la ciudad, este coche es más que relevante.

Volkswagen Amarok Ford Ranger

En el otoño de 2012, en la competencia internacional de camionetas pickup de 2013, la Ford Ranger tomó el lugar, dejando atrás a la Isuzu D-Max y. Además, la camioneta estadounidense obtuvo más puntos (47) que los ocupantes del segundo y tercer lugar juntos. Es difícil discutir con expertos venerables (el jurado incluye representantes de casi tres docenas de países), especialmente porque ellos mismos son volubles: un par de años antes de la aparición del Ranger, le dieron el primer lugar a Amarok. Pero lo intentaré.

prueba dinámica

La Ford Ranger me dio miedo. No, se ve bastante bien, pero cuando salí de la carretera rural hacia la autopista hacia el carril lejano, realmente me asusté. Tras asegurarme de que no había coches ni a izquierda ni a derecha, pisé el acelerador, pero durante toda la maniobra el motor, como si hubiera perdido toda compresión, apenas arrastró el coche hacia el lado deseado de la carretera, obligando a aquellos. conduciendo por él para hacer parpadear las luces altas. Habiendo fijado el rumbo deseado, la camioneta pareció despertarse y correr hacia adelante.

Una investigación adicional sobre los hábitos del Ranger con una transmisión automática de 6 velocidades y un turbodiésel de 2.2 litros y 150 caballos de fuerza llevó a pensar: fue en vano que ahorraron cincuenta centavos y no pusieron un botón de kick-down debajo del sistema electrónico. pedal, porque sin él la dinámica de una camioneta americana puede no ser tan buena sólo en caso de crisis nerviosa, sino también en caso de accidente.

Volkswagen con 2.0 biTDI de 180 CV. Resultó ser tan ágil como un gallo de pelea, aunque su nombre es lobo. Su transmisión automática de 8 velocidades siempre sabe lo que quiere el conductor cuando conduce por carretera. El modelo alemán también tiene retrasos en las reacciones, pero el "americano" en este sentido acumula todas las anti-primas del mundo por su estrecha mente electrónica.

Y en dinámica, el Ford Ranger pierde, lo que no es de extrañar cuando hay 150 y 180 CV, además de 375 y 420 Nm. A pesar de la menor cilindrada del motor, las dos turbinas Amarok están fuera de competencia: "según el pasaporte", el coche alemán gana en aceleración de 0 a 100 km/h en 1,7 segundos (10,9 frente a 12,6 segundos). Pero en cuanto a sensaciones no hay mucha diferencia: en Volkswagen se compensa con el funcionamiento de la “automática”, que mete una marcha con entusiasmo y reacciona notablemente más rápido. Ambas cajas de cambios tienen control manual y un modo deportivo, que le permite conducir no al nivel más alto posible para una aceleración más intensa. En el caso del Ford, esta es la forma preferida de viajar por autopista.

Funciones de rodaje

Ambas camionetas se manejan excelentemente para vehículos de su tamaño y peso, y se manejan como crossovers urbanos. Pero el volante parece vacío y sin vida, mientras que el volante de Ford tiene una pesadez agradable. Debido a las características de diseño de los coches en forma de suspensiones traseras de muelles con ejes macizos, conducir por carreteras con baches y badenes no es la experiencia más agradable. En cada bache, las camionetas rebotan como si les picaran, los surcos y grietas hacen crujir la carrocería y el conductor gira activamente, mientras que cada maniobra brusca de cambio de carril se convierte en un rollo infernal, desde el que basta mirar... Estas son las características de todas las camionetas, pero Ford está repleto de electrónica "segura" un poco más que VW: ambos autos tienen sistemas de estabilización no solo para el automóvil, sino también para el remolque, y el Ranger está además equipado con un sistema de prevención de vuelcos.

Pero conducir en atascos con ambos coches es un placer. Excelente visibilidad, grandes espejos laterales, asientos cómodos que no cansan la espalda incluso en un viaje largo, y el Ford Ranger también tiene un asiento del conductor ajustable eléctricamente, como un SUV "para adultos". En patios estrechos, los sensores ultrasónicos y las cámaras de visión trasera ayudan a maniobrar y estacionar, pero esto es más fácil de hacer en un Volkswagen. A diferencia de Ford, también tiene sensores de estacionamiento delanteros y la cámara de visión trasera está equipada con marcas dinámicas. La imagen en sí de la cámara del "alemán" es más grande, ya que se muestra en la pantalla de la consola central en un monitor táctil completo de 6,5 pulgadas, y no en el espejo retrovisor, como el Ranger, pero para mí este hecho no es tan importante: es visible y visible.

