Muchos de los principales fabricantes de automóviles japoneses producen e instalan tradicionalmente sus propios motores diésel en sus automóviles. Las excepciones son Honda, Subaru y Suzuki, que producen sólo motores de gasolina.

En general, diésel hecho en japones muy diversa en diseño e interesante en términos de soluciones técnicas y tecnológicas. Incluso se podría decir que la tecnología japonesa tiene su propio "estilo" que la distingue de los competidores de Europa. En uno de los artículos que señalamos. por ejemplo, menores márgenes de seguridad de partes individuales de motores diesel japoneses. Pero "menor" no significa "insuficiente". Es solo que los motores diesel japoneses son técnicamente más avanzados, tienen un diseño más racional y demuestran su funcionamiento. alta fiabilidad y recurso motor. Es cierto que cuando caen en manos ineptas, a menudo fallan rápidamente. Pero, como sabes, las manos ineptas son malas incluso para su dueño.

Al mismo tiempo, por extraño que parezca, los ingenieros japoneses en términos de soluciones de diseño motores diesel bastante conservador Por ejemplo, algunos modelos diésel se han producido durante 15 años o más sin cambios importantes, y últimas noticias en la industria del diésel. como la gestión electrónica del combustible, a veces se implementan varios años más tarde que en Europa. Y no olvide que el equipo de combustible de los motores diesel japoneses es producido por tres compañías: Diesel Kiki Nippon Densel y Zexel bajo licencia de Bosch. Es cierto que, si bien mantiene una serie de componentes y detalles comunes, aún difiere notablemente del "original" alemán. Por ejemplo, las boquillas y los rociadores de los motores japoneses suelen ser una vez y media más pequeños que los europeos.

variedad de diesel coches japoneses no permite considerar ciertas características de todos los motores en el marco de un artículo. Por lo tanto, nos centraremos solo en los más comunes en Rusia, excluyendo, por ejemplo, ejemplares raros de Toyota (motores diésel 12H, B, 1KZ) y Daihatsu, así como motores diésel Isuzu, de los que ya hemos hablado anteriormente. Al mismo tiempo, no olvidemos que, a diferencia de los europeos, los motores diesel japoneses, al igual que los automóviles, tienen diferentes modificaciones para mercado doméstico y para exportación.

diesel toyota

Los motores de los modelos 1C (1,8 l) de aspiración natural y 2C (2,0 l) de aspiración natural y turboalimentados se instalaron en los modelos de clase pequeña Corsa, Corolla, Carina, Sprinter y minibuses Lite Ace, Town Ace. Estos motores están montados en la parte superior con accionamiento directo de la válvula a través de taqués con arandelas de juego ajustables (este diseño es más común en los motores diésel de todas las empresas japonesas).

El accionamiento del mecanismo de distribución de gas y la bomba de inyección para los motores 1C y 2C se realiza mediante una correa dentada. Equipo de combustible Diesel Kiki. De características interesantes Sistema de combustible no solo sus motores, sino en general todos los autos japoneses, se puede notar el diseño inusual de las boquillas. No tienen accesorios para unir mangueras de goma para drenar el exceso de combustible (en la jerga de la mecánica, "retorno"), pero están interconectados por un solo tubo de metal, sellados con anillos de aluminio y sujetos a las boquillas con tuercas. Con un mantenimiento adecuado y oportuno, dicho sistema es más estricto y confiable que el tradicional "europeo", y la boquilla en sí es mucho más simple y económica de fabricar. Sin embargo, si el tubo de "retorno" de metal no se ha quitado durante mucho tiempo, es casi seguro que se romperá durante el desmontaje debido a que se "pega" a la boquilla.

De caracteristicas operativas Motores 1C y 2C, se puede notar la confiabilidad bastante alta del mecanismo de distribución de gas: los casos de destrucción de la correa dentada son raros y generalmente se asocian con una violación grave del momento de su reemplazo. El resultado es triste: las válvulas se doblan , el árbol de levas casi siempre se rompe. y las guías de válvula se agrietan.

Los motores 2L (2,4 l) atmosférico, 2LT (2,4 l) turbodiésel y 3L (2,8 l) atmosférico y turbodiésel se encuentran entre los más habituales. Estos motores están instalados en autos Hi-Ace, Hi-Lux, Camn, 4-Ranner. Landcruiser.

Por cierto, conocidas muestras a pequeña escala. UAZ ruso, GAZ-31092. 3110 con un motor 3L, que está instalado en ellos por una de las empresas de Nizhny Novgorod.

Los motores de esta serie, al igual que la anterior, son también aéreos de cámara de vórtice con accionamiento directo de válvulas mediante empujadores cilíndricos con ajuste de holgura mediante arandelas. También notamos la simplicidad de su diseño, la confiabilidad, la ausencia de defectos estructurales, la disponibilidad para el mantenimiento y la reparación por parte de especialistas incluso de calificaciones no muy altas. Tal vez esto es realmente elección óptima por coches rusos, especialmente las modificaciones atmosféricas.

Los vehículos Landcruiser también están equipados con motores diesel de seis cilindros en línea con un volumen de 4,2 litros. Tales motores tienen varias funciones fundamentales. diferentes modificaciones, entre los cuales el más simple y confiable es el diesel de cámara de vórtice de 1HZ sin turbocompresor.

Para aumentar la rigidez del bloque de cilindros, las tapas de los cojinetes principales del cigüeñal diesel 1HZ están hechas en forma de una sola "placa", que es la parte inferior del bloque. Otra característica de los motores 1HZ es que los cojinetes estándar tienen varios grupos de tamaños (5 para biela y 5 para cojinetes principales). Al reemplazar los revestimientos estándar, se deben instalar nuevos del mismo grupo para mantener con precisión el juego óptimo en los rodamientos.

