Las CVT tienen una serie de ventajas innegables sobre otros tipos de transmisiones. Realizan más eficazmente las capacidades de tracción del motor, proporcionando eficiencia de combustible y más nivel bajo emisiones nocivas. Pero un automovilista común está mucho más preocupado por otros indicadores: confiabilidad y recursos. Hablemos de ellos usando el ejemplo de los CVT más masivos de Jatco.

Jatco es uno de los principales fabricantes mundiales de transmisiones automáticas y CVT. Sus unidades continuas se colocan en automóviles de muchos fabricantes, aunque Jatco es una creación de la empresa Nissan y es propiedad en un 75 %.

En Rusia, hay muchos automóviles con CVT de Jatco, y las carreras ya son excelentes. Es hora de profundizar en su historial y rastrear su evolución con un enfoque en los recursos, la confiabilidad y las debilidades.

Centrémonos en las familias CVT de las dos últimas generaciones introducidas oficialmente en nuestro mercado. Ellos son los que trabajan para coches populares penúltima y actual generación.

Nuestro análisis se basa en las estadísticas de centros técnicos oficiales e independientes, que ayudaron a evaluar la viabilidad y el costo de reparar CVT para modelos específicos, así como la disponibilidad de repuestos.

bienes de consumo

Los modelos JF010E y JF011E pertenecen a la denominada décima familia. Esta es una característica representativa de la segunda generación de CVT de Jatco. El modelo JF011E más joven está emparejado con motores de gasolina atmosféricos 2.0 y 2.5, y el JF010E más antiguo está emparejado con motores 3.5. Estructuralmente, son idénticos, la única diferencia es el refuerzo de varios elementos para un par mayor. CVT JF011E puesto nissan qashqai y X‑Trail de la penúltima generación, así como mitsubishi outlander las dos últimas generaciones. La unidad JF010E se basó, por ejemplo, en un crossover nissan murano(Z50 y Z51) así como sedán teana(J31 y J32).

La décima familia no tiene llagas características. El recurso medio de estos variadores es de 150.000 a 200.000 km. Al final de su vida, se produce un desgaste crítico general de los elementos: conos y correa, cojinetes de cono y sus asientos en la carcasa, válvulas en el cuerpo de la válvula y bomba de aceite.

Contrario a la creencia popular, válvula de reducción de presión la bomba de aceite no es un punto débil. Al menos, sirve nada menos que otras partes del variador. El desgaste del asiento de la válvula en la carcasa de la bomba se debe a la entrada de polvo metálico en las superficies de contacto. Como resultado, comienza a acuñarse y la presión en el sistema hidráulico supera el rango normal. Sin embargo, esto ya es consecuencia del desgaste mecánico de otros elementos del variador. Incluso antes del ataque a la bomba de aceite, el polvo metálico logra dañar el cuerpo de la válvula y sus solenoides. Debido a esto, hay una distribución de presión excesiva en el sistema hidráulico, lo que conduce a mayor desgaste pares de cinturones/conos. Pero esto no se manifiesta claramente hasta que la válvula reductora de presión está cansada. Por lo tanto, el tratamiento proactivo de la bomba de aceite solo, cuando aparecen los primeros síntomas de malestar CVT, es solo un pequeño retraso en la revisión.

Los CVT de la décima serie son mantenibles. La restauración completa cuesta entre 150 000 y 180 000 rublos. Oficialmente, Nissan suministra un cuerpo de válvulas nuevo o un variador completo para repuestos. Sin embargo, algunos repuestos originales por separado, y otros elementos se reparan con éxito. El mercado también se puede pedir a través de proveedores un nuevo variador a un precio razonable: por 200,000–230,000 rublos. Y esto se aplica a los modelos de otras familias, incluso a los más nuevos. Estas ofertas se pueden encontrar, por ejemplo, a través de los servicios del club.

Al reparar, la correa se reemplaza por una nueva y los conos desgastados, según el grado de daño, se rectifican o reemplazan por otros de segunda mano. buen estado. Procesar conos es un negocio muy responsable. Usando el ejemplo de CVT de otros fabricantes, podemos decir con seguridad que tales reparaciones a menudo no duran mucho. Sin embargo, con respecto a los CVT de Jatco, está más justificado. Los militares competentes confían la molienda a empresas especializadas (fábricas).

Pero la reparación de cuerpos de válvulas, como en el caso de otros variadores, no es práctica. ¿Es posible cambiar un par de solenoides defectuosos para que funcionen de segunda mano o nuevos?

Los rodamientos cónicos originales están disponibles como piezas de repuesto. Y sus superficies de asiento desgastadas en los semicascos del variador se reaniman instalando mangas de hierro fundido. Este trabajo también se confía a las fábricas.

Los modelos JF010E y JF011E se consideran bastante confiables en comparación con CVT similares de otros fabricantes. Sin embargo, si los compara con los predecesores de la primera generación (serie RE0F06A), que tenían una excelente reputación, la imagen se vuelve menos halagüeña. ¡Resulta que los variadores de la segunda generación han reducido casi a la mitad su recurso! Afecta tendencia general industria automotriz moderna para simplificar (en el mal sentido) diseños exitosos y reducir el costo de producción. Por ejemplo, por la naturaleza del desgaste de varios elementos, se ve claramente que en los variadores de segunda generación, un metal de más Baja calidad.

autodestrucción

El último modelo JF015E pertenece a la familia CVT7. Jatco no lo atribuye a ninguna generación en particular.

El JF015E es un desarrollo independiente diseñado exclusivamente para aplicaciones atmosféricas de bajo volumen motores de gasolina. Este variador se instala principalmente en automóviles de la empresa Renault-Nissan con motores 1.6, por ejemplo, en Nissan Juke y qashqai, renault captur y fluencia.

La principal característica de diseño del JF015E es la presencia de un engranaje planetario de dos etapas. A velocidades de hasta 100 km / h, la primera etapa está involucrada, arriba, la segunda. Tal esquema hizo posible reducir significativamente el tamaño de los conos y, en consecuencia, dimensiones totales variador Esta idea era buena sobre el papel, pero en realidad resultó ser un diseño que se suicida.

Debido a la mala concepción de muchas decisiones y la economía en la producción, las piezas CVT sujetas a desgaste natural mueren varias veces más rápido. Además, sufren incluso los elementos del engranaje planetario, lo que generalmente no es típico de las unidades de variación continua.