Al salir a la autopista, inmediatamente se siente una falta de dinámica. Tan pronto como pisas el acelerador hasta el fondo, las camionetas se lanzan hacia adelante: Amarok - casi de inmediato, Ranger - después de pensarlo un poco, pero más cerca de 100 km/h, los autos que pesan más de dos toneladas se vuelven perezosos, como morsas en tierra. . Tienes que prepararte de antemano para adelantar a camiones y vehículos que circulan lentamente en la carretera, apretando el acelerador a fondo 10 segundos antes de cambiar de carril. Durante este tiempo, puede pasar cualquier cosa: o el coche que viene en sentido contrario estará demasiado cerca, o los "seis" detrás de usted no podrán soportarlo, tirará primero y lo adelantará tanto a usted como al camión. En general, en viajes largos es mejor no experimentar ilusiones, sino aceptar de antemano el ritmo pausado del movimiento.

Si tienes suerte y la carretera está vacía, las camionetas pueden acelerar hasta 170 km/h; esto casi no da miedo si no te encuentras con un surco o un agujero. Es imposible perforar la suspensión, pero habrá que utilizar el volante con interés, rezando al mismo tiempo por el correcto funcionamiento del sistema de estabilización. En términos de consumo de combustible, coches como Karpov y Kasparov son un empate: los ordenadores de a bordo mostraban valores de entre 11 y 12 litros de combustible diésel cada 100 km. En la Ford Ranger, la tracción delantera enchufable ayuda a ahorrar combustible, que se desactiva en el modo 2H por considerarla innecesaria. con transmisión automática, que solo propulsa el motor más potente de 2.0 litros y 180 caballos de fuerza, y está equipado con tracción total permanente. Pero las ocho marchas de la caja permiten importantes ahorros en carretera, ya que el régimen del motor es bajo incluso a alta velocidad. Desde este punto de vista, es preferible el Amarok, porque, ya sea con hielo o lluvia, el Volchara siempre empuja desde la superficie con las cuatro "patas", mientras que el Wanderer necesita activar la tracción total manualmente; esto se puede hacer en velocidades de hasta 120 km/h, pero en este caso tendrás que “derramar” más combustible diésel.

Diversión con cubos

No da miedo salirse de la carretera. En el Ranger, deberá seleccionar el modo de tracción total con anticipación y, si las pruebas que se avecinan son serias, también puede incluir la transmisión de bajo rango. Con Amarok no todo es tan sencillo. Su transmisión automática, única en la clase de camionetas, carece de marcha reductora, pero Volkswagen asegura que esto no es necesario. El coche necesita la primera marcha sólo para arrancar desde parado o para conducir fuera de la carretera; luego simula una “marcha corta”. La tracción total permanente con diferencial Torsen distribuye el 40% del par a las ruedas delanteras y el 60% restante a las traseras. Esto es en modo de conducción normal y, cuando las condiciones cambian, se puede aplicar hasta un 60% de tracción al eje delantero y hasta un 80% al eje trasero.

Volkswagen está equipado además con un bloqueo del diferencial trasero y un modo Off Road, que se activan mediante botones en el túnel central. Este último activa un modo ABS especial todoterreno, que permite que las ruedas patinen un poco para calentar un montículo de tierra frente a ellas y lograr un frenado más eficaz. También se activan los simuladores electrónicos del diferencial del eje delantero y el asistente de descenso de pendientes.

Ford Ranger no tiene casi nada que decir contra esto: en su arsenal solo tiene un sistema de asistencia en descenso de pendientes. Es difícil decir cuánto mejorará la eficiencia energética de Volkswagen con los neumáticos de carretera. Más importante aún, el Amarok tiene un par de centímetros más que el "americano": la distancia al suelo es de 250 mm frente a 229 mm. Ambas camionetas tienen protección del compartimiento del motor. Ambos se mueven bien en terrenos accidentados a bajas velocidades: simplemente suelte el pedal y, en ausencia de subidas empinadas por delante, los propios coches avanzan con cuidado.

¡Se toma el peso!