Los motores 1HD-T y 1HD-FT son similares en diseño de bloque de cilindros al motor 1HZ, pero tienen inyección directa combustible, y el motor 1HD-FT también tiene una distribución de gas de cuatro válvulas. Ambos motores son turboalimentados, las bombas de combustible son convencionales, con control de alimentación mecánica.

Los motores son muy exigentes con la calidad del combustible y del aceite: a pesar de gran recurso, hay casos frecuentes de entrar en la revisión de motores de esta serie con bajo kilometraje debido a rozaduras en grupo de pistones, Los motores atmosféricos de cámara de vórtice 1HZ se caracterizan en mucha menor medida.

Nissan diesel

Esta empresa, como Toyota, produce una gama completa de motores, desde 1,7 litros hasta "seis" en línea de 4,2 litros (también hay volúmenes más grandes, pero esto ya no es para automóviles).

Los motores diesel CD77 y CD20 con un volumen de 1,7 litros y 2,0 litros, respectivamente, se utilizan en automóviles pequeños Sunny, Altera, Primera. Actualmente no se produce el motor CD17 Q. Ambos motores son motores de cámara de turbulencia en cabeza con transmisión directa de válvulas y holguras de válvulas ajustables mediante arandelas. La transmisión de distribución es impulsada por una correa dentada y la bomba de inyección es impulsada por una correa dentada separada.

Así luce la bomba de inyección de Diesel Kiki (Nissan TD27T); pese Requisitos medioambientales llevó a la "incrustación" de la unidad con varios dispositivos adicionales.

Los motores de esta serie no tienen características y desventajas de diseño pronunciadas. Su recurso promedio es de unos 200 mil km. El motor CD20 de diferentes años de producción tiene diferencias en la cabeza del bloque, trayendo grandes problemas a
búsqueda repuestos necesarios. Esto es especialmente cierto para las juntas de culata, son fáciles de mezclar e incluso instalar la incorrecta.

El motor LD20 es una unidad bastante "antigua", que se instaló en diferentes años en automóviles Bluebird y minibuses Vanette. Este es un motor de cámara de turbulencia superior con transmisión por correa del árbol de levas y bomba de inyección. En algunos motores, se usa una transmisión de árbol de levas con una cadena de doble fila y una transmisión de bomba de combustible de alta presión se usa con una correa dentada. Este diseño es más caro, pero más confiable.

En los modelos Bluebird, también se instaló una modificación sobrealimentada,
De las características de ajuste de los motores diesel Nissan, debe tenerse en cuenta lo siguiente. Para motores con una sola bomba de inyección y correa de distribución, las marcas en las poleas no corresponden a las marcas en las partes del cuerpo, sino en la correa dentada. En la correa vieja, estas marcas se borran naturalmente, por lo tanto, sin usar una correa nueva, realice instalación correcta La sincronización de válvulas y la inyección solo pueden ser realizadas por un mecánico con mucha experiencia. El precio de un error es alto; la mayoría de las veces será un cabezal de bloque dañado.

Miniaturización al estilo japonés: la mayoría de los diésel japoneses tienen atomizadores más pequeños (derecha) que los europeos (izquierda).

El motor diesel LD28 es un "seis" en línea, similar en diseño al LD20. pero con una transmisión por cadena de distribución y una bomba de inyección de transmisión por correa. Este motor está disponible con o sin turbocompresor. Una característica del motor es una bomba de inyección en línea de Nippon Denso. los japoneses no lo usan comúnmente en los automóviles de pasajeros. Y este fue instalado
diesel principalmente para autos Laurel y Cedris.

La familia de motores TD23, TD25 y TD27T combina motores similares en diseño, pero que difieren en volumen (respectivamente 2,3, 2,5 y 2,7 ​​litros). Estos motores diesel se instalaron en minibuses Urvan, jeeps Terrano,
Terrano II, Conquistador. Los motores de esta serie son de cámara turbulenta, con cabeza de bloque de hierro fundido, árbol de levas inferior (OHV) y accionamiento de válvulas por bielas y balancines, el árbol de levas y la bomba de combustible de alta presión son accionados por engranajes.
Los motores son bastante fiables, aunque pesados ​​y ruidosos. En las últimas modificaciones del Terrano II, la bomba de inyección mecánica ha sido reemplazada por una electrónica. Al mismo tiempo, el control del turbocompresor y la válvula de recirculación (EGR) también se ha vuelto electrónico.

El motor RD28T es un seis cilindros con cámara de turbulencia en línea de 2,8 litros, instalado principalmente en el Patrol. En la mayoría de los casos, se fabricó con turbocompresor, las modificaciones atmosféricas son muy raras.
Motor superior (ONS). con accionamiento directo de la válvula mediante empujadores hidráulicos. Bomba de combustible de alta presión y accionamiento del árbol de levas - correa dentada.

En general, este es un motor "silencioso" bien equilibrado. La bomba de combustible Zexel es mecánica hasta 1997, y desde 1997 - con control electrónico. La bomba de inyección y las marcas de sincronización se aplican de manera similar al motor LD20, en la correa de distribución.
Los principales problemas de este motor diesel generalmente están asociados con la culata, que no se distingue por la confiabilidad En funcionamiento, incluso hay casos en que, debido al desgaste severo de los chaflanes de las válvulas y el posterior aterrizaje en el tope de los émbolos de los empujadores hidráulicos, las válvulas "colgaron" y hubo una fuerte caída en la compresión. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que los daños en la cabeza a menudo son causados ​​​​por fallas en el sistema de combustible, enfriamiento o mantenimiento inoportuno,

El motor SD33T es un turbodiésel de cámara de turbulencia de 3.3 litros, instalado en viejos jeeps Patrol hasta 1989. Las modificaciones de aspiración natural de este motor son menos comunes. El motor diésel de esta serie es inferior (OHV) con accionamiento
árbol de levas y bomba de inyección por engranajes. .Aplica bomba de inyección en línea Diesel Kiki. En general, el SD33T es un confiable sin pretensiones unidad de poder sin defectos evidentes.