Los rodamientos para Jatco son suministrados por NSK. Estos productos están disponibles gratuitamente en el mercado de repuestos. Un juego de tres cojinetes de cono principal cuesta entre 13 000 y 14 000 rublos.

Debido a la mala calidad del metal, los rodamientos de los conos y su asientos en el caso del variador. Las virutas de metal se transportan a través del sistema hidráulico y obstruyen los solenoides del cuerpo de válvulas y la válvula reductora de presión de la bomba de aceite. La presión del aceite está fuera de rango y el variador se rinde rápidamente.

desgaste activo y elementos internos en conos, asegurando su movimiento. Debido a esto, entran aún más virutas en el sistema hidráulico.

En promedio, el JF015E rara vez supera los 100 000 km, y las primeras campanadas ya se escuchan entre los 20 000 y los 30 000 km. La reparación a menudo no es factible. Incluso las estaciones de servicio independientes rara vez lo asumen. La única salida razonable es comprar una CVT nueva.

EN LA DULCE DE TU CARA

Los fabricantes de automóviles a menudo subestiman la importancia del sistema de enfriamiento CVT. Algunos autos (como el Murano actual) no tienen un radiador adecuado, mientras que otros lo tienen en el lugar equivocado, frente al revestimiento del guardabarros delantero izquierdo. Allí está obstruido activamente con suciedad y podredumbre. Y esto se aplica tanto a los modelos nuevos como a los más antiguos. La negativa a instalar un radiador en los Outlander "antes de la reforma" de la generación actual llevó al hecho de que el variador JF011E comenzó a sobrecalentarse con frecuencia. Como resultado, el fabricante admitió el error de cálculo y devolvió el intercambiador de calor.

La capacidad suficiente del sistema de enfriamiento es esencial para la salud del variador. Afortunadamente, hay varios juegos de radiadores en el mercado por un precio razonable. Algunos kits están diseñados para instalarse en lugar habitual- delante del revestimiento del guardabarros y otros - por ejemplo, delante de un par de intercambiadores de calor del motor y del aire acondicionado. Según el modelo de automóvil, la instalación de un radiador llave en mano cuesta entre 9.000 y 13.000 rublos.

serás tercero

La décima familia fue reemplazada por la serie CVT8. Estos son variadores de tercera generación. En nuestro mercado está representado por los modelos JF016E y JF017E. A pesar de un cambio generacional completo, los nuevos CVT se construyen sobre la base de los antepasados.

CVT JF016E reemplazó al "viejo" JF011E y lo heredó gama de motores. Entre sus transportistas, por ejemplo, los Nissan Qashqai y X‑Trail de nueva generación. Del mismo modo, las series JF017E y JF010E intercambiaron lugares: el nuevo variador se registró bajo el capó de un nuevo cruces nissan Pathfinder y Murano, así como Infiniti QX60/JX35.

Las unidades de la tercera generación se diferencian más entre sí que sus predecesoras. Fortalecer los elementos del variador JF017E para digerir un par más alto requería el uso de una correa de pasadores (la llamada cadena), mientras que el JF016E retuvo la placa familiar.

La base estructural de la familia CVT8 es doble. En un extremo, simplificado en aras de reducir el costo de producción de "hierro" de la décima serie, y en el otro, excesiva complicación del sistema de control. Ambos llevaron a una reducción notable, de una vez y media a dos veces, en el recurso de las unidades. Sin embargo variadores CVT 8 mantenibilidad retenida. El costo de su restauración completa es incluso más bajo que el de los representantes de la décima familia y, por lo general, no supera los 150.000 rublos.

El cuerpo de válvulas es la unidad CVT8 más caprichosa. El fabricante ahorró lo más posible sobre la base de "hierro" y eliminó el motor paso a paso, que en las CVT de la décima familia controlaba la presión del aceite para cambiar relación de transmisión en conos. El diseño del cuerpo de la válvula se cambió mediante el uso de solenoides adicionales de un nuevo tipo. Y aquí, también, el fabricante fue codicioso, eligiendo solenoides más baratos para fabricar, que en la salida tienen diferentes opciones. Por lo tanto, un nuevo variador o cuerpo de válvula viene con un disco con calibraciones individuales para cada válvula. Si no los registra en la unidad de control de la unidad, el variador no funcionará correctamente o el automóvil no funcionará en absoluto.

Es natural que un cuerpo de válvula tan complicado no siempre funcione correctamente durante mucho tiempo. Presión de aceite en varios modos fuera de rango, y comienza una reacción en cadena. El polvo de metal debido al deslizamiento de la correa se transporta por todo el sistema hidráulico y mata el variador.

No es posible reparar una unidad hidráulica defectuosa. El uso de solenoides usados/nuevos o un conjunto completo también fallará, porque no se pueden encontrar las calibraciones adecuadas. Durante el desmontaje, es necesario comprar un cuerpo de válvula junto con una unidad de control del variador, y deben ser de la misma máquina.

Por lo demás, las características de reparación de la CVT8 y la décima familia son las mismas. Por ejemplo, los modelos JF016E y JF017E usan casi la misma bomba de aceite, por lo que se puede reemplazar una válvula de alivio desgastada.

POR ADVERTENCIA

En política mantenimiento de rutina durante mucho tiempo hubo una situación ambigua. Jatco exige cambios de aceite periódicos en sus CVT, y los fabricantes de automóviles a menudo afirman que el fluido está diseñado para durar la vida útil de las unidades. Sobre este tema, los representantes de los concesionarios y centros técnicos independientes son unánimes: el aceite necesita ser actualizado. Jatco recomienda hacer esto cada 60 000 km en condiciones normales de manejo y acortar este intervalo en condiciones severas. Este enfoque está garantizado para prolongar la vida útil.Las CVT de Jatco utilizan dos filtros de aceite. Filtrar limpieza gruesa ubicado en el sumidero, al actualizar el aceite, es suficiente enjuagar. Según el modelo de variador, desechable filtro de papel limpieza fina se encuentra en un intercambiador de calor con bisagras o en una carcasa separada al final de la unidad. Los militares aconsejan usar solo aceite original. Todos los CVT de Jatco son muy sensibles a la inevitable mezcla de fluidos con diferentes paquetes de aditivos.

Cuando el variador comienza a deprimirse (aparecen tirones, patadas, disminuye la dinámica de aceleración), es inútil cambiar el aceite con la esperanza de corregir la situación. Típicamente, estos síntomas indican una importante desgaste mecánico elementos y la necesidad de reparaciones. Al mismo tiempo, se activan todo tipo de modos de funcionamiento de emergencia de los variadores cuando las cosas ya están muy mal (por ejemplo, ha comenzado un deslizamiento de la correa). Es importante no posponer la visita al servicio. El manejo oportuno a veces reduce significativamente el costo final de las reparaciones, ya que es posible salvar algunos elementos.