Debido a las características de las pastillas de resorte con cuerpos cargados, rebotan mucho menos en los baches y la Amarok podrá cargar más. Su plataforma de carga tiene unas dimensiones de 1555x1620 mm, mientras que el Ranger tiene parámetros similares más pequeños: 1530x1456 mm. Pero la cuestión no es ni siquiera esta, sino la distancia entre los salientes de los pasos de rueda: Ford pierde frente a Volkswagen con una puntuación de 1.139 mm frente a 1.222 mm. Pero el "americano" por defecto es capaz de transportar hasta 1.152 kg de carga, mientras que el "alemán" está equipado de serie con una suspensión trasera con una capacidad de carga de sólo 963 kg. La situación se puede corregir pagando un dinero extra por la versión Amarok Heavy Duty con una hoja de resorte adicional y una capacidad de carga de 1162 kg. La altura de carga del Amarok es de 780 mm, la misma cantidad que medí con una regla Ford, y la altura de los costados del automóvil también es la misma: un poco más de medio metro. Lo único que renunciaría son las barras cromadas en la carrocería de ambos coches. Le dan a la apariencia un efecto sorpresa adicional, pero al cargar productos sólidos, el glamuroso cromado sale volando tan rápido como las hojas de un árbol en otoño.

Asuntos de salón

En términos de espacio para los pasajeros traseros, las cabinas dobles de Ford y Volkswagen no son inferiores entre sí. En el Amarok hay un poco más de anchura en los hombros debido a la carrocería más ancha, y en el Ford hay un poco más de distancia en las rodillas hasta los asientos delanteros, pero en ambos casos estos centímetros extra son innecesarios. Es más importante que los asientos, incluso los de atrás, estén correctamente perfilados y no cansen, y estén equipados con reposacabezas y respaldos reclinables.

En el interior, el Ford Ranger parece mucho más rico, el acabado interior se ve y se siente mejor, y el Volkswagen Amarok ni siquiera puede presumir de la consideración de las pequeñas cosas que son habituales entre los alemanes. Sí, tiene una toma de corriente más de 12 voltios (el tercer encendedor está oculto en la parte superior del túnel central), pero debajo de la cubierta del reposabrazos central hay un nicho de la mitad del tamaño del Ranger, la guantera es tan pequeña que allí no se puede poner nada excepto las instrucciones y varias hojas de formato A4, el volante estaba equipado con botones en un solo lado y decidieron abandonar el sensor de temperatura del refrigerante por completo.

La ventaja indiscutible del "alemán" es su sistema multimedia opcional RNS-510 con pantalla completa y una lógica de menú de control clara. La pequeña pantalla de Ford comienza a dejarte boquiabierto desde los primeros segundos de comunicación con ella, pero puedes acostumbrarte a este enfoque. Si esto tiene éxito, tampoco habrá problemas; además, la navegación del Amarok ni siquiera conoce las calles centrales de Moscú, y Ford sabe cómo allanar el camino no sólo en una ruta rápida, económica y corta, sino también en una ruta corta. teniendo en cuenta las preferencias de conducción del conductor. Lo que resulta molesto de Ford es el ordenador de a bordo, que se muestra en una pantalla monocromática del salpicadero y se activa pulsando un botón, lo cual resulta tremendamente incómodo.

...Como siempre, el precio lo decide todo. Un Ford Ranger en la configuración Limited con un turbodiésel de 2,2 litros y 150 caballos de fuerza y ​​una transmisión automática de 6 velocidades costará 1.587.000 rublos y 130.000 más barato si se tiene en cuenta. Volkswagen Amarok con 2.0 biTDI biturbo de 180 CV. y una transmisión automática de 8 velocidades cuesta desde 1.829.000. Nuestra copia con multimedia avanzada RNS-510, un baúl de carga de plástico sobre soportes de gas al precio de medio Lada Kalina (alrededor de 140.000 rublos) cuesta más de dos millones. E incluso la versión de tracción delantera y 122 caballos de fuerza con transmisión manual en la versión Highline tiene un precio de al menos 1.604.200 rublos. Por esa cantidad de dinero, por favor, el "Lobo" no es amigo del "Vagabundo".