Solo en algunos motores diésel (Nissan RD28T, SD33T, etc.) se utilizan boquillas de diseño "estándar europeo" (a la derecha). Son notablemente más grandes que los japoneses (izquierda).

Un desarrollo adicional del modelo es el TD42 - cámara de vórtice en línea de seis cilindros motor de aspiración natural 4,2 l. Es similar en diseño: transmisión por engranajes de distribución y bomba de inyección, árbol de levas inferior (OHV), bomba de inyección Diesel Kiki tipo de distribución. El motor diesel TD42 se ha instalado en Patrol desde 1987,

motores diesel mitsubishi

En los automóviles Lancer, Galant, Space Wagon, Delica, se instala un motor diesel 4D65 con un volumen de 1.8 litros de atmosférico y turbodiesel. Este motor está montado en la parte superior, con una bomba de combustible de alta presión y una correa de distribución accionada por una correa dentada y válvulas por balancines.
Para mejorar el equilibrio y reducir las vibraciones, al igual que otros motores Mitsubishi (incluidos los de gasolina), utiliza dos ejes de equilibrio accionados por una correa dentada separada. A pesar de un diseño muy complejo, es difícil notar sus ventajas en términos de ruido y carga de vibración en comparación, por ejemplo, con motores toyota o Nissan de tamaño similar.

Metal "retorno", instalado en todos motores japoneses, requiere cuidado durante la instalación y especialmente el desmontaje.

Diesels 4D55, 4D56 - Motores de 2.3 litros y 2.5 turbodiesel y atmosféricos. Instalado en minibuses L200, L300 y jeeps pajero, y bajo licencia hyundai coreano. Por diseño, son similares a 4D65, pero, por supuesto, significativamente tallas grandes. Este es quizás el motor Mitsubishi más común en nuestro país, que, con un mantenimiento adecuado y oportuno, es bastante confiable y duradero. Sus principales fallas son una correa de distribución rota debido a un reemplazo inoportuno o destrucción del rodamiento. rodillo tensor. Los balancines de "rotura" del accionamiento de la válvula no protegen a las válvulas contra daños. mal funcionamiento frecuente este motor es el atasco de uno de los ejes de equilibrio (normalmente el superior) por falta de lubricación. Es cierto que esto generalmente se manifiesta después de reparaciones de mala calidad. En general, la sustitución de los casquillos de los ejes de compensación con la revisión de los mismos asientos necesario para la revisión. Estos motores diesel a menudo tienen grietas y quemaduras de las antecámaras debido a violaciones de los ajustes del equipo de combustible (se utilizó un equipo de combustible Nippon Denso con bomba de inyección tipo distribución y control mecánico).

DE ejes de equilibrio Mitsubishi en funcionamiento y reparación implica muchos problemas.

Uno de últimos desarrollos Mitsubishi: turbodiésel 4M40 con un volumen de 2,9 litros, desde 1993 se ha instalado en minibuses y jeeps Pajero. Se trata de un motor de cabeza con cámara de turbulencia con accionamiento por engranajes de la bomba de inyección y accionamiento del árbol de levas por cadena desde la bomba de inyección. Equipo de combustible de la empresa Zexel, bomba de combustible de alta presión de tipo distribución con control mecánico.

Cabeza motor mitsubishi El 4D56 con balancines recuerda al cabezal de muchos motores de gasolina japoneses de principios de los 80.

En términos de confiabilidad, el motor diesel 4M40 es superior al 4D56. y no tiene defectos evidentes.

motores diesel mazda

El más pequeño de ellos tiene el código PN. Este motor diesel de cámara de vórtice atmosférico de 1.7 litros se instaló en automóviles Mazda 323. El motor tiene árbol de levas en cabeza, bomba de distribución e inyección accionada por correa dentada, accionamiento de válvulas directamente a través de taqués con holgura ajustable. Bomba de combustible Diesel tipo distribución Kiki.

Los autos Mazda 626 de clase media estaban equipados con un motor diesel de cámara de vórtice RF de 2.0 litros. Este también es un motor elevado con transmisión directa de válvulas y espacios ajustables. La bomba de inyección y la transmisión de distribución eran accionadas por una correa dentada, y hasta 1987 la bomba de inyección era accionada por una correa separada, después de eso fue común.

Una característica interesante de estos motores, sin embargo, para los modelos del mercado doméstico japonés, es el uso de un sobrealimentador con transmisión por correa forzada. Tal solución en motores diesel no se encuentra en ningún otro lugar,

Otro diésel de aspiración natural son los modelos R2. tiene un volumen de 2,2 litros y es uno de los más comunes, sin embargo, no en los automóviles Mazda, sino en los coreanos, donde se instaló bajo licencia. En general, se insertó en los minibuses Mazda E2200 y Kia Besta, Kia Sportrage y Jeeps Asia Rocsta. El R2, al igual que el RF, es un motor diésel con cámara de turbulencia con árbol de levas en cabeza, accionamiento directo de válvulas y ajuste de holgura de cuñas. Accionamiento de la bomba de distribución e inyección con correa dentada, una bomba de combustible tipo distribución Diesel Kiki con control mecánico, sin embargo, algunos Kia Sportrage estaban equipados con bombas de inyección controladas electrónicamente. En general, esto motor confiable aunque un poco ruidoso.