La evolución de las CVT de Jatco confirma el triste patrón común: cada nueva generación se vuelve menos confiable. El único consuelo es que la mayoría de los variadores de esta empresa son mantenibles y todavía hay unidades nuevas disponibles a precios razonables.

¡Se sobrecalientan a alta velocidad y no son viables fuera del asfalto liso! ¡Fallan incluso bajo cargas no críticas!

Los rumores sobre la dudosa confiabilidad de las transmisiones continuamente variables (CVT) aparecen casi más rápido que el próximo nuevo modelo con CVT. Además, nacen más a menudo alrededor de los crossovers con tracción total, cuyas transmisiones son las más cargadas y, a menudo, funcionan al límite de sus capacidades, principalmente en terrenos irregulares. Y estos rumores no son infundados: ¡hay problemas! Como muestra la práctica, también ocurren en situaciones menos ofensivas, incluso en asfalto urbano.

Es por eso que reunimos tres crossovers con tracción en las cuatro ruedas en diversas pruebas: el nuevo Nissan Qashqai con una transmisión mejorada. última generación, "Subaru Forester" y el actualizado "Mitsubishi Outlander". Y fuera de la clasificación en nuestras pruebas participó monoprivodnoy "Toyota-RAV4". Ahora puedes comprar uno, y es con variador.

Hable sobre el sobrecalentamiento de las transmisiones continuamente variables en altas velocidades, muchos han escuchado repetidamente. Los probadores "Detrás del volante" lo saben por experiencia propia: el sobrecalentamiento de la transmisión Outlander en la prueba del año pasado (ЗР, 2013, No. 7) solo impulsó la idea de comenzar estas pruebas. Además, esta vez tomamos el Outlander actualizado, al que el fabricante devolvió el radiador del variador (ante nuestra insistencia - ver ZR, 2014, No. 8). Está claro que el radiador debe proporcionar una óptima régimen de temperatura unidad y protéjala del sobrecalentamiento. ¿Ayudó?

Comprobamos los coches con un régimen cercano al límite y más propio de las autopistas alemanas ilimitadas. Tenemos tan pocas personas que viajan, y no hay ningún lugar para viajar así, ¡pero la pureza del experimento es importante para nosotros! Condujimos 250 km a lo largo del anillo de alta velocidad del polígono desde velocidad media unos 170 km/h. Si los variadores pueden soportar ese ritmo, entonces no puede preocuparse por su salud en condiciones normales de funcionamiento.

Devanando círculo tras círculo, monitoreamos de cerca el comportamiento de las máquinas. Y… no encontramos nada interesante. Ni un solo automóvil mostró ni una pizca de sobrecalentamiento de la transmisión; todos funcionaron sin la menor queja. Así que no hay ganador en esta prueba. Pero lo más importante, ¡tampoco hay perdedores! Por lo tanto, el radiador del variador implantado en el Outlander en estas condiciones hace frente a su tarea de manera brillante.

1. No tienes que preocuparte por la transmisión del Outlander actualizado este año: soportará altas velocidades.

2. Forester con un motor de 241 caballos de fuerza, por supuesto, puede ir más rápido que sus rivales, pero no encontramos signos de sobrecalentamiento de la transmisión.

3. "Qashqai" también pasó sin quejas prueba de velocidad.

4. El Toyota de tracción delantera pasó con éxito la prueba de velocidad en el mismo modo que los rivales de tracción total.

Esta prueba resultó ser la más difícil para los autos. La altura del obstáculo es de 185 mm (este no es todavía el bordillo más alto entre los que los conductores están listos para asaltar). Tarea: subirlo con el frente, y luego ruedas traseras colocando el automóvil en ángulo recto con la "acera". Entonces necesitas repetir el ejercicio, pero ya en reversa. Por supuesto, debe conducir con cuidado, porque incluso los conquistadores más ardientes de las aceras no se atreverán a saltar sobre un bordillo tan alto por la aceleración.

Avanzando, "Subaru" superó el obstáculo sin tensión. Y se negó a volver a la acera. Además, la electrónica, que protege la transmisión, simplemente no permite que las ruedas patinen y el motor impide ganar impulso. ¿Cómo es eso? En la ciudad, puede rechazar tal asalto y dar la vuelta a ciento ochenta, pero ¿y si tal "emboscada" ocurre fuera de la carretera? Todo al revés, ¿de ninguna manera?

Mitsubishi hizo lo mismo. Además, se negó a conducir en reversa contra la acera incluso después de activar el modo de bloqueo, que bloquea rígidamente el embrague de tracción trasera.

Y luego, de repente, el fotógrafo me pidió que fuera a la acera nuevamente, nuevamente en dirección hacia adelante. El Outlander saltó con confianza sobre la acera con sus ruedas delanteras, pero se negó con sus ruedas traseras, aunque ni una sola luz de emergencia brilló en el panel de instrumentos. Es solo que el motor no giró a más de 1200 rpm y las ruedas se detuvieron. Decidimos esperar diez minutos. Y lo adivinaron: el automóvil con una transmisión fría, como la primera vez, saltó la barrera con sus ruedas traseras.

Qashqai resultó ser el más persistente. Avanzando, pasó fácilmente el bordillo con las ruedas delanteras y traseras, y volvió con la misma confianza. Pero, habiendo superado el obstáculo con las ruedas traseras, Qashqai se levantó. Entonces no había suficiente pólvora: las ruedas delanteras no giran, el motor se niega a ganar impulso. No obstante, según el número de ejercicios realizados la primera vez, Qashqai es líder en esta prueba. Mitsubishi y Subaru empataron en el segundo y tercer lugar.

Deje que la acera y monoprivodnoy "Toyota". Habiendo girado un poco las ruedas, se negó a superarlo tanto hacia adelante como hacia atrás. Lógicamente - y por coche de tracción delantera Nada de que avergonzarse.

5. "Mitsubishi" pasó sin problemas el obstáculo hacia adelante, pero no pudo superarlo en reversa.

6. Avanzando, Subaru tomó fácilmente el bordillo de 185 mm, pero se negó a retroceder.

7. El ganador de la prueba fue Qashqai. Condujo hacia un obstáculo incluso en reversa, sin embargo, solo con las ruedas traseras.