Ford Ranger 2.2 transmisión automática6 Volkswagen Amarok 2.0 transmisión automática8

Dimensiones (mm) 5351x1850x1815 5181x1944x1834

Distancia entre ejes (mm) 3220 3095

Distancia al suelo (mm) 229 250

Peso (kg) 2048 1996-2224

Esclavo. cilindrada del motor (cm3) 2198 1968

Máx. potencia (CV) 150 180

Máx. esfuerzo de torsión

momento (Nm) 375 420

Máx. velocidad (km/h) 175 179

Aceleración 0-100 km/h (s) 12,6 10,9

Consumo medio

combustible (l/100 km) 10 8,3

Precio desde (RUB) 1.587.000 1.829.000

Por supuesto, si comparas a Amarok y Ranger en apariencia, entonces no hay nada de qué hablar aquí sobre una competencia sana. Y en un momento, en la exposición internacional de camionetas, la Ford Ranger demostró claramente que Volkswagen todavía tiene mucho que aprender. En la exposición, Amarok obtuvo sólo el tercer lugar, mientras que Ranger obtuvo el primer lugar.

Vista interior y sensación de confort.

Bueno, pasemos a conocer más de cerca nuestros autos y descubramos quién salió, Volkswagen Amarok o Ford Ranger.

Al entrar a Amarok, lo primero que notas son los conductos de aire. Bueno, ¿por qué molestarse en estropear la ya sencilla atmósfera con conductos de aire económicos? Y la cuestión aquí no es ni siquiera el bajo precio y la simplicidad de estas piezas, sino el hecho de que su diseño no está en absoluto en armonía con el aspecto general del interior y el exterior. Como dijimos anteriormente, la apariencia de Volkswagen es muy estricta y rectangular. El ambiente general en el interior es del mismo estilo. El frontal, bastante plano y poco atractivo, cuyo diseño se basa en líneas rectas, tiene el mismo aspecto recortado y recuerda al panel de un camión de trabajo o de un camión volquete de varias toneladas.

¿Dónde se siente el tan cacareado coche? Los enchufes grandes y redondos para enchufes, similares a los conductos de aire, no encajan en absoluto en el panorama general y parecen detalles completamente innecesarios de los que conviene deshacerse lo antes posible. El plástico, como era de esperar, es muy duro. Por supuesto, este es, ante todo, un coche de trabajo, es una camioneta y no está hecho para la belleza y la comodidad. Pero su precio no se corresponde del todo con el de un simple caballo de batalla. Además, Volkswagen posicionó su camioneta como muy cómoda y en cuyo interior te sentirás como en un turismo en toda regla.

Sin duda, en marcha los hábitos de los pasajeros de Volkswagen se revelan, pero sólo el conductor lo siente. Conducir el Amarok es bastante fácil y relajado, y cuando se combina, el coche realmente se siente como un coche. Sin embargo, los pasajeros traseros no lo entienden. Los respaldos de los asientos traseros son casi verticales y el espacio para las piernas es muy reducido. Así que en la parte trasera sólo puedes soñar con la comodidad.

La versión con suspensión para ciudad puede compensar parcialmente la falta de comodidad. Pero con tal suspensión, Amarok pierde casi por completo las capacidades de una camioneta. Dado que los resortes traseros de dicha suspensión tienen solo tres placas, mientras que la estándar tiene cinco. Así, la capacidad de carga de la versión urbana de Volkswagen es significativamente menor que la de sus competidores, pero la suavidad y facilidad de manejo son significativamente mayores. Pero ¿por qué comprar una camioneta voluminosa que puede transportar un poco más e incluso con menos comodidad?

Al entrar en el salón americano, a primera vista surge la respuesta a la pregunta: quién es mejor o el Ford Ranger. De hecho, el interior recuerda mucho al de los turismos Ford. Tanto por fuera como por dentro, la nueva versión del Ranger no tiene nada que ver con su predecesor. Se trata de un coche creado completamente desde cero, incorporando todo lo que la gente moderna necesita.

Ahora bien, este no es el mismo Ranger de siempre con un interior sencillo y corriente. A partir de ahora, sentado en este coche, te sentirás como el rey de las carreteras y no como un trabajador agrícola. El panel frontal está tan abultado como el propio Ranger y está realizado en un estilo muy armonioso. Tablero brillante y fascinante. El plástico de acabado es duro, pero si comparamos el Amarok y el Ranger, la calidad del acabado de Ford es muchas veces mayor y, en apariencia, este plástico de roble puede confundirse fácilmente con un material noble. Un diseño muy original y moderno dejará indiferente a pocas personas, sobre todo porque cuenta con una gran cantidad de ajustes, incluido el control del sistema de audio. Sin embargo, el volante en sí solo se puede ajustar en altura, mientras que el Amarok tiene capacidades más amplias en este caso, es decir, puede cambiar la posición en alcance y altura. Sin embargo, los de Ford son mucho más cómodos, espaciosos y cuentan con un soporte especial. Además, es posible ajustar la silla a tu gusto mediante accionamientos eléctricos. En Volkswagen, todos los ajustes son mecánicos y tienen capacidades significativamente inferiores a las del Ranger.