En conclusión, sobre algunas características de operación diesel que son comunes a todos los "japoneses". Arriba, notamos que los "retornos" de metal de todos los motores japoneses a menudo se dañan durante la extracción. Si no se sueldan correctamente (lo que se hace en algunas estaciones de servicio), entonces el área de flujo de la línea de combustible puede estrecharse de manera inaceptable. En este caso, el motor deja de funcionar normalmente, la velocidad comienza a flotar, desaparece el empuje, aparece humo. esta falla No es fácil de encontrar, aunque es común. La reutilización de las arandelas de sellado de aluminio bajo el "retorno" conduce a las mismas consecuencias si se deforman inaceptablemente.

Otro mal funcionamiento, también característico de todos los "japoneses", es la fuga de aire a través de la bomba de combustible manual - "rana". motores japoneses muy sensible a ajuste correcto sistemas de suministro de combustible. Y, por supuesto, debe seguir todas las recomendaciones sobre el momento de reemplazar la correa de distribución y el aceite que son válidas para cualquier motor.. Esta es la única forma en que puede contar con la alta confiabilidad y el recurso de un motor diesel japonés.

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Comprar un automóvil de prestigio de promedio o más clase alta con un turbodiésel de 2 litros, es como lamer un caramelo a través de un trozo de papel. Bajo consumo el combustible es importante solo para los administradores de flotas. Los verdaderos conocedores prefieren grandes volúmenes, potencia y alto par.

Afortunadamente, algunos fabricantes (sobre todo los alemanes) lo sabían muy bien y llevan ofreciendo motores diésel de 5 y 6 cilindros desde los años 70. Inicialmente, no tenían una gran demanda, ya que en muchos aspectos perdieron frente a los motores de gasolina. Pero a finales de los 90, los ingenieros alemanes demostraron que un motor diesel puede ser rápido, económico y, al mismo tiempo, no retumbará como un tractor.

Hoy han pasado casi 20 años desde el debut de dos unidades diesel, que alguna vez entusiasmó la imaginación de los fanáticos de los automóviles alemanes: 3.0 R6 (M 57) BMW y 2.5 V 6 TDI (VW). La evolución posterior de estos motores condujo a la aparición de 3.0 R6 N57 (desde 2008) y 2.7 / 3.0 TDI (desde 2003 / 2004). Intentemos averiguar: ¿de quién es mejor el motor?

Un automóvil usado con un motor diesel grande generalmente atrae un precio bajo. Pero una copia trillada (y hay suficientes) a menudo conduce a una pérdida de dinero, tiempo y nervios. Una vez más, os recordamos que en Europa (la gran mayoría de coches con los motores en cuestión son de allí) diesel grande comprar para viajar mucho. Se puede suponer con seguridad que el kilometraje anual mínimo de dichos automóviles es de unos 25.000 km. Y los ejemplares de segunda mano con motor diésel bajo el capó cruzan la frontera cuando el contador ya muestra números del orden de los 200.000 km. Por lo tanto, al elegir autos similares debe centrarse principalmente en condición técnica y buscar rastros de un gran reparación corporal en el pasado. No le des mucha importancia al kilometraje.

Ten cuidado. Algunos motores VW han demostrado ser bombas de tiempo real. Hablamos de la versión 2.5 TDI V6, ofrecida desde 1997 hasta 2001. Mucho mejores, aunque no perfectos, resultaron ser más modernos los 2.7 y 3.0 TDI, equipados con un sistema de inyección. Carril común y transmisión por cadena de distribución.

Si es importante una fuerza aún mayor, entonces vale la pena mostrar interés en Motores bmw. Ambos bloques (M 57 y N 57) prácticamente no tienen defectos de diseño y están considerados entre los mejores de su clase. Pero eso no significa que no se rompan. Cualquier diésel con alto kilometraje puede sorprenderte inesperadamente sorpresa desagradable. Mucho depende de las condiciones de funcionamiento.

bmw m57

M57 apareció en 1998, reemplazando al M51. El recién llegado tomó prestadas algunas de las soluciones de su predecesor. Entre las novedades se encuentran el sistema de inyección common rail y la turbina geometría variable con aspas de control de vacío. Desde el principio, los motores turbodiésel de BMW habían transmisión por cadena Momento. El M57 usó dos cadenas de una sola fila.

Como parte de la primera modernización en 2002, el M 57N (M 57TU) recibió un colector de admisión de longitud variable, un sistema de inyección common rail de nueva generación y dos turbinas (solo versión de 272 hp). Otra actualización tuvo lugar a finales de 2004-2005: M57N 2 (M 57TU 2). En la versión superior, aparecieron inyectores piezoeléctricos y un filtro DPF. La versión de 286 caballos de fuerza ha encontrado 2 turbinas. Basado en el M57, se creó una unidad de 2.5 litros M57D25 (M57D25TU).

Uno de los principales problemas del M 57N son las persianas defectuosas. colector de admisión. A menudo llegó a su descanso. Como resultado, los escombros cayeron dentro del motor y lo dañaron. En el M57N2, esto sucede con menos frecuencia: se ha revisado el diseño de la montura. Con un alto kilometraje, hay problemas con el sistema de ventilación del cárter, la válvula EGR, los inyectores y las bujías incandescentes.

La cadena de distribución demostró ser bastante fuerte y su estiramiento es el resultado de una explotación brutal. En la versión N57, la cadena se movió al costado de la caja. Entonces, si algo le sucede a la unidad (por ejemplo, falla el tensor), los costos de reparación causarán horror incluso entre los más resistentes al estrés.