8. Un Toyota de tracción delantera no puede manejar esos obstáculos.

A altas velocidades, no logramos sobrecalentar los variadores. Intentemos hacer esto en modos de transición, simulando adelantamientos frecuentes.

Realizamos varias aceleraciones seguidas en el modo "pedal a fondo" - de 60 a 100 km/h y de 80 a 120 km/h. Ni un solo coche mostró signos de insatisfacción: el tiempo de aceleración varía dentro del margen de error.

Complicamos la tarea. Después de llegar a 100 y 120 km / h, una fuerte desaceleración a 60 y 80 km / h, respectivamente. E inmediatamente, una nueva aceleración, nuevamente en el modo "pedal hasta el piso". Solo después de tal burla logramos captar cierta consideración. Después apremiante pedales de gas, los motores al principio no ganan más de 2500 rpm y aguantan el coche unos instantes. ¿Cuáles son estos momentos? Para "Mitsubishi" y "Toyota": 0,2–0,3 s, en funcionamiento normal, son completamente invisibles. "Nissan" perdió entre 0,8 y 1,0 s. Pero es poco probable que el propietario sienta esto "en la vida cotidiana". Además, recibimos estos datos en un modo casi de carrera, con aceleraciones y desaceleraciones bruscas.

Sin embargo, según criterios formales, le damos el primer lugar a Subaru, el segundo a Mitsubishi y el tercero a Nissan. Y el Toyota fuera de su clase en esta prueba no se desempeñó peor que el segundo Mitsubishi.

Los coches pasan tranquilamente por la carretera rural seca. Subimos aquí principalmente para probar los autos en una pendiente de tierra y arena empinada pero seca. Los autos no compitieron en velocidad, también diferentes motores. La tarea de los probadores es sumamente sencilla: levantarse varias veces y evaluar el comportamiento de las transmisiones. En todas las máquinas, usaron el máximo de sus capacidades: en Nissan eligieron el modo de bloqueo, en Mitsubishi presionaron el botón 4WD, en Subaru - X-Mode.

Todos los autos con tracción en las cuatro ruedas subieron la colina con confianza, sin caprichos, lo que significa que no hay perdedores ni ganadores nuevamente. No encontramos signos de estrés excesivo o sobrecalentamiento de las transmisiones.

El Toyota de tracción delantera no subió esta colina, no había suficiente "gancho": si lo pusiéramos en neumáticos más dentados, superaría la subida, pero aún no puede competir con la tracción total. aquí.

Probablemente, al planchar el sitio durante horas, puede lograr la insatisfacción con los variadores. Pero imaginar tal necesidad de crossovers en la vida real es difícil. Entonces, otro empate.

1. El Outlander pasó la prueba de adelantamiento con gran éxito.

2. "Subaru" - el ganador de la prueba "Adelantamiento": superó todas las pruebas sin la menor crítica.

3. El mayor retraso en el funcionamiento del variador tras una serie de aceleraciones y desaceleraciones de “carreras” lo tiene Nissan, pero resultó ser escaso.

4. La delicadeza del variador Toyota tras varias aceleraciones y desaceleraciones burlonas es mínima.

5. "Outlander" pasó la prueba "Rise" sin comentarios.

6. Las capacidades del motor y la transmisión del Forester son tales que se puede superar una subida empinada con poca o ninguna aceleración.

7. No encontramos ningún signo de insatisfacción con la transmisión Nissan en una carretera rural seca con subidas y bajadas empinadas.

8. La tracción delantera "Toyota" no subió, pero tenía todo el derecho de hacerlo.

GIRO-GIRO

Para cambiar la relación de transmisión en el variador, se utiliza una correa de acero de eslabones múltiples que conecta dos poleas deslizantes con superficies cónicas. El cinturón consta de muchas placas sujetas con bandas de acero. Hace contacto con las poleas cónicas con las superficies laterales de las placas, que tienen pequeñas muescas diagonales apenas visibles que mejoran el agarre. El acercamiento y divergencia simultáneos de los conos de las poleas motriz y conducida cambia los radios a lo largo de los cuales se mueve la correa. En consecuencia, la relación de transmisión cambia. Esto sucede todo el tiempo, dependiendo de las condiciones de manejo. Por tanto, los llamados engranajes del variador son virtuales. El variador incluye un mecanismo para seleccionar la dirección del movimiento, dos pares de conos con una correa de acero, una caja de cambios, una transmisión final con diferencial y unidades de control.

En el Mitsubishi Outlander (el funcionamiento de su variador se muestra en los diagramas), se instala el variador más común, el Jatko-JF011E. El par del motor se transmite a través de un convertidor de par (similar a los de las transmisiones automáticas) al mecanismo de selección de dirección, que contiene un engranaje planetario y dos conjuntos de placas de presión: embragues de fricción. Dependiendo de la dirección del movimiento (hacia adelante o hacia atrás), la unidad de control envía un comando para comprimir uno de los paquetes de discos. Además, a través del cinturón, el momento se alimenta a un cambio descendente. de ella a pareja principal y a las ruedas motrices.

En el modo "neutro" - N - se disuelven ambos paquetes de discos del mecanismo para cambiar la dirección del movimiento. El epiciclo del engranaje planetario gira libremente junto con el eje de transmisión del variador; no se transmite par a la polea de transmisión.

En el modo de estacionamiento - P - la situación es similar, solo que también se activa el mecanismo de bloqueo, cuyo pestillo se acopla con la corona dentada de la polea conducida.

Cuando el selector se mueve a la posición D, uno de los paquetes de discos se comprime, conectando el epiciclo al engranaje solar montado en la polea de transmisión, entre cuyos conos se sujeta la correa. Además, el momento se transmite a través de la correa a la polea conducida, desde ella al engranaje reductor, al engranaje principal y a las ruedas.

Para conducir en reversa (R), el paquete de discos delantero se afloja y el paquete de discos trasero se comprime en consecuencia. El portador, en cuyos ejes se detienen los satélites. El momento del eje de transmisión va al epiciclo y de este al satélite. El engranaje solar asociado al satélite, debido a la parada del portasatélites, gira en lado opuesto. Al dar marcha atrás, los radios de las poleas permanecen en su posición original. Esto es monitoreado por la unidad de control.