Quizás uno de los detalles más importantes, el confort de los pasajeros traseros, es sencillamente excelente en Ford. Amarok en este sentido quedó muy atrás. El Ranger está hecho simplemente para la ciudad. Incluso con una altura de 180 centímetros, podrás sentarte cómodamente en el asiento trasero y, al mismo tiempo, tendrás mucho espacio para las piernas. Hay reposabrazos tanto en la parte trasera como en la delantera, y el respaldo del sofá tiene suficiente inclinación para que te sientas bien incluso en viajes largos. Debajo del asiento trasero hay dos escondites en los que se pueden guardar herramientas. La versión Wildtrak hace que el interior del Ranger sea aún más atractivo gracias a los nuevos diseños de asientos disponibles sólo en este nivel de equipamiento. Habrá nuevos con la inscripción Wildtrak, además, los asientos serán de cuero y tela en colores negro y naranja.

El Ranger tiene otra solución muy original: la pantalla multimedia no está situada directamente en el salpicadero, sino en un nicho especial que la protege de los reflejos de la luz del día. Debido al hecho de que la pantalla está constantemente en la sombra, la imagen es visible con bastante brillo y claridad. Además, en el espejo retrovisor interior hay otra pantalla para mostrar imágenes.

Basado en una combinación de factores principales, como el atractivo, la conveniencia y el confort, el Ford Ranger supera claramente al Volkswagen Amarok. Y por eso otorgamos merecidamente el primer lugar al mejor interior a la obra maestra de Ford.

Comparativa técnica, motores y parámetros de conducción.

Entonces, echemos un vistazo a lo que Ford y Volkswagen tienen para ofrecer a los entusiastas de los automóviles, desde un punto de vista técnico.

Prueba de manejo de una Ford Ranger:

La versión de tres litros del Ranger, quizás, en relación con Volkswagen, solo tenga un inconveniente: el alto consumo de combustible. En todos los demás aspectos, Ford supera claramente a Amarok. Lo pequeño que es no tiene rival. La enorme potencia permite al Ranger comportarse muy rápidamente en la carretera, incluso con una carga a bordo. Habiendo llevado ya media tonelada de carga a bordo, el Amarok comienza a sufrir claramente en maniobrabilidad, aceleración y velocidad. Ranger, por el contrario, se vuelve más obediente con cada nuevo kilogramo.

A la hora de elegir un Volkswagen Amarok o un Ford Ranger, recomendamos prestar atención a Ford. Una de las principales ventajas del Ranger es. Hubo un tiempo en que Henry Ford se propuso hacer que los automóviles fueran accesibles para todos. Su empresa sigue este principio hasta el día de hoy. Y el Ford Ranger es un ejemplo directo de ello. A modo de comparación, la versión más barata de Volkswagen con cabina doble y tracción trasera cuesta 1.365.900 rublos, y el Amarok más caro en la configuración Canyon le costará hasta 2.583.700 rublos. El Ford Ranger más barato costará 1.369.000 rublos, sólo 3.100 más, pero al mismo tiempo te llevarás un coche. El Ranger más caro en la versión Wildtrak costará sólo 1.709.000 rublos. La diferencia es de casi un millón de rublos. A pesar de esta diferencia de precio, la Ford Ranger es mucho más fiable, más cómoda, más bonita y más todoterreno que la Volkswagen.

Prueba de manejo de un Volkswagen Amarok:

Entonces, intentamos comparar Amarok y Ranger. Lo logramos y, como resultado, identificamos solo una ventaja significativa de Volkswagen sobre la Ranger. Efectivamente, Amarok es más económico en términos de combustible, pero ahí terminan todas sus excelentes cualidades.

La clase pickup sigue siendo un segmento poco estudiado por los consumidores rusos. Por lo tanto, al elegir este tipo de coches, es fácil engañarse. Al comprar estos automóviles, no debe confiar en la marca y la apariencia del automóvil; estudie cuidadosamente las características de cada candidato, y luego no desperdiciará su dinero, sino que obtendrá un "caballo de acero" fuerte y confiable para todas las ocasiones.