VW 2.5 TDI V6

Difícil acceso al accionamiento de temporización ( Correa dentada) también tiene un Volkswagen 2.5 V6 TDI. El turbodiésel de 2.5 litros apareció en el activo de VW en los años 90. Entonces era un "cinco" en línea, que tiene características mediocres y un diseño arcaico, para los estándares actuales. El motor se utilizó, en particular, en el Audi 100, volkswagen tuareg y Transporter T 4, Volvo 850 y S80 de primera generación.

En el otoño de 1997, se introdujo un V6 de 2.5 litros. fue completamente motor nuevo, equipado con casi todas las últimas tecnologías de Volkswagen (a excepción de los inyectores). Por lo tanto, hay dos filas de cilindros espaciados 90 grados (bien balanceados), una bomba de combustible de alta presión controlada electrónicamente, una culata de cilindros de aluminio con cuatro válvulas por cilindro y un eje de equilibrio en el cárter de aceite. Durante la producción, la potencia aumentó de 150 a 180 hp.

Las más propensas a fallas son las versiones 2.5 TDI V6 que se ofrecen de 1997 a 2001. En los turbodiesel de ese período (la primera letra en la designación "A"), las levas se desgastaron prematuramente. árbol de levas y falló la bomba de inyección. Con el tiempo, la magnitud de los problemas disminuyó, pero más tarde se registraron casos de destrucción del árbol de levas, por ejemplo, en Skoda excelente 2006 año modelo. El recurso de la bomba de inyección de combustible casi se ha duplicado, de 200 a 400 mil km. Pero quedaba un problema más sin resolver: un mal funcionamiento del circuito de accionamiento bomba de aceite puede hacer que el motor se agarrote. Además, con el tiempo, fallan el sistema de inflado, la EGR y el caudalímetro.

bmw n57

El motor BMW N57 (desde 2008) es una verdadera obra maestra de la ingeniería. El motor, según la versión, está equipado con una, dos o incluso tres turbinas y la mayoría equipo moderno. N57 es el sucesor directo del M57. Cada motor de bloque de aluminio cuenta con cigüeñal forjado, filtro de partículas y sistema de inyección CR con inyectores piezoeléctricos de alta presión hasta 2200 bar.

Desafortunadamente, el nuevo motor recibió una cadena de distribución desde el costado de la caja, como el N47 de 2 litros. Afortunadamente, los problemas de cadena son menos comunes en la unidad 3.0L que en la 2.0d.

En 2011, se introdujo en el mercado una versión mejorada del motor 3.0d (N 57N, N 57TU). El fabricante volvió nuevamente a los inyectores electromagnéticos Bosch CRI 2.5 y 2.6, y también instaló una bomba de combustible más potente y bujías incandescentes más eficientes (1300 en lugar de 1000 C). El buque insignia N57S con 381 hp cuenta con tres turbinas y 740 Nm de par.

Entre los problemas a destacar está el bajo recurso de la polea de la correa archivos adjuntos y una válvula de recirculación de gases de escape (EGR). Los costosos inyectores piezoeléctricos utilizados anteriormente son muy sensibles a la calidad del combustible y al sistema de limpieza. gases de escape no tolera viajes frecuentes en distancias cortas.

VW 2,7/3,0TDIV 6

¡El motor Volkswagen 2.7 TDI / 3.0 TDI (desde 2003) está muy por encima de su predecesor en términos de durabilidad! Ambas unidades tienen un diseño similar y ambas están diseñadas por ingenieros de Audi. El 3.0 TDI fue el primero en salir al mercado, y un año después (en 2004) el 2.7 TDI. Los motores tienen 6 cilindros dispuestos en forma de V, sistema de inyección common rail con inyectores piezoeléctricos, filtro de partículas, forjado cigüeñal, una cadena de distribución compleja y un colector de admisión con aletas giratorias.

En 2010 nació una nueva generación del motor 3.0 TDI. Se rediseñaron las aletas de remolino, la bomba de combustible de desplazamiento variable y se simplificó el diseño de sincronización (en lugar de 4 cadenas, se instalaron 2). Además, algunas versiones recibieron un sistema de tratamiento de gases de escape alimentado por AdBlue.

En 2012 se suspendió la producción del 2.7 TDI. Su lugar fue ocupado por la modificación más débil 3.0 TDI. Al mismo tiempo, las versiones con doble sobrealimentación con una capacidad de 313, 320 y 326 hp se metieron bajo el capó de Audi.

El principal problema del motor 2.7/3.0 TDI de primera generación (2003-2010) son las cadenas de distribución. Se estiran. Tendrá que gastar hasta 60 000 rublos en el trabajo junto con las piezas de repuesto. Afortunadamente, el diseño no requiere la eliminación del motor.

Además, los propietarios a menudo informan problemas con las aletas del colector de admisión. Síntomas: luz indicadora de pérdida de potencia y mal funcionamiento del motor. Se recomienda reemplazar el conjunto del colector de admisión, las reparaciones no duran mucho.

vehiculos con motorbmw m57 3.0

M57: período 1998-2003; potencia 184 y 193 hp; Modelos: serie 3 (E46), serie 5 (E39), serie 7 (E38), X5 (E53).

M57TU: período 2002-2007; potencia 204, 218 y 272 hp; Modelos: serie 3 (E46), serie 5 (E60), serie 7 (E65), X3 (E83), X5 (E53).

M57TU2: período 2004-2010; Índice de modelo: 35d - 231, 235 y 286 hp; 25d - 197 CV (E60 después del lavado de cara, como 325d y 525d); Modelos: Serie 3 (E90), Serie 5 (E60), Serie 6 (E63), Serie 7 (E65), X3 (E83), X5 (E70), X6 (E71).

Versión 3.0 / 177 CV en 2002-06 en rango rover moda.