1. Este año, el radiador CVT se devolvió al Outlander actualizado. ¡Y lo hicieron bien!

2. El variador Forester no tiene radiador. Sin embargo, no logramos sobrecalentar la transmisión.

3. Hay un radiador variador en Qashqai.

4. El radiador CVT del RAV4 se combina con el radiador del sistema de refrigeración.

El Subaru Forester tiene un variador diferente: su propio diseño. para autos con motores atmosféricos instale el modelo TR580 y en un par de motores turboalimentados: el TR690. Diferencia fundamental del variador Jatko: un diseño de correa diferente (producido por la empresa alemana Luk). También transmite la fuerza por las superficies de los extremos, pero no por las placas, sino por los pasadores que conectan los eslabones de la correa entre sí.

El momento del motor se transmite a través de un convertidor de par, un engranaje reductor (en él se encuentra un embrague de seguridad), una polea motriz, una correa, una polea conducida, un segundo engranaje reductor, un mecanismo para cambiar la dirección del movimiento, un eje conducido. El embrague de seguridad entre el primer engranaje reductor y la polea de transmisión está abierto cuando se arranca el motor, mientras que la bomba de aceite no está funcionando. Tan pronto como aumenta la presión, el embrague se bloquea. Esto se hace para evitar que la correa se deslice durante los picos de carga al arrancar el motor.

En vehículos con " inicio-parada” cuando el motor se cala en las paradas, eje de entrada el variador no gira, respectivamente, su bomba de aceite no funciona; la presión en el sistema es baja. Para que en el próximo arranque del motor sea lo suficientemente alto, el variador está equipado con una bomba eléctrica de refuerzo adicional.

El esquema para transmitir el par del motor es similar al de Dzhatkovo, pero hay algunas características cinemáticas. Por razones de diseño, el engranaje de reducción se divide en dos mecanismos: antes de la cadena y después de ella. El mecanismo para cambiar la dirección del movimiento y cambiar a "punto muerto" se encuentra después de las poleas, por lo que siempre giran con la cadena cuando el motor está en marcha. engranaje principal- hipoide cónico, en cárter separado con sistema de lubricación propio.

Las CVT para Toyota son fabricadas por Aisin. Estructuralmente, son similares a los Jatko CVT. El cinturón también consta de placas conectadas con bandas de acero.

Los Nissan tienen Jatko CVT. El nuevo Qashqai recibió un modelo mejorado basado en el JF011E. Se han cambiado todos los componentes, incluso el líquido de la transmisión es diferente. Se ha ampliado la gama de relaciones de transmisión, se ha aplicado un algoritmo de control diferente.

LEYENDAS Y HECHOS

No fue posible identificar un claro ganador en la suma de cuatro pruebas. Parece que Nissan, que, recordemos, tiene más ultima versión variador (esta unidad pronto será registrada en otros modelos marca japonesa), anotó medio punto más que Subaru. Pero después de consultar, decidimos compartir el primer y segundo lugar entre estos autos. Después de todo, las fracciones de segundo perdidas por Nissan durante aceleraciones intensas se compensan por completo. Buenos resultados en la prueba "Borde". "Mitsubishi" se quedó bastante atrás de sus rivales. En general, todos los coches funcionaron muy bien y ayudaron a disipar algunos mitos sobre la inviabilidad de las CVT. En el uso diario normal, las transmisiones continuamente variables no causarán problemas. Por supuesto, si recuerda las verdades simples: los crossover, especialmente con una transmisión continuamente variable, ¡no son SUV en absoluto! Estos son autos urbanos y de carretera, que de vez en cuando permiten superar obstáculos no muy difíciles. Y es aún más honesto llamar a un monomotor una camioneta con mayor distancia al suelo.

Matar una transmisión continuamente variable no es fácil. La electrónica sabia protegerá el automóvil del conductor, sobrestimándolo a ella y a sus habilidades. ¡Aquí vivían! Pero con muchos de los conductores de hoy probablemente no sea lo mismo.

"Nissan Qashqai" - 1er-2do lugares

"Subaru guardabosques" - 1er-2do lugares

"Mitsubishi forastero" - 3er lugar

Nissan Motor Co., Ltd., líder en el desarrollo y aplicación de transmisiones CVT continuamente variables, se ha asociado con JATCO, un proveedor de transmisiones afiliado, para anunciar desarrollo conjunto un nuevo tipo de variador compacto y ligero.

El diseño del variador de nueva generación es una estructura innovadora que combina el tradicional variador de correa y una caja de cambios adicional, lo que permite una gama más amplia de relaciones de transmisión. En un futuro próximo, aparecerá un nuevo variador en compacto. vehículos nissan En todos los países

Las principales características del nuevo tipo de CVT:

• La relación de transmisión más alta del mundo para Inicio rápido y overclocking

La nueva transmisión tiene un aumento del 20 % en el rango de relación en comparación con las CVT actuales, de 6,0:1 a 7,3:1, para un arranque y una aceleración más rápidos. La relación de CVT de nueva generación de 7,3:1 es más alta que la transmisión automática actual de siete velocidades que se encuentra en vehículos con motores de gran cilindrada. Por lo tanto, el nuevo variador tiene la relación de transmisión más alta del mundo, lo que lo hace indispensable para los automóviles. producción en masa * .

• Compacto y ligero

La combinación de un tipo moderno de variador de correa y caja adicional engranajes, permitió reducir el tamaño nueva transmision en un 10 % y el peso en un 13 % en comparación con las CVT convencionales de esta clase.

• Rendimiento superior

La nueva generación de CVT está equipada con el sistema Adaptive Shifting (ASC), que mejora la eficiencia de transferencia de par al seleccionar automáticamente la mejor relación de transmisión para arrancar, acelerar y subir o bajar.

“Nissan cree que las CVT tienen una función muy buen potencial como una tecnología líder para mejorar la eficiencia del combustible en los vehículos con motor de combustión”, dijo Shuichi Nishimura, vicepresidente corporativo de la División de Motores y Trenes Motrices de Nissan. "Nissan fue pionera en el uso de la tecnología CVT en 1991, y desde entonces ha desarrollado y mejorado continuamente las CVT, los mecanismos del motor y otros sistemas, ampliando sus aplicaciones en sus vehículos. La necesidad de mejorar la eficiencia del combustible y reducir las emisiones de CO2 fueron los principales factores que impulsaron JATCO para desarrollar conjuntamente una nueva generación de CVT”.

JATCO, líder en fabricación transmisiones automáticas y CVT, es la única empresa que ofrece una gama completa de CVT para equipar vehículos desde compactos urbanos hasta coches con motores V6 de 3,5 litros. La empresa produce el 43% de las CVT de las transmisiones continuamente variables del mundo.

“La última configuración de la CVT de nueva generación, con una nueva caja de cambios adicional, no solo permitió aumentar el rango de relaciones de transmisión, reducir el peso de la CVT, mejorar la eficiencia de combustible, sino también ampliar la lista de autos en los que la CVT puede funcionar. instalarse debido a su tamaño compacto”, dijo Yo Usuba, vicepresidente de JATCO. "Creemos que la nueva CVT será una gran solución para los fabricantes de automóviles que buscan mejorar la eficiencia de combustible de sus vehículos compactos".

Como parte del Programa Nissan Green 2010, Nissan y JATCO vendieron un millón de vehículos equipados con CVT e introdujeron una transmisión automática de siete velocidades para mejorar la eficiencia del combustible en el camino hacia una comunidad más ecológica.

* excepto DCT y transmisiones manuales

La CVT ayuda a ahorrar combustible y mejorar el confort de conducción. Además, es más fácil y económico de fabricar que las transmisiones automáticas convencionales. Sin embargo, las transmisiones automáticas continuamente variables nunca han podido conquistar el mercado. No todos están satisfechos con la forma en que funciona la CVT y, lo que es peor, a veces se rompen.

CVT es la abreviatura de Transmisión Variable Continua, lo que significa transmisión variable continua. La CVT es una transmisión inusual en muchos sentidos. En lugar de clásico engranaje de las ruedas utiliza una correa o cadena de acero que corre entre dos pares de ruedas cónicas que forman una polea.

Las ruedas están montadas en pares en los ejes de entrada y salida. Cada par cónico puede acercarse o divergir, de modo que el radio de la polea cambie de forma continua y se logre un cambio suave en la relación de transmisión. En este caso, el par se transmite continuamente desde el motor a las ruedas.

Cuando se conduce a una velocidad constante, el motor funciona a un ritmo inusual. bajas revoluciones lo que ayuda a reducir el consumo de combustible y aumentar el confort. Los usuarios de automóviles con CVT destacan la excepcional suavidad de movimiento, sin golpes ni sacudidas al principio. Los CVT tienden a ser más pequeños y livianos. maquinas tragamonedas clasicas. Por lo tanto, a menudo se usan en automóviles pequeños de ciudad, especialmente en marcas japonesas.

Pero si todo es tan bueno, ¿por qué la proporción de autos con CVT es tan pequeña? Destacar razón principal bastante difícil. Pero muchos conductores no se conforman con el funcionamiento específico de cajas de este tipo. Agregas gasolina, y el motor, aullando fuertemente, se pone en marcha. altas revoluciones sin aceleración apreciable. El silencio se vuelve solo cuando se mueve a una velocidad constante. Para los automovilistas a los que les gusta pisar el acelerador a fondo, este comportamiento de un automóvil es molesto. Sin embargo, este es principalmente el comportamiento de las transmisiones continuamente variables de los años 80 y 90.

Hace aproximadamente 10 años, comenzaron a aparecer en el mercado CVT con los llamados engranajes virtuales. En este caso, a cada uno de los engranajes se le asigna una cierta posición relativa de las ruedas cónicas. Escoger transmisión necesaria es posible, por ejemplo, con la ayuda de palas (remos).

Esta solución se ha utilizado desde 2005 en Coches Audi equipado con una transmisión continuamente variable Multitronic. En modo normal, la caja se comporta como un variador clásico, es decir. mantiene altas rpm durante la aceleración. Y el trabajo de la "máquina" CVT imita solo después de cambiar al modo deportivo.

Caracteristicas de diseño

Los CVT, condicionalmente, se pueden dividir en dos grupos: con una correa de acero y una cadena. En las transmisiones continuamente variables, también hay un convertidor de par. Es necesario, en primer lugar, partir de un lugar. Sorprendentemente, Multitronic prescinde de él. Estas cajas de cambios utilizan un paquete de embrague y un volante bimasa.

El variador tiene una serie de limitaciones graves que los ingenieros aún no han podido sortear. Por ejemplo, por razones estructurales, ni la cadena ni, especialmente, la correa de acero pueden transmitir un par elevado. Debido a esto, el alcance de CVT está actualmente limitado a un par motor máximo de 350-400 Nm. Sin embargo, este umbral se superpone a los indicadores de muchos motores modernos. Sin embargo, Audi ya está comenzando a eliminar gradualmente el uso de cajas "Multitronic" continuamente variables.

Al mismo tiempo, otros fabricantes están trabajando duro para mejorar el diseño del variador. Entonces Subaru demuestra todos los nuevos modelos equipados con motores de gasolina turboalimentado, tracción total y caja de cambios continua CVT (por ejemplo, Linear tronic para Levorg).

Durabilidad

O problemas con audi con cajas de producción Multitronic Luk escuchó, probablemente, todos los que están al menos un poco interesados ​​​​en los automóviles. En el viejo tipo CVT (1999-2006), la electrónica de control falla constantemente, falla parte mecánica y la cadena se desgasta prematuramente. Es de destacar que la cadena se usó solo para transmitir un par mayor, pero los ingenieros calcularon mal su fuerza. Con el tiempo, los alemanes han mejorado significativamente sus cajas, pero aún ocurren problemas. Otros CVT alemanes tampoco son creíbles, por ejemplo, ZF VT 1-27T, utilizado en el Mini R50 / R53, y Mercedes 722.7 / 722.8 para modelos de clase A / B.

Los diseños japoneses son mucho menos complicados. Aunque, el variador utilizado en varios Nissan modelos(por ejemplo, Qashqai), también está en riesgo. un problema común Las cajas CVT son la disponibilidad limitada de repuestos y la reticencia de algunos mecánicos a meterse con las CVT. El líder indiscutible en términos de fiabilidad - toyota variadores(Lexus).

continuo transmisión automática, a pesar del diseño relativamente simple, es bastante complejo y costoso de operar. Además del mal funcionamiento de la electrónica y las correas/cadenas, también hay desgaste prematuro volante. Vale la pena señalar que el volante bimasa se usa solo en algunos automóviles con CVT (Audi).

Conclusión

Lo más importante, no se olvide de reemplazo regular aceites Desafortunadamente, no todos los fabricantes lo recomiendan. Si el servicio le dice que no necesita cambiar el aceite en el variador, simplemente busque otro taller.