Motor M57 de 2.5 litros en Opel Omega 2000-2003 (150 hp) y BMW Serie 5 (E39; 163 hp). 2003-07 525d/177 caballos de fuerza (E60).

vehiculos con motorbmw n57 3.0

N57: 2008-13, potencia 204 cv (solo como 325d o 525d), 211, 245, 300, 306 hp; Modelos: serie 3 (E90), serie 5 (F10), serie 5 GT (F07), serie 7 (F01), X5 (E70) y X6 (E71).

N57TU: desde 2011, Potencia 258 o 313 hp; Modelos: Serie 3 (F30), Serie 3 GT (F34), Serie 4 (F32), Serie 5 (F10), Serie 5 GT (F07), Serie 6 (F12), Serie 7 (F01), X3 ( F25), X4 (F26), X5 (F15), X6 (F16).

N57S: desde 2012;. potencia 381 cv; Modelos: M550d (F10), X5 M50d (E70 en 2013 y luego F15), X6 M50d (E71 en 2014 y luego F16) y 750D (F01). El motor está equipado con tres turbocompresores.

vehiculos con motorVW 2,5TDI V6

El motor 2.5 V6 TDI tenía muchas designaciones (por ejemplo, AFB), pero veamos los años de producción y potencia.

Audi A4 B5 (1998-2001) - 150 CV s., B6 y B7 (2000-07) - 155, 163, 180 CV s., A6 C5 (1997-2004) - 155 y 180 litros. s., A6 Allroad (2000-05) - 180 CV Con. A8 D2 (1997-2002) - 150 y 180 CV Con.

Skoda Superb I: 155 CV Con. (2001-03) y 163 CV Con. (2003-08).

Volkswagen Passat B5 (1998-2005): 150, 163 y 180 l. Con.

vehículos con motoresVW 2,7/3,0TDIV 6

Audi A4 B7 (2004-08)-2,7/180 yo s., 3,0/204 y 233 litros. Con.;

A4 B8 (2008-15): 2,7 / 190 CV Con. (2012), 3.0/204, 240, 245 págs. Con.;

A5: 2,7 / 190 l. s., 3.0/204, 240 y 245 litros. Con.;

A6 C 6 y Allroad (2004-11): 2.7/180 y 190 CV, 3.0/224, 233 y 240 CV;

A 6 C 7 y Allroad (desde 2011) 3.0/204, 218, 245, 272, 313, 320, 326 hp;

A7 (desde 2010): 3.0 / 190-326 hp;

A8 D3 (2004-10): 3,0/233 CV;

A8 D4: 3.0 / 204-262 CV;

Q5 (desde 2008): 3.0 / 240, 245, 258 hp;

SQ5 (desde 2012): 313, 326 y 340 CV;

Q7 (2005--15): 3,0/204-245 CV;

Q7 (desde 2015): 3.0/218 y 272 CV, e híbrido.

El 3.0 TDI también se utilizó en los VW Touareg I y II, Phaeton; Porsche Cayena y Macán.

Me alegro: --Mercedes---Benz traerá de vuelta los seis cilindros en línea. ¿Sabes por qué? “Quien nos estorba nos ayuda”: ¡viva la ecología! O mejor dicho, nuevos ciclos WLTP.

W Los motores en línea de seis cilindros de Mercedes-Benz son clásicos, su historia se remonta a Modelos Mercedes 24/100/140 de mediados de los años 20 y finalizando con el motor M104 del modelo de 1989. El cual en 1997 fue reemplazado por la familia M112 en un diseño en forma de V.

¿Por qué? Después de todo, los "seis" de Mercedes en línea eran buenos: perfectamente equilibrados, silenciosos, confiables y relativamente fáciles de reparar. Sin embargo, son largos y, por lo tanto, complican el diseño del automóvil. Es decir, fue el deseo trivial de los ingenieros de hacerles la vida más fácil cambiar al esquema en forma de V de Daimler-Benz en primer lugar.

Entonces, ¿qué hizo que Stuttgart volviera a recordar sobre la pelea? ¡Principalmente ecología! En concreto, en septiembre de 2017, la Comisión Europea prevé introducir, en lugar de los anteriores ciclos de certificación para la estimación de consumos de combustible y emisiones, procedimientos WLTP (Worldwide harmonized Light Vehicles Test Procedures), más cercanos a la realidad.

Con el fin de cumplir con normas económicas más estrictas en vida real, debe estar lo más cerca posible conversor catalítico a la cámara de combustión: así llegará más rápido Temperatura de funcionamiento. ¿Cuál es el diseño del motor? si aunque motores en linea¡mucho mejores que los que tienen forma de V, están adaptados para "colgar de cerca" los neutralizadores! Aquí, no la longitud, sino el ancho del motor ya juega un papel: alrededor del actual V6 de tres litros de la serie M276, simplemente no había espacio libre tanto para unidades de presurización como para convertidores.

El nuevo "seis" M256 con un volumen de 2999 cm³: preste atención al generador de arranque incorporado y al hecho de que el convertidor está ubicado cerca del motor

Además, el M256 turboalimentado de seis cilindros en línea, que en el próximo año para el debut en la nueva clase S, comenzarán a producir en la planta de Untertürkheim, cerca de Stuttgart, a semejanza de los motores diésel, también estarán equipados con un filtro de partículas; esta tecnología ha sido probada en el actual S 500 para un par de años.

El generador de arranque funciona a 48 V, lo que implica la presencia de una batería adicional adecuada

Y lo más importante, ¡la electrificación se incorporó al diseño del M256 desde el principio! En la "cola" cigüeñal Se monta un arrancador-generador ISG (Integrated Starter Generator) de 48 voltios, que se encarga no solo de arrancar el motor y recuperar energía durante el frenado, sino también de 20 CV adicionales. asistencia motriz.