Son muchos los rumores sobre el funcionamiento de las CVT de Jatco. Alguien tuvo suerte con la compra de un automóvil, y alguien después de unas pocas decenas de miles se ve obligado a cambiar la caja en garantía. ¿Qué determina la resistencia de este nodo? ¿Cuál es el recurso CVT real en el Nissan X-Trail?

CVT modelo RE0F10A

Desde 2007, Nissan ha decidido equipar los SUV X-Trail con cajas de cambios de tipo CVT. La carrocería del T31 de primera generación estaba equipada con un variador Jatco RE0F10A (también conocido como CVT-7).

Su potencia está diseñada para motorizaciones de 1,6 a 2,5 litros. Tales datos proporcionan centros de distribuidores. Sin embargo, el sitio web de Jatco indica volúmenes ligeramente diferentes, de 1,6 a 1,8 litros. Si el CVT-7 está realmente diseñado para automóviles pequeños, queda claro por qué le resulta tan difícil resolver su recurso sin averías.

El par de los coches pequeños alcanza un máximo de 180 Nm, mientras que los motores con un volumen de 2 litros o más dan de 200 Nm. El variador no puede hacer frente a tal carga.

La conducción agresiva crea la necesidad de un cambio brusco entre marchas y, dado que hay muchas juntas de fricción en el diseño del variador, su desgaste se acelera significativamente. Entonces, mucho depende de si el propietario del automóvil está en el Nissan X-Trail.

Puntos débiles

¿De la operación de qué elementos del variador en el Nissan X-Trail T31 depende su vida útil?

La carga principal durante el cambio de marchas la soportan los cojinetes de las poleas, las propias poleas y la correa de transmisión de rotación desde el eje de transmisión hasta el accionado. El matiz es que estas poleas son absolutamente suaves y el enganche con la correa se produce solo debido a la fricción.

Según los propietarios, el variador del Nissan X-Trail de la generación T31 se hace sentir después de 80 000-100 000 km, aunque el recurso prometido es de 200 000.

Los cojinetes se desgastan primero y comienzan a emitir un zumbido característico. De ellos depende la tensión de la correa. Si el cojinete no cumple con su función, la tensión de la correa disminuye, comienza a patinar, lo que impide que los ejes señalen un cambio de marcha. En la primera etapa del mal funcionamiento, la caja del variador en el Nissan X-Trail "troit" (aparecen tirones). Esto se debe a que las poleas, al girar inactivas, se deforman y se rayan y rayan.

Hay un elemento en el cuerpo de la válvula que regula la relación de transmisión: este es un motor paso a paso. Él "supervisa" la posición del pedal del acelerador y el modo de conducción. La transmisión de información va a los elementos móviles de las poleas debido al pie del motor paso a paso, que es bastante frágil y se desgasta rápidamente, lo que lleva al funcionamiento del variador a una sola velocidad.

La reparación del variador en el Nissan X-Trail T31 es bastante problemática: si hay repuestos para reemplazar, su precio será desagradablemente alto. El servicio puede llevar a cabo la resolución de problemas y hacer un presupuesto. Pero si la garantía sigue vigente, los expertos recomiendan sustituir el variador por un Nissan X-Trail.

Modelo RE0F10D (CVT-8)

El refinamiento del tipo de variador en el Nissan X-Trail CVT-8 permitió aumentar su recurso y resistencia a un estilo de conducción agresivo.

Se redujo el peso de la nueva transmisión, la bomba de aceite se hizo más compacta. Redujimos la fuerza de fricción de la correa sobre las poleas en un 40%, reduciendo así la presión sobre las mismas. Para ahorrar combustible, la relación de transmisión se cambió en pasos.

De acuerdo con los comentarios de los propietarios sobre el variador en el Nissan X-Trail CVT-8, podemos suponer que dura más. Su recurso está diseñado para 250.000 km de funcionamiento.

Características del funcionamiento de los variadores Jatco

El variador es fundamentalmente diferente de o "robot". No tiene engranajes, por lo que se reduce la carga en el motor.

¿Cómo utilizar correctamente la CVT en el Nissan X-Trail, y qué estilo de conducción seguir para que la caja dure más?

1. Mientras el auto se está calentando, no presiones el acelerador para intentar acelerar el proceso. La caja responde al acelerador incluso en posición neutral selector.
2. Un arranque brusco ejerce una gran carga sobre la correa y las poleas, aumentando repetidamente su desgaste.
3. Conducir sobre terreno accidentado afecta negativamente el estado del variador.
4. Un automóvil con transmisión CVT no debe remolcarse ni intentar arrancarse haciendo girar las ruedas ("desde el empujador").
5. No se recomienda remolcar vehículos que no sean un remolque de automóvil.

Los comentarios de los propietarios sobre el variador en el Nissan X-Trail, sus características, se reducen al hecho de que esta unidad fue creada para un viaje tranquilo en carreteras planas.

y para

Según las normas del fabricante, el mantenimiento del variador debe realizarse cada 60.000 km de funcionamiento. Para el reaseguro, los propietarios de automóviles intentan someterse a mantenimiento con más frecuencia, después de 40,000-50,000.

En el “Nissan X-Trail” puedes gastarlo tanto en la estación de servicio como por tu cuenta.

Para reemplazar el líquido de transmisión en el variador, debe tener:

• petróleo;
• filtro de malla y filtro enfriador de aceite;
• juntas para cárter y enfriador de aceite;
• contenedor de aceite usado.

aceite CVT

Teniendo en cuenta qué variador está en el Nissan X-Trail, también se selecciona el líquido de transmisión. Para el cuerpo T31, se produjo aceite NS2, para el cuerpo T32, NS3.

El aceite NS3 está diseñado para CVT sin radiador y operación a más de altas temperaturas. Tiene viscosidad reducida y, según los desarrolladores, es adecuado tanto para CVT-8 como para CVT-7. Sin embargo, las revisiones de los propietarios del Nissan X-Trail CVT con una caja CVT-7 que funciona con NS3 indican que pueden aparecer ruidos extraños debido a la falta de una capa de aceite lubricante.