El compresor eléctrico auxiliar BorgWarner tiene baja inercia: hasta 70 000 rpm gira en 300 milisegundos

La sobrealimentación también es mitad eléctrica: para ayudar a una turbina convencional a bajas velocidades (1000-3000 rpm), funciona un compresor eléctrico eZV (compresor auxiliar eléctrico), alimentado por la misma batería adicional de 48 voltios que el generador de arranque ISG. Un "impulso electrónico" similar, por cierto, ya se ha instalado en serie en el Audi SQ7 con un motor diesel 4.0 desde este año.

Pero, ¿qué pasa con la longitud estructuralmente inconveniente de los "seis" en línea? ¡La misma electrificación al rescate! De hecho, gracias a ISG, el motor está privado de una transmisión por correa en la cubierta frontal, y la bomba eléctrica y el compresor de aire acondicionado están unidos a los lados. Y lo más importante, los ingenieros exprimieron la distancia entre los ejes de los cilindros hasta el límite: hasta 90 mm desde 106---mm para el V6, y solo esto ahorró unos 8 cm de longitud. Como resultado, el “seis” resultó sorprendentemente compacto y capaz de colocarse en el mismo lugar que el V6.

Lo más destacado de los motores diesel (el primer tobogán es el cuatro cilindros OM 654, el segundo tobogán es el "seis" OM 656) es la combinación de bloques de aluminio con pistones de acero: junto con un aumento en el margen de seguridad, esto, como aseguran los alemanes, reduce las pérdidas por fricción a la mitad - por supuesto, con el apoyo de tecnología patentada (Nanoslide), pulverización de plasma de hierro en las paredes de los cilindros

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Curiosamente, el número 90 al medir la distancia entre cilindros ahora es mágico para cualquier motor mercedes. Por ejemplo, de los "bloques" de 500 cc en las fábricas de Untertürkheim y Kolleda en Turingia, los motores diésel ahora también están "plegados": el OM 654 de dos litros ya reemplazó al anterior 2.1 (OM 651) y nos resulta familiar. del Mercedes Clase E (AR No. 6, 2006). Y el próximo año, el OM 642 diésel de tres litros en forma de V será reemplazado por el OM 656 en línea, destinado principalmente a los crossovers Clase S y GLE y GLS.

El filtro adicional para motores de gasolina está dispuesto de la misma manera que para los motores diésel. El hollín queda atrapado en un laberinto de panales de cerámica y, para su limpieza, el filtro se “quema” en movimiento

Ambos motores diésel, por cierto, son bastante conservadores: no tienen generadores de arranque ni refuerzo eléctrico. Pero si el dos litros OM 654 con una potencia máxima de hasta 195 CV. más notable excepto por la combinación inusual bloque de aluminio cilindros y pistones de acero, luego en el "senior" OM 656 (hasta 313 hp) por primera vez en Mercedes diesel Se utilizó el sistema de sincronización variable de válvulas propiedad de Camtronic, y muy alta presión combustible hasta 2500 bar. Al igual que los motores de gasolina, los convertidores de ambos motores diésel se asientan sobre tubos colectores de escape cortos, se proporciona inyección de urea y los sistemas de recirculación de EGR son multicanal y toman los gases de escape de varios puntos. En general, los ingenieros de Mercedes se aseguraron lo mejor que pudieron y están seguros de que sus motores diésel no fallan en términos de toxicidad con nuevas condiciones de medición de emisiones más realistas para el proyecto europeo RDE (Real Driving Emissions) en las carreteras. uso común cuyo lanzamiento está previsto para 2017.

Y lo más sorprendente es lo efímera que fue la edad de los "cuatro" de gasolina de la serie M270 / M274, que apareció solo en 2011. ¡Son víctimas de la unificación! ¿Recuerdas los sagrados 90 mm entre los cilindros? Y los M270/M274 tienen "fuera de formato" de 97 mm.

El turbo cuatro M264 de dos litros tiene un punto de temperatura relativamente bajo: 97 grados (a modo de comparación, Motores bmw alcanza los 115 grados), que, con un volumen de sumidero de 6,5 litros, debería tener un efecto positivo tanto en el recurso del aceite como en el motor mismo. Debajo del turbocompresor - bomba eléctrica Magna

Debido al cambio en la dirección de rotación en el motor de arranque-generador, el tensor de correa tiene dos rodillos. El cinturón en sí es ancho, de siete hilos y, según los ingenieros, no requiere reemplazo durante toda la vida útil.

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El nuevo motor M264 (con una potencia de hasta 250 hp) es un hijo de la uniformidad y la producción más barata: después de todo, los "cuatro" ahora pueden lanzarse a lo largo de la misma cadena tecnológica con "seis". Además, son más sencillos que los de seis cilindros: de los volantes, sólo filtro particular. Sin embargo, se proporciona hibridación con un generador de arranque de 48 voltios (aquí agrega 14 hp), pero está montado y accionado por correa. El turbocompresor es convencional, pero de doble voluta. Y lo más importante: no hay pulverización de acero milagroso de plasma en las paredes de los cilindros de aluminio, que se llama Nanoslide en Mercedes, aunque toda la nueva línea de motores Swabian, incluidos los motores diesel, tiene esto. En cambio, duro mangas de hierro fundido, además, lo que implica un diámetro interior para el tamaño de la reparación. Y si se tiene en cuenta que el M264 implica instalación tanto longitudinal como transversal, así como versiones reducidas... Esta es una novedad motor base¡Mercedes!

Tienen un nuevo índice M176 y un sistema para desactivar la mitad de los cilindros a bajas cargas, en el rango de 900 a 3250 rpm.

Sin embargo, para la misma clase A, dos litros iniciales son demasiado. Entonces, dado que Mercedes, como BMW, de ahora en adelante construirá sus motores a partir de cubos modulares, ¿en el futuro también tendremos un motor de tres cilindros suabos "ideales"?

¡Nein, los ingenieros de Mercedes agitan sus manos! Nosotros, dicen, iremos por el otro lado. Habrá motores de gasolina de pequeña capacidad, pero basados ​​​​en el bloque M264, solo con un diámetro de cilindro más pequeño (¡por eso recordaron los revestimientos de hierro fundido!). Un tricilíndrico, dicen, tiene derecho a ser solo inteligente, no Mercedes. Y agrada.

¿Qué diesel hay una opción para poner en un VAZ? 2106

Motor para VAZ 2105 | Autor del tema: Tasanee

¡Gente, díganme!
¡Aquí me dieron una pista de que el motor del fiat se sube al VAZ 2105! A lo que se mete un tornillo en un tornillo. Y la caja se levanta sin modificaciones. Estos motores están encendidos. este momento muy difícil de encontrar. Surgió la pregunta de qué otros motores se pueden poner en el VAZ 2105, sin modificaciones significativas. En otras palabras, para no digerir los sujetadores todo eso. Tal vez alguien tenga experiencia. Escriba. Estaría muy agradecido.

Serega (Janson) 2106 se convertirá
puedes inmediatamente 5. ti mortero

Alexey (Gajanand) Seryoga, si me lo dices, entonces tengo un mortero de 5.

Alexey (Gajanand) Tengo un auto del 2004, en todo caso. Motor 2103. en agosto instalaré el motor de Toyota Corsa (diestro)

Konstantin (Lovinia) para un motor fiat despues no encontraras repuestos

Andrey (Florentius) 2110 16v encaja con una explosión)))

Potarova (Ashira) http://www.avito.ru/items/aelektrostal_avtomobili_s_p.

La gente de Sergey (Ropata), le quitó la cabeza al 5-ke al desatornillar los pernos, dejó caer el disco en la ranura de donde sale la cadena, visualmente no se ve por ningún lado, creo que cayó sobre el cárter, diga yo que hacer)

Sergey (Ropata) Andrey, ¿qué es en serio?

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Vladislav (Harata) ¿Sabes que el tema de Dorov sigue vivo (o está vivo de nuevo)? ¿No crees? Encuentre el sitio web drwebnezahoditnasait ru.

Alexander (Halldor) Dime qué harán con el motor 1.5l. Se puede ajustar de alguna manera para hacerlo más alegre.

Artem (Adan) Sergey], coloque un imán en el cárter

Artem (Adan) Alexander, perforar el motor a los pistones Nivovsky será aproximadamente 1, 7, o simplemente colocar el motor desde el campo.

Pavel (Ginny) Alexey, vende, tienes razón, quiero para mí de Fiat 132 D, B 000 en 187 hp y salen otras opciones. tenemos tal capacidad es de 55 mil. Precios de PPC, es mejor pedir uno confiable a través de una empresa. En realidad, este es un motor Fiat, no un VAZ. y de 12 junto con él no se puede comparar en términos de recursos y confiabilidad

vaz 2106 diesel

diésel VAZ 2106 de golf 3.5, consumo 4l/100km frenos de disco traseros.

Volkswagen diésel. 1.6 \ 1.9 con punto de control VAZ (clásico) Parte-1.

conversión a motor diesel , correo: [correo electrónico protegido]
.

Pavel (Ginny) Artem, no puedes perforar muy 2,4 mm. tal motor no funcionará ni siquiera 10 mil aquí, porque fallará y tomará el bloque. lo que queda por hacer para que nuestros bloques de clientes se endurezcan en HDTV. si muele esa capa, eso es todo, el khan será. Por supuesto, ¡dimensiones de reparación que no se pueden exceder!

Pavel (Ginny) Alexander, la afinación es diferente. vkusk, liberación. perforando menos de 3,5 mm y ahorrando aún menos. Definitivamente necesitas saber estas dimensiones, lo que le queda por hacer a nuestro cliente para reparaciones, si quieres que deje al menos 50 mil más. Larisa, ni pienses en poner un motor 1700 de 21213. La policía de tránsito lo hará. no te lo pierdas probado pon las que pone la fabrica o consulta el MREO sobre este tema

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Nu (Ellie) tengo un VAZ 2105 con sincronización

Nu (Ellie) oh, él es como un mamut, no elogie porque con partes de borde

Etiquetas: ¿Qué tipo de diesel hay una opción para poner en VAZ? 2106

Arrancar el motor diesel Voltsaagen 1.6 acoplado con la caja de cambios Zhygulev usando el motor de arranque Zhyguly.

¿Está permitido poner motor 2106 Andrey en un vaz 21013? y que problemas podria haber. | Autor del tema: Oleg

Yaroslav Mejor 1700 de Niva.

lena en versión técnica tampoco hay problemas con respecto a la admisibilidad de su instalación, solo se debe documentar el registro

Dim ¿Por qué no? En el VAZ2106, se instaló el motor 1200. Sólo re-documentación.

Natalia sin esfuerzo

Viktor Zamorochek o cualquiera El modelo ha sido descatalogado, aunque se le puede instalar un motor diesel de fabricación extranjera.

Vera ¡El siguiente paso es la caja de cinco pasos!

La admisión es un carburador deportivo, ya sea Weber con chorros más grandes, un árbol de levas con fases más altas, un receptor. El escape es una línea de escape completa con un aumento de diámetro de 51 mm. el stock es 46. y la araña 4.2.1. Anatoly (Aglaja) Sergey,))))) Entre los cinco primeros, solo un cinturón y no una cadena. Pavel (Ginny) Anatoly, con un cinturón esto es único. entonces no son elogiados por alguna razón. Y así en todas partes casi una cadena.