Sustitución del líquido de transmisión en el variador CVT-7

Debe iniciar el procedimiento calentando el motor y la caja del variador en el Nissan X-Trail. Después:

1. Conducimos el coche hasta el paso elevado. También es adecuado un orificio de visualización.
2. Desenroscamos la protección del motor y retiramos la rueda izquierda.
3. No es necesario quitar el revestimiento del guardabarros por completo, solo la mitad.
4. Sustituimos el recipiente por el líquido residual debajo del orificio de drenaje y desenroscamos el tapón.
5. Tendrás que esperar alrededor de media hora hasta que se drene todo el líquido.
6. El aceite también se acumula en el sumidero. Lo retiramos y escurrimos los restos de aceite.
7. Si el filtro de malla aún se puede lavar con combustible diesel o líquido de limpieza del carburador, entonces puede ahorrar dinero, pero si no, tendrá que cambiar el filtro.
8. Lavamos a fondo los imanes y la parte inferior del cárter.
9. Introducimos el filtro de malla (lavado o nuevo).
10. Instalamos una nueva junta en la sartén y la devolvemos a su lugar.
11. Retire la batería y muévase hacia un lado. filtro de aire. Ahora tiene acceso al filtro del enfriador de aceite. Lo quitamos.
12. Instalar filtro nuevo y junta del enfriador.
13. Devolvemos todo a su sitio.
14. Llene con líquido de transmisión nuevo.
15. Compruebe el nivel de aceite con una varilla.

Cambio de aceite en el variador CVT-8

La particularidad del CVT-8 es que no lleva sonda de fábrica. Puede comprobar el nivel rellenando con aceite nuevo o contactando con una estación de servicio. Hay una varilla medidora que se inserta en el cuello de llenado.

Para cambiar el aceite necesitarás:

• arandela para tapón de drenaje;
• almohadilla;
• filtro grueso y anillo;
• líquido de transmisión (5 l - para reemplazo parcial, 12 l - para reemplazo completo con extracción de la bandeja);
• anillo de filtro fino y él mismo;
• anillo para tapón de control de nivel.

Como en el caso de cambiar el aceite en una CVT-7, la máquina debe colocarse en un elevador o agujero de visualización. EN este caso necesitará un asistente y un escáner de diagnóstico. Si no hay escáner, se puede sustituir por un termómetro (necesariamente digital) en el palet.

Para acceder al fondo, metemos el coche en un foso o en un ascensor. Más lejos:

1. Desenrosque el tapón de drenaje. Deben salir hasta 5 litros de aceite.
2. Retire la bandeja y el filtro grueso, lávelos.
3. Ponemos todo en su lugar. Si el filtro no está sujeto a más operaciones, lo cambiamos por uno nuevo.
4. Si es necesario reemplazo parcial, luego rellene el aceite, ajuste su nivel, y esto finaliza el procedimiento.
5. Para un reemplazo completo, llene 3 litros fluido de transmisión por el agujero de arriba (en el que antes estaba la sonda).
6. Arrancamos el motor y pasamos el selector por todas las posiciones de la caja, deteniéndonos en cada una durante 5 segundos.
7. Escurre el aceite y repite el proceso.
8. Estamos esperando que la temperatura de la caja sea de 35°C.
9. Aquí necesitará un asistente que arrancará el automóvil.
10. Desenrosque el tapón de desbordamiento. Rellene con aceite hasta que aparezca una fuga por el cuello.
11. Arrancamos el coche y pasamos la palanca por todos los rangos con un retraso de 5 segundos. Fijamos la palanca en la posición "P".
12. Volvemos a verter el aceite hasta que empiece a rebosar. Atornille el tapón en su lugar.

El líquido de transmisión ha sido completamente reemplazado. Ahora puede restablecer el valor del contador.

Síntomas de falla del variador

Reemplazo oportuno de filtros y fluido en la caja, operación correcta, por supuesto, alargar la vida del variador. Sin embargo, aún pueden ocurrir averías. A día de hoy, algunas estaciones de servicio se comprometen a realizar tanto parciales como revisión este nodo, e incluso dar una garantía por su trabajo.

Aquí hay algunas señales de que debe contactarlos de inmediato:

• resbalar incluso con una suave presión sobre el pedal del acelerador;
• El puesto de control va a modo de emergencia(sobre tablero aparece el indicador).
• vibración;
• sacudidas o golpes al cambiar de marcha, tanto en un automóvil caliente como en uno frío;
• la transmisión desaparece o no enciende;
• reacción inhibida a un cambio de velocidad;
• ruido extraño;

En las revisiones de la CVT en el Nissan X-Trail, a menudo se menciona que tales síntomas en muchos casos aún pueden corregirse sin recurrir a reemplazar toda la caja de cambios.

pregunta sobre reemplazo

Los concesionarios, a diferencia de las estaciones de servicio, no reparan. Inmediatamente envían la CVT al Nissan X-Trail para reemplazarla. Si está en garantía no te costará nada. Si no - nueva unidad costará una gran cantidad.

Antes de rendirse a la merced de los concesionarios de automóviles, puede diagnosticar de forma independiente la CVT. Necesitarás herramientas:

• un juego de llaves (anillo y abierto);
• destornilladores con martillo;
• abrazaderas

Antes de comenzar a trabajar, vale la pena fotografiar la estructura. Esto puede ayudar en el montaje posterior. Las cajas y frascos para tuercas y pernos desenroscados también serán útiles.

Diagnóstico visual del variador

Habiendo estudiado cada elemento del punto de control, puede comprender por qué no funciona correctamente:

1. Retire la cubierta lateral y la bandeja. Hay imanes especiales en la plataforma que mantienen los desechos y las virutas de metal en el variador. Si hay mucho en los imanes, puede limitarse a reemplazar los filtros finos y gruesos.
2. Ejes y poleas. Primero quite los ejes, luego la correa. Evaluamos su estado. Si está desgastado, entonces necesita ser reemplazado. Esto es mucho menos costoso que un nuevo CVT. Si los conos no están rayados, entonces el problema puede estar en los cojinetes.
3. El retumbar en el funcionamiento del variador aparece precisamente por la holgura en el funcionamiento del rodamiento. Se puede quitar de la unidad con un extractor especial. No será difícil reemplazarlo por uno nuevo.
4. La bomba de combustible se encuentra debajo de la tapa del convertidor de par. Allí también está instalado el par diferencial y transmisión, el cual debe ser desmontado para poder desmontar la bomba. Si se cambia, entonces junto con la cadena de transmisión.
5. Enjuague y seque todas las piezas desmontadas antes de volver a montarlas. Las piezas de goma deben reemplazarse inmediatamente por otras nuevas.
6. Es necesario ensamblar los elementos exactamente en el orden inverso, siga posición correcta pasadores de bloqueo de caja.

Después del montaje, compruebe la caja de cambios:

• Encender el motor;
• comprobar la inclusión de cada rango;
• haciendo un check-in.

Si todo está instalado correctamente, el variador debería funcionar sin ruido extraño y tirones